В последнее время в отрасли ведется много дискуссий о едином формате обмена данными в судостроении в рамках цифровизации всего жизненного цикла судна и в связи с этим растет интерес к стандарту OCX — Open Class 3D Exchange. Специалисты из компании SeaPlaz решили подробнее разобрать все достоинства и недостатки этого формата.

Стандарт OCX — это открытый, основанный на XML формат обмена 3D-данными, созданный специально для судостроительной отрасли. Его главная цель — заменить традиционные 2D-чертежи при согласовании конструкторской документации с классификационными обществами (например, DNV, Lloyd’s Register).

В отличие от универсальных форматов вроде STEP, OCX разработан с учетом конкретных потребностей судостроения и классификации судов. Он позволяет передавать не только геометрию (поверхности, листовые детали, профили), но и технологическую структуру модели: связи между элементами, типы конструкций, материалы и даже данные о герметичности применительно к переборкам и отсекам судна. Это даёт возможность классификационному обществу автоматически проверять проект на соответствие правилам, используя специализированное ПО (например, Nauticus Hull от DNV), непосредственно по 3D-модели.

Стандарт возник не на пустом месте. В 2016 году классификационное общество DNV инициировало совместный отраслевой проект APPROVED, в котором участвовали крупные разработчики CAD-систем (AVEVA, Siemens, NAPA, Hexagon) и судостроители. Результатом стало создание формата OCX.

В 2021 году для управления стандартом и его продвижения был основан OCX Consortium. С января 2026 года председательство в консорциуме перешло от DNV к Lloyd’s Register (LR), что символизирует переход стандарта от этапа разработки к широкому промышленному внедрению. На данный момент в консорциум входит около 40 членов, включая верфи, проектные бюро и поставщиков ПО.

Основной целью создания формата OCX является унификация передаваемых в классификационные общества документов для одобрения и использование стандартных автоматических процедур в самом классификационном обществе. Идея здравая и, по прогнозам разработчиков, должна упростить и ускорить процесс одобрения документации. Понятно, что проще запустить автоматическую процедуру проверки на соответствие правилам по трехмерной модели, чем ползать вручную по двумерным чертежам.

Может ли OCX стать основой для обмена цифровыми моделями в отечественном судостроении? Какие возможности уже предоставляет стандарт, чего ему пока не хватает и почему адаптация существующего решения может оказаться эффективнее разработки собственного формата с нуля? Подробно возможности и ограничения OCX, принципы организации данных и перспективы его применения в российском судостроении разбирают специалисты компании «Си Плаз» в новой статье.

Материал подготовлен специалистами SeaPlaz

Современное проектирование судна — это не только чертежи общего расположения и расчеты прочности. Одна из ключевых компетенций, определяющих ходовые качества, экономичность и технологичность судна, — качество судовой поверхности. Именно от нее зависят гидродинамика, расход топлива, скорость, поведение на волнении и удобство постройки. Но может ли среднее проектное бюро позволить себе держать такого специалиста в штате?

Проблема: специалист, которого нет

Представим типичное проектное бюро: 4-5 проектов в год. Для специалиста по проектированию, оптимизации и сглаживанию судовых поверхностей этого объема недостаточно. Держать его в штате накладно: зарплата, налоги, рабочее место, лицензии на специализированное ПО, обучение. Но хуже другое — без постоянной практики на разнообразных корпусах квалификация неизбежно снижается. Специалист, который делает 3-4 поверхности в год, не может поддерживать тот же уровень, что команда, ежедневно работающая с десятками корпусов. Результат — компромиссное качество, лишние итерации, задержки.

Часто в КБ такого специалиста вообще нет. На проект приглашают внешнего эксперта, но по факту это может оказаться студент или универсальный CAD-моделлер, который строит поверхность в программном обеспечении, плохо подходящем для судовых обводов. В лучшем случае это приводит к неоптимальной геометрии, в худшем — к проблемам на верфи: зазоры, нестыковки, необходимость переделок.

Отдельная боль — гидродинамические расчеты. CFD сегодня способен дать серьезные преимущества, но специалистов, которые действительно умеют применять его к судовым обводам, мало. Гидродинамика требует еще более глубоких компетенций, чем просто моделирование и сглаживание поверхности: нужно понимать физику обтекания, уметь ставить корректные расчетные модели, интерпретировать результаты и превращать их в конкретные изменения геометрии. Те, кто умеет это делать на должном уровне, часто выставляют цены, недоступные для среднего проекта. В итоге CFD либо не используется вовсе, либо используется формально. Поэтому привлечение специалистов с большим опытом — это разумное решение, а не роскошь.

Решение: профильный аутсорсинг

Есть ли выход? Да — передать проектирование, оптимизацию и сглаживание судовой поверхности компании, для которой это не побочная задача, а основная специализация.

Мы работаем по всему миру, имеем солидное портфолио и 30-летний опыт. Мы работаем в собственном программном обеспечении SeaSolutionAT, знаем его вдоль и поперек и выполняем до 10-15 корпусов в месяц. Это не эпизодические проекты, а постоянная практика на судах разных типов. Именно поэтому мы можем гарантировать качество, которое не требует дополнительных доработок и не вызывает вопросов у судоверфей.

Что это дает проектному бюро

• Не нужно искать редкого специалиста, которого на рынке практически нет.
• Не нужно платить постоянную зарплату, налоги и содержать рабочее место.
• Не нужно ломать голову, чем загрузить специалиста, когда для него нет работы.
• Вы платите за конкретный результат, а не за простой.
• Вы получаете доступ к экспертизе мирового уровня и современному ПО.
• Вы можете масштабировать ресурс под свои проекты: сегодня один корпус, завтра три.
• Снижаются риски: качество поверхности, CFD-оптимизация, совместимость с системами технологической подготовки производства.
• Ваши конструкторы занимаются своей работой, а не осваивают незнакомый софт.

Наши компетенции

Наша компания занимается проектированием, оптимизацией и сглаживанием судовой поверхности. Накопленный опыт позволяет выполнять работы по проектированию и оптимизации поверхностей судов любых типов.

Благодаря собранной нами коллекции из сотен корпусов судов различных типов мы можем предложить форму корпуса вашего нового судна на основе предварительного чертежа общего расположения, главных размерений, водоизмещения и центра тяжести.

Мы выполняем авторское сопровождение нашей поверхности на всех этапах проекта, вносим изменения в процессе проектирования и оптимизируем корпус на основе расчетов CFD.

После завершения процесса проектирования мы выполняем финальное сглаживание поверхности корпуса судна для передачи на судоверфь и в системы технологической подготовки производства. Качество сглаживания не требует дополнительных доработок и не вызывает вопросов у судоверфи. Файлы, описывающие геометрию корпуса, могут быть загружены в любую из известных систем технологической подготовки производства.

Благодаря использованию нашего программного обеспечения Sea Solution AT созданные нами модели судовой поверхности могут быть трансформированы для повторного использования в новых проектах. Заказчик получает файл базы в нашем формате вместе с возможностью проверки корпуса средствами наших программ и внесения изменений в форму корпуса самостоятельно при помощи нашего программного обеспечения.

Кроме того, мы готовы восстановить поверхность корпуса судна по старым чертежам, сканам точек и плазовым книгам для выполнения ремонтных работ на существующем судне.

Ищем новых партнеров для проектирования, сглаживания и оптимизации судовой поверхности. Лучшее качество, цена и сроки независимо от типа судна. Оптимальные условия для любого заказчика.

Почему это оправданный аутсорсинг

Содержать узкого специалиста в штате имеет смысл, если у вас постоянный поток из 10-15 корпусов в месяц. Если же ваша загрузка — 3-4 проекта в год, гораздо эффективнее привлекать внешнюю команду. Вы не платите за простой, не тратите время на поиск и обучение, не рискуете качеством. Вы получаете ровно тот объем работ, который нужен, и тогда, когда он нужен.

Аутсорсинг в данном случае — не признание слабости, а зрелое управленческое решение. Оно позволяет проектному бюро сосредоточиться на своих сильных сторонах, не распыляя ресурсы на непрофильные компетенции.

Заключение

Если вы хотите снизить затраты, ускорить проекты и получить поверхность, которая не потребует переделок, — попробуйте аутсорсинг с нами. Мы обсудим ваш проект, предложим решение и покажем, как ваш следующий корпус может стать лучше, технологичнее и конкурентоспособнее.

Компания «Си Плаз» выпустила бесплатную учебную версию Sea Solution AT — программы для проектирования и сглаживания поверхности корпуса судна. Версия предназначена для самостоятельного обучения и позволяет на практике познакомиться с инструментами работы с судовыми поверхностями.

