Законопроект об изменениях в закон «Об организованных торгах», внесенный в Госдуму 6 апреля, по мнению Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота может стать первым губительным шагом к введению нормативов обязательных продаж рыбной продукции на бирже.

По данным АСРФ, он наделяет Правительство РФ правом определять такие нормативы для ряда товаров, в том числе — для мороженой рыбы и ракообразных. Если закон будет принят, то он вступит в силу уже с 1 сентября 2026 года.

Норматив предлагается устанавливать с учетом продаж как на внутреннем рынке, так и на экспорт — в пределах 25%.

В качестве основной цели в законопроекте указано «создание надлежащих условий для формирования товарных индикаторов».

Как известно, с этой же целью отрасль уже с немалыми проблемами осваивает обязательство по регистрации на бирже сделок с рыбной продукцией. При том, что уже существуют механизмы Росстата. Сложности, с которыми столкнулись участники рынка при внедрении обязательной биржевой регистрации сделок, потребовали поднять вопрос о моратории на административную ответственность.

Законопроект, где рыба включена в перечень товаров для установления нормативов биржевых продаж, вносится в то время, как ответственным ведомствам остается еще почти год на оценку «возможности реализации пилотного проекта по продаже на организованных торгах продукции из водных биологических ресурсов» — в соответствии с Национальном планом развития конкуренции на 2026–2030 годы.

Напомним, что инициатива об установлении норматива прорабатывается уже давно, но до сих пор не получала поддержки Правительства. Заключение Правительства отсутствует в пакете документов к законопроекту.

АСРФ и все отраслевое сообщество неоднократно говорили о рисках, связанных с обязательными продажами рыбы на бирже:

• Рыбная продукция – по сути не биржевой товар в силу неоднородности.
• Биржевые торги – это не прямой путь до конечного потребителя от рыбака, который производит продукцию в промышленных форматах, предназначенную для дальнейшей переработки. Поэтому биржа не спрямит цепочку поставок, а станет еще одним дополнительным посредником на пути от рыбака до прилавка.
• Появление нового посредника – это слом существующих кооперационных связей рыбаков и рыбопереработчиков, что грозит ростом цен.
• Биржевой механизм для торговли рыбной продукцией несколько лет доступен, но не востребован рынком, что доказывают мизерные объемы продаж на уровне менее тысячной доли процента от общего объема продукции в год.
• Нет оснований для установления обязательных объемов в соответствии с законом о защите конкуренции, так как нет никаких сведений о фактах нарушения антимонопольного законодательства, либо о доминирующем положении на рынке кого-либо из рыбодобытчиков.
• Для формирования ценовых индикаторов эффективнее использовать данные Росстата, которые после запланированной детализации кодов ОКПД-2 позволят отслеживать цены по видам продукции из конкретных видов рыб.
• При всех перечисленных минусах, если для рыбопромышленников установят нормативы по объему реализации через биржу, то дополнительные издержки составят 1-2% от выручки с этого объема – помимо потерь от слома эффективно работающих связей в цепочке продаж.

С 31 марта 2026 года вступают в силу новые правила Минсельхоза России о рыболовстве для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.

Как поясняет Объединенная пресс-служба Росрыболовства, поправки снимают ряд ограничений для рыбаков: наливные суда с RSW-танками (судовые емкости с циркулирующей охлажденной водой для сохранения улова рыб) больше не привязаны к одному промысловому району за рейс. Это существенно сужало операционные возможности и, как следствие, снижало экономическую эффективность их работы.

На практике теперь можно будет вести промысел в двух и более районах за один выход в море, а также работать по разрешениям разных компаний в рамках одного рейса.

Новый порядок дает флоту свободу маневра, но при этом сохраняет строгие меры контроля и учета улова, что исключает риск злоупотреблений.

Решение направлено на поддержку бизнеса и упрощение доставки уловов рыбы в охлажденном виде для береговой переработки.

Минтранс планирует ввести поэтапные ограничения на допуск в российские морские порты возрастных судов грузового флота. Под флагом РФ сейчас эксплуатируется 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 уже старше 50. Морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев предлагает взглянуть на новый законопроект с нестандартной стороны.

Практика эксплуатации: личный опыт

Сегодня много говорят о дефиците тоннажа на внутренних линиях, о росте тарифов и нестабильной логистике. В центре внимания — интересы грузовладельцев, портов, операторов. Но за этими экономическими аргументами не стоит забывать: на судах работают люди.

С точки зрения технической эксплуатации масштаб проблемы выглядит весьма серьезно. Под флагом РФ сегодня работают 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 — старше 50 лет.

В 2003 году, будучи старшим механиком, я принимал в Дубае сухогруз 1979 года постройки (ГДР). К тому моменту судно сменило несколько владельцев. Новому собственнику требовался пароход с мощным грузовым устройством и вместительной надстройкой под конкретные экономические задачи. Фактическое техническое состояние судна при покупке не стало определяющим фактором.

Уже на этапе приемки стало понятно, что проблем будет немало.

Главный двигатель (MAN К8Z70/120) потребовал немедленной моточистки трех цилиндров. Во время погрузки упала грузовая стрела, пришлось перебирать топенантную лебедку.

В рейсе выяснилось, что главный двигатель не развивает номинальные обороты. Один дизель-генератор требовал капитального ремонта, компрессоры не обеспечивали необходимое давление воздуха, в дейдвудном устройстве наблюдалось обводнение масла.

До Сингапура судно каждые два-три дня останавливалось в море для неотложных ремонтов. Машинное отделение фактически работало в режиме постоянной аварийной готовности. После выгрузки судно поставили в ремонт в Китае.

Еще до прихода во Владивосток теплоход получил среди моряков репутацию «загнанного парохода», и укомплектование экипажа стало серьезной проблемой.

Главная трудность — непредсказуемость

Позднее, уже в должности главного инженера, я столкнулся с самым сложным аспектом эксплуатации возрастного судна. И это был не объем ремонта.

