Росморпорт приступил к поиску подрядчика для текущего ремонта ледокола-буксира-толкача-спасателя «Фанагория». Начальная цена контракта — 6,2 млн рублей, заявки принимаются до 14 августа, рассмотрение запланировано на 21 августа.

По данным сайта Госзакупки, судно построено в 1978 году, его длина — 30 метров, ширина — 8,7 метра, доковый вес — 191,3 тонны. Работы должны быть выполнены на территории судоремонтного предприятия в пределах морских портов Ростов-на-Дону, Азов или Константиновск. Продолжительность ремонта — не более 14 дней с даты приемки судна в ремонт.

Участники должны иметь действующее свидетельство РКО на ремонт корпусов судов и замеры остаточных толщин, а также располагать судоподъёмным сооружением для постановки судна длиной 30 метров и доковым весом 191,3 тонны. Гарантийный срок на выполненные работы составит 12 месяцев.

Сегодня в акватории Хабаровского судостроительного завода состоялся подъём буксира «Стрежень», принадлежащего Росморречфлоту. Ремонтные работы на судне будут выполняться в соответствии с техническим планом в рамках заключённого контракта, а также освидетельствование судна в рамках деятельности РКО.

Завод продолжает системную работу по увеличению объёмов судоремонта, последовательно наращивая производственные показатели, говорится в сообщении предприятия.

Проект 1741 (тип РТ-600) — это двухвинтовой речной буксир-толкач, предназначенный для толкания и буксировки барж и судов на крупных реках (Обь, Иртыш, Енисей, Лена). Судно имеет водоизмещение около 252 тонн, длину около 32,4–32,7 метра и оборудовано автосцепным устройством.

В Махачкалинском морском торговом порту планируется создание судоремонтной базы. Проект обсуждался в ходе рабочего визита руководителя Росимущества Вадима Яковенко и депутата Государственной думы Хизри Абакарова.

Как сообщили в порту, новая база предусмотрена генеральным планом развития морского терминала. Она должна обеспечить полный цикл ремонта и текущего снабжения судов.

Вопрос создания судоремонтной базы рассматривался на выездном совещании, посвященном модернизации портовой инфраструктуры и реализации инвестиционных проектов. В ходе осмотра территории также обсуждались реконструкция причалов, которую порт ведет совместно с ФГУП «Росморпорт», обновление портовой техники, строительство автомобильной дороги и развитие железнодорожной станции «Махачкала» для увеличения пропускной способности и повышения эффективности логистики.

Как продлить ресурс зарубежного судового дизеля и сократить затраты на импортные комплектующие? Возможно ли в России качественно обслуживать зарубежные топливные системы MTU, Cummins, Caterpillar?

У многих судовладельцев двигатели иностранного производства еще далеки от выработки своего ресурса. Отказываться от их эксплуатации сегодня — значит нести значительные финансовые потери. Возникает закономерный вопрос: существуют ли в России компании, способные обеспечить квалифицированное обслуживание таких двигателей, гарантировать качество ремонта и взять на себя ответственность за результат? Именно об этом — в статье.

Почему обслуживание современных топливных систем стало такой сложной задачей

С внедрением электронного впрыска в 1990-х годах компоненты топливных систем Caterpillar, Cummins, MTU, Volvo Penta и других производителей перестали быть обычными запасными частями. Они превратились в сложные гидромеханические и электронно-управляемые узлы с микронными допусками, рабочим давлением до 2000-2700 бар, закрытыми заводскими параметрами, кодировками, специализированным инструментом и фирменными методиками стендовых испытаний.

По сути, это одна из самых технологически сложных областей ремонта современных дизельных двигателей. В течение многих лет производители сохраняли полный контроль над обслуживанием таких систем, что исключало возможность независимого ремонта.

Именно поэтому судовладельцы, судоремонтные предприятия и промышленные компании оказались в высокой степени зависимы от иностранных производителей. Ограничение доступности оригинальных компонентов, программ Reman, Exchange и Core Return, дефицит запасных частей, длительные сроки поставки и отсутствие открытых технологий восстановления значительно увеличили стоимость эксплуатации импортных дизельных двигателей, которые, по различным оценкам, до сих пор составляют около 70% российского рынка.

Рынок ремонта: основные риски

Ситуацию дополнительно осложняет большое количество некачественных предложений: кустарный ремонт, контрафакт под видом новых форсунок, псевдоевропейские бренды и низкокачественное восстановление на сторонних производствах.

Для заказчика такая продукция зачастую внешне неотличима от качественно восстановленных компонентов. При этом объективно оценить ее происхождение и техническое состояние до установки на двигатель практически невозможно.

Даже поиск «нового оригинала» в нынешних условиях не всегда решает проблему: стоимость остается высокой, сроки поставки — длительными, а риск приобрести контрафакт полностью не исключается. В результате возрастает вероятность простоев техники, дополнительных затрат и даже повреждения силовой установки.

Центр компетенций по ремонту топливной аппаратуры

Компания «Европром» более 13 лет специализируется на ремонте компонентов дизельных топливных систем. Сегодня предприятие позиционирует себя как центр компетенций в области восстановления современной дизельной топливной аппаратуры.

Ежегодно специалисты компании восстанавливают до заводских параметров около 20 тысяч форсунок и топливных насосов высокого давления. Современный парк специализированного оборудования, включая дилерские испытательные комплексы, а также накопленный практический опыт позволяют не только выполнять качественный ремонт, но и разрабатывать собственные методики восстановления, создавать учебные материалы и участвовать в развитии профессиональных компетенций в этой области.

Среди заказчиков компании — предприятия Госкорпорации «Росатом», «Газпром флот», РЖД и другие крупные российские организации.

Отдельное направление работы — восстановление и разработка технологий ремонта крупных механических форсунок судовых двигателей Sulzer, MAN B&W, Wärtsilä и аналогичных силовых установок. В условиях ограниченного импорта и высокой стоимости новых комплектующих их качественное восстановление позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы без ущерба для надежности оборудования. Компания «Европром» также осуществляет диагностику и экспертизу происхождения новых форсунок и качества ремонта.

С уважением, директор компании «ЕвроПром»
Ефременко Дмитрий Михайлович

Научно-исследовательскому судну Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) присвоили имя выдающегося ученого и организатора рыбохозяйственной науки Василия Костарева. Торжественная церемония состоялась в Магадане, сообщает пресс-служба института.

Имя исследователя получил СТР «Зодиак», входящий в состав флота Тихоокеанского филиала ВНИРО. Василий Костарев более 30 лет возглавлял Магаданское отделение ТИНРО, при котором оно стало самостоятельным научным центром. Под его руководством были открыты новые промысловые запасы водных биоресурсов, что внесло значительный вклад в развитие рыбной отрасли Магаданской области.

Как отметил руководитель Тихоокеанского филиала ВНИРО Алексей Байталюк, судно прошло модернизацию и сегодня представляет собой специализированное научно-исследовательское судно-ловушечник.

Это единственное судно, которое может выполнять ловушечные съемки с использованием крабовых и других ловушек. Такой метод позволяет с высокой точностью оценивать промысловые запасы водных биоресурсов, — рассказал он.

Полученные в ходе таких экспедиций данные используются для оценки состояния запасов и научного обоснования объемов вылова в Охотском море и других промысловых районах Дальнего Востока.

Самарский районный суд в рамках громкого уголовного дела по гособоронзаказу, а именно при выполнении контрактных работ для тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», начнёт рассмотрение ходатайства адвокатов трех топ-менеджеров ООО «СПЗ‑4» — генерального директора Дениса Котова, директора по развитию Виталия Злобина и коммерческого директора Юрия Журбы.

По данным Eadaily, защита просит изменить меру пресечения трем высокопоставленным фигурантам, которые содержатся под стражей в следственном изоляторе с 14 мая этого года.

Ранее СУ СКР по Самарской области возбудило уголовное дело в отношении этих трех фигурантов по нескольким тяжким статьям УК РФ.

По версии следствия, СПЗ-4 в рамках гособоронзаказа вместо подшипников собственного производства поставил на «Пролетарский завод» не предусмотренные контрактом китайские, выдав их за свои. Подшипники  предполагалось установить на аэрофинишер тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», указывал «Коммерсантъ».

Ущерб государству только по этому контракту превысил 300 млн руб. Помимо этого в материалах дела могут появиться новые эпизоды, связанные с продажей Денисом Котовым, Виталием Злобиным и Юрием Журбой контрафакта в рамках Гособоронзаказа, а ущерб превысит миллиард рублей.

Правоохранительные органы располагают данными, что подельники накануне ареста планировали скрыться со своими семьями за границей. На квартирах подозреваемых были изъяты крупные суммы наличных денег. Также в материалах дела имеются факты о давлении владельцев СПЗ-4 на ключевых свидетелей, отмечало издание.

Более 100 парламентариев из 16 европейских стран потребовали от датской верфи Fayard прекратить обслуживание танкеров ледового класса Arc7, которые обеспечивают экспорт российского СПГ. Как сообщает издание, предприятие продолжает плановый ремонт арктических газовозов, несмотря на давление властей и грядущие санкции ЕС. При этом в этом же материале заявляется, что пока Европа не готова полностью отказаться от российского газа с проекта «Арктик СПГ 2».

Открытое письмо генеральному директору Fayard Томасу Андерсену подписали 51 депутат Европарламента и 50 членов национальных и региональных парламентов от различных политических партий. В нем содержится призыв к верфи не принимать более суда, которые обслуживают экспорт российского СПГ и публично заявить о прекращении дальнейшей работы с ними в 2026 году.

«Обслуживание судов сейчас рискует предоставить флоту «последнее европейское окно для ремонта», которое позволит ему продолжать работу в течение многих лет», — заявляют депутаты в обращении.

30 июня на верфь Fayard прибыл на очередной ремонт СПГ-танкер «Рудольф Самойлович».

Верфь подверглась критике со стороны высшего руководства Копенгагена: премьер-министр Дании Метте Фредериксен назвала «немыслимым», чтобы датская верфь обслуживала суда, которые перевозят российский газ.

Напомним, двадцатый пакет санкций ЕС запрещает с 1 января 2027 года техническое обслуживание и другие виды работ для российских танкеров-газовозов. С момента прекращения работы с российскими судами компании Damen Shiprepair Brest в августе 2024 года, Fayard оставался единственным вариантом для ремонта газовозов в ЕС. Ранее Fayard заявляла, что ее работа соответствует действующим правилам ЕС и способствует обеспечению безопасности на море.

Официальная группа «ВКонтакте» главы минпромторга Карелии Светланы Астаховой сообщает, что на верфи «Варяг» в Петрозаводске прошло плановый ремонт НИС «Профессор Зенкевич». Судно было спроектировано и построено на заводе в 2015 году специально для Беломорской биостанции МГУ им. Ломоносова с целью проведения биологических и геофизических исследований в акватории Белого моря.

Осенью 2025 года судно прибыло на ремонт и модернизацию оборудования. Сейчас все запланированные работы были проведены, а судно успешно спущено на воду и передано заказчику.

В настоящее время «Профессор Зенкевич» совершил переход на Белое море и уже включился в работу в составе флотилии Беломорской биостанции.

Компания «Аквалайт» завершила ремонт морской самобалластирующейся баржи-понтона грузоподъемностью 3200 тонн в Советской Гавани (Хабаровский край). Работы выполнялись в апреле — мае 2026 года.

Из-за особенностей проекта и ограниченных сроков было принято решение проводить ремонт без постановки судна в док — непосредственно у причальной стенки. Такой формат позволил использовать колесную крановую технику и сократить сроки выполнения работ. Весь ремонт занял около трех недель.

В ходе работ специалисты демонтировали поврежденный участок левого борта. Для этого судно было забалластировано по правому борту, что обеспечило необходимый крен для безопасного доступа к поврежденной зоне. После этого были заменены элементы бортового набора и наружная обшивка ниже ватерлинии.

Кроме того, выполнена замена части палубного настила в районе машинного отделения, а также проведены сопутствующие работы по обновлению труб вентиляции и элементов кранцевой защиты.

В компании отметили, что ремонт корпуса на плаву требует применения специализированных технологий и тщательной подготовки. Перед началом работ проводится дефектация корпуса, включая ультразвуковой контроль и оценку состояния металла, а после завершения сварочных операций — проверка герметичности отремонтированных участков и антикоррозионная защита конструкций. Такой подход позволяет выполнять сложные корпусные работы без вывода судна из эксплуатации на длительный срок.

В акватории морского порта поселка Тикси Булунского района в Якутии продолжаются работы по подъему и утилизации затонувшего научно-исследовательского судна «Океанолог». По информации Минэкологии региона, на сегодняшний день подрядная организация выполнила около 30% от общего объема работ.

Государственный контракт на выполнение комплекса работ заключен с красноярской компанией «АМК-СЕВЕР». Специалисты предприятия осуществляют подъем судна, распиловку корпуса и подготовку фрагментов к транспортировке. Окончательный вывоз металлолома для последующей утилизации будет осуществлен до 1 сентября 2026 года.

Для контроля за состоянием окружающей среды Булунская инспекция государственного экологического надзора осуществляет регулярный отбор проб воды.

Утилизация «Океанолога» является первым этапом масштабной программы очистки акватории порта Тикси. До 2030 года в планах правительства республики — поднять и вывезти еще 12 затонувших судов, что позволит значительно улучшить экологическую обстановку в Арктической зоне России.

Мероприятие реализуется в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», входящего в состав национального проекта «Экологическое благополучие».

13 июля паром «Амбал» приступил к работе на железнодорожно-паромной линии «Усть-Луга – Балтийск» после завершения планового ремонта. Об этом сообщила компания «Оборонлогистика», выступающая оператором судна.

Ремонт, проходивший в доке судоремонтного завода в рамках очередного освидетельствования под наблюдением инспекторов «Российского морского регистра судоходства», включал в себя: дефектовку всех узлов и механизмов судна, ремонт силовой установки и главных двигателей, винторулевого комплекса, балластной системы, системы железнодорожной погрузки‑выгрузки, покраску корпуса.

В Калининградскую область паром доставляет различные грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности региона, большую часть которых составляют горюче-смазочные материалы, продукты питания, строительная техника и товары первой необходимости.

Паром «Амбал» был построен в 1990-м году, предназначен для перевозки железнодорожных вагонов и накатной техники. Железнодорожные составы и техника размещаются на трех грузовых палубах. Средняя масса грузовой партии – 8 200 тонн. В месяц «Амбал» совершает до 6 кругорейсов. Ранее паром проходил плановый ремонт в апреле 2024 года.

Завод ОСК «Вымпел» передал Клубу юных моряков имени Евгения Коврижных восстановленную шестивесельную гребно-парусную шлюпку ЯЛ-6.

Шлюпка была в плохом состоянии и требовала серьезного восстановления. Работники цеха отделки судов и обработки металла Николай Борисович Дроздов и Александр Васильевич Лапин два месяца приводили ее в порядок: меняли привальный брус, сиденья, планширь, руль, днищевые решетки, а также восстанавливали весла, — описали работы в соцсетях завода.

На этом судне учатся работать веслами и управлять бортом, ходят в шлюпочные походы и участвуют в соревнованиях.

Сейчас подшефные завода из Клуба юных моряков тренируются на шлюпке, чтобы принять участие в Межрегиональных соревнованиях по морскому многоборью «Юный моряк», которые пройдут в Тольятти с 10 по 17 июля.

Операция по подъему буксира «Капитан Ушаков», затонувшего у причала Балтийского завода, вышла на завершающий этап. После постановки судна на ровный киль его подготовят к переходу на Ярославский судостроительный завод, где будет проведено восстановление. Об этом сообщает канал «Санкт-Петербург».

В ходе работ специалисты герметизировали корпус, закрыв вентиляционные и другие технологические отверстия, чтобы ограничить поступление воды, после чего приступили к ее откачке из внутренних помещений судна.

По словам руководителя судоподъемной операции, генерального директора компании «БалтСпецФлот» Андрея Шпигеля, работы сопровождались рядом технических сложностей. Буксир лежал на дне Невы правым бортом, а при подъеме были обнаружены открытые участки корпуса. Дополнительной задачей стало исключение риска повреждения причальной инфраструктуры во время выполнения операции.

