Современная глобальная энергетика превратилась в арену острых геополитических противостояний. И немалую роль в ней все последние годы играет так называемый теневой флот, сформировавшийся после введения американскими и европейскими властями санкций на экспорт нефти из России, Венесуэлы и Ирана. Этот танкерный флот стал стратегическим инструментом стран, подвергшихся односторонним ограничительным мерам. К декабрю 2025 года достиг впечатляющих масштабов — от 1100 до 1400 судов, согласно оценкам аналитиков Kpler и Lloyd’s List.

Эти суда, обычно работающие с выключенными системами автоматической идентификации (AIS) и часто меняющие флаги, позволяют обходить ценовые потолки, принося миллиарды долларов в бюджеты государств, оказавшихся под давлением западных ограничений. Однако успешность теневого флота неизбежно влечет за собой все более серьезные попытки со стороны Запада пресечь его активность. В последний месяц эта эскалация, похоже, достигла своего пика, усилив глобальные риски для нефтяной логистики.

Стоим ли мы на пороге перелома? Как текущие события могут отразиться на России? Давайте разбираться.

Исторический контекст

Теневой флот возник как прямой ответ на односторонние ограничительные меры, введенные после событий на Украине в 2022 году. К декабрю 2025 года он обеспечивал транспортировку миллионов баррелей нефти ежедневно, обходя ограничения через сложные схемы ship-to-ship (STS) перевалок в открытом море.

По оценкам Kpler, только с октября 2025 по январь 2026 не менее 16 танкеров загрузили венесуэльскую нефть или мазут общей емкостью до 9 млн баррелей. Суда в этом флоте типичны: средний возраст 15 – 20 лет, куплены у западных компаний после 2022 года и зарегистрированные в удобных юрисдикциях вроде Панамы, Гонконга, Гайаны или Коморских островов, где регуляторный контроль минимален.

Операция «Southern Spear», объявленная США 17 декабря 2025 года, стала кульминацией многолетнего давления. Это комплексная кампания с участием ВМС, Береговой охраны (USCG), спецназа и союзников — Великобритании, Дании и, возможно, других стран. Цель — перекрыть финансовые потоки для России, Венесуэлы и Ирана. Отставной адмирал Джеймс Ставридис, бывший командующий силами НАТО в Европе, отметил в интервью CNN: «Такие действия ставят под угрозу весь теневой флот, потенциально снижая цену российской нефти Urals ниже уровня рентабельности — до 50 долларов за баррель или ниже». Итогом видятся серьезные проблемы с наполняемостью российского бюджета, что, по мнению западных экспертов, должно ослабить геополитические позиции России.

Захваты обосновываются судебными ордерами за нарушение американских и европейских ограничительных мер. При этом тот факт, что в открытом море эти ордеры не имеют никакой юридической силы, сознательно игнорируется.

Ключевые инциденты за последние недели

Skipper (IMO 9304667)

Судно типа VLCC (Very Large Crude Carrier), построенное в 2005 году на японской верфи IMABARI HIROSHIMA SHIPYARD в Хиросиме. Имеет внушительные габариты: длина 332,99 метра, ширина 60 метров, дедвейт 160 098 тонн.

За свою историю Skipper сменил несколько названий. Изначально носил название TOYO, переименован в MAERA в ноябре 2019 года, а еще через полтора года получил имя Adisa. К декабрю 2025 года судно плавало под флагом Гайаны. Владельцем числится компания TRITON NAVIGATION CORP, зарегистрированная на Маршалловых островах. Оператором выступает THOMAROSE GLOBAL VENTURES LTD.

Судно попало под американские ограничительные меры в 2022 году за участие в перевозках нефти для иранских и ливанских структур. В период с октября по декабрь 2025 года судно активно использовало фальшивые AIS-сигналы для маскировки маршрутов. Захват Skipper 10 декабря 2025 года в Карибском море стал первым в операции «Southern Spear» и установил важный прецедент для последующих действий США.

Centuries (IMO 9206310)

Танкер Centuries представляет собой судно класса VLCC для перевозки сырой нефти. Судно построили в 2001 году на южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries Co Ltd в Geoje. Имеет длину 333,27 метра и ширину 58 метров. Его дедвейт составляет 309 460 тонн. Centuries ходит под панамским флагом. Оператором судна выступает компания Vectis Maritime Management Ltd.

В отличие от других целей операции «Southern Spear», судно Centuries не было включено в санкционные списки США. Решение о его задержании американские власти обосновали «правом на посещение» (right to visit), ссылаясь на подозрения в незаконной деятельности, так как танкер систематически отключал транспондеры во время перевозок нефти в Китай. Важным нюансом стало то, что операция проводилась с разрешения властей Панамы, под флагом которой ходило судно, поскольку было установлено нарушение панамского морского законодательства.

Marinera (IMO 9230880)

Согласно данным Российского морского регистра судоходства, судно было заложено 29 октября 2001 года, а построено 3 апреля 2002 года на южнокорейской верфи. Технические параметры впечатляют: дедвейт составляет 318 518 тонн, водоизмещение – 65 160 тонн. Габаритные размеры: длина наибольшая – 332,99 метра, ширина габаритная – 60 метров, высота борта – 30,4 метра, осадка – 22,5 метра. Эти характеристики подтверждают, что Marinera относится к классу самых крупных нефтяных танкеров в мире.

Судно прошло через несколько переименований: изначально называлось OVERSEAS MULAN, спустя 15 лет стало SEAWAYS MULAN, в 2020-м – XIAO ZHU SHAN, через несколько месяцев сменило имя на YANNIS. Потом были NEOFIT, TIMIMUS и BELLA 1. До декабря 2025 года судно плавало под флагом Гайаны. В начале января 2026 года, во время погони американскими кораблями, судно было перерегистрировано в Российском морском реестре судоходства под новым именем Marinera. Владелец судна сменился с компании LOUIS MARINE SHIPHOLDING ENT на компанию российская компания ООО «БУРЕВЕСТМАРИН».

Седьмого января 2026 года после 18-дневной погони протяженностью около 4000 миль американские силы захватили Marinera в Северной Атлантике у побережья Исландии.

M Sophia (IMO 9289477)

Судно класса VLCC дедвейтом свыше 320 000 тонн, построенное в ноябре 2004 года на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd в Окпо. Корпус танкера имеет длину 333 метра и ширину 60 метров, стандартные габариты для судов этого класса. История переименований следующая: Delos (2004 год), Younara Glory (2013 год), DHT Condor (2021 год), Ophia (2021 год), M Sophia (с 2021 года).

На протяжении всей эксплуатации танкер плавал под панамским флагом. Юридическим владельцем судна числится компания MAISIE LTD, оператором выступает GREETEE CO LTD. Судно предназначалось для перевозки сырой нефти.
Седьмого января 2026 года американские военные силы произвели незаконное задержание захватили танкера в Карибском море.

Olina (IMO 9282479)

Судно построили в 2005 году на южнокорейской верфи Samsung Shipbuilding & Heavy Industries Co Ltd. Танкер имеет длину 252 метра, ширину 43,8 метра, дедвейт 114 809 тонн и валовую вместимость 63 797 GT. Движение обеспечивает главный двигатель B & W 7S60MC-C.

С января 2005 года судно ходило под названием British Mallard под флагом Острова Мэн. В октябре 2018 года танкер переименовали в Magnus и перевели под флаг Маршалловых Островов. С июня 2022 года судно сменило имя на Minerva M и перешло под панамский флаг. В январе 2025 года танкер получил название Olina и флаг Сан-Томе и Принсипи. По состоянию на январь 2025 года зарегистрированным владельцем и оператором судна оставалась гонконгская компания Tantye Peur Ltd.

Девятого января 2026 года американские военные силы задержали танкер в Карибском море. Это событие стало пятым в серии подобных захватов.

Veronica (ранее Lana, Perun, IMO 9256860)

Танкер типа Aframax дедвейтом 115 500 тонн, построенный в 2003 году. Его история служит ярким примером сложных схем «теневого флота». После постройки судно ходило под флагом Либерии под именами Monitiron, Herm и Texas Star. В июле 2020 года танкер перешел под российский флаг и получил имя Perun, затем Pegas. Весной 2022 года судно было переименовано в Lana и начало ходить под иранским флагом. К сентябрю 2024 года танкер сменил имя на Veronica и был зарегистрирован под флагом Гайаны.