Учебная версия не требует лицензии или активации и не имеет ограничений по времени использования. Пользователям доступен полный набор инструментов программы для обучения проектированию и сглаживанию поверхности корпуса.

Для самостоятельного освоения Sea Solution AT компания также подготовила подробную инструкцию с обучающими материалами и пошаговыми примерами. Она рассчитана в том числе на пользователей, которые ранее не работали с программой.

Скачать Sea Solution AT и учебные материалы можно на сайте «Си Плаз» в разделе «Лицензии».

По информации компании, учебная версия может быть полезна как проектантам, осваивающим инструменты работы с судовыми поверхностями, так и студентам профильных вузов.

Компания «Си Плаз» запустила сайт для программы САПР Sea Solution AT: портфолио моделей, инструкции, видеоуроки и ответы на часто задаваемые вопросы все в одном месте.

Sea Solution AT позволяет создавать математическую модель корпуса судна, а также надстроек, рубок, мачт и переборок и использовать систему на разных этапах проектирования — от первоначального эскиза до выпуска рабочей документации.

Новый ресурс создан, чтобы закрыть главные вопросы проектировщиков: «Как быстро освоить программу?», «Где искать техподдержку?» и «Какие суда уже спроектированы на ней?».

Теперь вся техническая документация, релизы и обучающие материалы собраны в одном месте.

Отдельный раздел посвящен интерактивной галерии с моделями, реализованным с помощью Sea Solution AT. Вдохновляйтесь примерами или найдите аналог для своей задачи. Среди пользователей программы разработчик указывает, в частности, «Видсон», «Нордик Инжиниринг», «Конструкторское бюро А4», ГЦКБ Речного флота, Енисейское речное пароходство, ГК «Си Тех» и «Невское ПКБ».

На сайте также опубликованы ответы на часто задаваемые вопросы, инструкция по работе с системой, информация о лицензировании и возможность скачать программу. Для новых пользователей разработчики отдельно рекомендуют раздел «Первый проект», где пошагово показано построение поверхности корпуса судна, и бесплатные видеоуроки по использованию инструментов ПО.

Научно-производственная компания «Си Плаз» представляет релиз 2026 года в рамках программного комплекса для проектирования судов Sea Solution AT.

Основные улучшения затронули интерфейс, геометрическое моделирование и интеграцию с другими системами. Ключевые изменения — появление типовых блоков, новый принцип привязок и унификация команд выбора.

Библиотека блоков и ускорение начального этапа проектирования

• В модель введены различные типы блоков, что позволяет создавать библиотеки типовых корпусов.
• Можно загрузить корпус целиком или отдельные блоки оконечностей из разных проектов.
• Программа автоматически подстраивает геометрию под новые размерения при вставке блока.
• Создание предварительной модели теперь занимает минуты, а не часы и дни.
• Это особенно полезно на ранних стадиях, когда контракт ещё не подписан, а работы ведутся за счёт внутренних ресурсов.

Передача гидростатических данных

• Блоки теперь могут описывать не только корпус, но и отсеки с цистернами.
• Вся гидростатическая информация передаётся в расчёты одной командой.
• Раньше при изменении формы корпуса все отсеки и цистерны в зоне изменений приходилось передавать вручную — теперь это автоматизировано.
• Это позволяет быстрее перебирать варианты общей компоновки и выбирать оптимальный.

Упрощение привязок

• Привязка к точке, линии или поверхности выполняется одной кнопкой.
• Тип привязки выбирается клавишами Shift (для точки) и Ctrl (для линии/поверхности) перед кликом.
• Привязка к сетке теперь определяется автоматически — пользователю не нужно выбирать её вручную.

Новые инструменты работы с поверхностями

• Добавлена опция копирование поверхности по прототипу:

задаётся новый контур;

указывается поверхность-прототип;

программа строит новую поверхность, похожую на прототип, но с новыми границами.

• Расширены возможности редактирования формы поверхности.
• Добавлено автоматическое сглаживание с перераспределением контрольных точек при максимальном сохранении формы.
• Появилась функция тонкой полировки, которая устраняет большинство мелких дефектов без ручного вмешательства.
• Усовершенствован алгоритм автоматического приближения к прототипу: теперь он игнорирует обрезанные области поверхности.

Импорт и экспорт

• Полностью переработан импорт DXF:

поддерживаются любые графические элементы, включая сплайны и внутренние блоки;

работают все версии DXF;

сохраняется оригинальный цвет элементов.

• Добавлен экспорт листов обшивки в IGES для использования во внешних редакторах.
• Добавлен импорт и экспорт STL-файлов.

Улучшения интерфейса и производительности

• Ускорена визуализация больших объёмов графики.
• Упрощены функции выбора объектов и блоков.
• Для ряда команд добавлена возможность группового выбора элементов.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Проектирование судна — это всегда компромисс. Между скоростью и остойчивостью, между грузоподъемностью и мореходными качествами, между стоимостью постройки и эксплуатационными расходами. Сердце этого компромисса — обводы корпуса. Их геометрия определяет, как судно будет взаимодействовать с водой, и именно здесь закладывается его экономическая судьба.

Часто на этапе проектирования основное внимание уделяется прямым затратам: стоимости материалов, трудоемкости изготовления сложных форм. Однако роковые ошибки в обводах влекут за собой шлейф скрытых издержек, которые многократно превосходят первоначальную «экономию» или цену просчета. Эти затраты не всегда очевидны при спуске на воду, но неумолимо накапливаются на протяжении всего жизненного цикла судна.

Прямые последствия: что видно сразу

Сначала о том, что относительно легко выявить на ходовых испытаниях:

• Превышение сопротивления и перерасход топлива. Неоптимальные обводы создают избыточное сопротивление (волновое и вязкостное). Для поддержания контрактной скорости судну требуется больше мощности, что напрямую ведет к повышенному расходу топлива — главной статье эксплуатационных расходов. Разница в 5-10% на первый взгляд кажется незначительной, но в масштабах года постоянных рейсов это выливается в сотни тысяч, а то и миллионы долларов.
• Ухудшение мореходных качеств. Неправильно спроектированные носовые обводы могут приводить к сильной килевой и бортовой качке, заливанию палубы, сильным ударным нагрузкам. Это не только дискомфорт для экипажа, но и риск повреждения палубного груза и оборудования, а также снижение скорости на волнении.

Но настоящая «черная дыра» для финансов начинается за пределами этих очевидных факторов.

Категория 1: Скрытые издержки на этапе постройки: цепная реакция технологических проблем

Ошибки в проектировании обводов — это не только гидродинамика. Это, в первую очередь, геометрия, которая ложится в основу всей технологии постройки. Сложная, нелогичная или плохо продуманная поверхность корпуса создает колоссальные проблемы в цеху.

• Плохое сглаживание и наличие локальных дефектов сглаживания сечений поверхности. Когда теоретическая поверхность обводов имеет изъяны или излишне сложна для изготовления, это приводит к появлению вмятин и выпуклостей на готовых листах обшивки. Это не просто косметический дефект.
• Зазоры и война с металлом. Главное следствие плохо сглаженной поверхности — неплотное прилегание обшивки к внутреннему набору (шпангоутам, бимсам, флорам).

При гибке лист обшивки всегда будет гнуться исходя их физических свойств металла, контуры листовых деталей внутреннего набора вырезаются по обводу, полученному после сглаживания. Вместо плотного прилегания деталей к обшивке образуются зазоры, которые приходится «выбирать» с помощью грубой силы — талей, домкратов и мощных прихваток.

• Катастрофический рост трудоемкости. Каждый миллиметр такого зазора — это дополнительные объемы сварки, перенастройка режимов и время. Статистика верфей показывает, что увеличение среднего зазора сверх нормы всего на 2-3 миллиметра увеличивает время сборки и сварки секции на 50% и более. Сварочные работы — это одна из самых дорогих и длительных стадий постройки.
• Потеря доверия к качеству разверток листов – увеличение трудоемкости сборки. Верфи, столкнувшиеся с проблемами некачественной судовой поверхности, требуют добавление излишних припусков по всем кромкам гнутых листов обшивки. При этом в большинстве случаев считается, что это происходит из-за низкой квалификации гибщиков. Про ошибки моделирования поверхности никто не думает.
• Ухудшение качества сварных соединений. Принудительная стыковка деформированных листов приводит к:

1. Избыточным термическим деформациям: для заполнения зазоров требуется больше наплавленного металла, что создает мощные остаточные напряжения, локальный перегрев металла и изменение его физических свойств.
2. Внутренним напряжениям в конструкции: металл «запоминает» состояние напряжения, в котором его сварили.
3. Повышенной коррозии и усталостным трещинам: зоны высоких остаточных напряжений являются очагами для развития усталостных повреждений и увеличения коррозии, которые резко снижают ресурс корпуса.
4. Деформация корпусных конструкций. Вся эта борьба с геометрией приводит к тому, что собранные секции не соответствуют проектным размерам. Их стыковка на стапеле превращается в головоломку, требующую дополнительной подгонки, резки и правки, что снова увеличивает время и стоимость.