Самым трудным оказалось составить достоверный прогноз затрат на техническую эксплуатацию. Без точного бюджета отдел фрахтования не может корректно рассчитать экономику рейса. А значит, возрастает риск убытков.

Судовладелец не экономил на ремонтах. Проблема была в другом. После 25 лет эксплуатации судно становится технически непредсказуемым.

Никогда не знаешь, что произойдет через минуту: выйдет из строя генератор или возникнет аварийная течь через кингстонную перемычку. Дойдет ли судно до порта своим ходом или потребуется аварийная буксировка.

Именно эта неопределенность и формирует основной риск. У любой техники есть ресурс, и его нельзя игнорировать бесконечно.

О чем важно помнить

В этом материале нет критики законодательных инициатив. Есть объективная ситуация, требующая взвешенных решений.

• Истории, подобные авариям в Керченском проливе, показывают, что технические риски имеют не только экономическое, но и экологическое измерение.
• Моряки, работающие на возрастных судах, зачастую ежедневно действуют в условиях повышенной нагрузки и неопределенности.

В то же время именно опыт эксплуатации старого флота формирует профессиональную закалку: умение работать в режиме многозадачности, принимать решения под давлением и глубоко понимать технику. Лично мне удалось получить выгоду из практики эксплуатации старых судов. Я научился работать в условиях многозадачности, принимать адекватные решения в стрессовых ситуациях и достиг уровня эксперта в профессии.

Однако системные риски отрасли не должны опираться исключительно на профессиональный героизм экипажей. За цифрами возраста всегда стоят технические, финансовые и человеческие последствия.

Во вторник, 28 октября в Китае высший законодательный орган принял пересмотренный Закон о морской торговле. Как сообщает информагентство «Синьхуа» закон вступит в силу с 1 мая 2026 года.

Пересмотренный закон был утвержден на 18-й сессии Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей 14-го созыва. Документ, состоящий из 16 глав и содержащий 310 статей, адаптирован к последним тенденциям в судоходстве и торговле, учитывает положения новейших международных морских конвенций и интересы страны.

«Принятие закона имеет важное значение для развития судоходства и торговли, усиления защиты морской среды, продвижения высокоуровневой открытости, а также для превращения Китая в мощную морскую и судоходную державу», — сообщает «Синьхуа».

В пересмотренной версии корректируются права и обязанности сторон в морской деятельности и разъясняется правовой статус и правила применения электронных транспортных записей для формирования стабильных рыночных ожиданий и создания гарантий для цифровой трансформации судоходной отрасли.

Для соответствия новым требованиям по защите морской среды в законе вводится новая глава об ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью с судов, что укрепляет правовые основы для сохранения морской экологии.

Для развития морского транспортного сектора Китая в пересмотренном законе указывается, что государство поддерживает международное сотрудничество в морских делах и содействует здоровому и упорядоченному развитию судоходной отрасли.

Кроме того, в закон внесены изменения и дополнения, связанные с применением законодательства, касающегося международных отношений.

На совещании с представителями Минпромторга и Минтранса о мерах господдержки обновления флота и регулировании судостроительной отрасли, организованном 6 августа Российской палатой судоходства, вице-президент АСРФ Алексей Осинцев предложил учесть в законопроекте о судостроении особенности регулирования строительства рыболовного флота, а также коммерческого судостроения в целом.

Статью о полномочиях ФОИВ АСРФ предлагает дополнить положением, предусматривающим утверждение сроков и этапов жизненного цикла судна не только Минтрансом, но также Минсельхозом и Росрыболовством. Для рыбаков это важно, так как они одни из главных заказчиков в гражданском судостроении, говорится в Телеграм-канале АСРФ.

Также АСРФ считает важным, чтобы обязательная судостроительная экспертиза не распространялась на коммерческих заказчиков и была для них добровольной. Например, если банк запросит такую экспертизу при предоставлении кредита.

Алексей Осинцев обратил внимание, что две главные проблемы в судостроении сегодня — это стоимость строительства и сроки. И если вопросы стоимости в законопроекте частично отражены, то в отношении сроков не предусмотрено ни одной меры для обеспечения их соблюдения. По мнению АСРФ, это может быть сделано, в том числе, через отсылку к Гражданскому кодексу.

Международная морская организация (IMO) официально согласилась начать пересмотр устаревших правил для судов с атомными энергетическими установками, сообщает Splash247.

На 110-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море были рассмотрены предложения ряда государств-членов и неправительственных организаций, которые призывали пересмотру Кодекса безопасности атомных торговых судов (Резолюция A.491) от 19 ноября 1981 года и соответствующих частей Конвенции СОЛАС.

Рабочая группа сессии подготовила инструкции для профильных подкомитетов. В частности, уже в этот четверг, 26 июля, IMO поручила Подкомитету по проектированию и постройке судов (SDC) начать соответствующую работу на следующей сессии Комитета IMO, которая запланирована на январь 2026 года.

Ключевой частью инструкций для SDC при обновлении Кодекса безопасности атомных торговых судов является обеспечение того, чтобы документ не ограничивался конструкциями водо-водяных реакторов (Pressurized Water Reactor) с паровым циклом, а учитывал последние достижения в области новых ядерных технологий и концепцию полностью электрических судов.

Во время презентации Всемирного института ядерных перевозок (World Nuclear Transport Institute, WNTI) на 110-й сессии, сразу после того, как государства-члены IMO согласились с необходимостью пересмотра кодекса, Микал Бё (Mikal Bøe), генеральный директор CORE POWER, поблагодарил делегатов IMO за их поддержку и приветствовал более тесные связи между глобальным морским регулятором и Международным агентством по атомной энергии (МАГАТЭ).

В 2025 году МАГАТЭ официально запустит проект «Лицензирование атомных технологий для применения в море» (ATLAS), цель которого — облегчить разработку нормативно-правовой базы, необходимой для развертывания ядерных энергетических установок и плавучих атомных электростанций.