Судно уже имеет историю конфликтов с западными странами: летом 2022 года танкер Lana был арестован в Греции, а груз иранской нефти на нем конфискован в пользу США, что спровоцировало ответный захват Ираном двух греческих танкеров в Персидском заливе. Захват Veronica, осуществленный 15 января 2026 года в Карибском море силами Береговой охраны США при поддержке авианосца USS Gerald R. Ford, стал шестым в рамках операции.

Комментарий эксперта

Мы попросили оценить складывающуюся обстановку с Игоря Юшкова, эксперта Финансового университета при правительстве РФ, ведущего аналитика Фонда национальной энергетической безопасности.

П: Как расцениваете историю с танкером «Маринера»? Что и куда он вез? Насколько он вообще имел отношение к России, если не считать временной регистрации?

Танкер «Маринера» шел для загрузки нефти в Венесуэлу. Последнее время судно перевозило в основном венесуэльскую нефть в Китай. На момент захвата он шел пустым, поэтому к России особого отношения не имел. Возможно, когда-то он перевозил российскую нефть, но в 2024—2025 годах этого не делал. Последние рейсы «Маринеры» были по вывозу венесуэльской нефти. К России он имеет отношение лишь как часть теневого флота, обслуживающего различные направления, включая российские поставки.

П: Помимо «Маринеры» был захвачен еще ряд танкеров. Ситуация принимает черты системной. Наш теневой флот под серьезной угрозой?

Да, захваты носят целенаправленный характер, но преимущественно касаются судов, связанных с Венесуэлой. Всего теневой флот насчитывает порядка полутора тысяч судов. От захвата нескольких танкеров глобальная ситуация не изменится. Американцы заявляют, что продадут захваченную нефть и танкеры на аукционах. Эти суда вновь попадут в мировой оборот, возможно, снова окажутся в теневом флоте. Настоящая угроза — в косвенных последствиях.

П: Британия объявила, что «любые суда, находящиеся под санкциями и замеченные в плавании под ложным флагом, рискуют стать объектом операций». Насколько обосновано это заявление?

Любые захваты танкеров в международных водах — это пиратство по международному праву. Британцы меняют свое законодательство, чтобы сделать эти действия «легальными» с их точки зрения. Но Конвенция ООН по морскому праву остается выше национальных законов. Американцы подают дурной пример, и другие страны следуют им. В прошлом году французы уже захватывали российский танкер в международных водах. Эстонцы пытались арестовать судно у берегов Ленинградской области — только появление двух российских боевых самолетов их остановило.

П: Как захват танкеров влияет на стоимость и доступность морских перевозок для российской нефти? Следует ли ожидать увеличения дисконта и падения доходности?

Эти риски напрямую влияют на стоимость перевозок. Владельцы танкеров закладывают повышенные риски в свои тарифы. Дисконт на российскую нефть и так высокий — сейчас разница между ценой Brent и ценой загрузки составляет 20 и более долларов за баррель. Стандартные показатели 2024—2025 годов были на уровне 12 — 13 долларов. Высокие издержки связаны с множеством факторов: мы вынуждены нанимать множество посредников, потому что основные российские компании под санкциями США, Украина регулярно атакует танкеры беспилотниками в Черном и Средиземном морях. Но дисконт захваты танкеров вряд ли увеличат — он и так достиг весьма серьезный.

П: Может ли рост рисков привести к тому, что частные судовладельцы откажутся от сотрудничества с Россией, несмотря на высокую плату?

Этот вопрос требует отдельного рассмотрения. Текущие риски компенсируются высокой оплатой, но растущее давление Запада может изменить ситуацию. Судовладельцы оценивают не только текущую прибыль, но и долгосрочные перспективы. Если практика захватов станет системной, это повлияет на их решения. Однако рынок теневого флота достаточно устойчив, так как спрос на такие услуги остается высоким.

П: Есть ли возможность более активно использовать Северный морской путь как более безопасный маршрут?

Северный морской путь имеет серьезные ограничения. Судоходство там возможно лишь с июня по октябрь. Это сложный и дорогой маршрут. Танкеры почти не ходят по СМП. За последние годы отдельные партии из балтийских портов следовали транзитом в Азию, но это исключения. Основные объемы северной нефти с месторождений вроде Новопортовского или терминала Варандей «Лукойла» идут в западном направлении. Транзитные перевозки экономически невыгодны.

П: Чего в текущих условиях следует ожидать российской нефтянке, учитывая атаки на танкеры и переход венесуэльской нефти под контроль США?

По поводу перехода Венесуэлы под контроль США, резких изменений ожидать не стоит. Нефть добывают и экспортируют компании, которые четко считают экономическую эффективность. При текущих низких ценах на нефть инвестирование десятков миллиардов долларов в венесуэльскую добычу просто невыгодно. Если бы компании резко нарастили добычу в Венесуэле, это привело бы к дальнейшему падению мировых цен, что сделало бы убыточными не только венесуэльские проекты, но и другие нефтедобывающие активы по всему миру, включая высокозатратные американские сланцевые месторождения. Поэтому компании будут действовать осторожно, не торопясь с увеличением добычи. Многие венесуэльские проекты сегодня и так нерентабельны, поэтому серьезного роста экспорта оттуда в ближайшее время не предвидится.

Береговая охрана США провела успешную операцию по задержанию нефтяного танкерпа Olina в Карибском бассейне. Об этом сообщает издание The Wall Street Journal.

Это уже пятый подобный перехват судна за последние недели в рамках усилий Вашингтона по контролю за экспортом венесуэльской нефти. По данным Reuters, танкер, находящийся под санкциями США, ЕС и Британии, шёл из Венесуэлы.

Согласно сервису по отслеживанию судов MarineTraffic, танкер длиной 252 метра и шириной 44 метра ходит под флагом Восточного Тимора.

Ранее, Береговая охрана США провела операцию по задержанию российского нефтяного танкера «Маринера» в районе Исландии. Ззадержание началось после двухнедельного преследования танкера в Атлантическом океане. Отмечалосься, что к задержанию «Маринеры» были также привлечены вооруженные силы США.

В последние месяцы в вторичный рынок MR-танкеров демонстрирует повышенную активность. Как сообщает Splash247, судовладельцы активно выставляют на продажу большее количество танкеров MR корейской постройки — как старых, так и новых. При этом, несмотря на насыщение рынка предложением, цены на суда оставались стабильными, поддерживаясь постоянным спросом на тоннаж.

Так, японская судоходная компания Nippon Yusen Kaisha (NYK), которая входит в число самых активных игроков на вторичном рынке, недавно выставила на продажу 14-летний танкер MR World Navigator дедвейтом 47 000 DWT, постройки Hyundai Mipo. По данным судового брокера Clarksons, судно было продано греческой компании примерно за 17 млн долларов США. Эта сделка демонстрирует некоторое смягчение рынка после продажи в прошлом месяце систершипа танкера за 18 млн долларов США, отмечает Splash.

Несмотря на некоторое снижение цен на старые танкеры MR, средняя стоимость подержанных танкеров остается относительно устойчивой. Однако на фоне избыточного предложения и слабых ставок фрахта в дальнейшем цена активов может снизиться.

В этом месяце структура сделок изменилась. В отличие от апреля, где преобладали пакетные продажи, в мае бОльшее количество сделок касалось отдельных судов.

Clarksons также сообщает, что средний доход для старых танкеров MR сегодня составляет 19 321 доллар США в сутки, что значительно ниже среднего показателя в 27 589 долларов США в сутки в 2024 году.

Сегодня в мире эксплуатируется около 130 танкеров типа VLCC возрастом более 20 лет. При этом пять лет назад их количество было 20 единиц. Такие данные опубликовал портал Splash247 со ссылкой на Tankers International. При этом в статье указано, что «около двух третей этих старых танкеров заняты перевозкой подсанкционных грузов».