Вывод по этапу постройки: Ошибка в проектировании обводов запускает цепную реакцию: плохая геометрия → зазоры → рост трудоемкости сварки → остаточные напряжения → снижение качества и долговечности конструкции. Это скрытые издержки, которые верфь часто пытается компенсировать за счет сверхурочных работ и перерасхода материалов, но в конечном счете они закладываются в цену судна. Для судовладельца такой корпус как «мина замедленного действия».

Категория 2: Скрытые эксплуатационные издержки

Эти затраты проявляются в ежедневной работе и съедают рентабельность судна, усугубляя проблемы, заложенные при постройке.

• Хронический перерасход топлива — главная статья убытков. Это самый весомая и постоянная издержка. Судно с плохими обводами потребляет больше топлива для поддержания той же самой коммерческой скорости, что и его более удачный аналог. Владелец платит за этот перерасход ежедневно на протяжении 25-30 лет. В условиях высоких цен на топливо и ужесточения экологических норм это прямой удар по рентабельности.
• Повышенный износ из-за неоптимальных условий работы. Даже не «выжимая» мощность, двигатель и движительный комплекс работают в нерасчетных режимах.
• Кавитация: Неидеальное обтекание корпуса создает неравномерный поток воды, набегающий на винт. Это провоцирует кавитацию, которая разрушает лопасти винта, руль, и вызывает вибрации всего корпуса, ускоряя усталостный износ конструкций.
• Вибрации: Плохие обводы могут быть причиной возбуждения вибраций корпуса, что негативно сказывается на работе всего оборудования, условиях обитаемости экипажа и долговечности конструкции.
• Потеря гибкости и конкурентного преимущества. На рынке, где тарифы на фрахт часто одинаковы, побеждает тот, у кого ниже операционные расходы. Судно с высоким расходом топлива будет проигрывать более «зеленым» и экономичным конкурентам. В периоды низких фрахтовых ставок оно может стать вовсе нерентабельным, в то время как его эффективные аналоги будут продолжать работать.
• Увеличение времени и расходов на доковый ремонт. Ошибки в обводах и последствия некачественной сборки (остаточные напряжения) приводят к повышенному износу корпуса. Борьба с усталостными трещинами и коррозией — все это увеличивает время пребывания в доках и стоимость обслуживания.

Категория 3: Скрытые капитальные и репутационные издержки

Это долгосрочные последствия, которые бьют по стратегическим позициям компании.

• Снижение ликвидности и стоимости судна на вторичном рынке. Рынок хорошо информирован. Судно с известной репутацией «тихохода» или с историей конструктивных проблем будет стоить значительно дешевле своих аналогов. Потенциальные покупатели сразу заложат в цену будущие перерасходы на топливо и ремонт. Скрытый убыток — это потеря капитализации актива.
• Репутационный ущерб. Задержки рейсов, неспособность выполнить контрактные обязательства по скорости и потреблению топлива, а также преждевременные проблемы с корпусом наносят урон бренду судовладельца и верфи.
• Экологические риски и будущие штрафы. Перерасход топлива — это не только финансовые потери, но и повышенные выбросы CO2, SOx, NOx. В свете ужесточающихся требований IMO и CII (Индекс энергоэффективности судна) неэффективное судно может быстро оказаться нерентабельным или даже исключенным из эксплуатации.

Профилактика вместо лечения

Ошибки в обводах корпуса практически невозможно исправить после постройки судна. Никакая последующая оптимизация винта не компенсирует фундаментальные просчеты, а заложенные на стапеле остаточные напряжения и усталостные риски будут сопровождать судно на протяжении всей его жизни.

Инвестиции в качественное, всестороннее проектирование на самой ранней стадии — это не статья расходов, а самое эффективное капиталовложение. Это включает в себя не только продвинутое CFD-моделирование, но и технологический анализ свариваемости и собираемости конструкций. Современные CAD/CAM системы позволяют оптимизировать обводы не только для гидродинамики, но и для производства, минимизируя сложные кривизны и обеспечивая качественное изготовление деталей.

Правильные обводы — это не просто красивые линии на чертеже. Это финансовый и технологический ДНК судна, который определяет его способность быть построенным с минимальными затратами и приносить прибыль, а не становиться обузой для своего владельца. Осознание цены ошибок в проектировании — от стапеля до утилизации — первый шаг к созданию по-настоящему успешных и экономичных судов.

На «Верфи братьев Нобель» (концерн «Калашников») на краболовном судне «Белуха» проекта 6135 сформирован ледостойкий корпус класса ice2 в объеме работ, выполняемых в закрытом эллинге. Об этом сообщает пресс-служба концерна.

«Белуха» – первый отечественный краболов, полностью спроектированный в России, отмечают в компании. Судно предназначено для круглогодичного промысла, сортировки и транспортировки живого краба в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. Проект 6135 разработалиспециалисты «Морского инжинирингового центра СПб».

Суда проекта строятся в рамках федеральной инвестпрограммы «Квоты под киль» для дальневосточной компании «Восток»: в 2024 году рыбопромысловая компания подписала контракт с «Верфью братьев Нобель» на строительство двух краболовов-живовозов проекта 6135 (второй – «Кашалот»). На них установят современное оборудование для ловли краба конусными ловушками «японского» типа с последующей транспортировкой 80-100 тонн отсортированной деликатесной продукции в специальных изолированных цистернах с охлаждаемой забортной водой.

Ранее на «Верфи братьев Нобель» уже создавали промысловые суда с ледостойкими корпусами. Два года назад достроечную набережную предприятия покинул и ушел Северным морским путем на Дальний Восток краболов «Сергей Приходько» проекта CCa5712LS, построенный также в рамках «Квот под киль» для добычи и перевозки живого краба в сложных гидрометеоусловиях Берингова и Охотского морей.

Сегодня на рынке присутствует множество программных комплексов, предлагающих автоматизированную гидродинамическую оптимизацию формы корпуса. Типичный цикл такого инструмента: параметрическая модель → генерация сетки → CFD → оптимизатор → новая форма. Задача формулируется как поиск геометрии с минимальным сопротивлением при фиксированном водоизмещении.

Однако в реальном конструкторском бюро, где проектируется новое судно, такой подход систематически дает сбои. Результат изолированной оптимизации либо не может быть внедрен из-за компоновочных, проектных или технологических ограничений, либо уже устаревает к моменту получения, поскольку параллельно изменились смежные разделы проекта.

В компании «Си Плаз» уже много лет практикуют иной подход: гидродинамическая оптимизация формы корпуса ведется параллельно и в тесной связке с общим проектированием судна. Специалисты не рассматривают оптимизацию как отдельный этап или автономный модуль. Более того, утверждается, что большинство современных средств оптимизации корпуса принципиально не учитывают этой специфики и потому малопригодны для реальной проектной работы.

В новом материале эксперты объясняют, почему классические алгоритмы оптимизации часто оказываются бесполезными в условиях постоянно меняющегося проекта, как на практике организован непрерывный цикл гидродинамической доводки корпуса и какими должны быть инструменты проектировщика, чтобы CFD действительно помогал создавать суда, а не генерировал красивые, но нереализуемые решения.

Полный текст статьи — на сайте.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Одна из составляющих эффективности рыболовного судна — это показатель затрат на топливо. Он непосредственно связан с сопротивлением воды движению судна. Чем меньше сопротивление, тем эффективнее судно. Как это делается?

На протяжении всей истории судостроения, как и в наши дни, проводятся испытания масштабной модели корпуса в модельном бассейне. Сопротивление модели пересчитывается на натурное судно — так определяется сопротивление. На данный момент это наиболее достоверный метод расчета.

В настоящее время широко используется компьютерный метод моделирования поведения судна в воде — CFD — Computational fluid dynamics. Он позволяет довольно точно моделировать поведение судна и дает даже больше информации, чем модельные испытания.