Торгово-промышленная палата РФ предложила доработать законопроект о работе речных портов, предусмотрев также различные способы их эксплуатации. Об этом ТАСС сообщил глава палаты Сергей Катырин.

ТПП РФ направила в профильный комитет Госдумы заключение на проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ». Проектом предлагается законодательно определить порядок установления границ речных портов на внутренних водных путях РФ, а также комплексно урегулировать вопросы создания речных портов и расширения их территорий.

В целом законопроект бизнесом поддерживается, а необходимость совершенствования законодательства в сфере деятельности речных портов давно назрела. Вместе с тем отдельные положения законопроекта, по мнению палаты, нуждаются в доработке, — сказал Сергей Катырин.

Так, нормами законопроекта в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ предлагается закрепить несколько новых понятий: «порт общего пользования» и «причал общего пользования».

Однако формулировки указанных понятий в редакции законопроекта не позволяют отнести к таковым речные порты и причалы, где осуществляется только обслуживание пассажиров или только погрузка, выгрузка, прием, хранение и выдача грузов. Это может на практике привести к правовой неопределенности. В этой связи палата предложила учесть в проекте закона различные способы эксплуатации речных портов, как в качестве пассажирских, так и в качестве грузовых, — пояснил глава ТПП РФ.

Кроме того, законопроектом предлагается установить, что территорию порта составляют земельные участки, предоставленные для размещения не всего порта, а его объектов в соответствии с земельным законодательством.

В то же время практика показывает, что большинство речных портов выполняют работы по погрузке и выгрузке грузов из судов не только на территории самого порта, но и на внутренних водных путях плавучими кранами и гидроперегружателями. При этом определить границы использования акваторий для таких работ не всегда представляется возможным. В этой связи палата предложила ко второму чтению рассмотреть вопрос об установлении более гибкого подхода к определению границ речного порта, чтобы вся его инфраструктура использовалась в рамках правого поля, — добавил Сергей Катырин.

Правительство России внесло в Госдуму законопроект, устанавливающий единый порядок индексации арендной платы за объекты инфраструктуры морских портов, находящихся в госсобственности. Документ опубликован в электронной базе Госдумы. Проект зарегистрирован и направлен Председателю Государственной Думы.

Сейчас порядок индексации арендной платы определяется условиями договоров аренды, что приводит к неравномерному применению индексации и отсутствию единого подхода.

Законопроект предусматривает ежегодную индексацию арендной платы на уровне инфляции с обязательным письменным уведомлением арендатора не позднее чем за 20 дней до начала следующего года. Уведомление будет осуществляться после официального опубликования федерального закона о бюджете.

Законопроект также наделяет Минтранс и Минсельхоз полномочиями по разработке типовых условий договоров аренды объектов инфраструктуры морских портов, согласованных с Минфином. Полномочия Минэкономразвития по согласованию порядка сдачи в аренду объектов инфраструктуры будут переданы Минфину.

В России приступили к разработке отдельного отраслевого закона «О судостроении». РБК ознакомился с документами, подготовленными к экспертному совету по развитию судостроительной промышленности и морской техники при комитете Госдумы по промышленности и торговле и комитете по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России.

Разработку нового законодательства для отрасли анонсировал Николай Патрушев, глава Морской коллегии. «В судостроении необходимо создать целостную систему нормативного правового регулирования для решения задач, стоящих перед отраслью. Для повышения эффективности развития отрасли нужен федеральный закон «О судостроении», — пояснил он в интервью «Коммерсанту».

Как пояснили РБК в пресс-службе коллегии, сейчас образована временная межведомственная рабочая группа по разработке проекта закона, «который должен обеспечить госрегулирование судостроительной промышленности». Руководителем группы назначен начальник Управления президента по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков. Первое заседание пройдет 28 ноября. В группу войдут представители Минпромторга, Минобрнауки, Минпросвещения, Росморречфлота, Росрыболовства, Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), Центр технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС, подчинен Минпромторгу), «Росатома» и др.

Субъект законодательной инициативы пока не определен, сообщили собеседники РБК, знакомые с паспортом проекта. «Им может стать федеральное правительство, но может и депутатский корпус, что существенно ускорит его разработку. Во втором случае документ реально будет принять к концу следующего года», — пояснил один из источников РБК.

Ответственным федеральным органом исполнительной власти предлагается сделать Минпромторг, участниками разработки должны стать ОСК, судостроительная корпорация «АК Барс» (владеет Зеленодольским заводом имени Горького в Татарстане), ЦТСС и Санкт-Петербургский государственный морской технический университет. «Организация разработки закона строится на принципах научного консорциума — объединения самостоятельных юридических лиц без создания нового юридического лица — под научным руководством ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (подведомственно Минпромторгу. — РБК)», — говорится в паспорте проекта. Его куратором предлагается сделать Владимира Поспелова, первого заместителя гендиректора Крыловского ГНЦ, члена Морской коллегии.

Объем финансирования под создание законопроекта тоже пока не определен. Предполагается, что средства будут направлены как из бюджетных, так и из внебюджетных источников. Внебюджетное финансирование предлагается возложить на ОСК и «АК Барс». Собеседники РБК говорят, что и общий объем финансирования, а также пропорции участия судостроительных холдингов не определены. «Для создания документа потребуются аналитические данные о том, что происходит в отрасли — как в России, так и в мире», — уточнил собеседник РБК.

В пресс-службе Минпромторга сообщили, что ведомство готово принять участие в подготовке закона. «В перспективе принятие такого закона позволит закрепить основной терминологический аппарат отрасли судостроения, урегулировать отношения между заказчиками и исполнителями с учетом специфики отрасли, регламентировать проведение комплексной государственной судостроительной экспертизы проектов кораблей, судов и гражданской морской техники, а также конкретизировать особенности ценообразования и отраслевые нормативы», — отметили там.