По прогнозам Tankers International, в течение следующих четырех лет количество судов, возраст которых превышает 20 лет, удвоится, что составит 21% торгового флота.

• 
  Речная коррозия и спокойное море – обзор танкерного флота России

  Большой аналитический обзор «Медиапалубы».

  Читать новость

Маленький портфель заказов в сегменте крупных танкеров создает проблемы в части замены флота. Так, в прошлом году был поставлен только один VLCC, и на 2025 год запланирована сдача пяти единиц.

Руководитель отдела исследований и аналитики в Tankers International Метте Фредериксен (Mette Frederiksen) ранее заявлял Splash: «Текущая ситуация парадоксальна: в то время как флот растет, предложение остается на прежнем уровне или снижается. Из-за того, что судовладельцы пытаются «пересидеть» нестабильную геополитическую обстановку и отсутствия стапельных мест на верфях, которая задерживает сдачу флота, рынок VLCC сталкивается с дефицитом предложения».

Так, эти факторы привели к тому, что ставки фрахта VLCC в апреле существенно повысились.

Постепенное повышение ставок, в отличие от резких скачков ранее, внушают судовладельцам оптимизм устойчивости высоких ставок в будущем, добавляют эксперты Splash247 SEB.

Средний возраст нашего морского танкерного флота сегодня составляет примерно 26 лет.
Такие данные следуют из большого аналитического обзора «Медиапалубы», который был опубликован сегодня.

Это вдвое превышает мировой средний возраст (на 2024 год – порядка 13 лет). При этом средний возраст российского речного танкерного флота — 49 лет, что почти вдвое старше морской части.

Сегодня в отечественном флоте числятся 405 единиц морских танкеров. Из них 307 относятся к нефтеналивным судам, 76 единиц представляют собой химовозы, 14 штук – это баржи, 7 – нефтерудовозы и 1 судно предназначено для генеральных грузов.

Если брать суда старше 40 лет, то их насчитывается 138. Это порядка 34 процентов. Для сравнения напомним, что в составе флота речных танкеров судов старше 40 лет более 80 процентов.

Сам отчет доступен по ссылке.

• 
  Речная коррозия и спокойное море – обзор танкерного флота России

  Большой аналитический обзор «Медиапалубы».

  Читать новость

Средний возраст российских речных танкеров составляет 49 лет. Такие данные следуют из большого аналитического обзора «Медиапалубы», который был опубликован сегодня.

• 
  Речная коррозия и спокойное море – обзор танкерного флота России

  Большой аналитический обзор «Медиапалубы».

  Читать новость

«Возраст флота — ключевой индикатор его состояния. У 82% речных танкеров в активе солидная история, насчитывающая более 40 лет, хотя нормативный срок эксплуатации должен укладываться в 15 – 25 лет. Средний возраст судов составляет 49 лет, а некоторые единицы, такие как «Тайфун» (1956 г. п.) или «Петр Щетинкин» (1959 г. п.), давно перешагнули полувековой рубеж», — говорится в материале.

Напомним, сегодня в России насчитывается 341 речной танкер разных типов и разных годов постройки. Из них 277 судов превысили возраст в 40 лет — свыше 81%, то есть находятся в группе риска. И только 64 танкера были построены не раньше 1985 года. А если брать cуда, построенные уже в XXI веке, то их насчитывается всего 14 единиц.

Речные танкеры являются критически важными звеньями в инфраструктуре российской энергетической безопасности. Они обеспечивают бесперебойную транспортировку нефтепродуктов по внутренним водным артериям, связывая удаленные регионы, снабжая промышленные кластеры и формируя основу для экспортных операций. Однако сегодня этот стратегический актив превращается в источник системных рисков.

Речные танкеры

Возраст флота — ключевой индикатор его состояния. У 82% речных танкеров в активе солидная история, насчитывающая более 40 лет, хотя нормативный срок эксплуатации должен укладываться в 15 – 25 лет. Средний возраст судов составляет 49 лет, а некоторые единицы, такие как «Тайфун» (1956 г. п.) или «Петр Щетинкин» (1959 г. п.), давно перешагнули полувековой рубеж. С морскими танкерами все обстоит куда лучше.

Такие цифры не просто статистика – это серьезный повод для кардинальных решений, которые нужно принимать «сегодня», иначе «завтра» будет происходить все больше неприятных инцидентов с разливом нефтепродуктов, аналогичных тому, что случился с танкерами «Волгонефть» в Керченском проливе. Впрочем, старение флота является проблемой даже безотносительно повышенного риска аварий. Износ танкеров приводит к увеличению затрат на ремонт и обслуживание судов, которые уже давно выработали свой ресурс. Простои в доках, частые поломки и необходимость регулярно обновлять ЗИП – все это снижает эффективность логистики нефтепродуктов. В конечном итоге, это отражается на стоимости перевозок и, как следствие, на цене топлива для конечного потребителя.

На сегодняшний день в России насчитывается 341 речной танкер разных типов и разных годов постройки. Из них 277 судов превысили возраст в 40 лет, то есть находятся в группе риска. Это свыше 81 процента. И только 64 танкера были построены не раньше 1985 года. А если брать cуда, построенные уже в XXI веке, то их насчитывается всего 14 единиц.

На диаграмме возраста речных танкеров РФ ниже можно наглядно увидеть существенный перевес танкеров возрастом от 40 до 60 лет.

Взглянем на ситуацию в более крупном приближении, обозначив места постройки танкеров и их проекты. В список входят не все построенные танкеры на том или ином предприятии, а именно те, которые до сих пор эксплуатируются на реках России.

Строительство речных танкеров

Рекордсменом по числу действующих в составе нынешнего отечественного речного флота танкеров является Качугская судоверфь, на счету которой 49 судов.

В той же Иркутской области на Жигаловской судоверфи было построено в 1970-е годы еще два танкера по проекту 414В, тип СПН. Осетровская судоверфь в городе Усть-Куте построила в 1970-е годы два танкера проекта Р-77, тип «Ленанефть» (суда «Ленанефть-1» и «Владислав Шамшин»). А в 2019 году завод сдал танкер проекта ТО-1400 «Евгений Чистяков». Достройка его велась в Жатае.

В подавляющем большинстве они представляют собой танкеры типа «Волгонефть», которые строились на Волгоградском судостроительном заводе по проекту 1577 и его модификациям, а также по более раннему проекту 558. Проект был разработан для речных и морских нефтеналивных судов, способных работать как на внутренних водных путях (реках и каналах), так и в прибрежных морских зонах. Они имели грузоподъемность около 5000 тонн (плюс-минус в зависимости от конкретной модификации) и были оснащены современным для того времени оборудованием, включая системы подогрева груза и насосы для перекачки нефтепродуктов.

Названия у подавляющего большинства – номерные. В их числе, кстати, были печально известные танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», затонувшие в Керченском проливе в декабре 2024 года. Но теперь они по понятным причинам в статистику не попадают.

Все эти суда очень возрастные, поскольку их строительство в основном завершилось еще в 1970-е годы. Самые старые в этом списке – танкеры «Волгонефть-53», «Волгонефть-56» и «Прикамье» проекта 558, которые были построены еще в 1966 году. Статистику мог бы смягчить танкер «Смольный», построенный в 1992 году, которому в этом году исполнилось бы 33 года. Но он был cпущен на иголки» в индийском Аланге в октябре 2024 года.

К списку приплюсуем еще танкер «Кулик» проекта М-104, который 1961 году построил Калачевский судостроительно-судоремонтный завод, расположенный в Волгоградской области.

На Тюменском судостроительном заводе было построено 28 речных танкеров в период 1959 – 1972 годов. Основные суда относятся к типу ТН (НТ, ТР) проектов 866 и 866М. Но есть и исключение – это танкер ССПО-1 (проект: 795, тип ТНМ), предназначенный для приема и переработки сточных и нефтесодержащих вод с температурой вспышки паров выше 60 градусов. Самый старый – «ТН-750», построенный еще в 1959 году. Сейчас ему 66 лет. Самые молодые – это «Северный ресурс», «ТН-736», «ТН-739», «ТН-741», введенные в эксплуатацию в 1972 году. Им по 53 года. В Тюмени было построено 27 танкеров, которые до сих пор в строю. Старейшие из них – это «Петр Щетинкин» и «ТН-750» проекта 866. Дальше была большая серия судов того же проекта, которая строилась до 1972 года.