Предварительная модель поверхности расчитывается в CFD. Современные программы позволяют интерпретировать результаты CFD-расчетов в различных представлениях. Для анализа сопротивления воды движению судна, наиболее интересна динамическая составляющая давления воды и линии тока вокруг корпуса. Также интересна и волновая картина, создаваемая поверхностью корпуса во время движения. Особо отметим, что для анализа давлений нужна только динамическая составляющая, без учета статической составляющей. Не вдаваясь в математические подробности расчета, глядя на картину распределения давлений, можно довольно быстро составить представление о гидродинамическом качестве поверхности корпуса.

Анализ поля динамических давлений вокруг корпуса судна довольно прост. Набегающий на корпус судна поток воды создает вокруг корпуса области повышенного и пониженного давления. В областях, где поток воды тормозится, возникает повышенное давление. На корпусе такие области представлены красным цветом. Области, где поток воды ускоряется, относительно средней скорости потока, создают области отрицательного давления на корпусе судна. Нейтральные районы, где динамическая составляющая давления незначительна, представлены зеленым цветом.

Области повышенного давления поднимают воду вверх, а районы пониженного давления стараются опустить ее вниз. Так создается волна. Волновое сопротивление составляет около 50% в общем сопротивлении рыболовного судна. Изменяя форму корпуса, можно добиться такого расположения областей давления, которые позволят компенсировать носовую волну, создаваемую носовым бульбом и волну от борта судна и минимизировать энергию волнообразования.

Изменяя форму поверхности, можно добиться уменьшения создаваемой корпусом волны и соответственно волнового сопротивления. Для этого необходимо исследовать области корпуса с наиболее экстремальным давлением и постараться уменьшить его.

Как это выглядит на практике?

Рассмотрим обтекание потоком формы имитирующей носовой бульб судна. Видно, что при набегании на бульб, поток создает область повышенного давления. После этого следует область нейтрального давления и, затем область отрицательного давления. Изменение формы ватерлинии по центру бульба позволит управлять формой генерируемой им носовой волны. Угол входа ватерлинии влияет на распределение области повышенного давления. Так, угол входа, близкий к вертикали, будет генерировать небольшую по площади область очень высокого давления. Это приведет к резкому подъему воды в этом районе и созданию высокой волны, если за этой областью следует область с высокими значениями отрицательного давления, генерируемая волна будет резко срываться с бульба. То есть такая форма ватерлинии будет создавать короткую и высокую волну. Если мы пытаемся добиться более плавной волны в этом районе, можно изменить угол входа ватерлинии, максимальную ширину бульба или сделать более пологой ватерлинию после точки наибольшей ширины бульба. Отметим, что конечный результат будет зависеть не только от формы ватерлинии, но и от числа Фруда.

Это только один из приемов, которые используются при оптимизации корпуса. Конечно же, процесс оптимизации гораздо сложнее и требует более детального рассмотрения всех аспектов обтекания поверхности корпуса судна. Минимизируя абсолютные значения динамического давления, мы минимизируем суммарное волновое сопротивление корпуса.

Другим, не менее важным аспектом гидродинамической эффективности судна, является эффективность работы винта. CFD также помогает оценить условия работы винта конкретной исследуемой модели поверхности и улучшить КПД винта. В совокупности с уменьшением сопротивления корпуса это дает значительный эффект в экономии топлива.

Оптимизация формы корпуса позволяет добиться снижения сопротивления корпуса на 10-15%, что дает существенную экономию топлива и уменьшение выбросов в окружающую среду.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Работая с разными заказчиками над проектами судов различных типов, мы постоянно замечаем одни и те же проблемы возникающие при моделировании поверхности корпуса. Большинство из них относятся скорее к организационным. Возникает стойкое ощущение, что с применением компьютеров для проектирования судовой поверхности мы теряем часть тех знаний, которыми пользовались многие поколения судостроителей. Знания эти столь же необходимы и сегодня, но чрезмерное доверие компьютерным моделям поверхности раз за разом играет с нами злую шутку. Итак, несколько важных фактов о моделировании судовой поверхности. На фото ниже показан хорошо сглаженный корпус. Строители отмечают существенную экономию времени и средств при постройке корпуса.

Качественная модель судовой поверхности — это залог качественной сборки и сварки корпуса. Все это понимают, но мало кто знает, как проверить технологичность математической модели поверхности. На большинстве верфей качество сглаживания поверхности никак не контролируется. К сожалению, почти не осталось специалистов, которые занимались плазовой разбивкой корпуса судна вручную. Плазовщики знали о судовой поверхности все. С переходом на компьютерные модели ручная разбивка ушла в прошлое, вместе с теми знаниями, которые нужны и сейчас современным конструкторам, моделирующим судовые поверхности.

95% всех моделей поверхностей судов, с которыми приходилось работать за последние 30 лет, имели технологические дефекты сглаживания. Качество компьютерного сглаживания судовой поверхности очень часто намного ниже, чем если бы применялась сглаживание вручную на плазе. Конструктор слепо доверяет результатам компьютерного сглаживания. Работая с такими поверхностями у верфей возникают проблемы при гибке листов обшивки, сборке и сварке корпусных конструкций. Выяснить причину этих проблем на стадии сборки корпуса судна довольно проблематично. Верфи, которые серьезно относятся к процессу сглаживания судовой поверхности, существенно экономят время и деньги при сборке и сварке корпуса. Только на сварке можно выиграть до 10% времени, при этом качество сборки корпуса намного выше.

Выявить ошибки сглаживания на стадии выпуска рабочей документации по корпусу очень сложно, так как работа распределена по секциям корпуса судна и не дает возможности оценить форму всей поверхности в целом. Исправление же выявленных ошибок зачастую невозможно, так как часть секций, подлежащих изменению, возможно, уже отправлена на верфь и вырезана в металле. Многие компании, занимающиеся выпуском рабочей документации, не уделяют должного внимания качеству судовой поверхности. Проверять модель судовой поверхности начинают только тогда, когда программы моделирования конструкции корпуса начинают выдавать ошибки моделирования деталей и листов обшивки. На фото ниже пример того, что получается при некачественном моделировании поверхности корпуса.

Фото ниже показывает проблемный район в модели, которая, увы, пошла в производство.

Для моделирования и сглаживания поверхности корпуса зачастую используются не предназначенные для этого программы. Часто это программы моделирования классических поверхностей, используемых в машиностроении. Даже САПР для автомобильной промышленности не всегда удачный выбор для моделирования поверхности корпуса. Очень часто используются бесплатные или условно бесплатные программы. Многие компании считают, что этого достаточно для построения хорошей поверхности корпуса или просто экономят деньги, не задумываясь о результате.

Моделированию и сглаживанию поверхности не учат нигде. Общаясь со студентами различных университетов, я выяснил, что моделированию поверхности корпуса не уделяется никакого внимания. Часто преподаватель рекомендует ту или иную программу и отсылает студентов к инструкции. В лучшем случае это несколько часов лекций, описывающих метод, изобретенный преподавателем и использующий максимально простую программу. В результате студенты могут сделать лишь примитивный мятый корпус, по-настоящему годный только для расчетов гидростатики. В последствии, работая в проектной компании, они продолжают использовать полученные «навыки».

Технология сглаживания поверхности корпуса судна очень сильно зависит от той или иной используемой программы. Как правило, без курса обучения от разработчика программ, очень сложно освоить тот или иной метод самостоятельно. Очень часто в результате самостоятельного освоения программы появляются такие модели, которые состоят из хаотически расположенных заплаток поверхностей. По такой модели видно, как неправильное разбиение на поверхности, приводит к катастрофическим результатам. После того, как дизайнер понимает, что все плохо, а сроки сдачи поверхности нельзя переносить, начинается паника, затыкание дыр и новые заплатки на старых. Такая модель, кроме явных ошибок сглаживания, перегружена излишними участками поверхности, избыточным числом контрольных точек поверхности и зазорами между участками поверхностей. О качестве в этом случае говорить не приходится. Ниже фото того, как приходится выкручиваться верфи при работе с плохо сглаженной поверхностью. Обратите внимание на количество листов обшивки бульба.

Моделирование судовой поверхности существенно отличается от построения любых других трехмерных моделей. При моделировании важно иметь не только хорошее представление о математическом аппарате программы, но и знать правила построения классической судовой поверхности. Пренебрежение этими правилами часто наблюдается на множестве новых корпусов судов. Отсутствие, например выделенного плоского борта и плоского днища хорошо заметно на качестве обшивки корпуса. Часто моделированием такой поверхности занимается не инженер-кораблестроитель, а дизайнер, умеющий работать с программой и использующий простейшие приемы моделирования для быстрого получения результата. В результате страдает качество сглаживания поверхности корпуса судна. На фото ниже не судоремонт. Это новое (!) судно. Даже страшно подумать о том, как выглядела математическая модель поверхности этого красавца!