В «дорожной карте» по подготовке законопроекта говорится, что техническое задание на разработку законопроекта для профильных и сторонних организаций должно быть готово к концу 2024 года. Основные мероприятия, среди которых разработка концепции документа, его согласование федеральными органами власти и внесение в Госдуму, должны завершиться до конца 2025-го. В частности, первые четыре месяца следующего года займут научный анализ отраслевого нормативного регулирования и работа над концепцией. Окончательная редакция должна быть сформирована к июлю 2025 года. Осенью проект должен быть рассмотрен на заседании Морской коллегии, в Главном управлении президента и внесен в правительство. В Госдуме он будет рассматриваться в ноябре—декабре следующего года.

Новый закон предлагается разделить на 12 блоков, в том числе:

• правила кораблестроения и гражданского судостроения с использованием средств бюджетной системы;
• инфраструктура судостроения: судостроительные заводы и верфи. Классификация предприятий судостроения. Федеральный реестр организаций судостроения;
• ценообразование в судостроении и нормативы трудоемкости. Инвестиции и рентабельность. Государственная информационная система ценообразования в судостроении;
• судостроительный контракт и промышленная кооперация. Дополнительные полномочия и ответственность головного исполнителя. Взаимная ответственность (солидарная, субсидиарная). Классификатор продукции судостроительной промышленности;
• судоремонт, утилизация;
• государственные информационные системы обеспечения судостроения.

К разработке отдельных глав предлагается привлечь «Росатом», «Курчатовский институт» и Российский морской регистр судоходства.

В ОСК отказались от комментариев. РБК направил запросы в «Росатом», ЦТСС, «АК Барс» и Крыловский государственный научный центр.

Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ, объединяет рыбопромышленные компании, в том числе разместившие заказы на строительство судов на российских верфях), считает, что базовый закон «О промышленной политике» не в полной мере регулирует «весь пласт юридических и экономических отношений в сфере судостроения».

«Капиталоемкий технологический уклад, в котором заняты работники всех категорий профессиональной сложности, — это маленькая экономическая вселенная. Кораблестроение работает по законам гособоронзаказа, но гражданское судостроение работает в рамках бизнес-модели. Влияние этого фактора на экономику верфей и социальную ситуацию в регионах сегодня не до конца отражено в законодательстве. Поэтому такой закон нужен», — уверен глава ассоциации.

Собеседники РБК на разных судостроительных предприятиях по-разному относятся к инициативе. «Для начала надо определить, какие пробелы в действующем законодательстве будет регулировать новый закон. Не вступит ли он в противоречие с федеральным законом «О промышленной политике». В нашей законодательной системе нет отдельных законов «О станкостроении» или «Об автопроме», по логике инициаторов законопроекта надо разрабатывать отдельные документы для каждой отрасли промышленности», — пояснил источник РБК на одном из судостроительных предприятий. Источник на другом, напротив, уверен в необходимости нового закона, так как закон «О промышленной политике», по его мнению, не работает.

На первом заседании Экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при Комитете Государственной Думы по промышленности и торговле представили структуру концепции законопроекта «О судостроении» и «дорожную карту» по его подготовке.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев, работающий в составе Экспертного совета, внес предложение обязательно учесть полномочия отраслевых министерств и ведомств (для рыбной отрасли это Минсельхоз и Росрыболовство) в концепции законопроекта и подзаконных актах к нему. Для рыбаков это важно, так как они одни из главных заказчиков в гражданском судостроении, сообщает пресс-служба ассоциации.

Глава АСРФ также указал на важность закрепления в концепции законопроекта принципов и целевых направлений господдержки:

Важно обязательно отразить по аналогии с законом о промышленной политике и другими отраслевыми законами принципы государственной поддержки и определить ее целевые направления. Иначе они будут размыты, и мы не получим приоритетов в развитии, — подчеркнул Алексей Осинцев.

России требуется отдельный закон о судостроении, который зафиксирует особенности управления этой отраслью. О такой инициативе в беседе с журналистами ТАСС сообщил помощник президента, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев.

Морская коллегия Российской Федерации считает необходимым разработать проект федерального закона «О судостроении». В нем должны быть регламентированы единые принципы управления судостроительной отраслью, учитывающие особенности проектирования, проведения технической экспертизы, а также ремонта и сервисного обслуживания кораблей и судов, — сказал он.

Правительство России продлило квоты на экспорт азотных и сложных минеральных удобрений, которые должны были действовать до 1 июня, по 30 ноября. Соответствующее постановление подписано премьер-министром Михаилом Мишустиным.

Решение направлено на поддержание достаточных объемов удобрений на внутреннем рынке и обеспечение продовольственной безопасности страны.

Общий объем экспортной квоты составит свыше 19,7 млн тонн, в том числе для азотных удобрений — более 12,4 млн тонн, для сложных — около 7,3 млн тонн. Распределить объемы квот между участниками внешнеторговой деятельности поручено Минпромторгу России. Отмечается, что квоты не будут распространяться на поставку удобрений в Абхазию и Южную Осетию.

Напомним, квоты на вывоз азотных и сложных удобрений были введены с 1 декабря 2021 г. в качестве одной из мер по сдерживанию роста цен на продовольствие на внутрироссийском рынке. Текущая квота на экспорт в 16,95 млн т действует с 1 декабря 2023 г. до 31 мая 2024 года.

Предусмотреть при необходимости продление действия порядка применения количественных ограничений на вывоз отдельных видов удобрений правительству поручил президент.

Судовладельцы могут получить возможность поручать техническое управление судном техническому управляющему с осуществлением прав и исполнением обязанностей судовладельца. Соответствующий законопроект Госдума 13 февраля приняла во втором чтении, сообщает «Парламентская газета».

Речь идет о правах и обязанностях, которые предусмотрены законодательством и международными договорами России. Под техническим управлением судном нормы законопроекта подразумевают в том числе деятельность по эксплуатации судна, включая организацию работ по содержанию в надлежащем состоянии корпуса, оборудования, механизмов и систем.