• Судоходство

  193 компании

  Посмотреть категорию

В Астрахани (включая завод «Лотос») было построено 19 танкеров из числа до сих пор эксплуатирующихся. Самый возрастной – это «Танкер-1» проекта 868, сданный в 1961 году судоремонтным заводом имени Ленина. На сегодня ему 64 года.

При этом в целом танкерный флот астраханской постройки выглядит довольно свежим на фоне коллег, поскольку целый ряд судов был сдан в относительно недавнее время. В 1985 году местный Волго-Каспийский судоремонтный завод построил судно «КОФ-10» по проекту 1344, тип «Колонок» для сбора и транспортировки нефтесодержащих и сточных вод. В 1990 в строй вступили соответственно танкеры «Вятка-21» и «Залив» (оба по проекту Р-135), сданные судоремонтным заводом имени Ленина. В 1992 году там же был построен танкер «Шипка» по тому же проекту. А самые новые суда на счету завода «Лотос» (Астраханская область). В 2013 году сдал танкер «Мидволга-1» проекта 507АТ. А в 2020 году был введен в эксплуатацию танкер «Андрей Фирсов» проекта RST25.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в Ленобласти имеет на своем счету 14 действующих танкеров 866-го проекта, построенных еще в 1960-е годы. Самый молодой из них – «ТН-633», сданный в 1968 году. Кроме того, там же был построен в 1969 году сухогруз «Валерий Горчаков» по проекту 1565Т, который в 2004 году был переоборудован в нефтеналивной танкер.

Два сравнительно молодых танкера были построены Новоладожским судоремонтным заводом. Первый – это «ТО-1003», сданный в 1988 году и переоборудованный в 2011 году в Мариуполе. Он относится к проекту 81180, тип ТО, и предназначен для перевозки нефтепродуктов, не требующих подогрева. Может одновременно перевозить два вида нефтепродуктов. Второй – танкер «Борис Лавров» того же проекта, построенный в 1991 году.

В Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово» в 1960 году по проекту 576Т, тип «КамГЭС», было построено четыре танкера – «НовосибирскГЭС», «БратскГЭС», «ЦимлянскГЭС» и «Навиджер-4», который в 2004 году был переоборудован на Ильичевском СРЗ с повышением класса плавания. Из них в эксплуатации сейчас только «БратскГЭС» и «Навиджер-4», а их собратья ушли на покой несколько лет назад.

Нужно упомянуть и навашинские танкеры «Окской судоверфи» – семь единиц знаменитого проекта RST54, построенных в 2015 – 2016 гг. Это одни из самых молодых речных танкеров отечественного флота. Плюс там же, в Навашино, еще в советские годы было построено три танкера проекта 507 разных модификаций. Самый старый из них – это «Сескар» 1964 года. Городецкий СРМЗ добавил в статистику три судна проекта 354 в разных модификациях, построенных на рубеже 1970-х – 1980-х годов.

Светловский СРЗ, расположенный в Калининградской области, построил в 1977 году сборщик нефтесодержащих вод «СЛВ-012» по проекту 1582С, а в восьмидесятые годы сдал еще шесть танкеров по другой версии этого проекта – 1582У.

Семь действующих ныне танкеров разных проектов и характеристик были построены в Ростове-на-Дону. В 1962 году судоремонтный завод «Красный Дон» сдал двух представителей 926-го проекта («ГТ-359» и «ГТ-361»). Потом пошли танкеры проекта 354 в нескольких модификациях, включая «Уран», специализирующийся на сборке льяльных вод. Самый молодой из них относится к 1992 году.

Ярославский судостроительный завод отметился в 2006 году танкером «Югра-8» по проекту 001RST02. А в 2020 году сдал бонопостановщик-нефтемусоросборщик проекта Р2114 «Север-1». На счету верфи имени Володарского (нынешняя «Верфь братьев Нобель»), расположенной в Рыбинске, четыре танкера – «ТР-66», «ТР-68», «ТН-609» и «Герой Канивец». Все они построены в 1960-е годы и относятся к проекту 866. Благовещенская РЭБ, расположенная в Башкирии, вошла в статистику с тремя танкерами. В 1984 году была сдана «Вятка-251» проекта Р-135, а в девяностые – три нефтесборщика проекта Р-157А. Белогородская судоверфь, расположенная в Тверской области, построила в 1969 и 1971 гг. танкеры «Окский-22» и «Окский-30» по проекту 559Т, а позже, в 1977 и 1982 гг. еще два танкера проекта Р-97Т.

Забайкальский завод в Сретенске построил два танкера «ТР-74» и «ТР-75» по проекту 866, оба были сданы в 1961 году. Красноярская судостроительная верфь в 1971 году построила два танкера по проекту 795, тип ТНМ, получивших названия «ТНМ-27» и «ТНМ-29». Татарстанский СРЗ имени Куйбышева в 1978 году отметился бункеровщиком «Омь», который был позже переоборудован в несамоходную нефтестанцию. А в 1991 году сдал еще одно несамоходное судно под названием «Наливная-1601» проекта 81380.

Воткинский завод им. К. Маркса в Удмуртии в 1957 году сдал танкер, относящийся к несамоходным наливным судам. Самусьский СРЗ в 1977 году построил судно для приема сточных вод и мусора, приема и очистки нефтесодержащих вод «ОС-4» по проекту 354. В Николаевске-на-Амуре в 1988 году был построен танкер «МТ-8» проекта Р-135, тип «Вятка». В том же году Моряковская РЭБ флота в Западной Сибири ввела в строй танкер «ОС-2» для сбора подсланевых вод. Архангельская РЭБ флота в 1990-м сдала судно под названием 2300 проекта 81540. На Великоустюгском ССРЗ в 1994 году ввели в эксплуатацию нефтеналивное судно комплексного обслуживания флота «№2304» проекта 81365.

В число танкеров, построенных на отечественных верфях, мы включаем и продукцию ряда республик бывшего СССР, поскольку строились эти суда еще в советские годы, когда страна у нас была одна – общая. Лидерство тут принадлежит бакинскому СРЗ им. Вано Стуруа. Самый старый из бакинских танкеров, до сих пор находящихся в эксплуатации, это судно «Зана» проекта 1582У. Он представляет собой нефтесборщик. Самый молодой – «Неман» проекта 1582УД, сданный в апреле 1991 года. Общее число таких танкеров составляет шесть единиц.

Первомайский судостроительный завод, расположенный в казахстанском поселке Прибрежном, вошел в статистику с тремя танкерами проекта 559 – «Алтай», «Курчум» и «Рифгат Султанов», которые были построены в период с 1989 по 1994 гг. И добавим танкер проекта 1652, тип «Заправщик-01», который был построен в 1989 году на Рижском судостроительно-судоремонтном заводе.

Среди танкеров зарубежной постройки, до сих пор входящих в состав отечественного речного флота, больше всего болгарских. Их 81 единица. Строились эти суда на ССЗ им. Димитрова в Русе (кроме четырех, построенных на заводской площадке в Варне) по разным проектам. Популярными были проект 550 в нескольких модификациях, проект 585, проект Р-77, проект 621. В числе самых молодых – «Ленанефть-2057» и «Нордвик», построенные в 1985 году.

Два танкера имеют немецкое происхождение. Первый был построен в 1969 году на заводе Rolandwerft GmbH в городе Берне. Он носил разные названия, сейчас именуется «Нева-Люкс». Представляет собой химовоз-продуктовоз дедвейтом 1256 т. Второй был построен в 1978 году в Киле на заводе Schiffswerft und Maschinenfabrik Paul Lindenau GmbH & Co. KG. Относится к типу Aztek, носит название «Ариес».