Часто, при передаче очередного сглаженного корпуса, заказчики спрашивают: «В какой программе сделана эта модель?». Безусловно программы сглаживания поверхности должны иметь функционал, достаточный для получения качественной модели поверхности. При этом конструктор, который работает с программой, должен уметь это делать и иметь необходимый набор знаний. Приобретение той или иной программы не решит проблем, если специалист недостаточно опытен. Это как выбирать рояль для начинающего пианиста.

Отсутствие фундаментальных знаний о моделируемых поверхностях у дизайнера приводит к тому, что он «соглашается» с тем вариантом поверхности, который предлагает программа. Это хорошо видно по моделям, присылаемым нам от разных заказчиков. В таких случаях речь о проектировании обводов судна практически не идет — удалось бы натянуть поверхность на несколько шпангоутов. Остается только угадывать, что имел в виду конструктор, а что изобразила та или иная программа. В довершение к этому наличие щелей между участками поверхностей и почти полное отсутствие точных размеров там, где это необходимо.

Вопрос, потратить немного больше времени и денег на финальное сглаживание поверхности и строить судно без проблем или запускать в работу поверхность, как кота в мешке, в любом случае остается за заказчиком.

Ошибки, допущенные во время цифрового моделирования корпуса, могут проявиться на верфи — в виде дополнительных зазоров, сложностей при гибке листов, роста объема сварки. А еще их может обнаружить судовладелец, когда начнет замечать ускоренный процесс коррозии корпуса во время эксплуатации.

При этом многие дефекты остаются незаметными вплоть до начала строительства. О том, почему качество судовой поверхности становится одной из самых недооцененных проблем современного судостроения, «Медиапалубе» на примерах рассказал технический директор НПК «СиПлаз» Александр Алексанов.

От плазовой разбивки к цифровой геометрии корпуса

П: Александр Валентинович, расскажите о компании: как она появилась и чем вы занимаетесь сегодня?

— Наши разработки в области программного обеспечения для проектирования и сглаживания судовой поверхности имеют очень длинную историю. Начиная с 1990-х годов мы занимались разработкой программы Apirs в нижегородской компании «Интерактивные графические системы». Позже работа продолжилась в совместной российско-норвежской компании «СиТех».

Apirs послужил прототипом для разработки программы SeaSolution, а мы, в свою очередь, получили неоценимый опыт и контакты с верфями и КБ по всему миру. Начиная с 2010 года разработка велась в большей степени в инициативном порядке. За это время накапливался опыт работы с различными заказчиками и типами судов. После создания нового математического ядра возникла необходимость сформировать компанию, которая бы специализировалась на разработке новой программы, ее распространении и выполнении работ для отечественных заказчиков. Так появилась НПК «СиПлаз».

Новая программа SeaSolution AT (Apirs Technology) не только вобрала в себя все лучшее, что было в SeaSolution с точки зрения сглаживания поверхности корпуса для производства, но и получила множество новых функций. Она позволяет использовать программу на всех стадиях — от начального проектирования до строительства судна.

Кроме разработки программного обеспечения мы выполняем и практические работы на базе собственного ПО. Это позволяет тестировать новые решения в реальных условиях проектирования. Мы работаем как с КБ, так и с верфями: проектируем корпус судна с нуля, оптимизируем сопротивление с использованием CFD, оптимизируем параметры винтов. Результатом становится поверхность корпуса, готовая к выпуску рабочей документации и строительству.

Для верфей мы, как правило, анализируем поверхность, полученную от проектанта, исправляем ошибки и приводим ее в соответствие с технологическими требованиями конкретного предприятия.

П: В чем суть ваших решений? Какие задачи вы помогаете решить?

— Наше программное обеспечение охватывает весь спектр задач проектирования, моделирования, оптимизации и сглаживания судовой поверхности — вплоть до разверток листов. При этом на всех стадиях используется одна и та же программная среда, без необходимости переносить модель из одной программы в другую.

Наш софт совместим практически со всеми программами расчетов и моделирования, применяемыми в судостроении. Сейчас мы также занимаемся разработкой интерфейса Open Class 3D Model Exchange (OCX) — универсального протокола обмена данными в судостроении. Это позволяет легко интегрировать наши программы в любые процессы проектирования как в КБ, так и на верфях.

Для рыболовного судна длиной около 70 метров снижение сопротивления воды на 10% может давать экономию топлива до 500 тысяч евро в год.

П: С какими типами заказчиков вы чаще всего работаете – проектные бюро, верфи, судовладельцы?

— В основном это КБ и верфи. С судовладельцами мы работаем редко, хотя по опыту взаимодействия с западными компаниями могу сказать, что там судовладельцы часто очень глубоко вовлечены в процесс проектирования и даже настаивают на обязательной оптимизации поверхности корпуса.

Их можно понять. Например, для рыболовного судна длиной около 70 метров снижение сопротивления воды на 10% может давать экономию топлива до 500 тысяч евро в год.

П: Почему вы сосредоточились именно на работе с геометрией корпуса и поверхностями? Считаете, что эта область сегодня недооценена в судостроении?

— Я занимаюсь этим практически со студенческой скамьи. Моя дипломная работа называлась «Разработка программы аналитического согласования корпуса судна». Мы были первыми, кто начал использовать B-сплайн-поверхности для описания формы корпуса.

SeaSolution AT — это специализированный инструмент именно для работы с судовой поверхностью. Ни одна из существующих на рынке программ, на мой взгляд, не дотягивает до ее возможностей с точки зрения функционала и контроля качества формы корпуса. Наш многолетний опыт проверки различных моделей показывает, что корпуса, изготовленные в нашей программе, содержат значительно меньше ошибок и проблем.

К сожалению, сегодня многие компании используют различные подручные, зачастую условно бесплатные средства для проектирования формы корпуса. Это не идет на пользу ни проекту, ни строящемуся судну.

Современные программы часто визуально «сглаживают» форму корпуса и скрывают дефекты. Очень легко посмотреть на красивую закрашенную в рендере картинку и отправить в производство фактически кривой корпус. Любая программа — это всего лишь инструмент.

П: Как менялось понимание этой задачи в отрасли за последние годы?

— Первое, что всегда пытались автоматизировать в процессе цифровой трансформации судостроения, — это моделирование судовой поверхности и замена ручной плазовой разбивки. В результате натурный плаз практически исчез, как и профессия плазовщика, точнее — плазового разметчика.

Сегодня все поверхности моделируются на компьютере, но многие в отрасли слабо представляют, насколько качественными они должны быть. Современные программы часто визуально «сглаживают» форму корпуса и скрывают дефекты. Очень легко посмотреть на красивую закрашенную в рендере картинку и отправить в производство фактически кривой корпус. Любая программа — это всего лишь инструмент. Решения все равно принимает конструктор.

Хорошо, что в процессах участвуют молодые специалисты и студенты, но отсутствие опыта и использование не самого подходящего софта часто играет злую шутку. Кроме того, профессии «плазовщика на компьютере» нигде не обучают. Хотелось бы, чтобы ситуация постепенно менялась, потому что судовая поверхность — это фундамент всего судна.

Почему качество судовой поверхности стало проблемой для верфей

П: С какими задачами к вам чаще всего приходят заказчики? 

— Бытует мнение, что на стадии проектирования нет необходимости качественно сглаживать поверхность. Но практика показывает обратное. Хотя бы для выполнения CFD-оптимизации корпуса. Некачественно сглаженная поверхность не позволяет корректно определить сопротивление, а значит, и результаты оптимизации нельзя считать достоверными.

Заказчики всегда просят выполнять модель поверхности максимально качественно, потому что геометрия используется для выпуска чертежей. А качество модели напрямую влияет на качество документации

П: Есть ли типичные проблемы в проектировании корпуса, которые повторяются от проекта к проекту?

— Из-за нехватки квалифицированных специалистов, способных оценивать качество формы корпуса на разных стадиях, заказчик начинает беспокоиться только тогда, когда проблема уже становится серьезной. Например:

• щели в поверхности при передаче модели в программы подготовки рабочей документации приводят к проблемам при выпуске листов обшивки и построении внутреннего набора;
• избыточное число точек и участков поверхности вызывает сложности при выпуске листов наружной обшивки;
• невозможность реализовать геометрию корпуса в металле — например, слишком маленькие радиусы гиба — приводит к ручной доводке конструкции уже на верфи.