Техническим управляющим сможет стать юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, оказывающие такие услуги в качестве основного вида предпринимательской деятельности. Договор технического управления судном предписано заключать на срок не менее одного года. При этом договор можно продлить, однако его срок не может превышать 5 лет.

Технический управляющий и судовладелец будут нести солидарную ответственность перед третьими лицами за причинение вреда в связи с техническим управлением судном.

Министерство обороны Эстонии готовит законопроект, который позволит вдвое увеличить территорию в Балтийском море, где возможен контроль за морским транспортом, сообщило агентство «Интерфакс» со ссылкой на местный портал телерадиовещания ERR.

Законопроект, если будет принят, позволит в определенных случаях останавливать суда, в том числе за пределами территориальных вод Эстонии. Речь идет о возможности введения прилежащей зоны, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль в определенных законом областях.

Как считают в Минобороны страны, «это усилит контроль Эстонии над своим морским пространством, хотя и не гарантирует полной защиты подводных кабелей и трубопроводов».

Морская граница Эстонии проходит на расстоянии 12 морских миль, то есть примерно 22 километров, от береговой линии. В Финском заливе она проходит в 5,5 километрах от линии, проходящей через центр залива, и за пределами этой зоны у государства мало возможностей для контроля.

Конвенция ООН по морскому праву предусматривает возможность установить прилежащую зону, примыкающую к территориальному морю, где права государства несколько шире. Прилежащая зона может простираться до 24 морских миль, или около 44 километров, от той береговой линии, от которой отсчитываются территориальные воды.

«Мы видим, что Балтийское море стало ареной гибридной войны. А гибридная война процветает во многом благодаря «серым зонам», особенно в сфере права. Чем больше прибрежные государства региона Балтийского моря смогут закрыть такие серые зоны, тем меньше будет возможностей для гибридной войны», — сказал эксперт по морскому праву и преподаватель юридического факультета Тартуского университета Александр Лотт.

Он отметил, что среди стран региона Балтийского моря только Эстония и Латвия не ввели прилежащую зону.

В настоящее время суда под флагом России проходят по узкой полосе нейтральных вод, лежащей между территориальными водами Финляндии и Эстонии. Но эстонская прилежащая зона перекроет этот проход — и эстонцы будут требовать, чтобы им позволили досматривать идущие там суда.

Правительство предложило установить приоритетное использование судов под российским флагом для вывоза грузов из морских портов страны. Такой законопроект депутаты рекомендовали принять в первом чтении на заседании Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры 31 октября.

По словам замминистра транспорта Дмитрия Зверева, документ предусматривает создание механизма, который позволит защитить интересы российских судовладельцев при возникновении внешних неблагоприятных воздействий. Законопроект закрепляет условия для приоритетного использования судов под государственным флагом РФ для вывоза грузов из морских портов.

Как отмечает «Парламентская газета», перечень соответствующих грузов и порядок его формирования будет устанавливать Правительство. Бизнес-сообщество ранее высказывало сомнения по поводу того, достаточно ли будет российского флота, чтобы вывозить российские экспортные грузы, констатировал Зверев.

Мы приняли компромиссное решение, что будет подготовлено отдельное постановление Правительства о правилах отбора таких грузов, — отметил замминистра. Он добавил, что таким образом баланс интересов между владельцами судов, ходящих под российским флагом, и экспортных грузовладельцев должен быть соблюден.

Также, по словам Зверева, предполагается создание информационной системы для организации вывоза грузов из морских портов России. В системе будут размещены заявки отправителей на экспорт грузов, предложения судовладельцев о возможности его вывоза и другие данные, которые позволят вывозить грузы с приоритетным использованием судов под флагом РФ.

Контроль за исполнением требований о приоритетном использовании российских судов будет осуществлять капитан соответствующего морского порта.

Как ранее писала «Парламентская газета», в связи с санкциями получатели грузов за рубежом и российские грузоотправители отдают предпочтение при фрахтовании судов иностранным флагам и иностранным судовладельцам. Это приводит к потерям доходов российских судоходных компаний и значительному снижению поступлений налогов в российский бюджет, поясняли в кабмине. В результате растут риски банкротства российских судоходных компаний и утраты страной торгового флота.

В кабмине предложили установить приоритет российских судов при морских грузоперевозках​. Соответствующий проект закона опубликован в электронной базе Госдумы 5 октября.

В связи с санкциями получатели грузов за рубежом и российские грузоотправители отдают предпочтение при фрахтовании судов иностранным флагам и иностранным судовладельцам, что приводит к потерям доходов российских судоходных компаний и значительному снижению поступлений налогов в российский бюджет, поясняют в Правительстве.

Как пишет «Парламентская газета», это вызывает риски банкротства российских судоходных компаний и утраты страной торгового флота. В этой связи в Правительстве предложили создать механизм, защищающий российских грузовладельцев и судовладельцев при возникновении внешних неблагоприятных условий. Речь идет об условиях для приоритетного использования судов, плавающих под российским флагом, для вывоза из морских портов грузов, перечень которых будет устанавливать кабмин.

Согласно законопроекту, информационную систему вывоза грузов из морских портов будет обеспечивать Росморречфлот. В ней отправители грузов российскими судами будут размещать заявки, а судовладельцы — предложения.

Контроль за исполнением требования о приоритетном использовании российских судов будет осуществлять капитан морского порта, подчеркивается в проекте закона.

Государственная Дума приняла в третьем чтении законопроект, которым предполагается правовое регулирование автономного судоходства и уточнение понятий, связанных с автономным судном. Документ опубликован на портале Системы обеспечения законодательной деятельности.

В целях создания правового поля, позволяющего эксплуатацию автономного судна, разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты, — сообщается в пояснительной записке к законопроекту.