Еще два танкера прибыли из Нидерландов. Первый был построен в Амстердаме в 1955 году, имеет дедвейт 553 т и называется «Кола». Ему в этом году исполняется 70 лет. Второй называется «Абигейл», он был сдан в 1985 году, изначально строился на верфи Barkmeijer Stroobos B.V. как сухогруз для внутреннего плавания, но в 1998 году был переоборудован в танкер-бункеровщик. Кроме того, в 1955 году в Финляндии был построен танкер «Поиск», который делит с «Колой» звание старейшего действующего танкера в российском речном флоте. Обоим в текущем году исполняется 70 лет.

В 1963 году в шведском Лидчёпинге на верфи Broderna Jonssons Torrdocka был построен танкер, который изначально назывался Brevik, а теперь носит имя «Сула». Сейчас он приписан к Санкт-Петербургу. В 1965 году в чешском Комарно на верфи Závody ťažkého strojárstva было сдано судно проекта 21-89, тип «Рефрижератор». Сейчас оно называется «Капитан Жданов».

А три года спустя, в 1969-м, в шведском Лёдёсе было построено судно Otelia, которое теперь носит название «Арктика». В 1998 годуего перестроили на верфи в польской Гдыне. Норвегия в 1971 году построила на заводе Seutelvens Verksted во Фредрикстаде судно, которое сейчас называется «Александр Глухов». В 1997 году оно было переоборудовано в химовоз-продуктовоз.

Один танкер на счету Китая – строился в Чжэцзяне, сдан в 2021 году. Называется «Григорий Каштаков», относится к типу НМС-1 и предназначен для очистки водоемов. В число танкеров иностранного происхождения надо добавить судно «Александр Невский», построенное в 2011 году на Украине. Его сдал Херсонский ССЗ по проекту IBKT01.

Морские танкеры

Ситуация с морскими танкерами выглядит кардинально иным образом. На текущий момент их насчитывается в отечественном флоте 405 единиц. Из них 307 относятся к нефтеналивным судам, 76 единиц представляют собой химовозы, 14 штук – это баржи, 7 – нефтерудовозы и 1 судно предназначено для генеральных грузов.

Самыми старыми из них являются отечественный «CБН 55-40», приписанный к Владивостоку, и баржа «МНН-132-500» китайской постройки. Оба судна были введены в эксплуатацию еще в 1954 году. На пару лет младше их танкер «ТН-1», построенный на норвежской верфи Framnæs Mekaniske Værkstad A/S в Сандефьорде. Еще два очень возрастных действующих танкера были построены в конце 1960-х – советский «Новик» и голландский «Полартанк». Плюс восемь единиц разных проектов были построены до 1975 года. Получается, что всего 13 судов перешагнули полувековой рубеж.

Если брать суда старше 40 лет, то их насчитывается 138. Это порядка 34 процентов. Для сравнения напомним, что в составе флота речных танкеров судов старше 40 лет более 80 процентов. Разница колоссальная.

В XXI веке было построено 188 танкеров, то есть примерно 46 процентов. Ненамного меньше половины от общего числа. Что особенно ценно, строились суда в этот период в основном на отечественных предприятиях, причем целыми танкерными сериями.

Например, завод «Красное Сормово» сдал серию из 25 танкеров проекта 19614, тип «Нижний Новгород». Первый из них был заложен в 2002 году. Суда относятся к классу «река-море», имеют дедвейт 5530 тонн, длину — 141 м, ширину — 16,9 м. А наиболее внушительно смотрятся десятки танкеров проекта RST27, которые в этот период активно строились на «Окской судоверфи» и на том же «Красном Сормове». Сюда же следует плюсовать и большую серию танкеров модернизированного проекта RST27М.

Благодаря быстрой и успешной работе по этим проектам процент морских танкеров отечественного происхождения за последние десятилетия сильно вырос. Вот текущая картина по странам постройки:

По три танкера построили Югославия, Швеция, Польша и Украина, два – на счету у Португалии, плюс единичными танкерами отметились Азербайджан, Великобритания, Италия, Мальта, Северная Корея, Румыния и Сингапур.

При этом все самые новые суда, построенные уже в 2020-е годы, имеют российское происхождение. Наиболее известные примеры – танкеры «Владимир Мономах» и «Владимир Виноградов», построенные судостроительным комплексом «Звезда» на Дальнем Востоке. Они относятся к проекту 114K и являются первыми российскими танкерами класса «Aframax». Заказчиком обоих выступила компания «Роснефть». Там же был сдан продуктовоз «РН Приморье», который «Роснефть» использует для доставки нефти на Сахалин.

В список танкеров постройки двадцатых годов входят также химовозы проекта RST22TP «Марлин» и «Калуга», построенные Волжским судостроительно-судоремонтным заводом.

Кстати, можно обратить внимание на то, что за последние пять лет в строй вошли всего пять новых морских танкеров. Темпы обновления российского флота явно снизились, что может говорить об определенном насыщении рынка. Отечественные судоходные компании уже обзавелись достаточно солидным количеством танкеров смешанного «река-море» плавания.

Средний возраст нашего морского танкерного флота сегодня составляет примерно 26 лет. Да, это вдвое превышает мировой средний возраст (на 2024 год – порядка 13 лет), но если сравнивать с речными танкерами, то этот параметр выглядит вполне терпимым. Скорее всего, в этом сегменте в ближайшие годы и даже десятилетия ажиотажа не будет.

На танкерный флот сейчас несомненно будет обращено особое внимание – так всегда бывает после крупных катастроф с серьезными последствиями. А последствия крушения двух танкеров в Керченском заливе даже в термин «серьезные» слабо укладываются. Минтрас в феврале сообщил, что по поручению президента начинает массовые проверки судоходных компаний, эксплуатирующих танкерные суда. Причем проверки эти должны затронуть порядка 500 компаний – и те, что занимаются речными перевозками, и то, что морскими.

Какие конкретно меры и решения будут озвучены по итогам кампании, гадать не будем, но в целом понятно, что обновление речного танкерного флота стоит на повестке дня. Так что судостроительным заводам России стоит заранее быть готовым к ощутимому росту заказов на новые суда. Как говорится, не было бы счастья да несчастье помогло.

В сводной статистике не учитывались суда, которые долгое время не эксплуатируются. Также не брались в расчет различные модернизации.

Контроль за нефтяными танкерами класса «река-море» нужно ужесточить, случай с разливом мазута в Черном море — не первый. Об этом ТАСС заявил специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов.

Он подчеркнул, что это уже третья подобная катастрофа в черноморском регионе, связанная с судами «реке-море».

Надо ужесточать резко меры по контролю за такими судами. И не разрешать — а насколько я знаю, я не проверял, но в январе — декабре выход таких кораблей в море уже был запрещен. И как они там оказались? Это большой вопрос», — сказал он.

По данным аналитиков VesselsValue, за последние полгода, с марта 2024, тройка крупнейших танкерных компаний потратила более $1 млрд на покупку судов. Рынок в танкерном сегменте оживлен, чему способствовало ограниченные предложение и сложная геополитическая ситуация в Европе и Красном море. Судовладельцы прогнозируют усиление ставок фрахта и стабильно высокой цены тонно-миль.

Действующий флот в течение последних нескольких лет приносил очень хорошую прибыль, что позволило компаниям инвестировать средства в строительство новых судов, даже при нынешних высоких ценах на строительство.

Как рассказали VesselsValue, за последние шесть месяцев компания Torm был крупнейшим покупателей танкеров по количеству судов. Компания в сумме приобрела девять танкеров MR2 дедвейтом от 49 700 до 50 000 DWT средним возрастом 10 лет на $377 млн. Для сравнения, за прошлый год Torm потратила в сумме более $1,1 млрд долларов, при этом за последние полгода инвестиции составили уже $739 млн долларов на 16 танкеров (10 судов LR2 и 6 MR).

На втором месте идет компания International Seaways. Компания разместила заказы на строительство шести танкеров LR1 дедвейтом 73 600 тонн на верфи K Shipbuilding со сроком поставки с 2025 по 2026 год и стоимостью $231 млн.

Корпорация SFL заняла третье место, потратив $403 млн на пять судов — в том числе три танкера Aframax 2024 года постройки и два новых танкера-химовоза типоразмера Handy.