В итоге приходится выполнять аварийное сглаживание с большим количеством ограничений, потому что часть корпуса уже может быть изготовлена или даже собрана. Все эти дефекты потом хорошо заметны на готовом судне.

П: Как именно качество геометрии корпуса влияет на строительство судна?

— Если говорить о сборке и сварке корпуса, то основные есть несколько типичных проблемных последствий применения низкого качества геометрии:

• локальные дефекты поверхности приводят к увеличению зазоров между листами обшивки и внутренними конструкциями;
• увеличение среднего зазора всего на 2-3 мм может увеличить трудоемкость сборки и сварки секции более чем на 50%;
• верфи теряют доверие к качеству разверток и начинают закладывать избыточные припуски по кромкам гнутых листов;
• ухудшается качество сварных соединений, появляются лишние термические деформации, внутренние напряжения, ускоряется коррозия и образование усталостных трещин;
• возникают сложности при стыковке секций на стапеле.

Здесь уже стоит задуматься и судовладельцам. Корпус, который начинает трещать и гнить раньше срока, — это серьезная эксплуатационная проблема.

Увеличение среднего зазора на поверхности корпуса всего на 2-3 мм может увеличить трудоемкость сборки и сварки секции более чем на 50%. 

П: Где последствия проявляются сильнее всего — на раскрое, гибке или сборке?

— В первую очередь проблемы возникают у корпусников, которые моделируют рабочую документацию на постройку судна. На плохой поверхности алгоритмы работают некорректно, построения требуют дополнительного времени.

Также сложности проявляются при сборке внутренних деталей корпуса, особенно если они вырезаны по дефектным линиям шпангоутов, а листы обшивки гнутся уже по естественным кривым с учетом физических свойств металла.

П: В чем принципиальное отличие вашей работы от стандартных инструментов, которые уже есть у проектировщиков?

— Наша программа является узкоспециализированной и изначально создавалась именно для судостроения.

Среди ключевых особенностей:

• развитые инструменты контроля качества поверхности;
• возможность создавать и повторно использовать модели на основе библиотеки прототипов;
• единый математический аппарат — от ранних стадий до производства;
• поддержка контроля версий проекта;
• совместимость практически со всеми основными программными комплексами в судостроении.

И главное — программа позволяет реализовать именно ту поверхность, которую задумал проектант, а не ту, которую способен автоматически построить софт.

Как геометрия корпуса влияет на экономику судна

П: Требует ли внедрение таких решений перестройки внутренних процессов?

— Нет. Наши решения легко встраиваются в существующие процессы проектирования. Интеграция осуществляется через обмен геометрическими файлами для различных САПР-систем.

С внедрением формата OCX этот обмен станет еще проще.

П: За счет чего достигается экономический эффект?

— Прежде всего, за счет повышения общей культуры производства. Когда между деталями набора и листами обшивки нет лишних зазоров, уменьшается объем сварки, снижаются термические напряжения и коррозия.

Отдельно отмечу минимизацию припусков на листах обшивки. Некоторые наши заказчики полностью отказываются от внутрисекционных припусков.

П: Может ли это отражаться и на эксплуатационных характеристиках судна?

— Безусловно. С точки зрения гидродинамики — это улучшенная мореходность и экономия топлива.
Например, разработанная нами носовая оконечность рыболовных судов обеспечивает более плавное движение при тралении и лучшую сохранность тралового оборудования.

Если говорить о самом корпусе, то это меньшая коррозия, лучшая сохранность конструкции и снижение затрат на капитальный ремонт.

П: Насколько российские верфи сегодня готовы к таким технологиям?

— Никакой специальной подготовки не требуется. Нужно просто начать работать с качественной поверхностью корпуса — и разница становится очевидной сразу.

Никаких серьезных инвестиций или перестройки технологических процессов для этого не нужно. При этом затраты на качественное сглаживание несопоставимы с расходами на исправление ошибок уже в процессе строительства.

Если у кого-то есть сомнения в корректности поверхности нового судна, мы всегда готовы провести экспертную оценку. Обычно на это уходит не более одного дня.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Зачастую в процессе постройки корпуса судна мы сталкиваемся с рядом проблем, которые могут сильно увеличить затраты и удлинить сроки выполнения работ. Например, часто бывает необходимо гнуть листы обшивки, при этом, чтобы избежать зазоров при сборке, приходится давать припуска по кромкам. Это не только требует дополнительного времени, но и приводит к образованию слишком больших зазоров сварных швов, которые сложно заполнить.

Однако вопрос в том, как избежать подобных сложностей? Почему на одних верфях сборка проходит легко и без лишних затрат, а на других – приводит к убыткам и ухудшению репутации?

Ответ может быть проще, чем кажется. Важно обратить внимание на модель поверхности корпуса судна, используемую при подготовке рабочей документации. Проверка сглаженной поверхности до начала производства – идеальное решение. Такой подход позволяет избежать множества проблем, которые могут возникнуть на поздних этапах.

Давайте рассмотрим факты. Увеличение зазоров сверх допуска на 2-3 мм может привести к увеличению брака сварных швов на 10-15%, увеличению деформации конструкции от сварки в 1,5-2 раза, а также увеличению расхода сварочных материалов и времени на изготовление сварных конструкций. Это только проблемы, которые возникают на стадии сборки.

Кроме того, можно добавить затраты времени на гибку листов, которые невозможно согнуть, исправление ошибок при моделировании конструкций на базе некачественной формы поверхности, внутренние напряжения в конструкции и повышенную коррозию корпуса.

Основная проблема заключается в качестве модели поверхности корпуса судна. Если она не соответствует требованиям и не учитывает технологические особенности производства, то проблемы неизбежны. Часто проверка поверхности сводится только к демонстрации рендеринга, а надежные средства контроля качества в используемом программном обеспечении отсутствуют.

Если вы хотите избежать излишних затрат и рисков при постройке корпуса судна, то проверьте качество сглаженной поверхности до начала производства. Если есть сомнения в ее качестве, обратитесь к нам, и мы проведем экспертную оценку вашей модели абсолютно бесплатно.

Судостроение – это бизнес, связанный с высокими финансово-экономическими рисками. Избежать лишних затрат на сборку и сварку корпуса судна можно, используя качественную модель судовой поверхности. Не стоит допускать ошибок на этапе проектирования, чтобы сэкономить себе множество проблем и ресурсов в будущем.

Материал подготовлен специалистами Научно-производственной компании SeaPlaz

Нас часто спрашивают о математической модели поверхности корпуса судна, и мы все больше убеждаемся в том, что большая часть проектных компаний не уделяет этому должного внимания. В этой статье формулируются основные стадии работы с математической моделью судовой поверхности. Надеемся, что эта статья также будет полезна студентам судостроительных вузов.

Начальная стадия — форма корпуса определяется исходя из эскизов общего расположения (профиль, план, мидель-шпангоут) и близкого прототипа поверхности, если таковой существует. Самый быстрый способ получения поверхности на этой стадии — это трансформация прототипа под чертеж общего расположения. Новая поверхность может быть получена буквально за час, при этом теоретический чертеж будет выглядеть достаточно профессионально. Отметим, что ваш инструмент формирования поверхности должен поддерживать такие функции трансформации. Теоретический чертеж и модель поверхности на этой стадии используются для выпуска предварительных корпусных чертежей, расчетов гидростатики, уточнения чертежей общего расположения, выпуска презентационной модели для демонстрации внешнего вида судна заказчику.

Стадия эскизного проектирования. После заключения контракта возникает необходимость более детального уточнения поверхности корпуса в соответствии с контрактной спецификацией судна. На этой стадии требования к качеству сглаживания поверхности выше, и важно избегать зазоров между участками поверхности. Если на первой стадии использовался примитивный инструмент моделирования, потребуется конвертировать модель в программу, позволяющую более детальное моделирование. Этого можно избежать, используя одно и тоже программное обеспечение.

Стадия гидродинамической оптимизации. В настоящее время все больше компаний использует CFD (вычислительная гидродинамика) для оптимизации корпуса судна. Это позволяет уменьшить сопротивление движению судна, повысить экономичность и уменьшить вредные выбросы. Гидродинамическая оптимизация требует высокой точности модели поверхности и представления корпуса как твердого тела. На этой стадии происходит последовательная локальная модификация поверхности на основе результатов прогона модели в CFD.