После завершения судоподъемных работ буксир подготовят к транспортировке в Ярославль для ремонта. Одновременно продолжается расследование причин происшествия, которое проводят правоохранительные органы.

«Капитан Ушаков» — пятый морской буксир проекта 23470 в серии, строящейся для ВМФ России. Судно имеет категорию ледовых усилений Arc4 и предназначено для выполнения различных задач, включая буксировку и проводку судов, тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, а также снятие судов с мели. Буксир был заложен на ЯСЗ в 2017 году и спущен на воду в июне 2022-го. В ноябре 2023 года прибыл по внутренним водным путям для достройки на Балтийский завод в Петербург. В ночь на 9 августа 2025 года судно затонуло у причала предприятия.

Средний возраст российского флота продолжает расти, а вместе с ним увеличиваются расходы на ремонт, сроки простоев и нагрузка на судоремонтные предприятия. При этом одна из главных проблем зачастую оказывается не в износе самого судна, а в отсутствии актуальной информации о его конструкции. За десятилетия эксплуатации корпус меняется, документация устаревает или теряется, а значительную часть работ приходится выполнять непосредственно на верфи, что увеличивает стоимость и продолжительность ремонта.

В новой статье специалисты НПК «Си Плаз» рассматривают, почему цифровая модель корпуса постепенно становится не просто инженерным инструментом, а полноценным активом судовладельца. Авторы объясняют, как современные средства автоматизированной подготовки позволяют восстанавливать геометрию судна, хранить историю ремонтов и изменений конструкции, ускорять замену корпусных элементов и повышать качество судоремонтных работ. Отдельное внимание уделено тому, каким образом цифровой «паспорт» судна помогает планировать эксплуатацию, снижать затраты и использовать накопленные данные на протяжении всего жизненного цикла корпуса.

Полную версию статьи читайте здесь.

«Тазагрорыбпром» продолжает реновацию производственных мощностей на восьми плавсредствах. Предприятие является лидером по добыче рыбы в Тазовском районе и крупнейшим профильным предприятием на Ямале, ежегодно добывая порядка 800 тонн рыбы.

К настоящему моменту на теплоходах обновлены гребные валы и винты, отремонтированы и покрашены плашкоуты. Большой объем работ выполнен по обновлению технического оснащения судов. Специалисты провели капитальный ремонт шести силовых агрегатов, привели в порядок двигатели и крановое хозяйство, а также модернизировали холодильное оборудование. Сейчас на судах завершаются электромонтажные работы и обслуживание механических систем.

Текущая модернизация – часть долгосрочной стратегии развития «Тазагрорыбпрома», рассчитанной на ближайшие 4–6 лет. Она охватывает шесть ключевых направлений: восстановление флота, обновление береговой инфраструктуры, научное сопровождение ихтиофауны реки Таз, развитие глубокой переработки, участие в программе «Арктический резидент» и формирование кадрового резерва, – сообщил генеральный директор предприятия Денис Малышев.

В прошлом году в рамках стратегии было проведено обновление несамоходных рефрижераторных судов. Автоматизация процессов заморозки и хранения рыбы, а также увеличение объемов производства льда позволили сократить издержки и повысить качество продукции. В результате единовременный объем заморозки на двух судах достиг 600 тонн за сезон.

Правительство ЯНАО отмечает, что развитие рыбопромышленного комплекса – стратегический приоритет для региона. Программы государственной поддержки, от модернизации до подготовки кадров, позволяют создать конкурентоспособную отрасль, способную адаптироваться к современным вызовам и сохранять традиции рыболовства в округе.

Системная работа по развитию рыбохозяйственного комплекса и обеспечению продовольственной безопасности региона ведется на протяжении нескольких лет. Так, с 2018 по 2022 год на Ямале было отремонтировано 33 единицы флота и приобретено четыре новых судна для предприятий Шурышкарского, Приуральского, Ямальского и Тазовского районов. В 2025 году в Тазовском районе отремонтировали два несамоходных рефрижераторных судна, а в текущем, 2026 году, за счет региональных средств планируется обновить еще шесть судов в Тазовском и Приуральском районах.

В 2025 году добычей и переработкой рыбы на Ямале занимались 86 рыбодобывающих и 15 перерабатывающих предприятий. В отрасли работает около тысячи человек, преимущественно из числа коренных малочисленных народов Севера. Вот уже пять лет объем добычи водных биоресурсов стабильно превышает 10 тысяч тонн ежегодно. При этом порядка 50% добытой рыбы перерабатывается непосредственно на территории округа. Современное оборудование позволяет выпускать широкий ассортимент продукции, которая поставляется как на региональный рынок, так и в крупные федеральные торговые сети.

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» проекта 11442, проходящий ходовые испытания после модернизации на заводе ОСК Севмаш, прибыл в Североморск. Это его первый визит в пункт базирования за 29 лет — именно отсюда корабль в июле 1997 года отправили на ремонт, который затянулся.

Атомный крейсер «Адмирал Нахимов» заложен под именем «Калинин» 17 мая 1983 года на Балтийском судостроительном заводе имени Серго Орджоникидзе в Ленинграде. Через 3 года, 25 апреля 1986 года, корпус корабля спущен на воду, а еще через 2 года – 30 декабря 1988 года, крейсер вошел в состав Северного флота. Современное имя, в честь русского адмирала Павла Степановича Нахимова, получил 22 апреля 1992 года.

Ранее, «Медиапалуба» публиковала материал про ремонт атомного крейсера «Адмирал Нахимов» проекта 11442М в фотографиях.

• 
  Ремонт атомного крейсера «Адмирал Нахимов» проекта 1144.2М в фотографиях

  Сейчас на крейсере идет подготовка к физическому пуску атомных реакторов.

  Читать новость

Напомним, тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» — советский/российский атомный ракетный крейсер проекта 11442М «Орлан». Вступил в строй в декабре 1988 года; до 1992 года носил название «Калинин». Корабль 1-го ранга, входит в состав Северного флота ВМФ России, бортовой номер 080.

С 1999 года находится на Севмаше в ожидании ремонта и и модернизации. Фактически ремонт начался в 2020 году, после нескольких нет нахождения в док-камере завода, где проводился демонтаж систем и механизмов корабля.

13 июня на причал у Речного вокзала в Пермь своим ходом прибыло восстановленное судно на подводных крыльях «Восход». Всю неделю теплоход шел по Волге и Каме через Ярославль, Кострому, Нижний Новгород, Казань, Чайковский, Онежское и Ладожское озера и несколько водохранилищ.

Восстановление «Восхода» — часть программы региона по возобновлению речных пассажирских перевозок. Судно на подводных крыльях «Восход-50» проекта 352 с Камского судоремонтного завода в начале сентября 2025 года было отправлено на восстановление в Ленинградскую область, сообщает газета «Звезда».

Подрядная организация в первую очередь восстановила корпус судна: заменила часть наружной обшивки и привальный брус (приспособление вдоль бортов для защиты при швартовке). Затем рабочие обновили все системы — топливную, масляную, питьевую, противопожарную. После установили новый главный двигатель.

Большая работа проведена по внутреннему обустройству. Обновлены салон, кресла, каюта экипажа, капитанская рубка, туалетная комната. Заменены двери, окна, внутренняя обшивка стен, пола, потолка. Установлены видеонаблюдение, кондиционеры, электро-, радио- и навигационное оборудование. Судно укомплектовано средствами безопасности (спасательные круги, жилеты, огнетушители).

Перед спуском на воду в Ленинградской области «Восход» покрасили в фирменную ливрею Пермского края с узнаваемым полигональным медведем. На корпус добавили голубую линию — символ водного транспорта Прикамья.

После завершения работ все элементы судна проверили эксперты ФАУ «Российское классификационное общество» на соответствие правилам речного регистра. Также были оформлены разрешительные документы для перегона судна в Пермь. На судоремонтной базе «Восход» прошел свои первые ходовые испытания, затем отправился в краевую столицу. По пути в Пермь судно также прошло обкатку: притирку деталей двигателя, ходовой части, механизмов и других систем, во время которой они адаптируются к нагрузкам.

После прибытия судно ждет приемка. Специалисты проверят, все ли подрядчик выполнил согласно техзаданию, сообщает пресс-служба правительства Прикамья.

Мурманский судоремонтный завод принял в ремонт крупнотоннажный танкер «Енисей». Об этом на своей страницы ВКонтакте рассказал губернатор региона Андрей Чибис.

Впервые танкер «Енисей» проходит плановый ремонт в родном порту — на Мурманском судоремонтном заводе. Ранее такие работы выполнялись за пределами региона. Сегодня обновлённая производственная база Мурманского СРЗ позволяет выполнять сложные работы и обслуживать крупные суда прямо у нас, в Заполярье, — рассказал губернатор.

Мурманский судоремонтный завод Морского флота (МСРЗ МФ) — это старейшее судоремонтное предприятие Заполярья, основанное в 1917 году и расположенное в центре Мурманска на незамерзающем восточном берегу Кольского залива. После периода банкротства и закрытия в 2019 году, завод получил вторую жизнь: сейчас его активно возрождает и модернизирует крупный холдинг S7 Group.

Завод специализируется на обслуживании гражданского морского и рыбопромыслового флота, судов пограничной службы, а также крупнотоннажных судов.

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» проекта 11442М будет сдан в срок. Об этом рассказал в интервью ТАСС глава ОСК Андрей Пучков.

Тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144.2М «Адмирал Нахимов» прошел комплексную модернизацию путем замены устаревших комплексов на современные образцы оружия и вооружения. Сегодня он по целому ряду тактико-технических и эксплуатационных характеристик превосходит современные зарубежные корабли.

Андрей Пучков отметил, что возможности корабля заставили задуматься военных аналитиков за океаном и заметно повлияли на формирование концепции ударных сил так называемого Золотого флота США. Тактико-технические характеристики американских кораблей класса TRUMP напоминают те, что реализованы в ТАРКР «Адмирал Нахимов».

В настоящее время крейсер находится на этапе испытаний, порядок и сроки проведения которых определены генеральным графиком, утвержденным Военно-морским флотом.

Работы выполняются с соблюдением сроков и находятся на завершающей стадии. После завершения всех видов испытаний ВМФ получит современный корабль, способный выполнять задачи в любой точке Мирового океана, подчеркнул глава ОСК.

Корабелы судоремонтного завода «Красная Кузница» — архангельского филиала Центра судоремонта «Звёздочка» ОСК успешно закончили доковый ремонт сухогруза «Арктика-2».

В плавдоке М-32 работники верфи выполнили ремонт наружной обшивки и набора судна, провели очистку и окраску корпуса сухогруза, отремонтировали бокскулеры* и донно-забортную арматуру, сообщает пресс-служба «Звездочки».

Выполненный «Красной Кузницей» с высоким качеством и в оговорённые сроки ремонт не только продлевает жизнь судна, построенного в 2002 году, но и позволяет уверенно противостоять вызовам арктических широт — «Арктика-2» эксплуатируется на трассах Северного морского пути и в других районах Крайнего Севера.

*бокскулеры — компактные теплообменные системы, используемые для охлаждения судового оборудования (двигателей, гидравлики, генераторов и др.) с помощью забортной воды.

Паром типа RoPax «Азербайджан», принадлежащий компании ASCO, введен в эксплуатацию после капитального ремонта. Как сообщает Report, ремонтные работы были выполнены на судоремонтно-судостроительном заводе «Зых» и затронули трубопроводные системы, автоматику, насосы различного назначения.

Также была проведена очистка и покраска подводной и надводной частей парома, железнодорожной и автомобильной палуб. В каютах экипажа выполнены необходимые работы по улучшению условий проживания моряков на борту.

Паром «Азербайджан», введенный в эксплуатацию в 2021 году, имеет длину 154,50 метра, ширину 17,7 метра, высоту борта 7,5 метра. По грузоподъемности он является крупнейшим из действующих в настоящее время паромов на Каспийском море и способен перевозить 100 пассажиров, 56 вагонов-цистерн либо 50 грузовых автомобилей.

Судоремонтная отрасль на Дальнем Востоке переживает непростой период. С одной стороны, регион располагает значительным флотом — прежде всего промысловым и транспортным, который требует регулярного обслуживания и модернизации. С другой — часть судовладельцев предпочитает проводить ремонт за рубежом, преимущественно в Китае.

Сюда же накладывается неравномерная загрузка работ, связанная с устареванием флота, ростом требований к техническому состоянию судов, недостатком проверенных комплектующих, необходимостью модернизации оборудования и пр.

В этих условиях предприятия региона ищут новые модели работы и расширяют спектр услуг. Одним из таких примеров стал Охотский судоремонтный завод, где совсем недавно открыли дополнительные направления работы. Среди ключевых проектов — запуск новой причальной инфраструктуры во Владивостоке и развитие компетенций в сфере ремонта судовых и портовых кранов.

Новая причальная площадка во Владивостоке

Одним из новых активов предприятия стала собственная причальная стенка во Владивостоке. Для судоремонтных компаний региона наличие такой инфраструктуры имеет принципиальное значение.

Большинство причалов в портах Дальнего Востока используется для грузовых операций — перевалки угля, рыбопродукции, автомобилей и генеральных грузов. Причалы, ориентированные именно на проведение ремонтных работ, встречаются значительно реже.

«Если говорить именно о причальных стенках, которые предоставляют услуги для судоремонта, то их на Дальнем Востоке на самом деле немного. Мы видим здесь свою нишу,» – расказывает генеральный директор ОСРЗ Евгений Булков.

Новая площадка рассчитана на обслуживание судов длиной до 124 метров и осадкой до 6 метров, что позволяет работать с широким спектром судов — от промыслового и вспомогательного флота до различных типов транспортных судов.

На причале планируется выполнять полный комплекс работ, включая корпусной ремонт, обслуживание судовых систем и оборудования, а также проведение водолазных обследований и измерение толщин корпусных конструкций — традиционные для Охотского завода направления.

Запуск ремонтных работ кранового оборудования

Еще одним направлением развития предприятия стало освоение ремонта крановой техники. Речь идет как о судовых кранах, так и о портовом перегрузочном оборудовании. Спрос на эти работы в регионе возрос в связи с износом эксплуатируемой техники. При этом она является критически важной. Закупать грузоподъемное оборудование у проверенных брендов — дорого или проблематично из-за санкций. А платить колоссальные деньги новым поставщикам решаются немногие из-за повышенных требований к надежности и безопасности. Поэтому запросы на модернизацию и комплексное обслуживание кранов сейчас на пике.

Фото: Охотский СРЗРемонт кранов требует специфического оборудования и квалификации персонала. В частности, специалисты Охотского предприятия для работы с гидравлическими системами используют высокоточные приборы для измерения зазоров и давления, оборудование для расточки и фрезеровки соединительных элементов механизмов, стенды для диагностики и настройки гидравлических цилиндров.

«Ремонт кранового оборудования — это отдельная инженерная задача. Здесь важно понимать не только механику, но и особенности работы гидравлических систем, допуски, требования к материалам и смазкам, особенно в морских условиях эксплуатации».

Развитие этого направления позволит расширить перечень услуг для судовладельцев и портовых операторов региона.

Модернизация флота — один из ключевых запросов рынка

Помимо традиционного судоремонта, на предприятии отмечают растущий спрос на модернизацию судов. Речь идет прежде всего о замене устаревших механизмов и об установке нового оборудования.

Наиболее востребованными остаются корпусные и механические работы, включая замену двигателей и модернизацию промыслового оборудования. Значительная часть флота на Дальнем Востоке эксплуатируется уже много лет и требует обновления не только в рамках поддержания работоспособности и регламентов, но и для соответствия новым требованиям экологической и экономической эффективности.

«Мы видим растущий интерес заказчиков к модернизации судов. Появляются новые технологические решения, которые позволяют повысить эффективность эксплуатации флота и увеличить производительность судов. В том числе мы видим потенциал в российских производителях таких систем и механизмов».

