Когда специалисты «Канонеры», занимающиеся обслуживанием судовых двигателей, столкнулись с реалиями отечественного рынка судоремонта, они пришли к выводу: логичным развитием компании должно стать внедрение собственных решений. Речь не только об импортозамещении, но и о попытке упростить работу всех участников процесса – судовладельцев, снабженческих компаний, сервисных организаций и экипажей.

Сегодня в компании одновременно разрабатывают несколько направлений: от адаптируемых универсальных термопар и коммутатора сигнально-отличительных огней до мобильного приложения для управления оборудованием на борту и маркетплейса для заказа судовых запчастей.

О каждом из этих проектов «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании Алексей Петренко.

П: Алексей, в продолжение разговора о судоремонте, расскажите, как вы пришли к разработке собственных решений?

— Запустить свои разработки мы решили, когда осознали системность проблем в судоремонте. Почти каждый проект сейчас зависит от поиска конкретной детали, которой может не оказаться в наличии. Приходится искать альтернативы, адаптировать, иногда применять инженерную смекалку, чтобы оперативно решить проблему.

Наработав определенный опыт в судоремонте, мы выделили для себя несколько критически важных сфер. Это ниши, которые востребованы на рынке, но не закрыты российскими поставщиками.

П: А можете привести пример, как вы применяли упомянутую смекалку?

— Из недавнего – мы обслуживали двигатель Wärtsilä 8L32, на котором во время ремонта повредилась термопара. Выяснили это менее чем за сутки до приема работ Регистром.

Оригинальных запчастей в наличии не было. Коллеги из смежной организации смогли предложить лишь аналог других размеров – нам не подошло. Часто, если что-то выходит из строя, можно попросить у экипажа резерв и потом компенсировать. Но здесь такого запаса не оказалось.

Тогда наши инженеры подобрали переходники в обычном магазине электроники, аккуратно спаяли соединения с учетом особенностей термопары (здесь используются разные металлы – хромель и алюмель, и их нельзя просто так соединять), восстановили корректную цепь и система заработала!

Вот и ответ на ваш вопрос, как мы пришли к своим разработкам. Взять те же термопары, по которым есть российские производители. Но они выпускают общепромышленные изделия, не ориентированные на конкретные модели судовых двигателей. У нас же есть техническая документация, размеры, резьбы, посадочные параметры двигателей MAN, Wärtsilä и других. Мы можем производить изделия сами, либо закупать базовые элементы и адаптировать их под конкретные судовые применения.

Эту нишу мы и хотим освоить – создавать продукцию, изначально адаптированную под судовые условия эксплуатации.

П: И сейчас вы работаете над термопарами?

— Да. Термопара – ходовая позиция для системы мониторинга выхлопных газов ДВС. Это критически важный элемент, который необходим для постоянного контроля температуры выхлопных газов. В том числе по этим данным оценивается состояние двигателя.

П: Под какие двигатели вы их разрабатываете?

— Мы пытаемся разработать универсальный подход. Проблема в том, что термопара одного производителя не подходит к другому двигателю. Бренды выстроили эту систему осознанно – разные размеры, разные посадочные места, разные карманы под установку.

Наша задача – не только изготовить аналоги для уже существующих двигателей Wärtsilä, MAN и других, но и разработать универсальное конструктивное решение. Чтобы один базовый продукт можно было использовать не только на конкретной модели, а на группе двигателей, в том числе разных производителей.

Готовность проекта составляет около 30%. Рассчитываем, что к лету сможем представить как минимум опытный образец.

П: Какие ниши хотите еще закрыть на российском рынке по части обслуживания двигателей?

— Недавно мы подали заявку на патент системы «Канонера.Статика». Ее функционал заточен под снятие статического электричества с вала двигателя. Это модернизированное решение по защите от токов, которые негативно влияют на подшипники.

Идея появилась после запроса на поставку стандартного комплекта для комплектации двигателя, который состоит из медно-графитовых щеток, щеткодержателей и милливольтметра. Цена на рынке показалась нам необоснованно высокой для такой простой конструкции. Мы поняли, что можем произвести аналог самостоятельно со своими доработками.