Подобная технология абсолютно новая и крайне перспективная в сфере морского и внутреннего водного транспорта, работы по ее созданию и внедрению активно ведутся в нашей стране, в ближайшее время ожидается повсеместное использование.

В документе уточняется, что в настоящее время правовое регулирование автономных судов недостаточно разработано. Хотя это необходимо для эффективного развития отрасли, а именно с целью разрешения автономного судоходства в крупных торговых портах и на оживленных морских путях.

Соответствующие поправки вносятся в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации.

Поправками к законопроекту предлагается дополнить Федеральный закона от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» понятием автономных судов, также уточняются соответствующие нормы в части их эксплуатации.

Поправками уточняется, что плавание автономных иностранных военных кораблей и других автономных государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, во внутренних морских водах и в территориальном море запрещается, за исключением случаев плавания автономных иностранных военных кораблей и других автономных государственных судов с разрешения федерального органа исполнительной власти в области обороны в сопровождении и в соответствии с указаниями командира военного корабля РФ.

Госдума приняла во втором чтении законопроект, наделяющий правительство РФ рядом полномочий в судостроительной отрасли. Документ инициирован правительством России, сообщает ТАСС.

Кабмин, в частности, наделяется полномочиями по утверждению порядка проверки достоверности обоснований ориентировочной стоимости строительства судов и цен их проектирования, строительства, ремонта, утилизации — такая проверка может проводиться в случаях, установленных актами правительства РФ. Также правительство получит право утверждать правила разработки соответствующих нормативов трудоемкости. При этом нормы, касающиеся определения ориентировочной стоимости строительства судна и ее экспертизы не распространяются на отношения в сфере гособоронзаказа, а также на отношения, связанные с экспортом товаров (работ, услуг).

Министерство промышленности и торговли РФ наделяется полномочиями утверждать методические документы, используемые при определении ориентировочной стоимости строительства судов и цен их проектирования, строительства, ремонта, утилизации, а также утверждать соответствующие нормативы трудоемкости.

Министерство будет устанавливать особенности промышленной политики в сфере проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов.

Госдума на заседании приняла в первом чтении правительственный законопроект, запрещающий иностранным судам, которые занимаются незаконным рыболовством, входить в российские морские порты. Об этом сообщает ТАСС.

Кроме того, законопроект дополняет ст. 79 Кодекса торгового мореплавания РФ нормой, согласно которой капитан морского порта запрещает заход иностранного судна в морской порт в случае, если такое судно включено в список судов, деятельность которых связана с «осуществлением рыболовства с нарушением установленных правил и требований». Исключением станет случай, если судно потерпело бедствие или находится в чрезвычайной ситуации. Законопроектом также предлагается установить, что проверку иностранных судов будет производить Федеральное агентство по рыболовству.

Инициатива также запрещает юрлицам и предпринимателям, чьи суда осуществляют рыболовство с нарушением правил и находятся в соответствующем списке, оказывать услуги в портах РФ. Авторы проекта закона считают, что его принятие будет способствовать укреплению «регионального и международного сотрудничества в области противодействия незаконному промыслу» и препятствовать поступлению незаконно добытых водных биологических ресурсов на международные и национальные рынки.

Государственная Дума РФ на пленарном заседании приняла в третьем, итоговом чтении правительственный законопроект о расширении полномочий госкорпорации «Росатом» в области управления Северным морским путем. Проект федерального закона был разработан в целях обеспечения централизации полномочий по управлению СМП и организации судоходства в его акватории.

Закон наделяет Росатом полномочиями по приостановлению, возобновлению, прекращению действия разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, а также по внесению в них изменений в случаях несоблюдения требований, касающихся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов.

Реализация закона позволит обеспечить организацию судоходства с учетом «климатических изменений в условиях повышения интенсивности судоходства по СМП, увеличения размеров и грузовместимости судов, продления сроков навигации», отмечается в сопроводительных документах.

Президент России Владимир Путин подписал закон, регулирующий работу автомобильных пунктов пропуска через госграницу РФ для обеспечения устойчивого функционирования транспортного комплекса в условиях санкций. Об этом сегодня сообщила Парламентская газета.

Согласно документу, опубликованному на официальном портале правовой информации, правительство сможет упростить на шесть месяцев проверку транспорта, перевозящего продовольствие и товары первой необходимости. Пункты пропуска, можно будет открывать еще до завершения их строительства при условии ввода в эксплуатацию морского порта, железнодорожного вокзала или железнодорожной линии, где такие пункты будут расположены.

Кроме того, закон позволяет многократно использовать иностранные железнодорожные и морские контейнеры, временно ввезенные в Россию.

Правительство России внесло в Госдуму законопроект, наделяющий его правом определять особенности исполнения договоров финансовой аренды морских судов, судов внутреннего водного транспорта или судов смешанного (река-море) плавания, что позволит избежать их ареста в случае включения лизингодателей в санкционные списки. Документ опубликован в электронной базе данных парламента.

Как сообщает Интерфакс, в пояснительных материалах напоминается, что лизинговая схема в последнее время была одной из наиболее эффективных схем обеспечения строительства морских и речных судов, которую российские судовладельцы использовали с привлечением отечественных государственных лизинговых компаний. Всего по такой схеме построено более 300 судов.

На сегодняшний день в общем объеме судостроительных заказов в России (за счет внебюджетных источников) договоры лизинга составляют около 80%. В частности, за последние годы большинство судов (около 100 судов) построены на российских верфях при участии российских лизинговых компаний.

«Лизингодатели , связанные с государством включаются в санкционные списки западных стран. В соответствии с законодательством формально лизингодатель является собственником судна и судно может быть подвергнуто задержанию (аресту) в иностранном порту. Такие случаи уже имеют место. Арест судов грозит большими потерями как для лизинговых компаний, так для судовладельцев», — говорится в пояснительной записке.

По мнению авторов законопроекта, его принятие позволит избежать рисков ареста судов за рубежом по признакам формальной собственности.