Борьба за заказы с соседями

Одной из ключевых проблем отрасли остается конкуренция с зарубежными судоремонтными предприятиями, прежде всего китайскими. Многие российские судовладельцы продолжают отправлять суда на ремонт в КНР, что влияет на загрузку мощностей в регионе. В результате часть судоремонтной инфраструктуры на Дальнем Востоке используется не в полной мере.

Одна из главных причин ухода судоходных компаний за рубеж — отсутствие современных доковых мощностей. Тем не менее в компании считают, что развитие новых направлений и расширение спектра услуг позволит повысить конкурентоспособность российских предприятий.

«Наше основное преимущество — возможность выполнения водолазного осмотра при обслуживании флота. Для того чтобы судовладельцам не транспортировать суда в док вдалеке от базирования флота, мы предлагаем альтернативу. С помощью водолазов и специального оборудования проводим чистку корпуса, выполняем подводные замеры толщин, сварку и резку под водой».

В ближайшие годы предприятие планирует продолжить развитие инфраструктуры. Среди возможных проектов — строительство нового производственного цеха во Владивостоке. Такая площадка позволила бы установить современное оборудование и расширить перечень выполняемых работ. Но, как подчеркивают в компании, дальнейшее развитие будет напрямую зависеть от потребностей рынка и запросов судовладельцев.

Также руководитель завода отметил, что в последние годы государственная политика сделала упор на развитие отечественного судостроения и судоремонта в целях обеспечения национального технологического суверенитета. В компании рассчитывают на то, что государство предложит актуальные для судоремонтных предприятий меры поддержки по аналогии с судостроением.

Сегодня Охотский судоремонтный завод продолжает работать в сегменте обслуживания промыслового и транспортного флота Дальнего Востока. Расширение инфраструктуры и освоение новых сервисов позволит адаптироваться к меняющимся условиям рынка и укрепить позиции на региональном судоремонтном рынке.

Российские компании готовы принять участие в масштабной программе модернизации транспортной инфраструктуры Индонезии, в том числе железных дорог. Об этом ТАСС сообщили в Министерстве транспорта России.

Кроме того, российская сторона предложила рассмотреть вопрос о заключении соглашения о делегировании полномочий на освидетельствование судов.

Российская сторона предложила рассмотреть вопрос заключения соглашения о делегировании полномочий на освидетельствование судов. Кроме того, российские компании готовы принять участие в масштабной программе модернизации транспортной инфраструктуры Индонезии, в том числе железных дорог, — говорится в сообщении

По данным министерства, за первый квартал 2026 года объем морских перевозок между РФ и Индонезией превысил 3 млн тонн против почти 2 млн тонн за аналогичный период 2025 года. Объем контейнерных перевозок через российские порты в 2025 году составил 1 199 ДФЭ.

Енисейским филиалом Российского Классификационного Общества проведено освидетельствование туер-буксира «Енисей», построенного в 1963 году для подъема судов в Казачинском пороге. Об этом сообщает пресс-служба РКО.

Он предназначен для проводки судов вверх по реке Енисей через Казачинский порог, а также в качестве обычного буксира. Единственный действующий туер в составе речного флота России. Владелец и оператор судна — Енисейское речное пароходство. Порт приписки судна — Красноярск. Во время навигации судно работает на Казачинском пороге (ниже по Енисею, в 235 км от Красноярска).

Скорость течения на Казачинском пороге достигает 20 км/ч, поэтому очень немногие суда могут преодолеть его своим ходом. К тому же судовой ход здесь извивается буквой «S», а ширина его составляет всего семьдесят метров, порожистый участок изобилует подводными камнями и водоворотами. Условия плавания на этом участке осложняет и то, что течение воды идёт под углом к судну, что увеличивает опасность сноса на камни. Туер же следует вдоль проложенного точно по фарватеру троса, и без затруднений вписывается в него.

Спрос на услуги судоремонта на Дальнем Востоке оценили в сотни миллиардов рублей. Об этом было сказано в обращении главы Приморского края Олега Кожемяко к участникам «Морского конгресса Дальний Восток 2026», которое зачитала первый вице-губернатор Вера Щербина.

Мы видим огромный потенциал. Спрос на судоремонт на Дальнем Востоке оценивается в сотни миллиардов рублей. И наша задача вместе с вами, уважаемые коллеги, сделать так, чтобы этот спрос оставался в России, обеспечивая заказами наши предприятия и рабочие места для жителей Приморья, — говорится в обращении Олега Кожемяко.

«Морской конгресс Дальний Восток» — отраслевое конгрессно-выставочное мероприятие, которое проводится в Кампусе ДВФУ один раз в два года при поддержке Правительства Приморского края. Это уникальная платформа для развития деловых контактов, обмена опытом и презентации возможностей морской индустрии.

Хабаровский судостроительный завод спустил на воду земснаряд «Рино 25» типа Julong. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

В ходе ремонта на заводе была выполнена полная замена грунтопровода и дефектация лебёдок, которая включает в себя контроль соответствия параметров механического узла требованиям технической документации, а также состояние оборудования и износ компонентов.

Ранее завод спустил второе такое же судно «Рино 14».

Отметим, что правительство Хабаровского края определило первые проекты для Хабаровского судостроительного завода. На начальном этапе верфь построит два дебаркадера, а также может получить заказы на два катамарана и два гибридных пассажирских судна через конкурсные процедуры. Начало авансирования этих проектов запланировано на 2026 год, финансирование уже предусмотрено в бюджете региона.

Архангельская РЭБ флота выполнит ремонт научно-исследовательского судна «Петр Котцов». Работы будут производится в сухом доке на базе Лайского судоремонтного завода.

По данным пресс-службы предприятия, накануне «Петр Котцов» был обследован водолазной группой Архангельской РЭБ флота. Как отметили специалисты, эта операция позволила учесть все нюансы при заводке судна в док и не повредить эхолоты, предназначенные для навигационно-гидрографического обеспечения акватории Севморпути.

В доке Лайского судоремонтного завода «Петр Котцов» проведет около месяца, за это время его подготовят к подтверждению класса и предъявлению Российскому морскому регистру.

Судно «Петр Котцов» плоскодонное, поэтому трудностей с его постановкой на килевую дорожку дока не было. К тому же работали водолазы – это весомое преимущество. Ремонт на Лайском заводе «Петр Котцов» будет проходить впервые, но с финской постройкой мы уже сталкивались и особенности финского кораблестроения нам хорошо известны. На первом этапе специалисты выполнят дефектацию и толщеметрию корпуса. Проведут диагностику оборудования судна. По итогам обследования составим отчет о необходимом перечне работ, для последующего согласования с заказчиком, — говорит заместитель генерального директора Лайского судоремонтного завода по производству Александр Макаревич.

По данным директора Архангельской РЭБ флота, это уже не первый опыт, когда Архангельская РЭБ флота размещает суда в сухом доке своего партнера Лайского судоремонтного завода.

В прошлом году выполняли обширный перечень работ совместными бригадами на судне «Атрия». Задействуя производственные мощности Архангельской РЭБ флота и Лайского судоремонтного завода, мы прежде всего, расширяем возможности для судовладельцев как по текущему ремонту, так и по модернизации флота. В данном случае, докование — наиболее удобный вариант для обслуживания исследовательского судна «Петр Котцов». Общий срок ремонтных работ порядка 40-45 дней. Из них около месяца займут доковые работы, а завершающий этап пройдет уже на плаву, — отметил генеральный директор Архангельской РЭБ флота Антон Крушельницкий.

Исследовательское судно «Петр Котцов» предназначено для производства комплексных гидрографических исследований и обслуживания средств навигационного оборудования на акватории портов и подходных каналов к портам. Обеспечивает установку и обслуживание плавучих СНО и береговых знаков, доставляет на береговые объекты СНО и РТСНО специалистов, проводит работы для гидрографического обеспечения безопасности мореплавания в акватории Северного морского пути.

Рынок судового оборудования перешел к своеобразной перестройке: иностранная техника продолжает работать на флоте, но ее обслуживание становится все менее доступным. В ответ на это сервисно-производственные компании развивают компонентный ремонт, формируют собственные склады запчастей, запускают программы подменного фонда и внедряют удаленную диагностику — делают все, чтобы обеспечить флоту минимальный простой.

Подробнее о том, как реализуются такие инициативы, рассказывает заместитель начальника сервисного департамента по коммерческим вопросам группы компаний «Маринэк» Анна Проскурякова.

П: Анна, как в «Маринэк» в этом году проходит подготовка к навигации? 

— Подготовка к навигации для нас — это плановый круглогодичный процесс, который к началу активной фазы просто выходит на пик. За долгие годы работы в отрасли мы выстроили четкую систему регламентного обслуживания. В нее входят проверки с выдачей актов по форме 6.3.22 и РСИ-1 — это рутинные процедуры, которые планируются на год вперед.

Как правило, в ходе регламентного обслуживания мы проводим дополнительное береговое техническое обслуживание и диагностику различного сопутствующего оборудования на судне (навигация, ГГС, автоматика, средства транспортной безопасности, средства спутниковой связи VSAT и пр.). По итогам даем рекомендации по ремонту, поддержке или замене. Это помогает заказчику заранее понимать слабые места и планировать бюджет, а нам — заниматься аналитикой и внутренним планированием, в том числе пополнять складские запасы запчастей для оперативного и своевременного ремонта.

Сервисные и монтажные бригады «Маринэк» во всех филиалах находятся в режиме постоянной готовности круглый год — будь то обслуживание речного флота в глубинке России или работа в крупнейших морских портах. Наша основная задача — обеспечить стабильную обработку заявок без сбоев и простоев флота.

П: Типичный характер обращений от клиентов как-то изменился за последнее время?  

— Он претерпел изменения, но остался в практической плоскости. Основной запрос от судовладельцев сегодня — ремонт и техническая поддержка оборудования иностранных брендов, покинувших российский рынок в 2022 году. Пока существует рынок запчастей, эта тенденция будет сохраняться, и мы к этому готовы.

П: А в целом, как движется рынок? Какие тенденции подмечаете в сервисе? 

— Тенденций несколько, и они разнонаправленные, что создает довольно интересную конфигурацию рынка.

Первая — параллельный импорт остается реальностью, и игнорировать его невозможно. Оборудование ушедших брендов продолжает поступать через третьи страны, а флот несет его к нам на обслуживание и ремонт. Пока есть спрос на запчасти и поддержку привычных систем, этот сегмент будет жить. Наша задача — обеспечивать квалифицированный сервис независимо от происхождения оборудования.

Второе — одновременно с этим набирает обороты импортозамещение. На строящихся судах и при плановой модернизации действующего флота судовладельцы все чаще выбирают российское оборудование. Это не дань патриотизму, а прагматичный расчет: предсказуемые сроки производства, сертификация под требования РС, РКО и Росморречфлота, СТ-1, наличие технической поддержки на русском языке и реальная гарантия. Как производитель судового радионавигационного оборудования под брендом «МИРАН» ГК «Маринэк» закрывает до 80% этой потребности, предлагая флоту готовое, сертифицированное решение взамен ушедших брендов. Это наше стратегическое преимущество и ответ на текущие вызовы отрасли.

Третья тенденция — запрос на удаленное обслуживание и телеметрический мониторинг. Пока его нельзя назвать массовым. Крупные судовладельцы, безусловно, хотят видеть состояние оборудования в реальном времени, получать автоматические уведомления о сбоях и заранее планировать сервисные мероприятия к следующему заходу судна. Но на практике контроль за внутрисудовыми системами чаще всего остается на стороне самого судовладельца. Не все готовы передавать эти данные внешнему сервису.

Тем не менее мы видим запрос со стороны наиболее технологичных компаний и постепенно развиваем это направление, предлагая решения там, где они действительно востребованы.

И еще один важный тренд — запрос на комплексный сервис «одного окна». Все меньше заявок на отдельный ремонт радара или замену блока питания. Судовладельцы хотят, чтобы одна компания отвечала за диагностику, ремонт, модернизацию, поставку запчастей и документальное сопровождение для РМРС. Это уже тренд на аутсорсинг технической эксплуатации, и мы под него адаптированы.

Таким образом, рынок не линейный. Мы работаем одновременно в нескольких парадигмах: поддерживаем старое, внедряем новое и развиваем интеллектуальные сервисы.

П: С какими проблемами в эксплуатации систем связи и навигации чаще всего сталкиваются судовладельцы? Что выходит из строя или требует наибольшего внимания?

— Если обобщить нашу практику, то портрет типичных проблем напрямую связан с состоянием флота. Средний возраст многих судов вызывает уважение у историков, но создает серьезные вызовы для сервисной службы.

В первую очередь, это старение оборудования и деградация элементной базы. Блоки питания, антенные согласующие устройства, магнетроны радаров, электронные блоки обработки сигнала — именно они выходят из строя первыми. Влажность, перепады температур и вибрация делают свое дело даже с техникой престижных брендов.

Много обращений приходит от речного флота по ремонту систем громкоговорящей связи и трансляции «Рябина». Система обязательная, но именно на ней десятилетиями экономили ресурс. Также активно ремонтируют радиостанции, прослужившие с десяток лет. Формально они еще числятся в эксплуатации, но у судовладельцев не хватает средств на модернизацию, и оборудование продолжают латать от рейса к рейсу, эксплуатируя с многочисленными «болячками». Поэтому мы выполняем пайку и компонентный ремонт.

Отдельный пласт — работа с крупными судовладельцами. Они обращаются к нам за диагностикой и ремонтом систем судовой автоматики: ИСУ ТС, например, Böning. Мы единственные в России, кто обслуживает эту систему — у нас более десяти лет опыта ее внедрения, диагностики и ремонта.

Кроме того, «Маринэк» остается одной из немногих компаний в России, способных выполнять ремонт станций спутниковой связи VSAT и спутниковых ТВ-антенн.

П: Есть ли типичные ошибки заказчиков в части обслуживания оборудования? Например, в регламенте эксплуатации или подходе к сервису.

— Да, такие ошибки есть, и они достаточно устойчивы.

В первую очередь — попытка сэкономить на диагностике. Заказчик вызывает инженера только когда оборудование уже отказало, хотя плановая проверка могла бы выявить проблему на ранней стадии и предотвратить простой.

Вторая проблема связана с культурой эксплуатации оборудования. Например, производимая «Маринэк» Электронная картографическая система «МИРАН-НС03» изначально проектировалась с функционалом самодиагностики. В программное обеспечение терминала интегрирован электронный мануал, к которому экипаж может обратиться при возникновении любой ошибки устройства. Инструкция пошагово регламентирует действия для каждой ситуации, и большинство из них не требуют вызова инженера или демонтажа оборудования — достаточно следования алгоритму. Тем не менее именно по этим сценариям фиксируется значительное число сервисных обращений. Это не техническая проблема, а вопрос внимания к документации. Производитель может обеспечивать надёжность оборудования и понятность интерфейсов, но задача изучения руководства остается за экипажем.

Таким образом, ключевые ошибки заказчика — это экономия на профилактике и недооценка важности работы с технической документацией. Рекомендуется строить сервис не вокруг аварийных выездов, а на основе плановой диагностики и обучения экипажа. Такой подход экономически эффективнее и надежнее.

П: Мы видим, что судовладельцам и судоремонтникам сегодня важна оперативность поставок запчастей и расходных материалов. Какие решения вы предлагаете, чтобы сократить простои судов?

— Вопрос оперативности поставки запчастей стоит не просто остро — он является одним из ключевых факторов. Простой судна в ожидании одной платы может свести на нет маржинальность всего перехода. Особенно это касается оборудования иностранных брендов, чьи сервисные цепи после 2022 года либо прерваны, либо работают через третьи страны с непредсказуемыми сроками. Мы подошли к этой проблеме комплексно:

— Сформировали собственный страховой запас основных востребованных позиций. Это позволяет в большинстве случаев закрыть потребность клиента в течение нескольких суток, не дожидаясь поставки из-за границы.

— Активно используем компонентный ремонт. Не всегда нужно менять блок целиком — часто достаточно заменить вышедший из строя элемент на плате. Мы располагаем собственной лабораторией, где выполняется пайка и диагностика на уровне компонентов. Это не только быстрее, но и дешевле для судовладельца.