Далее разместилась компания Spring Marine Management, которая купила два танкера LR2 и три MR со средним возрастом около 15 лет. При этом объем расходов был относительно невелик и составил $118 млн.

На пятом месте китайская компания CSSC Shipping, которая с марта 2024 года приобрела четыре танкера MR за $200 млн.

Компания Bahri за последние полгода приобрела четыре танкера VLCC корейской постройки средним возрастом около 5 лет, и это пока самые крупные инвестиции во всем сегменте с $477 млн.

Scorpio Tankers купила два танкера LR2 и два MR на общую сумму $210 млн. Для сравнения за 6 месяцев до февраля 2024 года компания инвестировала $2,1 млрд в покупку 45 танкеров различных типоразмеров.

Замыкают таблицу компании Aerio Shipmanagement с тремя танкерами MR стоимостью $100 млн, IMS SA с тремя возрастными танкерами MR за $80 млн и Union Maritime с заказом на строительство трех танкеров LR2 на различных китайских верфях со сроками поставки в 2027 году суммарной стоимостью $153 млн.

Согласно недавнему анализу рынка от специалистов судового брокера MB Shipbrokers, глобальные судостроительные мощности к 2026 году должны увеличиться на 8% или на 3,8 млн CGT.

Значительная часть введенных мощностей (в том числе возобновленных после банкротств) 2023-24 годов уже задействована строительством контейнеровозов. И даже несмотря на эти масштабные планы, специалисты MB Shipbrokers прогнозируют дефицит свободных стапельных мест со сроками поставок на 2027–2028 годы, особенно для более крупных судов. Для танкеров и контейнеровозов среднего размера по мере корректировки графиков производства, будут появляться возможности для размещения новых заказов.

Будучи крупнейшей в мире судостроительной страной по объему заказов, Китай лидирует в этом процессе расширения судостроительных мощностей. Так, согласно недавнему отчету иного судового брокера — BRS Shipbrokers 11 самых больших китайских верфей объявили о расширении и модернизации своих производств.

• 
  США и Канада обеспокоены растущим влиянием Китая на рынке судостроения

  Канада, США и Европейский союз требуют введения налога на суда китайской постройки.

  Читать новость

Сделано в Китае со скидкой

Сегодня китайские верфи (в том числе и крупных) предлагают судовладельцам на заказы танкеров скидки от 3% до 9% в зависимости от размера судна от цен корейских предприятий. На рынке балкеров разница в цене между китайскими и японскими верфями в среднем составляет от 6% до 14%. Такие данные приводят аналитики портала Riviera Maritime Media.

При этом некоторые частные китайские верфи, такие как Hengli Shipyard, предлагают более низкие цены в некоторых секторах судостроения, нежели крупные государственные верфи КНР. Таким образом скидки здесь достигают существенных размеров.

Таким образом несмотря на глобальный рост цен на рынке «новостроя», судовладельцы могут найти оптимальные цены на строительство флота.

Компания Nereus Shipping — дочерняя фирма CM Lemos подписала договор на строительство трех танкеров Suezmax на верфи Japan Marine United Corp. Сдача судов запланирована до 2027 года, сообщает портал Riviera Maritime.

С учетом последнего договора, суммарный портфель заказов Nereus вырос до шести танкеров. Около двух лет назад компания законтрактовала три танкера типа LR2 на южнокорейской Hyundai, сдача которых запланирована на 2025 год. Суда будут строиться на верфи Hyundai Vietnam.

Примечательно, что ранее Nereus приобрела уже строящийся Aframax на верфи Hyundai Vietnam. Судно, переименованное в Sea Star, было спущено на воду в середине 2023 года.

Сегодня греческая компания Nereus Shipping владеет флотом из 14 судов, в основном класса Suezmax, а также тремя сухогрузами — двумя Capesize и одним Kamsarmax. Средний возраст судов около шести лет.

Компания Nereus Shipping была основана семьей Лемос, морская история которой восходят к XIX веку. Причем, продолжая семейную традицию, Костас М. Лемос (1910-1995) был одним из первых, кто начал строить суда на японских верфях в 1950-х годах.

Ранее греческие судовладельцы и японские верфи в прошлом поддерживали тесные отношения. Однако быстрый рост Китая в судостроении в сочетании с доминированием Южной Кореи в строительстве более технологически сложного флота оттеснили Японию на третье место в списке предпочитаемых верфей для греческих судовладельцев.

Среди греческих компаний, которые разместили свои заказы в Японии в этом году можно отметить Samos Steamship с договором на два балкера Capesize. DryDel Shipping — еще один давний клиент японских верфей — подписал договор на строительство двух балкеров Ultramaxes и Handysize. Также в 2024 году Safe Bulkers выбрала японскую верфь для строительства двух Kamsarmax.

По данным судового брокера Xclusiv Shipbrokers, по состоянию на июль 2024 года, доля Японии в мировом портфеле заказов по дедвейту составляла 16%. По типу флота в заказах доминируют балкеры. При этом с с января по июль 2024 года греческие судовладельцы разместили 88 заказов на танкеры. Предпочтительными типоразмерами судов были танкеры MR2 — 22 единицы и Suezmax — 19 заказов. Суммарный портфель заказов греческих компаний на танкеры на конец июля составлял 270 судов, что составляет 29% мирового тоннажа строящихся танкеров.

Суммарно в этом году во всем мире было заказано около 356 танкеров. Повышение интереса заказчиков к этому типу флота привело к тому, что соотношение заказанных судов к действующему флоту достигло двухзначных цифр, в секторах Aframax/LR2 (18,2%), MR2 (15,4%) и Suezmax (15,2%) по дедвейту. В целом, на долю строящегося флота в мире приходится около 11,8% от общего флота танкеров.

Рынок танкеров для перевозки сырой нефти борется со старением флота. Работа судов, которые нуждаются в замене, создает проблемы не только в эффективности, но и в безопасности перевозок. При этом верфи сосредоточены на строительстве других типов судов. Такое заявление сделал во вторник топ-менеджер сырьевого трейдера Trafigura Андреа Оливи (Andrea Olivi), слова которого цитирует агентство Reuters.

Рынок танкеров для перевозки сырой нефти, в том числе крупных размеров типа VLCC, в последние месяцы был на подъеме отчасти из-за более длительных переходов через Южную Африку на фоне нестабильности в Красном море. Это привело к сокращению предложения.

Кроме того, по оценкам представителя Trafigura, «сегодня до 850 танкеров начали работать в серой зоне, чтобы перевозить санкционную нефть, в том числе из России, Ирана и Венесуэлы в составе так называемого теневого флота».

«Крупные верфи сегодня сосредоточены на строительстве крупных контейнеровозов и СПГ-танкеров , а не VLCC», — сказал Андреа Оливи кулуарах выставки Posidonia в Афинах.

При этом, как добавляет Reuters, Trafigura разместила заказ на пять новых танкеров VLCC на китайской верфи New Hantong Shipyard — это их первые заказы на строительство новых танкеров VLCC. Первые два судна планируется поставить в 2026 году, а остальные в 2027 году. При этом все суда будут способны работать и на традиционном жидком топливе и на аммиаке.

Ларс Барстад (Lars Barstad), исполнительный директор ведущего оператора танкеров Frontline, на прошлой неделе сообщил, что в ближайшие годы рынку необходимо около 1100 танкеров для перевозки сырой нефти, в том числе 400 VLCC.

Напомним, Trafigura имеет флот в 400 судов и совершает более 5000 рейсов в год.

На прошлой неделе аналитическое агентство судового брокера BRS опубликовало новый доклад, в котором предупреждается, что слишком быстрое реформирование так называемого «теневого флота» танкеров может вызвать «глобальный экономический шок».

По данным BRS, «теневой флот» в 2024 года увеличился на 17% и составил 787 единиц.

«Поскольку все больше крупных судов классифицируются как «серые», тоннаж «теневого флота» танкеров по дедвейту составляет 93,7 млн ​​DWT, что соответствует 13,7% от общего тоннажа танкеров», — говорится в отчете BRS.

В качестве одной из причин роста «теневого флота» танкеров в 2024 году стало возобновление санкций в отношении Венесуэлы.