Кстати, это довольно важная штука, которой многие судовладельцы в России пренебрегают. Но, по сути, это пассивная защита, а ее отсутствие сокращает межсервисный интервал и может привести к серьезным повреждениям вплоть до проворачивания вкладышей и прочего.

П: Какие доработки вы предусмотрели?

— Мы сделали две версии:

Эконом – это базовый комплект для тех, кто не готов к глубокой модернизации.

И версию PRO – с дисплеем, отображением графиков обслуживания, журналом событий, историей сигналов и планированием ТО.

П: Здорово. Скоро ждать вывода на рынок?

— Готовность проекта – около 90%. В ближайшее время планируем завершить процедуру сертификации РС и РКО и проведение испытаний, а уже в марте этого года выпустить и представить первую систему.

Далее, примерно по такому же сценарию, мы взялись за разработку коммутатора сигнально-отличительных огней «Канонера.КСО». Наиболее распространенным поставщиком на российском флоте был немецкий AquaSignal. Редкие российские аналоги у них есть, но поставки они осуществляют только под заказ, а сроки дают от 60 дней до нескольких месяцев.

Мы делаем ставку на постоянное наличие типовых позиций. Даже небольшой склад в 5-10 единиц уже создает конкурентное преимущество.

Ну и возвращаясь к теме обслуживания двигателей, стоит упомянуть еще один патент. Мы разработали систему контроля для двухтактных малооборотных ДВС на базе ушедшего бренда MAN Energy Solutions. Она позволяет контролировать каждый цилиндр двигателя, управлять навесным и вспомогательным оборудованием, включать аварийную остановку при необходимости.

Сервис MAN ушел, но на российском флоте продолжают эксплуатировать огромное количество оборудования этого производителя. У наших специалистов колоссальный опыт как эксплуатации, так и сервисного обслуживания данного типа двигателей. Мы не понаслышке знаем все его особенности.

На этот комплекс, следя за новостями отечественного двигателестроения, мы возлагаем большие надежды. Потому что он, в том числе, может быть адаптирован под управление двухтактными двигателями, которые сейчас разрабатывает ОСК с партнерами.

П: Помимо обеспечения ЗИПом, делаете ли ставку на какие-нибудь новые технологии в судоремонте?

— Здесь мы смотрим в сторону беспилотных технологий. А именно – работаем над подводным автономным аппаратом для инспекции подводной части судна «Канонера.БПИД».

Для выполнения одного из проектов по судоремонту нам понадобилась инспекция подводной части корпуса. Зачастую для этих целей используют водолазный осмотр. Однако это дорогой и долгий процесс.

Так мы пришли к идее создать свой подводный дрон для предварительной диагностики. С его помощью предполагается вести фото и видеосъемку подводной части, фиксировать предварительную оценку повреждений, степень обрастания. Также, в целях портовой безопасности, можно будет выявлять наличие скрытых инородных предметов.

Сейчас проект на стадии формирования опытного образца. Параллельно изучаем вопросы сертификации, взаимодействия с Регистром и пограничными службами.

П: У китайских разработчиков уже есть подобные решения. Почему бы не закупить готовое оборудование для своих нужд?

— Потому что это не дает необходимую нам автономность. Сегодня китайский поставщик есть, а завтра его нет. Мы уже прошли эту историю с европейскими производителями.

Более того, даже опытный образец сейчас крайне сложно ввезти: большинство логистических компаний отказываются перевозить беспилотные аппараты из-за таможенных ограничений.

Если мы будем зависеть только от импорта, у нас не будет собственной технологической базы. Поэтому мы делаем ставку на локализацию, чтобы решения были доступны независимо от внешних обстоятельств.

П: Есть мысль объединить все ваши решения, связать их друг с другом в одной системе?

— Безусловно. Все разработки будут объединены в рамках единой экосистемы Kanonera. На ее базе, в том числе, планируем представить маркетплейс судового оборудования и ЗИП.

Экосистема будет воплощена в мобильном приложении. В текущей версии уже налажено отображение решений по статике вала и коммутатора в едином интерфейсе. Мы называем это концепцией «судно в телефоне». Пользователь может переключаться между машинным отделением и мостиком, видеть статус оборудования, включать и выключать системы.

П: Это приложение для экипажа?

— Да, в первую очередь для экипажа с разграничением прав доступа в зависимости от зоны ответственности. То есть, условно, капитан не сможет запустить двигатель со своего телефона, также как старший механик не сможет управлять огнями на мостике.