— Развиваем программу подменного фонда. Для ключевых типов оборудования у нас есть блоки, которые мы предоставляем на время ремонта. Судно не ждёт — оно работает на подменном блоке, а мы спокойно ремонтируем штатный. Эта схема особенно востребована клиентами, для которых каждый час простоя критичен.

Кроме того, мы видим тренд на переход к российскому оборудованию как к способу уйти от зависимости от параллельного импорта. Наша продукция под брендом «МИРАН» поставляется со склада в любой регион в течение нескольких дней, и здесь мы полностью контролируем сроки.

П: Как вы организуете логистику запчастей и комплектующих? Есть ли складские программы или заранее сформированные запасы под флот заказчиков?

— Мы выстроили двухуровневую систему. Центральный склад в Санкт-Петербурге обеспечивает страховой запас по основным позициям, а региональные склады в ключевых портах позволяют закрывать срочные заявки буквально за часы.

По нестандартным запросам — например, если требуется редкое или снятое с производства оборудование — работаем через каналы параллельного импорта. Это позволяет получать позиции, которых уже нет в открытой продаже.

Логистика полностью отлажена: авиация, автомобильный и железнодорожный транспорт — выбираем оптимальный маршрут под каждый случай.

П: Как в вашей компании выстроена система сервисного обслуживания: это собственные сервисные команды, партнерская сеть или что-то еще?

— Система сервисного обслуживания в «Маринэк» построена по гибридному принципу, который сочетает собственные ресурсы и партнерскую сеть.

Основу составляют собственные сервисные и монтажные бригады в ключевых регионах присутствия — Санкт-Петербург, Центральная Россия, Юг, Дальний Восток, Сибирь. Это наши штатные инженеры, прошедшие обучение и аттестацию, которые работают под полную ответственность компании. Там, где держать штатного специалиста экономически нецелесообразно, мы привлекаем проверенных партнеров — локальные сервисные компании, прошедшие аккредитацию и обучение на нашей базе. Они работают под нашим методическим контролем и с использованием наших технологических карт. Такая модель позволяет закрывать географию быстро и без потери качества.

П: Насколько востребованы сегодня сервисные контракты полного цикла – от поставки до регулярного обслуживания и модернизации?

— В первую очередь к сервисным контрактам полного цикла обращаются судовладельцы, у которых десятки единиц флота — крупные пароходства, операторы, компании с серийной группой судов. Сервисный контракт дает фиксированную стоимость обслуживания, приоритетное реагирование, плановую профилактику и, главное, предсказуемость. Собственник крупного флота всегда знает, сколько заложить в бюджет и что получит за эти деньги.

Мы заключаем контракты как на отдельные типы оборудования, так и комплексные.

Таким образом, сервисный контракт полного цикла — это инструмент для тех, кто управляет флотом системно, а не от ремонта к ремонту. Именно такие заказчики сегодня формируют основной спрос.

П: Как изменилась ситуация с сервисом и поставками после 2022 года? Какие сложности возникли и удалось ли их компенсировать?

— После 2022 года рынок сервиса и поставок судового оборудования претерпел кардинальные изменения, и мы не стали исключением.

Основная сложность — разрыв прямых контрактов с иностранными производителями. Оборудование, которое годами поставлялось по отлаженным схемам, оказалось недоступно. Сервисная документация, обновления ПО, техническая поддержка — все это перестало поступать в Россию официально. Второй вызов — логистика. Цепочки поставок перестраивались, сроки доставки выросли с недель до месяцев, стоимость увеличилась в разы. Тем не менее, нам удалось компенсировать эти сложности за счёт нескольких факторов.

Мы развернули собственную систему параллельного импорта, наладив каналы через дружественные страны. Это позволило сохранить доступ к критически важным запчастям и расходным материалам.

Мы сделали ставку на компонентный ремонт. Сегодня мы восстанавливаем блоки на уровне плат и микросхем, которые раньше просто заменялись на новые.

Мы усилили собственное производство. Как производитель оборудования под брендом «МИРАН», мы предложили рынку готовые альтернативы ушедшим брендам — от радиостанций до ЭКНИС. Это не просто компенсация, а стратегическое импортозамещение. 2022 год стал точкой бифуркации. Кто-то ушёл с рынка, мы — перестроились и даже усилили свои позиции. Сложности были, но они стали драйвером развития.

П: Какие направления вы считаете приоритетными для развития? (Расширение сервисной сети, цифровые сервисы, удаленная диагностика, предиктивное обслуживание и пр.)?

— Приоритетных направлений несколько, и все они связаны с повышением предсказуемости сервиса для заказчика.

Первое — расширение региональной сервисной сети. Мы видим высокий спрос на локальное присутствие в ключевых портах и базах флота. Наша задача — чтобы инженер мог прибыть на место в течение нескольких часов после заявки независимо от региона.

Второе направление — цифровые сервисы и удаленная диагностика. Здесь мы действуем аккуратно. Понятие «цифрового судна» пока не стало массовым для российского флота, техническая база и регулирование еще формируются. Тем не менее отдельные элементы удаленной диагностики мы уже внедряем там, где заказчик и судно к этому готовы.

Третье направление — переход от реактивного сервиса к предиктивному обслуживанию. Здесь важно быть честными: телеметрия сегодня находится в той же плоскости, что и концепция «цифрового судна» — это зона ответственности самого судовладельца. Мы можем предложить инструменты анализа на основе наших данных, но полноценный переход к предиктивному обслуживанию возможен только тогда, когда заказчик будет готов предоставлять телеметрию и интегрировать ее в свои процессы.

И, конечно, мы продолжим развивать сервисные контракты полного цикла. Рынок все больше заинтересован в долгосрочных моделях сотрудничества, где одна компания отвечает за техническое состояние всего электронного оборудования судна.

Работники Северного филиала Морспасслужбы завершили сложнейшие водолазные работы по обследованию корпусов атомных ледоколов «Арктика» и «Якутия» в порту Сабетта. Операции проводились в экстремальных условиях: при дрейфующем льду и ограниченной подводной видимости.

Водолазные спуски проводились с борта ледоколов в Карском море, в 100 милях от порта Сабетта. В состав группы водолазной станции входили: водолаз 6 разряда Руслан Шапарь, водолазы 5 разряда Андрей Аверков и Илья Сборщиков, говорится в сообщении ведомства.

Высокий уровень подготовки водолазов Морспасслужбы позволил выполнить все подводные работы в полном объёме. В ходе работ выполнены замеры зазоров в дейдвудных подшипниках правой, левой и средней валовых линий (по три замера на каждой); демонтаж и монтаж пробок просадочных отверстий.

На стапеле плавдока М-32 корабелы Судоремонтного завода «Красная Кузница» выполнят ремонт наружной обшивки и набора корпуса, проведут его очистку и окраску. Также в планах — ремонт бокскулеров и донно-забортной арматуры судна.

Сухогруз «Арктика-2» сменил на стапеле односерийную «Арктику-1», которая также прошла запланированный доковый ремонт.

Судоремонтный завод «Красная Кузница» на сегодняшний день остаётся ведущим предприятием области, проводящим ремонты гражданских судов большого водоизмещения, задействованных в грузоперевозках на маршрутах Арктического региона.

Судоремонтный завод «Красная Кузница» — старейшее судоремонтное предприятие России, ведущее свою историю с 1693 года. В своем составе завод имеет следующие виды производств:корпусное, трубопроводное, деревообрабатывающее, слесарно-механическое, электромонтажное, дизельное и доковое.

Завод был создан на базе двух судоремонтных заводов — СРЗ №176 и СРЗ «Красная Кузница».

За последние годы жизнь Дальнего Востока России круто поменялась. Из-за геополитики вся логистика обратилась с Запада на Восток, поэтому основной объем работы выпал на плечи Приморского края. Сильно выросли объемы международных контейнерных перевозок, выросла нагрузка на портах, до сих пор активно развивается сотрудничество с Азией.

Поэтому беседа с краевой администрацией Приморья представляет особый интерес для нашей редакции. Ведь тем для разговора по отраслевым вопросам достаточно — от судостроения до рыболовства и портов. Предлагаем в рамках цикла интервью с главами регионов познакомиться с жизнью Приморского края через беседу с губернатором края Олегом Кожемяко.

П: Олег Николаевич, большое спасибо, что приняли наше предложение о проведении интервью! Предлагаем начать с важной для Приморского края темы — портовой. Какие морские порты в Приморском крае играют ключевую роль в экономике региона и каковы их основные функции?

– В экономике Дальнего Востока тихоокеанские порты играют решающую роль — 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок осуществляется по морю. Их объемы ежегодно растут.

На территории Приморского края расположено шесть морских портов: Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино, Посьет и Ольга. Все они являются стратегическими объектами транспортной системы России на Дальнем Востоке. Их роль значительна в обеспечении транспортной независимости государства и его обороноспособности, а также в использовании транзитного потенциала. Здесь реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль.

Роль портового хозяйства особенно велика в Приморском крае в силу его географических особенностей, которые обеспечивают такие преимущества, как мощная сырьевая база, благоприятные природно-климатические условия, незамерзающая береговая линия, выход морских портов на Транссибирскую магистраль. Важно расположение вдоль государственной границы и близость к государствам, не присоединившимся к санкциям, а также наличие режимов льготного администрирования.

П: Расскажите о грузообороте морских портов. Какие грузы они обрабатывают?

– Доля портов Приморского края в общей структуре грузооборота портов России составляет более 18%. Всего по итогам 2025 года портами России перевалено 884,5 млн тонн, что на 0,4%, или на 3,2 млн тонн, меньше, чем за 2024-й. При этом общий грузооборот приморских портов составил 161,4 млн тонн, практически сохранившись на уровне 2024-го (161,5 млн тонн), в том числе сухогрузов — 105 млн тонн (–0,6%), наливных грузов — 56,5 млн тонн (+1,0%).

Общий контейнерооборот портов края за прошлый год снизился на 15% и составил 1 млн 993 тыс. TEU, в том числе груженые — 1 млн 584 тыс. TEU (– 15,4%), из них рефрижераторные — 83,6 тыс. TEU (+11,1%), порожние — 408,2 тыс. TEU (– 13,1%).

П: Как изменился грузопоток за последние пять лет? Какие факторы повлияли на эти изменения?

– После ухода из России крупных международных линейных операторов в середине 2022 года вся логистика развернулась на 180 градусов с Запада на Дальний Восток — в сторону доступных рынков сбыта. Географическое положение региона с его прямым железнодорожным выходом к морским портам Тихоокеанского побережья и к сухопутным пограничным переходам создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок. На сегодняшний день Приморье — самый выгодный регион России для международных перевозок, лучшее транспортное окно. У края есть все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, и по железной дороге. Логистический комплекс региона с его морскими незамерзающими портами становится явным драйвером развития территории, в том числе способствует активизации во многих сопредельных отраслях. И сегодня на этом направлении ведутся масштабные работы по модернизации транспортного каркаса Приморского края.

Идет реконструкция автомобильных (Пограничный, Марково, Краскино) и железнодорожных (Пограничный, Махалино) пунктов пропуска. В результате в десятки раз увеличатся объемы экспортно-импортного грузооборота и пассажиропотока.

В ходе осуществления инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (третий этап)», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации, планируется увеличить провозную способность: по итогам 2030 года — достичь 210 млн тонн, по итогам 2032-го — 270 млн тонн.

П: Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

– Реализация новых портовых проектов очень важна и перспективна. Ведь они означают прежде всего значительные финансовые вложения в экономику края. Это новые рабочие места не только на терминалах, но и в смежных отраслях региона. Это налоговые поступления в бюджеты всех уровней, таможенные пошлины и сборы. И как результат — развитие обеспечивающей инфраструктуры и социальной сферы. Чтобы ускорить логистический поток экспортных и импортных грузов, в крае модернизируются действующие и строятся новые морские терминалы.

Общий объем инвестиций, направленных на реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры до 2030 года, составит почти 400 млрд рублей. Планируется создать более 5,5 тыс. новых рабочих мест.

П: Какую роль играет Северный морской путь для экономики края? Какие перспективы открывает его развитие? Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов в крае в связи с развитием Севморпути?

– В настоящее время Северный морской путь становится альтернативной торговой артерией для доставки грузов в европейскую часть страны. Перевозки по нему интересны для Приморья с точки зрения участия морских терминалов края в перевалке транзитных грузов, выполнения услуг по снабжению и ремонту.

Весь северный путь из Европы в Азию составляет порядка 7 тыс. 200 миль, и только половина этого пути пролегает в суровых ледовых условиях. Морские суда ледового класса не являются конкурентоспособными в транзитных перевозках, при их использовании на всем маршруте. Чтобы повысить конкурентоспособность транзитных перевозок по СМП, необходимо обеспечить перевалку грузов в морских портах, до которых могут курсировать обычные суда. На востоке страны таким является порт Владивосток. Чтобы обеспечить грузооборот крупнотоннажных контейнеров по Северному морскому пути, здесь необходимо построить новый морской контейнерный терминал. Для этого постановлением Правительства РФ утвержден крупный инвестиционный проект по созданию восточного транспортно-логистического узла Северного морского пути на платформе Владивостокского морского торгового порта. В результате его реализации Владивосток станет отправной точкой грузопотоков из Азии в Европу через Северный морской путь и сократит этим маршруты мировых поставок товаров.

П: Расскажите о развитии ТЛЦ «Артем». На какой стадии реализации сейчас находится проект? Что реализация проекта даст Приморскому краю?

– В последние годы наблюдаем значительный рост контейнерных перевозок. Сейчас больше половины всех морских импортных контейнеров (52%) попадает в страну через Приморье. И конечно же, такие объекты, как мультимодальный транспортно-логистический центр «Артем», для нашего края, как для ключевого транспортного хаба российского Дальнего Востока, стратегически важны.

В сентябре прошлого года Президент России Владимир Путин в рамках десятого Восточного экономического форума открыл ТЛЦ «Артем». Он станет крупнейшим «сухим портом» на Дальнем Востоке: по завершении двух очередей строительства сможет обрабатывать до 1 млн контейнеров в год, проектная мощность первого этапа составляет 0,5 млн TEU в год. Этот объект будет оснащен современной железнодорожной, складской и таможенной инфраструктурой, что позволит ускорить перевалку грузов и снизить затраты клиентов на логистику.

Запуск такого масштабного проекта дает нашему краю экономический импульс, потому что позволяет привлечь дополнительные инвестиции в смежную инфраструктуру: строительство дорог, складских комплексов, телекоммуникационных сетей и сервисных зон.

ТЛЦ «Артем» располагается на участке площадью 455 гектаров и станет ключевым логистическим звеном между Россией и странами Азии. Кроме того, он повысит конкурентоспособность российских портов. Благодаря строительству центра будет создано более 230 новых рабочих мест. Полностью ввести объект в эксплуатацию планируется в 2027 году.

П: Насколько судоходный бизнес важен для региона?

– Приморский край — важнейший транспортно-логистический узел России. Здесь переплетаются крупные морские, железнодорожные и автомобильные маршруты, что формирует единое транспортное пространство для работы с Азиатско-Тихоокеанским регионом и дальнейшей интеграции в мировую экономику.

В связи со смещением глобальных экономических акцентов на страны Азиатско-Тихоокеанского региона Дальний Восток стал главными воротами для внешней торговли. Контейнерные перевозки — самый динамично растущий сегмент грузовых перевозок, они играют ключевую роль в международной торговле.

Транспортно-логистический комплекс в целом и морские перевозки в частности формируют значительную часть валового регионального продукта Приморья.

В настоящее время крупной работающей в регионе компанией остается FESCO, имеющая морской контейнерный флот и собственные сервисы, портовое и железнодорожное подразделения. Также деятельность осуществляют компании SINOKOR, Torgmoll, SASCO, KASCO и другие иностранные компании.

Говоря об экспортных перевозках, по итогам 2025 года отмечаем рост доли таких грузов. Их общий объем по сравнению с 2024-м увеличился почти на 3%, составив более 137 млн тонн. Крупнейшими экспортерами выступают угольные и нефтеналивные терминалы, такие как «Восточный порт» и «Транснефть — порт Козьмино». Основные объемы грузов обслуживаются действующими морскими линиями в направлении КНР и стран Юго-Восточной Азии.