«Несмотря на то, что регулирующие органы и правительства стран следят за «серым флотом», его размер сейчас крайне затрудняет регулирование, поскольку потенциальное исключение 13,7% мирового тоннажа неизбежно заставит ставки фрахте взлететь вверх, вызвав экономический шок», — предупреждают эксперты BRS.

Напомним, ранее страны Балтийского моря — Латвия, Литва, Эстония, Финляндия и Швеция проводят кампанию за то, чтобы другие страны ЕС поддержали более жесткие меры против российского танкерного флота, который проходит через проливы Балтийского моря. Представители этих страны вызывают «обеспокоенность экологической катастрофой из-за того, что Россия эксплуатирует стареющий флот».

Аналитик Балтийского и международного морского совета (BIMCO, Baltic and International Maritime Council) Филипе Гувея (Filipe Gouveia) 6 марта опубликовал очередной аналитический обзор по росту строительству танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC) с начала 2024 года. Приводим некоторые выдержки из этого материала.

Так, за первые два месяца 2024 года суммарный дедвейт заказанных танкеров вырос до 7,4 млн DWT, что на 490% больше, чем в 2023 году. Локомотивом стал рост контрактов на VLCC (+19 единиц VLCC с начала 2024 года, что уже выше количества заказов за весь 2023 год).

С февраля 2022 года фрахтовые ставки для перевозки сырых танкеров резко выросли. Индекс BEDTI (Baltic Exchange Dirty Tanker Index) увеличился незначительно, по сравнению с первыми двумя месяцами 2023 года, и это самый высокий показатель с января-февраля 2006 года.

В марте 2023 года портфель заказов на строительство танкеров для перевозки сырой нефти составлял лишь 3,3% от действующего танкерного флота, что является самым низким показателем с 1996 года. Однако в течение 2023 года заказы на суда типа Suezmax быстро росли, за ними последовали заказы на VLCC. К февралю 2024 года это соотношение выросло до 6,2%. При этом за счет высоких темпов сокращения флота в сегменте VLCC оно осталось на уровне 4,3%.

В недавнем отчете BIMCO «Обзор и перспективы рынка танкерных перевозок» (Tanker Shipping Market Overview and Outlook) отмечалось, что баланс спроса и предложения на танкеры может ужесточиться из-за низкого роста флота и увеличения дальности плавания судов. И для VLCC перспективы особенно благоприятные.

«Сегодня VLCC перевозят сырую нефть с Ближнего Востока и Америки в Азию. Ожидается, что в ближайшие годы перевозка нефти из Америки будет расти, а спрос будет все больше смещаться в сторону Азии. Это не только увеличит дальность плавания, но и сместит фокус интереса к VLCC, хотя они уже доминируют на этих направлениях», — отмечается в отчете

Как говорит Филипе Гувея, около 70% всех законтрактованных судов в 2023 году и в начале 2024 года будут сданы в период с 2026 года по конец 2027 года. До тех пор фрахтовые ставки будут поддерживаться за счет низкого роста флота. И даже начиная массового введения в строй новых судов с 2026 года, риск повышения свободного тоннажа оценивается как небольшой. Текущий портфель заказов по-прежнему невелик по историческим меркам, поэтому даже новые заказы не повлияют со сроками сдачи 2026-27 годы не повлияют на фрахтовые ставки.

Международное энергетическое агентство (International Energy Agency) сегодня прогнозирует увеличение мирового спроса на нефть вплоть до 2030 года. Изменение основных торговых путей увеличило спрос на танкеры. Сегодня существует необходимость обновления хотя бы части стареющего флота, поэтому весьма вероятно дальнейшее увеличение портфеля заказов в течение оставшейся части года, заключает эксперт BIMCO.

После нескольких лет стагнации строительства танкеров, в 2024 году заказчики начали проявляют интерес к этому сегменту флота. В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Allied Shipbroking заявил, что заказы на строительство танкеров растут, и с начала 2024 года танкеры составляют четверть всего портфеля договоров на новый флот.

Особенный интерес заказчики проявляют к крупным судам типа VLCC, только за полтора месяца верфи получили договоры на строительство более чем 20 VLCC (включая опционы).

Также популярны были танкеры типа MR. Не так давно на китайской верфи Chengxi shipyard заключили договор на постройку 12 судов этого типа, в результате чего общее количество заказов MR достигло почти 30 единиц (включая опционы).

Что касается балкерного рынка, то всего через несколько недель после того, как K-Line Shipping заказала три сухогруза Post-Panamax компания Hayfin Capital подписала договоры на еще два Post-Panamax, которые уже обеспечены долгосрочными чартерами на перевозке угля. Также на прошлой неделе Jiangsu Haitong заказала два Ultramax (пока этот типоразмер лидирует по контрактам на балкерные перевозки в 2024 году).

В своем еженедельном отчете судовой брокер Banchero Costa сообщил, что немецкая компания Gefo подписала контракт на строительство 10 танкеров-химовозов на верфи Nantong Xiangyu со сроками сдачи с 2026 по 2028 год.

Шведская компания Furetank подписала договор с верфью China Merchants Jinling заказ на постройку двух танкеров-продуктовозов на 18 тыс. DWT на СПГ и биогазе. Срок сдачи судов с 2026 года до первой половины 2027 года.

Японская NYK Line подписала договор c Nantong Xiangyu на строительство 6 танкеров-химовозов на 38 тыс. DWT со сроками поставки в ​​2026-2029 годах.

Вторичный рынок

Banchero Costa описала прошедшую неделю на вторичном рынке, как активную. Так, было продано 4 балкера типа NewCastlemax китайской постройки 2020-2021 годов по цене $65 млн каждый, покупатели остались неизвестными. Кроме того, сообщалось, что Foremost продала 2 судна NewCastlemax по цене $73 млн. Речь идет о балкерах QING MAY и LAN MAY дедвейтом 206 тыс. DWT, построенные в 2012 и 2011 годах соответственно.

Эта же компания продала два из трех своих самых старых судов типа Capesize: YUE MAY и GUO MAY дедвейтом 176 тыс. тонн 2011 года постройки, по цене $26,5 млн и $26,3 млн соответственно.

В сегменте Kamsarmax компания Navios Maritime продала судно NAVIOS HARMONY дедвейтом 82 тыс. DWT постройки 2006 года (японская верфь Tsuneishi) за $12,2 млн. Еще одно судно японской постройки 2016 года (верфь Oshima) — SCARLET ROBIN дедвейтом 82 тыс. DWT было продано греческим покупателям за $28,6 млн.

В сегменте Panamax был зарегистрирован целый ряд сделок, в том числе продажа MAGIC HORIZON дедвейтом 76 тыс. DWT 2010 года постройки (японская верфь Shin Kasado), которое ушло греческим покупателям за $15,8 млн. Для сравнения, в октябре 2023 года судно постройки этой же верфи Shin Kasado, старшее на год, LADY MARITE дедвейтом 76 тыс.DWT было продано за $15,75 млн.

В сегменте Supramax, SOLAR AFRICA дедвейтом 58 тыс. DWT 2011 года постройки (японская верфь Tsuneishi Cebu) было продано греческим покупателям по цене около $17 млн. Для сравнения, в марте 2023 года аналогичное судно также постройки Tsuneishi Cebu AMIS ORCHID, моложе на год, было продано за сумму в более $19 млн.

Также было зарегистрировано несколько интересных сделок и на танкерном рынке. Так, Transportation Recovery Fund (TRF) продала современный (2018 года постройки) танкер типа VLCC TRF HORTEN дедвейтом 297 тыс. DWT (со скруббером) за $102 млн. Сообщается, что покупателем выступил китайский судовладелец.

Для сравнения, всего несколько недель назад компания Frontline продала пять своих самых старых танкеров VLCC. В том числе FRONT ODIN дедвейтом 156 тыс. DWT 2010 года постройки (со скруббером) ушел компании NGM за $45,5 млн.

Из сделок в сегменте MR судовой брокер отметил продажу компанией Bahri танкера BAHRI TULIP дедвейтом 49 тыс. DWT 2006 года постройки (корейская верфь Daewoo) неизвестным покупателям за $18,4 млн. Таким образом, Bahri избавилась от своего последнего судна типа MR, оставив в активе только танкеры-химовозы и VLCC.