Окончательное сглаживание поверхности для производства. После завершения большей части проектных работ выпускается окончательная сглаженная поверхность корпуса судна. На этой стадии моделируются не только корпус, но и все внутренние криволинейные поверхности, рубка и мачты. Важно учитывать технологические особенности судоверфи и прорабатывать детали поверхности.

Стадия архивации модели. Несмотря на завершение проекта и постройку судна, математическая модель поверхности должна сохраниться для модернизации и новых проектов. Это сокращает время и затраты при проектировании новых судов и является важной интеллектуальной собственностью компании.

Резюмируя, важно организовать процесс работы с математической моделью поверхности корпуса судна с учетом всех этапов ее жизненного цикла. Это обеспечит более эффективное проектирование и более точные результаты при оптимизации и строительстве судов.

Ленинградский судостроительный завод “Пелла” приступил к изготовлению корпусов новой линейки буксиров серии ПЕ. В данный момент на стапелях предприятия находятся сформированные корпуса буксиров проекта ПЕ-80 в исполнении Acr5 и ПЕ-50. Оба корпуса готовы к загрузке оборудования.

Также на заводе достраивается буксир проекта ПЕ-50 для компании “Грифон”. На судне уже установлено большинство оборудования, включая главные двигатели – в скором времени буксир будет спущен на воду. Об этом “Медиапалубе” сообщили в пресс-службе предприятия.

Ранее, на выставке “НЕВА 2025”, ЛСЗ “Пелла” подписал соглашение с компанией «Промышленные компоненты КАМАЗ» и китайским производителем Advance на поставку пропульсивных комплексов для строительства новой линейки буксиров серии ПЕ и многофункциональных катеров с перспективой локализации производства на мощностях судостроительного завода в Отрадном.

Ленинградский судостроительный завод “Пелла” находится в городе Отрадное Ленинградской области. С 1992 года завод успешно строит суда различного назначения от буксиров и скоростных катеров до промысловых судов и военных кораблей. За последние 20 лет предприятие построило больше 100 буксиров.

В 2025 году завод представил линейку новых многофункциональных буксиров серии ПЕ – ПЕ-50, ПЕ-60 и ПЕ-80. В их числе модернизированный проект хорошо зарекомендовавшего себя буксира проекта 90600 и эскортный буксир ледового класса Arc6 с тяговым усилием 80 тонн.

Также, в этом году завод представил два проекта новых многофункциональных высокоскоростных катеров, представляющих собой универсальную платформу, которая позволяет создавать катера различного назначения в зависимости от потребностей заказчиков.

Ознакомится с новыми проектами предприятия можно в ходе выставки «НЕВА 2025» на стенде компании под номером G3 333.

На Хабаровском судостроительном заводе состоялся перегон краболовного судна 03141 на стапеле из БКЦ в новый эллинг, для подготовки к погрузке главного двигателя и достройки рубки, и других частей корпуса. Об этом сегодня сообщается в официальном Инстаграм-аккаунте предприятия.

Ранее были проведены испытания чанов, а также загрузка и установка насосов, рефрижераторов, воздухохранителей и другого оборудования.

Речь идет об одном из двух судов, строящихся в рамках программы «квоты под киль» по заказу компании «Маг-Си Интернешнл».

Проект краболова разработала КБ «СК Викинг», за РКД отвечают конструкторы бюро «Прошип».

Основные характеристики краболова проекта 03141:
Длина	63,27 м
Ширина	10,6 м
Водоизмещение	1586 т
Мощность ГД	1618 кВт
Скорость	14 уз
Экипаж	21 чел.
Автономность	45 сут.

Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» закончил формирование корпуса БДК «Владимир Андреев» в стапельном цехе, сообщает пресс-служба верфи в своей Instagram-аккаунте.

Дальнейшее строительство будет продолжаться на открытом стапеле. В стапельном цехе сформирована основная часть корпуса, которая ограничена размерами цеха.

Корпус БДК «Владимир Андреев» должен быть полностью сформирован во втором квартале следующего года.

Ранее генеральный директор Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» Илья Самарин в интервью ТАСС сообщил, что корпус головного большого десантного корабля модернизированного проекта 11711 будет сформирован до конца 2021 года.

«Завод старается выдерживать сроки, установленные генеральным графиком и производственной программой. До конца 2021 года планируется завершить выпуск рабоче-конструкторской документации, законтрактовать весь объем комплектующего оборудования, изделий и систем, а на стапеле сформировать корпус головного корабля», — сказал Илья Самарин.

Напомним, БДК «Владимир Андреев» и «Василий Трушин» были заложены на ПСЗ «Янтарь» в апреле 2019 года. Их технические характеристики улучшены проектантом по результатам испытаний и эксплуатации первых двух кораблей проекта 11711 – БДК «Иван Грен» и «Пётр Моргунов», которые завод передал ВМФ России в 2018-19 гг. Разработчик проекта БДК — Невское ПКБ.

Сейчас в составе ВМФ находятся два БДК проекта 11711 «Иван Грен» и «Петр Моргунов» постройки ПСЗ «Янтарь». 23 апреля 2019 года в режиме видеоконференции, в которой, находясь на «Северной верфи», принял участие президент РФ Владимир Путин, на заводе состоялась церемония закладки двух БДК модернизированного проекта 11711 «Владимир Андреев» и «Василий Трушин».

Как заявляли официальные лица, в частности глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, БДК модернизированного проекта будут отличаться от их предшественников большим водоизмещением. Их будет отличать новая надстройка — одна вместо двух, а также способность нести боевые вертолеты.

Корпус головного большого десантного корабля модернизированного проекта 11711 будет сформирован до конца 2021 года. Об этом ТАСС сообщил в ходе Международного военно-морского салона генеральный директор Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» Илья Самарин.

По его словам, строительство двух БДК «Владимир Андреев» и «Василий Трушин» ведется в соответствии с утвержденным в 2020 году техническим проектом.

«Завод старается выдерживать сроки, установленные генеральным графиком и производственной программой. До конца 2021 года планируется завершить выпуск рабоче-конструкторской документации, законтрактовать весь объем комплектующего оборудования, изделий и систем, а на стапеле сформировать корпус головного корабля».

Сейчас в составе ВМФ находятся два БДК проекта 11711 «Иван Грен» и «Петр Моргунов» постройки ПСЗ «Янтарь». 23 апреля 2019 года в режиме видеоконференции, в которой, находясь на «Северной верфи», принял участие президент РФ Владимир Путин, на заводе состоялась церемония закладки двух БДК модернизированного проекта 11711 «Владимир Андреев» и «Василий Трушин».

Как заявляли официальные лица, в частности глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, БДК модернизированного проекта будут отличаться от их предшественников большим водоизмещением. Их будет отличать новая надстройка — одна вместо двух, а также способность нести боевые вертолеты.

На судостроительном комплексе «Р-ФЛОТ» завершена сборка носовой части головного обстановочного судна проекта 3052 и начаты работы по монтажу систем. Об этом сегодня рассказала пресс-служба предприятия на официальной странице в Facebook.

Напомним, 23 июня 2020 года на рабочей встрече «Р-ФЛОТ» с ФКУ «Речводпуть» был подписан контракт на выполнение работ по строительству объекта «Обновление обслуживающего флота (строительство и приобретение)». Обстановочный теплоход «Обстановочное судно проекта 3052 класса РРР «X О-ПР 2.0 (лед 20)» в количестве десяти единиц.

25 августа 2020 года в поселке Окский Нижегородской состоялось открытие судостроительного комплекса «Р-ФЛОТ», ставшего одной из площадок строительства новых судов и церемония закладки первого обстановочного судна проекта 3052. Первый обстановочный теплоход будет эксплуатироваться ФГБУ «Канал имени Москвы».

12 марта 2021 года состоялась закладка килей еще двух обстановочных судов проекта 3052.

В настоящее время часть оборудования для всей серии судов проекта 3052 изготавливается на производстве в Богородске: натяжные барабаны, буксирные гаки, валовые линии и прочее оборудование.

Группа компаний «Р-Флот» является одним из лидеров судостроительной области России, предоставляя полный цикл услуг: от разработки конструкторской документации до поставки готового изделия клиенту.

«Р-Флот. Дизайн» создает эскизные и технические проекты, конструкторское бюро разрабатывает рабочую документацию, «Р-ФЛОТ. Машиностроение» занимается производством судового оборудования, а судостроительный комплекс «Р-ФЛОТ» – судостроением.

Компания основана в 2006 году. За это время приобретено две производственные площадки. Штат сотрудников возрос до 200 специалистов, а обороты компании – в 15 раз.