Стабильность социально значимых поставок грузов в масштабе Дальневосточного федерального округа обеспечивается работой каботажных линий из Приморья в направлении морских портов Сахалина, Камчатки, Магаданской области и Чукотки.

П: В СМИ была информация, что Приморский край впервые за долгое время закупает дноуглубительные суда. Почему потребность проявилась именно сейчас? Сколько еще судов планируется приобрести? Где будет проходить их эксплуатация?

– Наш регион ежегодно подвергается ударам стихии. Приходящие тайфуны и весенние паводки зачастую наносят катастрофический ущерб, значительные убытки для экономики, людей. Но в то же время в условиях географического положения Приморья, находящегося на побережье Японского моря, невозможно полностью остановить природные катаклизмы. Мы постарались адаптироваться к этим условиям и создать эффективную систему реагирования на чрезвычайные ситуации. И теперь вопрос защиты населенных пунктов Приморья от наводнений постепенно становятся все менее острым.

Ежегодно вместе с плановыми мероприятиями приходится проводить неотложные работы по восстановлению пропускной способности русел рек: устранять завалы, заторы, песчано-гравийные наносы. Благодаря федеральной субсидии, которая была выделена по распоряжению вице-премьера России Юрия Петровича Трутнева, а также за счет краевого бюджета мы приобрели специализированную тяжелую технику: самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, тягачи, погрузчики, тралы — всего около 130 единиц.

В том числе закупили две землесосных машины, способных работать непосредственно в водоемах. Одну из них, баржевого типа, применяем на тех участках, где диагональ реки составляет более 50 метров, а также там, где есть наносы посредине русла, куда не достают экскаваторы даже с длинной рукой. Это дает возможность и увеличить водопропускную способность, и фарватер где-то подкорректировать. Вторая машина представляет собой самоходный амфибийный земснаряд на гидроходулях с глубиной разработки фрезы до 6 метров, что позволяет работать на болотистых местностях и труднодоступных территориях, где отсутствуют подъездные пути. А таких мест в нашем крае немало.

Использование спецтехники дало возможность эффективно провести противопаводковые мероприятия, в результате за последние годы в Приморье расчищено и укреплено 250 километров рек и берегов. Эту работу обязательно продолжим, поскольку всегда меньше затрат приходится на упреждение чрезвычайной ситуации, чем на ликвидацию ее последствий. Планируем приобрести комплекс беспилотных авиационных систем, включающий аппараты самолетного и вертолетного типа. Потребность в закупке дополнительных дноуглубительных судов определим по итогам нынешнего года.

П: В регионе активно функционирует судостроительная промышленность: работают «Восточная верфь», Ливадийский РСЗ, Находкинский СРЗ, ССК «Звезда». Является ли судостроение важным для края? До какого года загружены перечисленные предприятия? Как себя чувствует отрасль судоремонта в Приморском крае? Насколько она важна для региона? Есть ли потребность в создании новых судоремонтных мощностей?

– Географическое положение Приморского края исторически определило одно из ключевых направлений в его развитии. Защита морских рубежей страны, базирование Тихоокеанского флота России, разнообразие рыбодобывающего флота стало основой для организации судоремонта и судостроения в нашем регионе. Это не просто экономические отрасли, а исторический стержень, стратегический актив и мощный драйвер развития всей нашей территории.

На сегодняшний день отрасль представляют 12 крупных предприятий, которые занимаются непосредственно судостроением и судоремонтом, и пять организаций морского приборостроения. Кроме того, в этой сфере у нас действуют несколько сотен малых предприятий.

Сегодня, в условиях реализации масштабных национальных проектов и задач по обеспечению суверенитета страны, роль приморского судостроения и судоремонта возросла многократно. Край становится ключевой площадкой для развития Северного морского пути — на заводе «Звезда» строятся ледоколы и арктические суда. Строительство современных траулеров и сейнеров укрепляет рыбопромысловый флот. Гражданское судостроение, которое тесно связано с кораблестроением для ВМФ, содействует обеспечению безопасности страны и технологическому рывку, так как отрасль стимулирует внедрение цифровых моделей, роботизацию, импортозамещение.

Таким образом, судостроение и судоремонт для Приморья сегодня — это синергия трех ключевых элементов. Во-первых, это социальная стабильность, которую обеспечивают качественные рабочие места. Во-вторых, экономическая устойчивость — за счет значительных бюджетных доходов. И в-третьих, это стратегическое позиционирование Приморья как центра морской индустрии России на Тихом океане.

Наша задача — создавать все условия для роста этой отрасли. Готовить кадры в наших колледжах и вузах, развивать инфраструктуру, оказывать адресную поддержку предприятиям, привлекать новых резидентов в судостроительный кластер.

П: Последние пару лет активно обсуждается проект ВТБ по строительству новой современной верфи. На какой стадии находится проект?

– Реализация проекта по строительству в бухте Промежуточная новой верфи крупнотоннажного судостроения идет по указанию Президента РФ. В рамках Восточного экономического форума Владимир Владимирович Путин согласовал место ее будущего размещения. В настоящее время идет организационная работа по формированию необходимого земельного участка, развитию транспортных и инженерных коммуникаций и социально-бытовой инфраструктуры. Завершается концептуальное проектирование объекта.

Распоряжением Правительства Приморья утверждена рабочая группа по строительству новой судостроительной верфи, в состав которой вошли представители Объединенной судостроительной корпорации, администрации города Владивостока, руководители органов исполнительной власти края.

П: Какие именно суда строятся в регионе?

– Если в прошлом основу судоремонтных предприятий региона составляли в основном ремонтные подразделения войсковых частей, то сегодня это организации, выполняющие полный комплекс работ по ремонту и строительству судов гражданского и военного назначения для нужд Тихоокеанского флота, Северного морского пути, рыбодобывающих компаний и силовых ведомств РФ. Технические возможности судостроительных и судоремонтных предприятий позволяют строить корабли и суда длиной до 120 метров и водоизмещением до шести тысяч тонн.

Значительный объем строительства судов осуществляется приморскими предприятиями по государственной программе «Квоты под киль», в рамках которой Восточная верфь и Находкинский судоремонтный завод строят 16 судов для вылова краба.

Учитывая положительную практику, Правительство Российской Федерации поддержало ходатайство региона о реализации второго этапа программы по строительству рыбопромыслового флота. В настоящее время предприятия уже приступили к заключению договоров на строительство судов-краболовов.

На судостроительном комплексе «Звезда» строятся высококачественные, крупнотоннажные суда, газовозы, танкеры класса «Афрамакс», морские буровые, разведочные и добычные платформы, суда обслуживающего флота — в первую очередь ледового класса. На сегодня портфель заказов составляет более 60 судов. Верфь также определена Правительством Российской Федерации единственным поставщиком атомного ледокола «Лидер».

П: В Большом Камне активно развивается промышленный кластер вокруг ССК «Звезда». На какой стадии развития находится строительство металлургического завода, строящегося для покрытия потребностей «Звезды»?

– Чтобы реализовать этот проект, в августе 2022 года заключен договор на строительство завода под ключ (EPC-контракт) с консорциумом крупнейших китайских компаний — строительной China Communications Construction Company Limited (СССС) и металлургической Sinosteel Equipment & Engineering Co. Ltd. (Sinosteel). К разработке проектно-сметной и экологической документации привлечены ведущие отечественные профильные организации «Уралгипромез», «Магнитогорский гипромез», «Ленгипромез» и «ШАНЭКО».

К настоящему времени в полном объеме разработана проектная документация, получены положительные заключения Главгосэкспертизы по результатам инженерных изысканий и технической части проектной документации по ключевым этапам проекта. Выданы частичные разрешения на строительство со стороны Минстроя России, согласовано начало строительства портовой инфраструктуры.

На площадке строительства Приморского металлургического завода ведутся строительно-монтажные работы по инженерной подготовке территории. Возведен городок строителей. Зачищается территория от зеленых насаждений и строений, подлежащих демонтажу с выносом инженерных сетей. Уточняются границы археологических памятников культурного наследия. Смонтировано ограждение строительной площадки, закупается оборудование. На территории завода создается зона таможенного контроля, необходимая для применения льготного механизма. Также ведется работа по обеспечению предприятия внешней инфраструктурой и социальными объектами.

П: Предоставляет ли край какие-то субсидии судоремонтным и судостроительным предприятиям? Если да, то какие. Если нет, то планируется ли какая-то помощь отрасли?

– Значительная динамика в развитии отрасли судостроения и судоремонта обусловлена в первую очередь тем, что был принят комплекс мер, направленных на развитие отрасли, как со стороны Правительства Российской Федерации, так и со стороны региона.

Большую роль здесь сыграло создание судостроительного кластера, ядром которого стала судоверфь «Звезда» в Большом Камне. Общий объем господдержки этого проекта с 2019 по 2022 год составил более 20 млрд рублей. Другой ключевой проект — реализация государственной программы «Квоты под киль», в рамках которой осуществляется строительство судов для вылова краба предприятиями «Восточная верфь» и «Находкинский судоремонтный завод». Также очень важна поддержка инвестиционной деятельности федеральным и региональным фондами развития промышленности.

На сегодняшний день Славянский СРЗ и Ливадийский РСЗ получил льготный заем Фонда развития промышленности РФ по программам «Конверсия» и «Проекты развития» на общую сумму 1,1 млрд рублей. По ходатайству Правительства края Минпромторг России поддержал решение об отмене входящего НДС для судоремонтных работ при условии, если предприятия заключают инвестиционные соглашения с Правительством Российской Федерации.

Чтобы обеспечить поддержку на уровне края, мы создали региональный фонд развития промышленности, в прошлом году его капитализация составила 2,5 млрд рублей. Также у нас действует программа субсидирования части затрат предприятий по выпуску пилотной партии промышленной продукции. На эту меру в бюджете ежегодно предусматриваем 100 млн рублей, ее получателями были Ливадийский СРЗ, «Фуругельма Рус» и Славянский СРЗ.

Для развития транспортной и поддержки судостроительной отраслей региона принято решение приобрести пассажирский катамаран. Его строительство ориентировочной стоимостью 800 млн рублей осуществляется на одном из профильных предприятий края.

С 2023 по 2025 год предприятия судостроения и судоремонта, являющиеся предприятиями оборонно-промышленного комплекса, освобождены от налога на имущество, что позволит им направить около 1 млрд рублей на модернизацию мощностей и реализацию новых инвестиционных проектов. Предложение о продлении льготы на ближайшие три года поддержано Законодательным собранием Приморского края в конце прошлого года.

Также предприятиям судостроения и судоремонта в случае приобретения ими отечественного производственного оборудования установлена возможность получить инвестиционный налоговый вычет по налогу на прибыль организаций в размере до 90% от стоимости приобретенного оборудования.

Чтобы судостроение и судоремонт развивались, необходима инфраструктура. Для этого создали отраслевой кластер, который в конце прошлого года включен в реестр Минпромторга России. В состав его участников вошли 12 компаний, связанных между собой производственными цепочками.

Кроме того, продолжается строительство промышленного парка в Большом Камне. На реализацию этого проекта привлечены средства инфраструктурного бюджетного кредита в объеме более 1,2 млрд рублей. Его потенциальными резидентами стали шесть предприятий с заявленным объемом инвестиций 5,3 млрд рублей и созданием более 300 рабочих мест.

Отмечу, что в крае продолжаются мероприятия по повышению производительности, что приводит к экономической эффективности. Судостроительные и судоремонтные предприятия стали участниками национального проекта одними из первых и уже ощутили реальные результаты.

П: Сколько человек в Приморском крае занято непосредственно в работе судостроении, судоремонте и смежных отраслях? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

– Многие приморцы работают в этих сферах, поскольку им предлагают стабильные заработки и перспективы карьерного роста. Общая численность занятых в судостроении, судоремонте, морском приборостроении на сегодня составляет порядка 30 тыс. человек, их средняя зарплата — 88,5 тыс. рублей. Это высококвалифицированные, хорошо оплачиваемые рабочие места не только на самих верфях («Звезда», «Дальзавод», «Восточная верфь» и других), но и в смежных отраслях.

Каждое рабочее место в судостроении создает несколько мест в сопутствующих секторах: металлургии, машиностроении, приборостроении, научно-исследовательских институтах, логистике, сервисном обслуживании. Мы говорим о целых династиях инженеров, сварщиков, монтажников, конструкторов. Это сохранение и приумножение уникального человеческого капитала Дальнего Востока, который невозможно быстро воссоздать. Для молодежи края это возможность получить современную профессию и работать на передовых предприятиях, не уезжая на запад страны.

Регион активно развивает морские кластеры, создавая новые возможности для трудоустройства молодежи и профессионалов, прошедших специальное обучение. В связи с увеличением объемов грузопотоков международной торговли потребность в специалистах постоянно растет. Высокий спрос на кадры объясняется необходимостью постоянного обновления и модернизации флотилии, технического оснащения портов и предприятий судостроительного комплекса. Важнейшими факторами являются квалификация и опыт работы, а также готовность кандидатов к длительной командировке или интенсивному графику работы.

П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?

– Кадровую проблему решаем, объединяя усилия власти, образовательной сферы и бизнеса. Стимулируем в крае повышение производительности труда и внедрение современных технологий. Организуем профессиональное ориентирование школьников. Чтобы максимально приблизить уровень образования учащихся колледжей к потребностям рынка и к конкретным запросам работодателей, реализуем федеральный проект «Профессионалитет». За последние годы создано три образовательно-производственных кластера в области морского транспорта, логистики и судостроительной промышленности. Они организованы на базе Дальневосточного судостроительного колледжа в Большом Камне, Морского инженерного колледжа Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке и Находкинского государственного гуманитарно-политехнического колледжа.

• 
  Как устроено производство орудий лова и сетеснастных изделий на Дальнем Востоке

  «Медиапалуба» проследила путь от сырья до готового изделия на производстве предприятия «Примсети».

  Читать новость

Приморские вузы участвуют в социально-экономическом развитии Приморского края в рамках программы «Приоритет-2030: Дальний Восток», которая дает возможность сконцентрировать ресурсы для обеспечения высококвалифицированными кадрами, востребованными в регионах. Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского участвует в этой программе с проектом «Новые кадры для современной морской транспортной отрасли», который предусматривает кратное увеличение кадров — от рядовых рабочих до высококлассных инженеров, подготовленных к новому технологическому укладу — индустрии 5.0. В результате к 2030 году потребности отраслевых индустриальных предприятий на Дальнем Востоке России будут обеспечены новыми кадрами до 80%.

Через образование, получение уникальной морской профессии и перспективу работы в морской транспортной отрасли, привлекаем на Дальний Восток России трудовые ресурсы с их последующим закреплением в отрасли региона. Таким образом, в Приморье созданы все условия для реализации талантов, развития карьеры, получения достойного образования и комфортной жизни. При этом именно комплексная работа по привлечению кадров и государственная поддержка в виде подъемных выплат делают регион привлекательным для профессионалов со всей страны и дают бизнесу реальный механизм для привлечения конкретных востребованных кадров.

Яркий пример — трудовая династия семьи Оверченко, которая переехала из Волгограда и полностью влилась в коллектив Центра судоремонта «Дальзавод». Многолетний опыт работы сварщиками позволил всей семье успешно адаптироваться на новом месте, а условия труда и коллектив полностью оправдали их ожидания.

П: Какой вклад в бюджет края вносят судостроительные и судоремонтные заводы, рыбопромысловые компании и рыбоперерабатывающие заводы? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

– На территории края зарегистрировано 459 предприятий и 145 индивидуальных предпринимателей по виду деятельности «рыболовство, рыбоводство». Крупнейшие отраслевые компании, осуществляющие промысел наиболее ликвидных и ценных видов водных биологических ресурсов, — ГК «Доброфлот», «Русская рыбопромышленная компания», «Русский краб», «Антей», ПАО «НБАМР» и «ПБТФ».