Предполагается, что закон вступит в силу со дня официального опубликования.

Министерство промышленности и торговли не видит предпосылок для введения экспортных пошлин на металлы в 2022 году, заявил журналистам заместитель министра Виктор Евтухов.

«Я сегодня не вижу к этому предпосылок, потому что цены начали снижаться и рынок остывать», — рассказал Евтухов агентству ТАСС.

«По некоторым позициям цены на внешнем рынке уже ниже, чем у нас. Но мы всегда опаздываем, на полтора-два месяца зазор цены у нас всегда происходит и в росте цены, и в ее снижении», — добавил замминистра.

С 1 августа по 31 декабря 2021 года в России действуют пошлины на экспорт черных и цветных металлов, а также продукции металлургии за пределы Евразийского экономического союза. Пошлина состоит из базовой ставки в 15% и специфического компонента, который рассчитывается в долларах за тонну.

«Существенным образом подешевело железорудное сырье на внешнем контуре. Уже на 15-20 процентов. В нашей стране пока движение вниз не пошло. «Металлоинвест» — крупнейший добытчик. Надеюсь, что в ближайшее время железорудное сырье тоже пойдет вниз», — сказал Евтухов.

Гендиректор «Металлоинвеста» Назим Эфендиев сообщил позднее журналистам, что цены уже снизились.

«Цены снизились. Цены на руду в сентябре и в августе ниже, чем в июне — июле. Минпромторг просто пока не имеет свежих цифр. Все цены внутреннего рынка и экспорта привязаны к мировым индексам», — сказал Эфендиев.

«Я не думаю, что пошлины до конца года будут пересматриваться несмотря на то, что будет с ценами. Финансовые показатели компаний весьма и весьма впечатляющие. Год к году, и к 2019 году эти показатели и по прибыли, и по EBITDA существенным образом увеличились», — сказал он.

«Есть, конечно, и небольшие компании, которые в связи с пошлинами несут большую нагрузку — для них пошлины в общей доле доходов и расходов представляют более значительную массу, и пошлины в 15% превращаются и в 30%, и в 40%», — добавил замминистра.

Минпромторг России предлагает перенести срок окончания строительства Жатайской судоверфи с 2021 на 2023 год, следует из опубликованного на Федеральном портале нормативно-правовых актов постановление правительства России.

В документе сказано, что в результате мониторинга отчетности о ходе реализации проекта Минпромторгом России выявлены серьезные риски срыва установленного срока ввода объекта в эксплуатацию. Отставание от утвержденного графика обусловлено несвоевременным привлечением АО «Жатайская судоверфь» необходимого объема внебюджетных средств для проведения закупочных процедур ‎на поставку технологического оборудования по проекту.

Это вызвано длительным сроком получения гарантии от Республики Саха (Якутия) в части компенсации затрат на оплату основного долга и процентов по кредиту, а также отказом согласования крупной сделки Федеральным агентством по управлению государственным имуществом (доля акций которого в уставным капитале АО «Жатайская судоверфь» составляет 82,19%) по объявлению конкурса на заключение договора о предоставлении кредитных средств для привлечения внебюджетной составляющей и завершения реализации проекта, по причине внесения АО «Жатайская судоверфь» в прогнозный план (программу) приватизации федерального имущества на 2020-2022 годы; низкими темпами работ основной подрядной организации в связи с нехваткой оборотных средств; несвоевременной передачей объектов недвижимого имущества, необходимого для выполнения строительных работ.

Обстоятельства повлияли на сроки проведения конкурсных процедур по выбору исполнителя работ на отдельных участках строительства.

Дополнительные причины отставания от утвержденного графика реализации проекта — это аномально низкий температурный режим зимой 2020-2021 годов, не позволяющий полноценно производить необходимые строительные работы, наличие транспортных ограничений, препятствующих своевременным поставкам строительных материалов из других регионов страны, уменьшение количества рабочего персонала на площадке строительства ‎в связи с ограничениями, связанными с предупреждением распространения новой короновирусной инфекции.

Срыв сроков ввода объекта повлечет за собой недостижение целевых показателей государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», а также приведет к взысканию с предприятия неустойки за невыполнение обязательств по договору о предоставлении бюджетных инвестиций, что крайне отрицательно скажется на финансовом состоянии общества и как следствие завершении реализации проекта.

Минпромторг России предлагает изменить срок ввода объекта в эксплуатацию на 2023 год путем внесения соответствующего изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 18 июня 2019 года № 775 «О предоставлении бюджетных инвестиций акционерному обществу «Жатайская судоверфь».

В результате реализации инвестиционного проекта, утвержденного постановлением, будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей Жатайского судостроительного и судоремонтного завода (п. Жатай, Республика Саха (Якутия) ‎с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне и Арктической зоне Российской Федерации (в том числе Северный завоз).

Напомним, в 2019 – 2021 годах АО «Жатайская судоверфь» предоставлены федеральные бюджетные инвестиции в полном объеме в размере 4 106,2 млн рублей, привлечены средства АО «Корпорация развития Республики Саха (Якутия) в размере 750 млн руб.

В период 2019 – 2021 гг. АО «Жатайская судоверфь» заключены договоры ‎на проектирование, выполнение строительно-монтажных работ и поставку оборудования на общую сумму 4 млрд 383,9 млн руб. Сейчас производятся строительные работы.

Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Федеральный закон принят Государственной Думой 17 июня 2021 года и одобрен Советом Федерации 23 июня 2021 года.

Как сообщает пресс-служба президента РФ, по федеральному закону строительство объектов инфраструктуры морского порта или их реконструкция, в результате которой увеличиваются первоначально установленные показатели функционирования таких объектов по перевалке грузов, осуществляется в соответствии с инвестиционной декларацией, содержащей перечень мероприятий по строительству объектов инфраструктуры морского порта или их реконструкции, финансово-экономическое обоснование, сведения о планируемых объемах инвестиций, в том числе капитальных вложений, и сроках реализации данных мероприятий.