Доступ выдается конкретному человеку на время его работы на судне и отзывается при списании. Управление критически важными системами возможно только по локальной сети на борту, удаленного запуска извне не будет. Это принципиальный вопрос безопасности.

П: Судовладельцу доступ тоже предусмотрен?

— Да, но в режиме наблюдения. Мы договорились об установке тестовой телеметрии на борту судна с одной судоходной компанией: данные будут передаваться судовладельцу в приложение. Он сможет видеть местоположение, нагрузку, статус систем – вплоть до отдельных контуров.

П: Вы упомянули специализированный маркетплейс?

— Да. Сейчас судовладельцу при закупке приходится взаимодействовать с десятками поставщиков, обрабатывать заявки, счета, логистику, штудировать десятки Excel-таблиц. Мы хотим упростить этот процесс и объединить поставщиков и заказчиков на единой платформе. Здесь можно будет сформировать заказ и оплатить онлайн.

Понятно, что сложные технические позиции требуют уточнений по размерам и спецификациям. Эти процессы мы закладываем в архитектуру системы. Наша задача – сократить транзакционные издержки рынка и сделать закупки более прозрачными и быстрыми.

П: У вас очень современный подход в достаточно консервативной сфере. Но все это звучит не как инновации ради инноваций, а как инструменты, которые действительно способны упростить жизнь. Будет интересно отследить реакцию рынка на ваши разработки. Какие задачи вы намерены реализовать в течение года?

— В рамках июньского Военно-морского салона мы планируем представить часть разработок: систему заземления гребного вала «Канонера.Статика», коммутатор сигнально-отличительных огней, систему аварийно-предупредительной сигнализации «Канонера.Рулевой» и беспилотный подводный инспекционный дрон.

Также уже в ближайшее время будем тестировать приложение и собирать первый фидбек от судовладельца и экипажа.

В июне компания MAN Energy Solutions поставит первый из 12 двигателей на метаноле, которые будут установлены на серию контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU.

Речь идет о двигателе MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM мощностью 82,44 МВт при 80 об/мин. Как отметили в пресс-службе немецкого производителя — это самый мощный на сегодня судовой двигатель в мире. Сейчас на китайском предприятии — держателе лицензии MAN — CSSC-MES Diesel Co. Ltd завершается процесс изготовления и испытаний агрегата.

Серия двигателей из 12 единиц будут установлены контейнеровозах вместимостью 24 тыс. TEU, которые сейчас строятся на верфи Nantong Cosco KHI Ship Engineering для Orient Overseas Container Line (OOCL) (7 единиц) и Dalian Cosco KHI Ship Engineering (5 единиц) для китайской компании Cosco Shipping Lines .

Новые двигатели на базе на серии ME от MAN могут работать на традиционных жидких видах топлива и на метаноле. При использовании «зеленого метанола» двигатели обеспечат «углеродную нейтральность»-, заявила компания MAN.

• Энергетические установки

  23 продукта

  Посмотреть категорию

Каждый двигатель также будет оснащен системой отключения турбокомпрессора с рециркуляцией отработавших газов.
Напомним, сегодня в мире эксплуатируются около 8500 судовых двигателей серии ME.

Бьярне Фолдагер (Bjarne Foldager), руководитель направления разработки двухтактных двигателей сказал: «Используя потенциал метанола, мы в MAN Energy Solutions приближаем морскую отрасль к «нулевому уровню» выбросов. Наверняка метанол будет играть заметную роль в качестве топлива будущего во всех сегментах. Мы выражаем благодарность CMD, OOCL и Cosco Shipping, нашим важным партнерам, с которыми мы продолжаем плодотворно работать и вместе делить самые яркими моментами».

«По мере того, как мы движемся к многотопливному будущему, интерес к метанолу неуклонно растет. Хотя метанол, полученный из возобновляемых источников, является привлекательным вариантом судового топлива из-за его низкой углеродоемкости, двигатель, использующий зеленый метанол, может даже обеспечить углеродно-нейтральную тягу», — добавил Кристиан Людвиг (Christian Ludwig), руководитель отдела продаж и продвижения двухтактных двигателей в MAN Energy Solutions.