За последние три года предприятия рыбохозяйственного комплекса перечислили в краевой бюджет более 24 млрд рублей. По итогам 2025 года этот показатель составил 10 млрд рублей (большую его часть обеспечил НДФЛ — 3,9 млрд рублей). В целом рост налоговых платежей от рыбаков по отношению к прошлому году составил 29,7%. В структуре собственных доходов консолидированного бюджета Приморского края доля рыбохозяйственного комплекса по итогам 2025 года составила 3,9% с ростом на 0,9% по отношению к прошлому году.

Общий объем работ, выполняемых предприятиями судостроения, судоремонта и морского приборостроения, ежегодно составляет около 30 млрд рублей. Объем налоговых отчислений в консолидированный бюджет субъекта — около 3,5 млрд рублей. По итогам 2025 года доля предприятий судостроения и судоремонта в структуре промышленного производства края составляет порядка 20%.

За последние три года предприятия судостроения и судоремонта показывают положительную динамику по ключевым показателям. Так, с 2022 года количество занятых в отрасли увеличилось на 9%, а средняя заработная плата — на 30%. В период с 2020 по 2025 год построено более 50 судов различного класса и назначения, а объем судоремонтных работ составил около 2 тыс. судов.

Предприятия поддерживают высокий уровень инвестиций в производство, за 2024–2025 годы их объем составил более 170 млрд рублей. при этом судостроительные организации — это крупные, стабильные и добросовестные налогоплательщики. Их вклад идет в бюджеты всех уровней. Эти средства напрямую работают на развитие Приморья: строятся дороги, школы, больницы, благоустраиваются наши города. Успешная работа верфей — это финансовый фундамент для социальных программ и инфраструктурных проектов края.

П: Играет ли промышленное рыболовство заметную роль в экономике Приморского края? Какие объемы вылова фиксируются ежегодно?

– В системе российской рыбной промышленности Приморье занимает важное место, что обусловлено геостратегическим положением края, наиболее благоприятными климатическими условиями, наличием незамерзающих и выходящих на Транссибирскую магистраль морских рыбных портов.

Рыбохозяйственный комплекс — приоритетный сектор экономики региона. Его вклад в краевой ВРП — порядка 3%, рабочие места — порядка 11 тыс., или 2% от занятых в крае, инвестиции — ежегодно порядка 20 млрд рублей, экспортная выручка региона — порядка 50% (ежегодно более 1,5 млрд долларов).

• 
  Как устроен рыбоперерабатывающий завод «Русский минтай»

  О пути минтая от дальневосточных морей до вашего стола.

  Читать новость

Приморские рыбопромышленные компании ежегодно обеспечивают более 800 тыс. тонн вылова водных биоресурсов, или порядка 25% в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне и 17% — по России.

В 2025 году показатель по вылову составил 886,6 тыс. тонн. Лидером промысла традиционно является минтай, его вылов составил более 600 тыс. тонн. Также прошлый год оказался рекордным для региона по вылову лосося — 9,1 тыс. тонн.

П: Какие рыбоперерабатывающие предприятия функционируют в регионе? Какой объем рыбопереработки ежегодно демонстрируют?

– Ежегодный выпуск рыбной продукции в регионе достигает 600 тыс. тонн, что составляет пятую часть от всего объема по Дальневосточному федеральному округу. Динамика производства демонстрирует рост: по итогам 2025-го было произведено 614 тыс. тонн продукции, что на 9% превысило показатели предыдущего года. Заметный рост наблюдается в сегменте глубокой переработки (филе, фарш). За 2025 год объем производства такой продукции увеличился на 20,4%, достигнув 207,5 тыс. тонн.

Значительным стимулом для развития отрасли стала программа инвестиционных квот. На территории Приморского края уже построены и запущены три крупных завода по переработке минтая и одно предприятие малой мощности по переработке белорыбицы. Общий объем фактических инвестиций в эти проекты составил 4,9 млрд рублей. Среди ключевых инвесторов — рыболовецкий колхоз «Новый Мир» (ГК «Доброфлот»), компании «Русский минтай» (ГК РРПК) и «Велес-Снек».

Всего в регионе сегодня функционирует порядка 20 рыбоперерабатывающих предприятий. Крупнейшими игроками рынка являются заводы ГК «Доброфлот» — ведущего производителя рыбных консервов в России с мощностью 200 млн банок в год, завод «Русский минтай» (суточный выпуск — до 155 тонн готовой продукции), а также Преображенская база тралового флота (выпускающая более 17 млн банок консервов ежегодно).

Отрасль продолжает привлекать новые инвестиции. До 2029 года планируется строительство еще одного крупного завода («Южморрыбфлот») и двух предприятий малой мощности («Велес-Снек»). Общий объем заявленных инвестиций в эти проекты превышает 2 млрд рублей.

П: Какие инфраструктурные проекты в Приморском крае планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет (связанные с портовой, судоходной, судостроительной и судоремонтной отраслями и энергетикой)?

– В ближайшие 5–10 лет основной акцент будет сделан на создание отрасли замкнутого цикла — от строительства до ремонта, с фокусом на крупнотоннажное и арктическое судостроение. Успех этих планов будет напрямую зависеть от решения кадровых вопросов и развития отечественной кооперации в отрасли.

Продолжится реализация масштабных государственных проектов — развитие ССК «Звезда» в Большом Камне, строительство Приморского металлургического завода и верфи крупнотоннажного судостроения во Владивостоке, модернизация 30-го судоремонтного завода, Дальзавода и других действующих в регионе предприятий. Параллельно предвидится рост частных средних и малых верфей, ориентированных на производство рыбопромыслового флота, композитного кораблестроения и вспомогательных судов различного класса и назначения.

В ближайшие годы Приморский край реализует масштабную программу инфраструктурного развития с совокупным объемом инвестиций свыше 2 трлн рублей. Это позволит увеличить грузооборот портов, усилить интеграцию в систему Северного морского пути и создать устойчивую базу для промышленного роста.

В числе ключевых проектов в портовой сфере — строительство двух глубоководных причалов до 18 метров в бухте Золотой Рог для работы судов ледового класса (ВМТП), развитие транспортно-логистического центра «Артем» мощностью до 1 млн TEU и расширение контейнерного терминала «Восточной стивидорной компании» до 2 млн TEU в год. Осуществление этих проектов позволит нарастить экспортный потенциал и повысить пропускную способность приморских портов.

В рамках режима международной территории опережающего развития реализуется проект агропромышленного парка с портовым терминалом в бухте Суходол с объемом инвестиций порядка 28 млрд рублей.

При поддержке государства РЖД проводит масштабную программу модернизации и расширения пропускной способности основного хода Транссибирской железнодорожной магистрали в Приморском крае. До 2035 года планируется существенно расширить возможности участка Смоляниново — Находка.

Помимо озвученных ранее крупнейших судостроительных проектов, в регионе создан промышленный кластер судостроения и судоремонта. Это дает возможность предприятиям-участникам привлекать федеральные меры поддержки.

Серьезный акцент сделан на энергетике. Уже в 2026 году планируется ввод почти 938 МВт новых мощностей в результате завершения строительства Артемовской ТЭЦ-2 (440 МВт) и реконструкции Партизанской ГРЭС. Общий объем инвестиций по этим объектам составляет около 266 млрд рублей. В стратегической перспективе предусмотрено строительство Приморской АЭС мощностью 2 тыс. МВт с поэтапным вводом в 2033–2035 годах, а также гидроаккумулирующей станции мощностью 600 МВт к 2034 году.

Реализация этих проектов еще раз подтверждает, что Приморье — это точка пересечения стратегий, определяющих будущее России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И наш край — в центре этого движения. Мы не просто регион, а динамичная платформа, где развивается логистика, рождаются новые промышленные гиганты, внедряются научные разработки и создаются комфортные условия для жизни и ведения бизнеса.

Сегодня, когда мир стремительно меняется, особенно важны стабильность, четкие ориентиры и надежные партнеры. И Приморский край предлагает все это инвесторам и предпринимателям. Уникальное географическое положение, растущая инфраструктура, особые налоговые режимы, поддержка на всех уровнях — все это делает регион точкой притяжения капитала, идей и технологий.

Конструкторско-технологическое бюро холдинга «Ремвооружение» Ростеха получило пятилетнюю лицензию Росатома, что позволит ему работать на инфраструктурных проектах на Севморпути, сообщили ТАСС в госкорпорации «Ростех».

Предприятие будет разрабатывать проектно-конструкторскую и технологическую документацию для модернизации и обслуживания кораблей и судов атомного флота России с ядерными энергетическими установками. Лицензия также позволяет оказывать услуги транспортировки и утилизации элементов их систем, — говорится в сообщении Ростеха.

Как отмечает Ростех, специалисты бюро уже работают над ремонтной документацией для формирования трехотсечных блоков реакторных отсеков и обращения с критически важными компонентами ядерных энергоустановок.

На «Пермской судоверфи» состоялся спуск на воду после межнавигационного ремонта круизное судно «Мамин-Сибиряк» проекта 646. Об этом сообщает Телеграм-канал предприятия.

В рамках ремонта был выполнен:

• ремонт донно-забортной арматуры и швартовных устройств;
• установка марок-углублений и шторм-трапов;
• изготовление и замена перьев рулей;
• замена дизель-генераторов;
• ремонт гребных валов;
• восстановительный ремонт обшивы корпуса и МСЧ;
• нанесение нового ЛКП;
• и прочие работы.

Круизное судно «Мамин-Сибиряк» имеет класс «река‑море» и позволяет совершать маршруты по рекам и озёрам, а также выходы в прибрежные морские зоны.

Отмечается, что новое производственное оборудование «Пермской судоверфи» позволяет осуществлять заготовку корпусных деталей толщиной до 40 мм и длиной до 6 метров для осуществления судоремонта и нового судостроения

Транспортная группа Fesco (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») организовала Службу подводно-технических работ. Комплекс услуг подразделения включает в том числе подводные осмотры судов, прибывающих во Владивостокский морской торговый порт (входит в Fesco).

В команде службы — 9 человек. Осмотры выполняются как силами водолазов, так и с помощью специального подводного телеуправляемого аппарата. Для проведения работ FESCO также использует собственные портовые буксиры.

В штат приняты специалисты с большим опытом погружений. Помимо осмотра приходящих судов в задачи службы входят замеры толщин корпуса судов и ремонт их подводной части, мониторинг состояния гидротехнических сооружений и прилегающей акватории, водолазные осмотры в рамках классификационного освидетельствования. Специалисты подразделения оказывают услуги не только компаниям Группы, но и сторонним организациям, — отметил директор филиала FESCO во Владивостоке Николай Чвертко.

Специалисты компании «Нордвег» завершили ремонт аварийно поврежденного рулевого устройства теплохода Atlantic Action II. Работы были выполнены на плаву, без постановки судна в док.

Повреждения рулевого устройства судно получило при работе в тяжелых ледовых условиях. После завершения грузовых операций Atlantic Action II было перешвартовано к ремонтному причалу в Лесном порту Санкт-Петербурга и отдифферентовано на нос для проведения ремонта.

Одним из наиболее сложных этапов стала фиксация пера руля массой около 20 тонн. Работы выполнялись со льда. После этого специалисты приступили к разборке рулевой машины HATLAPA TELERAM R4L 380-35 и верхнего конусного соединения «румпель – баллер». Из-за особенностей конструкции рулевую машину демонтировали в сборе.

В ходе ремонта была проведена дефектация рулевого устройства, проверено качество прилегания конусных соединений «на краску», устранены выявленные повреждения. Затем специалисты выполнили сборку рулевого устройства с соблюдением контрольных параметров, предусмотренных эксплуатационной документацией, провели центровку рулевой машины, заливку полимерных прокладок под опорные поверхности и корректировку положения приводов отслеживания поворота румпеля.

После завершения сборки были выполнены контрольная проверка рулевого устройства, демонтаж технологических креплений, испытания легкости и времени перекладки пера руля, а также согласование сигналов между рудерпостом и контроллером на ходовом мостике.

Выполненные работы принял экипаж судна. После завершения ремонта Atlantic Action II вышел в очередной рейс. По информации АО «НОРДВЕГ», представитель судовладельца поблагодарил специалистов компании за оперативное выполнение работ.

Паром «Александр Деев» может снова встать на ремонт почти на два месяца. Соответствующая закупка о 50-дневном ремонте, который должен начаться между 20 и 30 мая 2026 года, появилась на одной из площадок электронных торгов.

Вплоть до 6 мая «Сахалинский пассажирский флот» принимает заявки от аккредитованных в России компаний, готовых взяться за ремонт. Стоимость контракта — 117,5 млн рублей. Работы нужно выполнить на судоремонтном предприятии в пределах морских портов Приморского края.

За эти деньги подрядчик должен заняться работами по защите судна от коррозии — зачистить и покрасить корпус, скуловые кили, наружную обшивку, борты верхней и шлюпочной палуб и прочих конструкций. Зачистки требуют некоторые бортовые цистерны, протекторной защиты — подводная часть корпуса, также необходимо обслужить балластные и осушительные системы, заменить часть сигнальных огней и проч, сообщает портал «СахОнлайн».

Судовую краску для ремонта готовы поставить по отдельному контракту — за 12,9 млн рублей, равно как и некоторые другие запасные части. На все виды работ заказчик потребует 12-месячную гарантию.

На Хабаровском судостроительном заводе спустили на воду дноуглубительное судно Dilly3, принадлежащий компании «Нефть-Газ». Об этом сообщает пресс-служба завода.

На предприятие его доставили в разобранном виде и в период с ноября 2025 года по март 2026 года судно было полностью собрано из секций в эллинге завода, смонтировано оборудование.

Все сборочные и ремонтные работы завершены в срок.

Технологический процесс спуска могли наблюдать учащиеся Краевого центра образования в рамках программы профессиональной ориентации школьников, что является интересным опытом для детей и возможно поможет им определится с будущей профессией.

К началу новой навигации, после межсезонного хранения, завод планирует спустить ещё 15 судов разных типов и назначений.

На Хабаровском судостроительном заводе, в затон предприятия, выполнен спуск быстроходного пассажирского судна «70 лет Победы» проекта А45-2, после подготовки к новой навигации.

Судно предназначено для перевозок пассажиров на внутренних водных путях на линиях протяженностью до 650 км. Район плавания — внутренние водные бассейны разряда «О».

Напомним, что построенное Хабаровским судостроительным заводом в 2016 году пассажирское судно «70 лет Победы» в прошлом году вышло в первый после пандемии рейс из Хабаровска в Китай до Фуюаня.

Судно набрало популярность у российских и китайских туристов за счет комфортабельности и того, что сокращает время в пути, в отличие от других судов, до полутора часов.

Крупнейшая плавучая база «Всеволод Сибирцев» под флагом «Доброфлот» (судовладелец — АО «Южморрыбфлот») прибыла к причалу судоремонтного комплекса «Приморский завод» для стоянки и проведения планового межрейсового ремонта.

Судно встретили в торжественной обстановке. В ближайшее время на предприятии приступят к плановому ремонту и комплексной подготовка судна к следующему длительному плаванию.

Плавучая база «Всеволод Сибирцев» построена в 1989 году. Максимальная длина судна — почти 180 м, водоизмещение превышает 32 тыс. тонн. Основные направления переработки плавучего завода: сардина иваси, скумбрия, сельдь, минтай, лососи.

В сутки завод обрабатывает до 700 тонн рыбы и выпускает порядка 500 тысяч банок консервов, 15 тонн муки и пять тонн жира. От вылова рыбы до появления готового продукта в среднем проходит три часа.

На заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики рассматривалась реализация мероприятий по ликвидации накопленного вреда окружающей среде и развитие экологических систем в Арктической зоне Российской Федерации. Мероприятие провел Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – полномочный представитель Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

Это одна из национальных целей, обозначенных Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным до конца 2030 года. Мы должны ликвидировать не менее 50 опасных объектов накопленного вреда окружающей среде. В АЗРФ таких объектов насчитывается 65. Это заброшенные промышленные предприятия, хвостохранилища, карьеры, скважины, затонувшие суда. Одиннадцать из таких объектов будут ликвидированы в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», – сказал Юрий Трутнев.