Содержание, форма, порядок разработки, утверждения и согласования инвестиционной декларации, в том числе основания для отказа в ее согласовании, утверждаются правительством Российской Федерации.

Предусматривается, что на основании инвестиционной декларации между инвестором создания объектов инфраструктуры морского порта и Росморречфлотом либо подведомственной ему организацией (в случае, если финансирование создания таких объектов осуществляется за счет средств этой организации), а в установленных Федеральным законом случаях также высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации и исполнительно-распорядительным органом муниципального образования заключается соглашение о создании объектов инфраструктуры морского порта.

Федеральный закон определяет существенные условия такого соглашения, существенные нарушения его условий, а также порядок внесения в него изменений.

Российские рыбаки смогут получить субсидии на частичную компенсацию топливных затрат. Правила предоставления господдержки утвердил председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Постановление №1023 подписано 26 июня 2021 года, сообщает пресс-служба российского правительства. С документом можно ознакомиться по ссылке.

Решение коснется рыбаков, которые ведут промысел в удаленных районах. За счет субсидий участники отрасли смогут возместить до 30% затрат на приобретение судового топлива. Получить финансирование можно будет уже в 2021 году. На эти цели в федеральном бюджете предусмотрено 461,5 млн рублей.

Порядок подачи заявок на получение господдержки определит Росрыболовство. Эта информация будет опубликована на сайте ведомства и на едином портале бюджетной системы России не позднее 31 августа.

Работа ведется в рамках государственной программы «Развитие рыбохозяйственного комплекса», которая утверждена правительством в 2014 году. Среди основных задач – увеличение объёмов добычи водных биоресурсов, стимулирование производства отечественной продукции, создание благоприятных условий для бизнеса и привлечения инвестиций, восстановление сырьевой базы отрасли и развитие научно-технического потенциала рыбохозяйственного комплекса.

Минпромторг предлагает ввести субсидии на покупку или строительство гражданских судов на СПГ, электричестве или водороде, которые будут выше, чем для судов, использующих нефтепродукты.

Постановление, который опубликован на официальном портале проектов нормативных правовых актов, вводит понятие экологичных судов — ими министерство предлагает считать суда, на которых в качестве топлива не применяются нефть, уголь или продукты их переработки. Субсидии на их строительство или приобретение будут выдавать в обмен на утилизацию старых судов, сообщает ТАСС.

В частности, субсидии по экологичным судам для перевозки пассажиров или северного завоза должны составить 20% от их стоимости, тогда как для обычных судов она не может превышать 15%, для рыбопромысловых и технических судов — 15% (10% для судов на нефтепродуктах), иных гражданских «зеленых» судов — 15% по сравнению с 10%.

«Одним из трендов российского судостроения должно стать создание судов и морской техники, обеспечивающих соблюдение международных экологических норм и правил в акватории морей и в портах, а также защиту природной среды Арктики», — говорится в пояснительной записке.

Наиболее перспективным является создание судов с электродвигателями, в том числе электропаромов, отмечает Минпромторг.

«На электродвижение переводятся всё более крупные суда, осуществляющие в том числе коммерческие перевозки, что свидетельствует об экономической эффективности их эксплуатации», — говорится в документе.

В РФ на 2020 год насчитывается 120 речных паромов средним возрастом 39 лет. «В таких условиях строительство и эксплуатацию электропаромов необходимо развивать, особенно в регионах, где водный транспорт является безальтернативным», — подчеркивает министерство.

Госдума приняла во втором и третьем чтениях закон, которым предусматривается не применять к судам, используемым для хранения и перевалки сжиженного природного газа, пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей — работодателей членов экипажей судов. Об этом 1 июня сообщила ТАСС.

Документ, инициированный правительством РФ, вносит поправки в Налоговый кодекс РФ.

Документ — это спутник к другому законопроекту, который разрешает регистрацию в Российском международном реестре судов плавучих хранилищ сжиженного природного газа.

Сейчас Кодекс торгового мореплавания предусматривает, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет. В связи с этим были подготовлены изменения в КТМ, которые предполагают регистрацию в Регистре судоходства плавучих хранилищ СПГ.

Поправки в Налоговый кодекс предполагают, что к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ в морских портах Российской Федерации, не применяются пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц, а также индивидуальных предпринимателей, производящих выплаты, иные вознаграждения членам экипажей судов, которые зарегистрированы в РМРС, за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна, в отношении данных выплат и вознаграждений.

Устанавливается правовое регулирование в части неприменения пониженных тарифов страховых взносов аналогичное тому, которое используется к судам, используемым для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в морских портах РФ.

Таким образом, вводимое законом регулирование позволит регистрировать суда, используемые для хранения и перевалки газа в РМРС, без ущерба для бюджетов различного уровня.

Закон вступит в силу по истечении одного месяца со дня его официального опубликования, но не ранее 1-го числа очередного расчетного периода по страховым взносам.

Правительство во вторник внесло в Госдуму законопроект, который разрешает регистрацию в Российском международном реестре судов (РМРС) плавучих хранилищ сжиженного природного газа. С документом можно ознакомиться на сайте Госдумы.

Все изменения предложено внести в Кодекс торгового мореплавания РФ. В документе предусмотрена регистрация в РМРС судов, которые используются для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет.

Как указано в пояснительных материалах, президент РФ Владимир Путин ранее «поручил проработать вопрос о создании на Дальнем Востоке центров по перевалке и хранению сжиженного природного газа».

Как передает ТАСС, правительство учло эти пожелания. В частности, были утверждены комплексный план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае» и план первоочередных мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области».

Также были подготовлен пакет изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые предусматривают регистрацию в РМРС плавучих хранилищ сжиженного природного газа. Также к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ, предложено не применять пониженные тарифы страховых взносов.