Судовой брокер по танкерному флоту Gibson, в своем последнем отчете, отметил, что свободные стапельные места на строительство сверхкрупных танкеров в Китае практически закончились. Портфель заказов расписан вплоть до 2027 года. Пока еще свободны несколько мест на верфях Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry Co, плюс около 12 мест есть на предприятиях Южной Корее. Однако за заказ судовладельцам придется заплатить на $10 млн больше.

«С начала этого года темпы роста спроса на строительство в секторах танкеров и сжиженного углеводородного газа были крайне высокими», — отметил Gibson в еженедельном отчете.

По оценкам брокера, в Китае и Южной Корее на стадии договора о намерениях находится до 15 VLCC (отдельно от 10 заказов Capital и Frontline).

«Сейчас около 30% всего флота VLCC старше 15 лет, плюс еще 25% к 2027 году окажутся в критическом возрасте, при этом только 1 судно будет поставлено в 2024 году» — заметили аналитики Gibson.

По данным Clarksons Research, портфель заказов мировых верфей сейчас находится на самом высоком уровне с 2009 года после исторического бума в 2006-2008 годах. При этом только загрузка верфей в Южной Корее в этом году составит 107%.

В своем еженедельном отчете Poten & Partners отметил, что портфель заказов танкеров класса VLCC находится на историческом минимуме.

По состоянию на 1 января 2024 года в портфеле заказов мировых верфей находится 23 танкера типа VLCC, или 2,6% всего действующего танкерного флота. При этом их значительно ниже, чем в сегменте типоразмеров Aframax/LR2 и Suezmax, чья доля составляет 12,7% и 9,9% соответственно.

Тем не менее аналитики Poten & Partners прогнозирует, что в этом году ситуация изменится. На фоне спада доминирования в сегментах контейнеровозов и СПГ-танкеров, которые преобладали на рынке судостроения последние два года, освобождаются стапельные места.

Судовладельцы понимают, что сейчас есть необходимость в новых крупнотоннажных танкерах, поэтому портфель заказов VLCC в 2024 году может удвоиться.

Темпы утилизации старых танкеров, которые оставались в 2023 году на низком уровне, будут расти. По данным Lloyds List Intelligence, в 2023 году на слом было отправлено 14 танкеров дедвейтом более 10 тыс. тонн. Это самый низкий объем за последние 20 лет.

Как предполагает Poten & Partners, в 2024 году будет утилизировано минимум 50 танкеров, что соответствует цифрам 2022 года, когда на слом было отправлено 57 танкеров.

Один из крупнейших перевозчиков Саудовской Аравии Bahri подписала долгосрочный договор со швейцарским производителем метанола и владельцем танкеров Proman на фрахт двух своих судов, работающих на метаноле. Речь идет о двух судах 2023 года постройки верфи Guangzhou Shipyard International дедвейтом 49 900 тонн.

Stena Provident и Stena Progressive — последние в серии из шести танкеров на метаноле, которые были заказаны совместным предприятием Proman и Stena Bulk.

Как заявляли в свое время в пресс-службе компании, использование судов этой серии сократит выбросы оксидов углерода к 2025 году более чем на 30%.

«Метанол завоевывает все большую часть рынка судового топлива. Компания Proman стремится зафрахтовать суда, в том числе давая возможность коллегам получить эксплуатационный опыт использования метанола и оценить его преимущества. Плюс эти шаги соответствуют всеобщей цели по снижению выбросов в атмосферу», — отметила Анита Гаджадхар, исполнительный директор по маркетингу и логистике Proman.

Компания Stolt-Nielsen Limited сообщает, что ее дочерняя компания, Stolt Tankers B.V., заключила контракт с верфью Wuhu на строительство шести танкеров из нержавеющей стали дедвейтом 38 000 тонн в период с 2026 по 2028 год, с дополнительными опциями для заказа еще шести новых судов.

Суда спроектированы таким образом, чтобы максимально повысить экономию топлива за счет современных двигателей, оптимизации формы корпуса, широкого спектра энергосберегающих устройств и подключения к береговой сети, с дополнительным преимуществом, который заключается в том, что новые суда можно переоборудовать для работы на аккумуляторной батареи и метаноле. Новые суда будут оснащены 30 грузовыми цистернами из нержавеющей стали, что обеспечит гибкость в перевозке грузов и сможет удовлетворить меняющиеся потребности рынка.

После того, как мы приобрели 10 подержанных судов с 2021 года, сейчас самое подходящее время инвестировать в новострой. Заказ позволит Stolt Tankers сохранить текущий состав нашего флота, поскольку мы планируем выводить из строя старые суда в период с 2026 по 2030 год, — сказал исполнительный директор Stolt-Nielsen Limited Удо Ланге.

Удо Ланге отметил, что заказ на новые танкеры отражает нашу стратегию по пополнению флота современными, экономичными по расходу топлива судами для поддержки своих клиентов, улучшив предложение услуг и сделав цепочки поставок более простыми и устойчивыми. Также, по словам Ланге, новый флот не только поможет Stolt Tankers снизить выбросы углекислого газа на 50% (по сравнению с базовым уровнем 2008 года) к 2030 году, но и помогут сократить косвенных выбросов Scope 3 (выбросы,  образованные в результате эксплуатации транспортных средств, не принадлежащих отчитывающейся компании или ею не контролируемых, но используемых для командировок сотрудников).

Maersk Tankers подтвердила заказ на строительство до 10 крупных танкеров для перевозки аммиака (Very Large Ammonia Carrier, VLAC) на южнокорейской Hyundai Samho Heavy Industries. Заказчиком выступает неизвестная компания, связанная с Maersk Tankers.

При этом постройку первых четырех судов будет финансировать японская инвестиционная группа Mitsui & Co, которая занимается инвестициями и торговлей совместно с дочерней компанией Maersk. Эксплуатировать суда будет Maersk Tankers.

Новые суда вместимостью 93 тыс. м3 каждый будут одними из крупнейших танкеров для перевозки аммиака.

«Чистый водород и его производные и чистый аммиак, могут стать жизненно важным сырьем во время перехода к экологически чистой энергии. Многие из разрабатываемых в мире проектов по производству чистого аммиака требуют специализированного флота для его перевозки», — заявили в Maersk Tankers.

По условиям контракта, первые четыре судна должны быть сданы в конце 2026 года, в договоре также предусмотрен опцион еще шесть судов. По данным Maersk Tankers, новые танкера будут иметь классификацию Американского бюро судоходства (American Bureau of Shipping, ABS).

Компания заявила, что работает с MAN Energy Solutions и подразделением по производству двигателей Hyundai Heavy Industries. По одному из вариантов двигатели на новых танкерах будут способны работать на аммиаке.

Генеральный директор Maersk Tankers Тина Ревсбех (Tina Revsbech) заявила: «Танкерной отрасли необходимы конкретные шаги на пути в энергетическом переходе на альтернативные источники. И мы в Maersk Tankers хотим внести свой вклад в то, чтобы транспортировка экологически чистых видов топлива стала реальностью. В своей работе мы опираемся на опыт по эксплуатации газовозов, чтобы предложить клиентам качественные и безопасные транспортные услуги. Благодаря строительству новых судов мы сможем обслуживать производителей и потребителей аммиака во многих частях мира современными судами».

Напомним, Maersk Tankers вновь вошла сектор газовозов в 2023 году, спустя 10 лет после продажи бизнеса. Сегодня компания предоставляет услуги по транспортировке газа и оперирует флотом из 30 крупных газовозов.

Ранее головная Maersk (входит в холдинг AP Moller Holding), заявила, что метанол и аммиак являются наиболее вероятными видами топлива, которые компания будет использовать в 2020-х годах. С тех пор компания заказала более 20 контейнеровозов, работающих на метаноле. Теперь в поле зрения Maersk появился и аммиак.

На этой неделе Alphaliner сообщила, что Maersk договорился на строительство серии контейнеровозов вместимостью до 3500 TEU, где силовая установка может работать на аммиаке.