В Якутии в рамках федерального проекта «Генеральная уборка» национального проекта «Экологическое благополучие», реализуемого по инициативе Президента страны Владимира Путина, планируется удаление 12 затонувших судов на акватории морского порта «Тикси». Первым в этом году поднимем научно-исследовательское судно «Океанограф», которое в советское время работала для развития Арктики. В 2027 году – 2 судна и в 2028-2030 годах – по 3 судна.

Всего в рамках федерального проекта Росприроднадзор и Роспотребнадзор оценил по степени опасности 66 объектов, расположенных в 8 арктических регионах: Мурманской, Архангельской областях, Красноярском крае, в Республике Коми, Якутии, Чукотке, НАО, ЯНАО. 21 объект подпадает под критерии, по которым определяется опасность для природы и здоровья людей.

Девять опасных объектов регионы ликвидируют за счёт своего бюджета и «окрашенных» экологических платежей. На ликвидацию 12 объектов планируем выделить федеральную субсидию. Два объекта – пометохранилище бывшей птицефабрики «Снежная» в Мурманске и свалка в Анадыре – деньги уже получили, идет ликвидация. По оставшимся 10 объектам ждем прохождения экспертиз и проектно-сметные документации от регионов; после этого объекты будут рассмотрены на предмет выделения федеральной помощи, – проинформировал Министр природных ресурсов и экологии Российской Федерации Александр Козлов.

По итогам обсуждения Юрий Трутнев поручил арктическим регионам обеспечить заключение контрактов на разработку проектов по ликвидации накопленного вреда окружающей среде, в том числе с учетом полученных замечаний ФАУ «Главгосэкспертиза России» к техническим заданиям на проектирование, до июня 2026 года.

Также на заседании рассмотрены вопросы приобретения и строительства судов судов высокого ледового класса и дноуглубительного флота для Севморпути; формирования группировки космических аппаратов для обеспечения дистанционного зондирования Земли, новых технологий строительства зимников.

В Мурманской области планируется строительство новой судоверфи, ориентированной на работу в арктическом сегменте. Об этом на конференции «Судостроение в Арктике» сообщил генеральный директор Корпорации развития Мурманской области Артем Кукса. Подробности с полей конференции передает корреспондент «Медиапалубы».

По его словам, проект находится на стадии проработки и предполагает активное участие государства. Ключевая задача — сформировать для инвесторов готовое предложение в формате инвестиционного лота.

При этом будущая специализация верфи пока окончательно не определена. В регионе учитывают как логистическую удаленность от центральной части России, так и повышенные издержки на персонал, что ограничивает возможности создания универсального судостроительного предприятия.

Мы понимаем, что не сможем строить весь спектр судов, поэтому в рамках концепции определяем нишу, в которой будем конкурентоспособны, — отметил Кукса.

В числе приоритетных направлений рассматривается строительство судов ледового класса Arc7 для работы на Северном морском пути, а также портового флота — ледоколов и буксиров. Горизонт реализации проекта обозначен до 2036 года с возможным дальнейшим продлением.

Развитие судостроения в регионе планируется увязать с модернизацией судоремонтной базы. По словам Куксы, новая верфь может стать частью более широкого промышленного кластера, объединяющего как строительство, так и обслуживание флота, включая потребности Мурманска, Архангельска и рыбопромыслового сектора.

В этом контексте уже реализуются два проекта совместно с ГТЛК: создание судоремонтного комплекса кластерного типа и модернизация судоремонтного завода Мурманского морского флота. Предприятие, ранее находившееся в упадке, получило нового инвестора — группу компаний S7.

На площадке уже установлен крупнейший на Северо-Западе плавучий док грузоподъемностью 30 тыс. тонн, еще два дока находятся в стадии модернизации. После их ввода предприятие может занять лидирующие позиции в судоремонте региона.

VII Международная конференция «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, инновации и компетенции» проходит в эти дни в Архангельске. Мероприятие, проводимое при официальной поддержке Правительства Архангельской области, объединяет лидеров отрасли для решения задач технологического суверенитета в высоких широтах. Официальной площадкой и со-организатором конференции выступает Федеральный исследовательский центр комплексного изучения Арктики им. академика Н.П. Лаверова УрО РАН. «Медиапалуба» выступает информационным партнером события.

В Архангельской области реализуется масштабная программа развития судоремонтной инфраструктуры. Об этом на конференции «Судостроение в Арктике» сообщил директор Ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Подробнее передает «Медиапалуба».

По его словам, в регионе уже ведется строительство и модернизация ключевых объектов. Так, для СРЗ «Красная Кузница» строится новый плавучий док грузоподъемностью 5000 тонн. Архангельская РЭБ флота проводит реконструкцию слипа, что позволит увеличить число стапельных мест и принимать суда длиной до 130 метров. Кроме того, группа компаний «Оптимист» модернизировала существующий док, увеличив его грузоподъемность до 1500 тонн.

Несмотря на это, новые мощности не решают системную проблему дефицита судоподъемных сооружений в арктической зоне. В связи с этим в регионе прорабатываются инициативы по созданию новых судоремонтных производств полного цикла и развитию действующих предприятий.

Как отметил Смирнов, судоремонт является неотъемлемой частью эксплуатации флота: суда после ремонта зачастую сразу выходят под коммерческую загрузку. При этом распространенное мнение о низкой рентабельности этого сегмента он назвал ошибочным.

Судоремонт — это вполне выгодное направление. Компании продолжают инвестировать в развитие: ведут дноуглубление, наращивают доковые мощности, закупают новое оборудование, — подчеркнул он.

В реализации проектов также используются меры государственной поддержки. В частности, предприятия привлекают финансирование Фонда развития промышленности, а также участвуют в программах Минпромторга по развитию отраслевой инфраструктуры.

VII Международная конференция «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, инновации и компетенции» проходит в эти дни в Архангельске. Мероприятие, проводимое при официальной поддержке Правительства Архангельской области, объединяет лидеров отрасли для решения задач технологического суверенитета в высоких широтах. Официальной площадкой и со-организатором конференции выступает Федеральный исследовательский центр комплексного изучения Арктики им. академика Н.П. Лаверова УрО РАН. «Медиапалуба» выступает информационным партнером события.

Технологический центр «Нептун-Дизель» отгрузил систему дистанционного автоматизированного управления дизелем (ДАУ) «БРИЗ-1НВ1» для одного из своих постоянных заказчиков в Москву.

Система данного типа ранее была установлена специалистами компании на пассажирском теплоходе премиум-класса «Волга Дрим» и успешно эксплуатируется более 10 лет, подтверждая свою надежность в реальных условиях работы.

Сотрудничество с заказчиком продолжается уже более 10 лет. Повторные заказы — это главный показатель доверия. Для нас важно, что оборудование продолжает обеспечивать стабильную эксплуатацию судна, — отметил генеральный директор ТЦ «Нептун-Дизель» Сергей Ковалев.

Компания из Санкт-Петербурга специализируется на разработке, производстве и внедрении систем управления судовых дизелей, систем автоматизации технических средств судна, а также реинжиниринге и локализации комплектующих для судостроения и судоремонта.

• 
  Реинжиниринг как способ решить проблему дефицита судовых двигателей

  Интервью «Медиапалубы» об обслуживании судовых двигателей в условиях санкций.

  Читать новость

В доке №4 «Судоремонтного комплекса – Приморского завода» завершили плановый промежуточный ремонт плавбазы «Дальмос», принадлежащая компании «Поллукс». Об этом сообщает пресс-служба судоремонтного предприятия.

В ходе ремонта был проведен комплекс мероприятий, обеспечивших восстановление эксплуатационных характеристик судна:

• корпусные работы по антикоррозийная обработке и полной окраске с нанесением маркировки судна;
• работы по винторулевой группе;
• обновление защитных и арматурных систем;
• обслуживание якорного оборудования;
• проверка электро-механических систем.

Все работы выполнены в полном объеме и строго в соответствии с графиком, несмотря на выявленные в процессе работ дополнительные объемы.

Рынок судоремонта сегодня переживает этап, в котором привычные ориентиры постепенно теряют актуальность. Заказчики все чаще смотрят не только на стоимость работ, но и на сроки, доступность мощностей и предсказуемость результата.

Азиатские верфи, в первую очередь китайские, за последние годы усилили позиции за счет масштабов, загрузки и возможности оперативно принимать суда в ремонт. Это формирует давление на рынок и меняет подход к принятию решений со стороны судовладельцев.

При этом внутри отрасли все чаще звучит другая логика: вопрос уже не в том, где дешевле, а в том, где понятнее результат и управляемее процесс.

Директор HK MARLINE trading Ltd Александр Виговский отмечает:

Сравнение только по цене — это упрощение. В реальных проектах судовладелец считает совокупную экономику: время простоя, логистику, доступ к комплектующим, риски сдвига сроков. В ряде случаев именно эти факторы становятся определяющими.

По его словам, рынок постепенно смещается в сторону комплексных решений:

Мы видим, что растет спрос не просто на выполнение работ, а на управляемый результат. Когда подрядчик берет на себя не только ремонт, но и поставки, координацию и инженерную адаптацию — это снижает риски для заказчика.

В этих условиях российская судоремонтная отрасль проходит этап переосмысления своей роли. Конкуренция с азиатскими площадками в лоб по стоимости не является единственным сценарием. Гораздо важнее — выстраивание собственной позиции через скорость, гибкость и способность работать с задачами, где критична оперативность.

Есть сегменты, где время решения задачи важнее абсолютной стоимости. Когда счет идет на дни, возможность быстро принять судно в работу и довести проект до результата становится ключевым фактором, — добавляет Александр Виговский.

Отдельное направление — это кооперационные модели. Речь идет не о противопоставлении рынков, а о сочетании возможностей: использование производственной базы и поставок из Азии при сохранении инженерного контроля, интеграции и части работ на российской стороне.

Практика показывает, что устойчивые проекты сегодня строятся на комбинации решений. Где-то эффективнее использовать внешние мощности, но при этом сохранять контроль, адаптацию и ответственность за результат внутри проекта, — отмечает он.

В текущих условиях отдельным направлением становится выстраивание практической кооперации между российскими судоремонтными предприятиями и поставщиками из КНР. Речь идет не о замещении компетенций, а о формировании устойчивых цепочек поставок, которые позволяют ускорять проекты и снижать операционные риски.

В HK MARLINE trading Ltd такая работа уже ведется на прикладном уровне: организуются поставки судового оборудования, комплектующих и технических решений с китайского рынка с последующей интеграцией в проекты на территории России. Ключевая задача — не просто обеспечить поставку, а увязать ее с требованиями конкретного ремонта, сроками и техническими параметрами.

Сегодня важна не сама по себе поставка, а способность встроить ее в проект. Когда оборудование приходит вовремя и сразу интегрируется в работу, это дает реальный эффект для судоремонтного предприятия, — поясняет Александр Виговский.

По его словам, подобные модели должны масштабироваться:

Мы считаем, что развитие кооперации с поставщиками из КНР — это практический инструмент усиления судоремонтной отрасли. Это не вопрос конкуренции, а вопрос доступности решений, скорости реализации и загрузки российских мощностей.

Фактически речь идет о формировании новой модели работы, в которой российские предприятия сохраняют ключевую роль в выполнении работ, инженерной части и контроле качества, а внешние поставки позволяют закрывать вопросы комплектующих без критичных задержек.

Чем стабильнее будет работать такая связка, тем выше будет общая устойчивость отрасли. Это напрямую влияет на сроки ремонта, загрузку заводов и экономику проектов, — подчеркивает Александр Виговский.

В результате рынок судоремонта постепенно уходит от простой ценовой конкуренции к более сложной модели. Выигрывает не тот, кто предлагает минимальную стоимость, а тот, кто обеспечивает понятный срок, контролируемое качество и минимизацию операционных рисков.

Именно в этой трансформации сегодня формируется новая устойчивость отрасли — через специализацию, кооперацию и практическую эффективность.

Военно-морские силы США выводят из состава флота атомную подводную лодку USS Boise, на ремонт которой было потрачено почти $800 млн, однако выполнено лишь 22% запланированных работ. Об этом, по информации ТАСС, заявил министр ВМС Джон Фелан в интервью порталу Semafor.

Мы облажались. Это не выглядит хорошо. Это то, что есть. Время двигаться дальше, — заявил Джон Фелан, назвав произошедшее примером своей политики «радикальной прозрачности».

Подводные лодки типа Los Angeles — серия многоцелевых атомных подводных лодок ВМС США. Всего было построено 62 лодки этого типа. Первая АПЛ серии вступила в строй 13 ноября 1976 года, последняя (USS «Cheyennе») — 13 сентября 1996 года. Корабли строились компаниями Newport News Shipbuilding и General Dynamics Electric Boat Division.

Субмарина Boise, переданная Военно-морским силам США в ноябре 1992 года, потеряла сертификацию на погружение еще в 2017 году и простаивает уже 10 лет на судоремонтном предприятии.

Автор: морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев

Большинство опасных дефектов на судне скрыты в металле: в сварных швах, валах, втулках, поршнях, цапфах. Визуальный контроль и «опытный взгляд» механика не позволяют выявить такие повреждения. Для этого необходимы методы неразрушающего контроля (НК).

Чем оборачивается отказ от НК

Попытка сэкономить на диагностике часто приводит к серьезным последствиям. Скрытые дефекты, не выявленные при ремонте, со временем развиваются и могут привести к:

• разрушению гребного или коленчатого вала;
• выходу из строя зубчатых передач;
• внезапной потере хода судна.

Микротрещины в галтелях, шпоночных пазах или переходных радиусах под нагрузкой перерастают в усталостные изломы. В результате — аварийная буксировка, простой судна и дорогостоящий ремонт.

Основные методы контроля

Цветная дефектоскопия

Метод позволяет выявлять мельчайшие поверхностные дефекты: трещины, поры, непровары, раковины.

Индикаторная жидкость проникает в микротрещины, а проявитель делает их видимыми даже при минимальной ширине раскрытия.

Метод применяется для:

• сварных швов корпусов насосов, редукторов, кронштейнов;
• арматуры, фланцев, штуцеров и патрубков;
• деталей из нержавеющих и цветных сплавов, где невозможно использовать магнитные методы.

Магнитопорошковая дефектоскопия

Используется для контроля ферромагнитных материалов и позволяет выявлять как поверхностные, так и подповерхностные дефекты.

После намагничивания детали магнитный порошок концентрируется в зоне дефекта, визуализируя трещины и непровары.

Метод эффективен для:

• валов и шпоночных пазов дизелей, турбин и компрессоров;
• зубчатых колес и передач;
• элементов крепления и буксирных устройств;
• сварных швов рам, фундаментов и палубных механизмов.

Согласно Правилам Морского регистра, существует перечень деталей двигателей, которые в обязательном порядке должны проверяться на наличие трещин при ремонте.

Практика

В «Влпасифик» применение методов неразрушающего контроля регулярно выявляет дефекты, которые визуально выглядят как незначительные или вовсе незаметны:

• продольные трещины в шпоночных пазах валов;
• кольцевые трещины в зоне сварных швов и наплавок;
• усталостные трещины в зонах концентрации напряжений;
• подповерхностные дефекты после термических и наплавочных ремонтов.

Каждый из таких дефектов — это потенциальная авария, остановка судна и дополнительные расходы для судовладельца.

Главное

Важно не просто выполнить неразрушающий контроль, а сделать его корректно — с выбором подходящего метода, соблюдением технологии и правильной интерпретацией результатов. Именно на этом этапе закладывается надежность дальнейшей эксплуатации судна.

Задать вопрос специалисту в рамках открытой дискуссии можно здесь.

Минпромторг России в очередной раз анонсировал один из самых масштабных инфраструктурных арктических проектов последнего десятилетия. На XI Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие», проходившей 11 – 12 марта 2026 года в Москве, заместитель директора департамента региональной промышленной политики министерства Андрей Зайцев заявил, что к 2035 году судоремонтные мощности в акватории Северного морского пути вырастут более чем в два раза, а годовой объем оказываемых судоремонтных услуг – более чем в три раза.