Самарский судостроительный завод ЗАО «Нефтефлот» завершило формирование корпуса третьего круизного судна проекта PV20S. Об этом на прошлой неделе сообщила пресс-служба предприятия в официальном аккаунте в Instagram.

Напомним, всего в рамках контракта с АО «ЦКБ Нептун», который выступает генподрядчиком, и Государственной транспортной лизинговой компанией, будут построены пять аналогичных судов проекта PV20S. Три из них строит «Нефтефлот» и два — судостроительная площадка ЦКБ Нептун в Новой Ладоге. Проект теплоходов готовило конструкторское бюро «МИБ-Дизайн-СПб».

19 июня 2020 года ЗАО «Нефтефлот» заложил два корпуса, затем 2 июля два судна были заложены на площадке ЦКБ «Нептун» в Новой Ладоге и 4 декабря в Самаре заложили последнее судно в серии.

На судах проекта PV20S будет внедрена инновационная экологичная гибридная система электродвижения.

Характеристики судна: длина — 29,50 метра, ширина — 7,20 метра, осадка — 1,50 метра, дедвейт — 34 т., водоизмещение — 162,5 т., экипаж — 3 чел., пассажировместимость — 200 чел.

На АО «Находкинский судоремонтный завод» полным ходом идет строительство трех краболовных судов. Промежуточные итоги работы на прошлой неделе были опубликованы на официальном Инстаграм аккаунте заказчика краболовов — ООО «Антей».

Так, по сведениям промысловой компании специалисты верфи обработали уже более 2500 т стали. Полными темпами идет изготовление носовых и кормовых оконечностей для всех трех заказов. Все три корпуса сформированы более чем на 60%. В скором времени на верфь поступят главные двигатели.

Напомним, закладка восьми корпусов краболовов пр. CCa 5712 LS на верфи состоялась 2 июня 2020 года. Шесть судов строятся для компаний «Антей» и еще два корпуса — для «Тихоокеанской рыбопромышленной компании». Проект краболовов готовило петербургское КБ «Дамен Инжиниринг». Постройка планируется с 2020 по 2024 годы сериями 3+3+2.

Суда неограниченного района плавания предназначены для добычи и перевозки краба в живом виде. Имеют ледовый класс Ice2 и предназначены для эксплуатации в Северном и Дальневосточном бассейнах России. На борту судна установлено оборудование, позволяющее выполнять промысел с помощью конусных ловушек и хранить 100 килограммов живого краба в девяти изолированных танках, оборудованных системой жизнеобеспечения. Мореходные качества судна улучшены благодаря оптимальному соотношению его длины и ширины и прямому носу. Особое внимание в проекте уделено экономичности (топливной эффективности) судна.

Общая валовая вместимость краболова – более 1 тыс. тонн, его длина составляет 57,7 м, ширина – 12,6 м. Автономность плавания – 30 суток.

На судостроительном производстве АО «КАМПО» продолжается строительство большого гидрографического катера проекта 23370Г, зав. № 503.
Сейчас специалисты предприятия завершают формирование корпусов катера.
Как сообщает пресс-служба предприятия, сформированы рубки первого и второго ярусов, в которых ведутся электромонтажные и интерьерные работы, идет монтаж систем.

Закладка БГК «Григорий Шадрин» состоялась 24 августа 2020 года.

В июне 2021 года спланирована отправка модулей катера к месту проведения достроечных работ, спуска на воду и проведения всех видов испытаний.

Приказом главнокомандующего ВМФ от 30 января 2021 года № 90 катеру присвоено наименование «Григорий Шадрин», для увековечивания памяти заслуженного гидрографа Шадрина Григория Ильича, который внес значительный вклад в развитие и поддержание обороноспособности страны, навигационно-гидрографическое обеспечение действий сил ВМФ и безопасность мореплавания.

Напомним, головной катер серии БГК проекта 23370Г «Михаил Казанский» АО «КАМПО» сдало в ноябре 2019 года. Второй катер серии «Александр Фирсов» заложен 7 августа 2019 года, спущен на воду в июле 2020 года. После завершения достроечных работ и проведения комплекса испытаний катер будет передан в состав Черноморского флота.

Судостроительный завод «Залив» приступил к формированию корпусов двух будущих универсальных десантных кораблей (УДК). Об этом сообщило агентство ТАСС со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе. Торжественная церемония закладки кораблей состоялась 20 июля 2020 года при участии президента РФ Владимира Путина.

«На будущих «десантниках» идет формирование корпусов. Работа ведется с учетом опыта, полученного при строительстве кораблей типа «Мистраль». Сроки их передачи флоту не меняются. Они должны быть переданы в рамках действующей госпрограммы вооружений, рассчитанной до конца 2027 года», — отметил источник ТАСС.

Водоизмещение каждого из УДК пр.23900 будет по 30 тысяч тонн. Один корабль сможет транспортировать до 1 тысячи. морских пехотинцев, 16 вертолетов, доковая камера будет вмещать до четырех десантных катеров. Кроме того, на борту корабля могут размещаться до четырех разведывательно-ударных беспилотных летательных аппаратов (БЛА) С-70 «Охотник». Универсальные десантные корабли проекта 23900 разработаны Зеленодольским проектно-конструкторским бюро.

Напомним, контракт на строительство двух вертолетоносцев стоимостью около 100 млрд рублей Минобороны заключило в мае 2020 года. По существующим планам, передача первого УДК флоту ожидается в 2025 году, второго — в 2027 году. Сообщалось, что эти корабли получат имена «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко».

Судостроительный завод Kuzey Star в кооперации с Невским cудостроительно-судоремонтным заводом собирает на стапеле второй железнодорожный СПГ-паром «Генерал Черняховский» (стр. № 192) проекта CNF19M для линии Усть-Луга — Балтийск с арктической категорией ARC4 для круглогодичной работы на линии без сопровождения ледокола. Заложен паром был 23 апреля 2019 года.

Вместе с головным паромом серии«Маршал Рокоссовский» эти суда призваны заменить возрастные паромы проекта CNF05 «Балтийск» и «Амбал», которые работают на линии сейчас.

Заказчик и оператор паромов проекта CNF19 — ФГУП «Росморпорт».

Концепт, техпроект и проектная документацию судна в постройке готовило Морское инженерное бюро (МИБ).

Напомним, еще в 2014 году МИБ по заказу Росморречфлота в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» был создан проект железнодорожного парома проекта CNF19 для работы на линии Усть-Луга — Балтийск — Засниц – Мукран.

После 2014 года происходила оптимизация концепта: по предложению РЖД сокращение времени кругового рейса путем снижения времени стоянки в портах (уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом — количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной), совершенствование обводов с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа «топор», обеспечение перевозки автотехники на верхней палубе, перенос рулевой и жилой рубки в нос, проработка работы парома на СПГ, которая в итоге привела к созданию концепта проекта CNF19M.

Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование испытаний в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и снизить расход топлива, в том числе за счет рационального подхода к выбору скорости и организации линии. При этом новый концепт является в отличие от ранее предлагаемых чисто грузовым — без функции перевозки пассажиров.

В итоге CNF19M представляет сейчас 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром-газоход ледовой категорией Arc4 с закрытой грузовой палубой для вагонов и открытой верхней палубой для автотрейлеров и автомобилей, носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинного отделения, с двухвинтовой пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, с размещением газовых емкостей в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами, с возможностью бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ.

Судно предназначено для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, а также других накатных грузов, включая опасные грузы, до 30 рефконтейнеров (20-футовых).

Верхняя палуба (крыша надстройки) спроектирована под перевозку грузовых автоприцепов. Погрузка колесной техники на главную палубу осуществляется как с мостов паромных комплексов, так и со съемных береговых Ро-Ро мостов. Погрузка колесной техники на верхнюю палубу осуществляется с главной палубы через внутреннюю рампу.

Основные характеристики парома CNF19M:
Длина наибольшая, м	199,9
Длина по КВЛ, м	196,62
Ширина габаритная, м	27,4
Высота борта на миделе до главной палубы, м	8,6
Высота борта на миделе до верхней палубы, м	14,7
Осадка по ЛГВЛ, м	6
Дедвейт при осадке по ЛГВЛ (около), т	11057
Мощность ГД, кВт	2 x 6000
Скорость эксплуатационная, уз	16,5
Экипаж/пассажиры, чел.	24 / 12
Протяженность рельсовых путей (6 колей), м	970
Суммарная длина автополос верхней палубы (крыши надстройки), м	400
Автономность плавания по топливу, сут.	10