«Нами совместно с заинтересованными федеральными органами формируется стратегия судоремонта в арктическом регионе. На текущий момент мы еще находимся в процессе согласования, но я рассчитываю на то, что в ближайшее время министерству промышленности удастся этот документ финализировать так, чтобы он увидел свет», – отметил он.

Зайцев подчеркнул, что развитие трансарктического коридора невозможно без мощной ремонтной базы. По данным госкорпорации «Росатом», к середине февраля 2026 года число рейсов по СМП выросло в 1,5 раза, а грузопоток увеличился на 25 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. Цель на текущий год – превысить 40 млн тонн. К 2035 году базовый сценарий плана предусматривает выход на 220 млн тонн грузов ежегодно. Такой взрывной рост флота и транзита требует как модернизации существующих верфей, так и создания принципиально новой системы судоремонта, способной работать в условиях круглогодичной арктической навигации. Иначе СМП рискует остаться сезонным маршрутом несмотря на благоприятную климатическую тенденцию и рост ледокольного флота.

Западный сектор – Мурманск

Западный сектор Северного морского пути сегодня несет основную нагрузку по судоремонту всего арктического флота, и именно здесь в последние два-три года наблюдаются наиболее ощутимые и конкретные подвижки, которые напрямую влияют на способность СМП перейти к круглогодичной навигации. В Мурманске ключевым элементом развития ремонтной базы станет единый судоремонтный кластер, планы по созданию которого впервые были озвучены в конце 2023 года. Кластер формируется на двух взаимодополняющих площадках: первой станет «Угольная база» АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), где работы координирует Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК); второй – территория бывшего судоремонтного завода морского флота в центре Мурманска, где восстановлением и модернизацией занимается группа S7.

ГТЛК выступает основным инициатором и инвестором проекта на первой площадке. Еще в начале 2024 года глава компании Евгений Дитрих подчеркивал, что кластер станет ответом на запрет захода российских судов на скандинавские верфи и призван обслуживать не только новый флот балкеров, строящийся для СМП, но и более 80 % судов, приписанных к порту Мурманск. Проектные мощности позволят проводить доковый и надводный ремонт до 90 судов торгового и рыбопромыслового флота в год, общий объем инвестиций оценивается более чем в 20 млрд рублей. В рамках договора между ГТЛК, правительством Мурманской области и ММРП велись проектно-изыскательские работы и решались имущественные вопросы. Завершение проектирования было запланировано до конца 2025 года с последующим переходом к поэтапному строительству. На первом этапе в планах было создание передаточного дока грузоподъемностью до 6,5 тысячи тонн. А на последнем – обещали ремонтный плавдок грузоподъемностью до 12 тысяч тонн. Однако пока информации о том, началось ли строительство, в открытых источниках нет.

В свою очередь, группа S7 активно реализует инвестпроект по глубокой модернизации Мурманского судоремонтного завода, который перешел под ее контроль в 2023 году. Пару недель назад, 13 марта 2026 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис провел рабочую встречу с главным акционером группы Владиславом Филевым. Инвестор подтвердил, что работы идут полным ходом, несмотря на то что предприятие пребывало в довольно запущенном состоянии. Ключевым событием стало приобретение крупнейшего в Северо-Западном федеральном округе плавучего дока грузоподъемностью 30 тысяч тонн, длиной около 250 метров и шириной 50 метров. Этот док позволит принимать крупнотоннажные ледоколы проекта 22220, танкеры и сухогрузы арктического класса, существенно расширяя номенклатуру работ.

Объемы судоремонта растут, обновляются причальные стенки, цеха и подъемное оборудование, расчищается территория от старых зданий, а в акватории Кольского залива идет ремонт двух дополнительных плавдоков. Инвестор прямо заявляет о цели превратить завод в современный арктический хаб, способный обслуживать не только транзитный флот, но и всю ледокольную группировку «Росатома».

Не менее важным элементом мурманской ремонтной базы становится Арктический центр судостроения и судоремонта в периметре Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Еще в 2019 году было принято решение о консолидации трех предприятий – 10-го судоремонтного завода в Полярном, 35-го судоремонтного завода в Мурманске и судоремонтного завода «Нерпа» в Снежногорске. Цель – оптимизировать издержки, сосредоточить компетенции по ремонту кораблей и судов ВМФ, а также гражданского флота ледового класса и создать единую мощную базу для арктического направления. Сегодня эти заводы продолжают работать в тесной координации: 35-й СРЗ расположен на берегу незамерзающего Кольского залива с протяженной причальной линией и большими глубинами, «Нерпа» специализируется на ремонте и утилизации атомных подводных лодок, а 10-й завод дополняет мощности.

Западный сектор – Архангельск

В Архангельской области ситуация развивается примерно так же – с акцентом на строительство новых мощностей и модернизацию действующих. Флагманом остается архангельский филиал Центра судоремонта «Звездочка» ОСК – судоремонтный завод «Красная Кузница». Здесь реализуется инвестпроект по созданию нового ремонтного плавучего дока проекта 28140С грузоподъемностью 5000 тонн, специально адаптированного к условиям северных широт. К февралю 2026 года строительство выполнено на 70 процентов. Все десять модулей корпусной конструкции уже доставлены и смонтированы, полный запуск намечен до конца 2026 года. Новый док заменит самый старый плавдок ПД № 47 постройки 1953 года, разгрузит существующий 9000-тонный док и позволит оперативнее обслуживать сухогрузы, танкеры и вспомогательный флот ледового класса – от очистки и окраски корпуса до ремонта винторулевой группы и якорных устройств.

Мастер-план Архангельской агломерации прямо предусматривает минимум двукратное увеличение объемов гражданского судоремонта к 2035 году. Ключевым проектом будущего стал новый специализированный судоремонтно-судостроительный завод, который возводит резидент Арктической зоны РФ – ООО «Архангельское судоремонтное предприятие». Бюджетные инвестиции в проект составят 2,5 млрд рублей. Судоверфь будет включать четыре основных цеха – сборочный, покрасочный, стапельный и токарный, а также склад и причальную линию, что позволит выполнять полный цикл заводского ремонта и даже строительства новых судов. Планируемая загрузка – до 100 судов в год.

Реализация намечена на 2033 год в рамках плана социально-экономического развития Архангельской агломерации до 2035 года. Для этого в 2025 – 2026 годах правительство региона, Рослесхоз и Минприроды России должны перевести в земли промышленности и транспорта участок лесного фонда площадью 109,34 га в 97 квартале Усть-Двинского участкового лесничества Архангельского лесничества на правом берегу протоки Кузнечихи реки Северной Двины, а в 2026 году – подготовить и согласовать соответствующие изменения в документы территориального планирования Приморского муниципального округа.

Параллельно Северное морское пароходство инициировало собственный инвестиционный проект по созданию полного цикла судоремонта в Архангельске. Идея была озвучена в апреле 2025 года на встрече руководства компании с губернатором Александром Цыбульским. Ключевым элементом программы стало приобретение и установка плавучего дока грузоподъемностью 12 тысяч тонн на Мосеевом острове, в районе 75-го и 76-го причалов – именно там, где уже расположен завод «Красная Кузница». Помимо покупки и транспортировки дока в Архангельск, СМП планирует подготовить всю необходимую береговую инфраструктуру для его полноценной эксплуатации.

Цель проекта – организовать собственное судоремонтное предприятие, которое позволит компании отказаться от ремонта своего флота (универсальные сухогрузы дедвейтом от 2,5 до 9,25 тысячи тонн) на предприятиях Черноморского и Балтийского бассейнов, а также за рубежом, где сейчас вынужденно несут дополнительные логистические и финансовые затраты. Губернатор региона полностью поддержал инициативу, подчеркнув ее стратегическую важность для развития судоремонта в Поморье. По состоянию на начало 2026 года проект находится в стадии активной проработки и подготовки к реализации.

Центральный и восточный сектор

В центральном и восточном секторах Северного морского пути судоремонтная инфраструктура по-прежнему остается самым слабым звеном всей арктической логистики. Порты выполняют в основном функции перевалки грузов, бункеровки и мелкого технического обслуживания. Полноценных современных заводов, способных проводить серьезный доковый ремонт, здесь практически нет.

По факту у нас на сегодня есть мощные, динамично модернизируемые западные хабы против практически голого в плане судоремонта Востока. Именно этот системный разрыв эксперты называют одним из главных рисков перехода СМП к круглогодичной навигации. Любой серьезный инцидент в центральном или восточном секторе может парализовать целые участки Севморпути на недели, что особенно опасно на фоне амбициозных планов выхода на 220 млн тонн грузов к 2035 году. Без ускоренного создания хотя бы минимальной ремонтной и спасательной инфраструктуры в Певеке, Тикси, Диксоне и Провидения трансарктический коридор работать не сможет.

Первые реальные шаги по децентрализации аварийно-спасательных и ремонтных возможностей связаны с созданием комплексных аварийно-спасательных центров (КАСЦ) по принципу «три в одном» – с одновременным размещением подразделений МЧС России, Федерального медико-биологического агентства (ФМБА) и Морспасслужбы. Пионером стал Певек: центр открылся 4 июня 2024 года на мысе Наглейнын и уже полностью функционирует. В нем работают 50 специалистов, оснащённых 25 единицами современной спецтехники, включая аварийно-спасательные машины и оборудование для ликвидации разливов. С июля 2025 года на дежурство заступило авиационно-спасательное звено МЧС, специалисты ФМБА уже оказывают медицинскую помощь, а в ближайшие месяцы к ним присоединится Морспасслужба. Центр позволяет проводить оперативный ремонт и спасательные операции на месте, существенно сокращая время ожидания помощи из западных хабов.

Аналогичные центры активно готовятся в других ключевых точках. В Сабетте инфраструктура практически готова: центр планируется открыть уже в марте 2026 года, туда поставляются все необходимые технические средства и оборудование. В Тикси строительство Арктического комплексного аварийно-спасательного центра начинается в 2026 году, а в Диксоне – с 2028 года, как объявил в конце марте 2026 года заместитель начальника МЧС России Роман Курынин. Сейчас в Тикси и Диксоне завершены проектно-изыскательские работы, оформлены земельные участки, однако темпы зависят от подтверждения федерального финансирования. План развития СМП до 2035 года прямо предусматривает создание трех таких баз и строительство 46 судов аварийно-спасательного флота мощностью от 7 до 18 МВт каждое — это минимальный, но критически важный шаг к децентрализации ремонтно-спасательных мощностей и повышению безопасности круглогодичной навигации.

Параллельно идет активная модернизация самих портов, которая закладывает основу для будущих элементов ремонтной инфраструктуры. В Певеке 19 марта 2026 года утвержден мастер-план развития городского округа до 2035 года, предусматривающий масштабную модернизацию порта и аэропортовой инфраструктуры. Работы уже начались: в декабре 2025 года стартовало комплексное обновление аэропорта, а ввод нового терминала запланирован на октябрь 2026 года. Подрядчиком выступает иркутская компания «ПрофСтрой», она уже завершила подготовительные работы, отсыпку и утепление фундамента. Мастер-план предполагает увеличение сроков навигации до 175 дней вместо нынешних 115 и рост грузооборота порта к 2030 году до 700 тысяч тонн в год. Общий объем финансирования мероприятий по Чукотке в рамках мастер-планов оценивается в десятки миллиардов рублей.

В Тикси акцент делается на создании глубоководного морского порта в районе села Найба. Реконструкция существующего порта должна завершиться к 2029 году с общими затратами свыше 1 млрд рублей. В 2025 – 2026 годах правительство Якутии и «Росатом» готовят декларацию о реализации первого этапа, а в 2026 году – технико-экономическое обоснование второго. В рамках федерального проекта «Генеральная уборка» в 2026 – 2030 годах планируется поднять и утилизировать 12 затонувших судов в акватории бухты Тикси, а в 2026 – 2027 годах провести гидрографические исследования Хараулахской бухты. Это позволит создать условия не только для перевалки, но и для будущего размещения элементов судоремонта и бункеровки.

Диксон рассматривается как потенциальная ключевая бункеровочная база СМП. В марте 2026 года региональные власти и эксперты предложили использовать его закрытую глубоководную бухту для круглогодичного обслуживания судов. Здесь уже введен в эксплуатацию второй участок порта с угольным терминалом «Енисей», а к 2030 году с вводом третьего участка в бухте Север суммарный грузопоток может достичь 63 млн тонн в год. Порт активно продвигается как база судоремонта и бункеровки для восточного сектора.

Провидения, как важнейший восточный порт Чукотки, включен в общий план развития инфраструктуры СМП и в первую очередь ориентирован на поддержку северного завоза и формирование караванов для дальнейшего следования по трассе. Хотя до создания здесь полноценного ремонтного комплекса еще далеко, порт участвует в общих программах по повышению безопасности навигации.

Инвестиции и риски

Амбициозные планы Минпромторга по удвоению судоремонтных мощностей в акватории СМП и утроению объема услуг к 2035 году дополняются системным анализом, проведенным ФАНУ «Востокгосплан». Директор института Михаил Кузнецов подчеркивает, что сегодня в России ремонтируется менее 30 % отечественных судов – остальное уходит в Китай, Южную Корею и Турцию. Основная проблема – острая нехватка мощностей, особенно в Арктике и на Дальнем Востоке. Для ее решения потребуется около 153 млрд рублей целевых инвестиций в доки и судоремонтные комплексы.

Согласно расчетам Востокгосплана, к 2035 году количество российских судов в бассейнах Дальнего Востока и Арктики вырастет с 2054 единиц (оценка 2023 года) до более чем 2200. Максимально возможное число ремонтов в год увеличится с менее чем 120 до более 430, а количество доков – с 14 до 36. Эти цифры напрямую коррелируют с планом Минпромторга по удвоению мощностей и позволяют закрыть значительную часть растущего спроса на ремонт арктического флота ледового класса.

Ожидаемые эффекты от реализации программы впечатляют. Инвестиции в 153 млрд рублей создадут более 1,7 тысячи новых рабочих мест и обеспечат дополнительный ежегодный вклад отрасли в валовой региональный продукт в размере 21 млрд рублей. При этом акцент делается не только на количественном росте, но и на качественном обновлении инфраструктуры, включая строительство новых и модернизацию существующих доков в Мурманске, Архангельске и ключевых точках восточного сектора.

Однако реализация этих планов упирается в серьезные системные проблемы. По данным Востокгосплана, для арктического судоремонта характерен крайне высокий уровень износа производственных мощностей: средний возраст плавучих доков составляет 51 год, единственного сухого дока – 84 года, а слипа – 37 лет. В Мурманске и Архангельске инфраструктура относительно развита (95 причалов в Мурманске и 32 – в Архангельске), однако преобладающий спрос приходится на ремонт малых и средних судов (61,4 % и 23,1 % соответственно). Крупнотоннажные суда составляют лишь 15,5 % заказов.

Еще один серьезный сдерживающий фактор – низкий уровень потенциального спроса из смежных бассейнов. Около 94 % судов Дальневосточного бассейна и 87 % судов Балтийского бассейна ограничены в движении по СМП в течение семи месяцев в году из-за ледовой обстановки. Это резко снижает загрузку арктических верфей в межнавигационный период и делает инвестиции в новые мощности менее привлекательными без дополнительных мер господдержки.

Эксперты «Востокгосплана» прямо указывают, что без серьезной государственной поддержки планы останутся на бумаге. Необходимы как прямые меры (компенсация капитальных затрат, льготные кредиты), так и дополнительные инструменты: субсидирование 100 % ставки по кредитам на ОКР, разработка и принятие отдельной программы развития судоремонта в Арктике, ускорение таможенных и визовых процедур для иностранных специалистов, снижение затрат на электроснабжение, проведение дноуглубительных работ и решение кадрового вопроса. Кроме того, предлагается провести аудит законодательства для упрощения административных процедур и разработать целевую программу судоремонта специально для Дальнего Востока и Арктики.

Если стратегия Минпромторга будет принята в полном объеме и подкреплена указанными мерами поддержки, судоремонт на СМП действительно сможет превратиться из хронического узкого места в конкурентное преимущество трансарктического коридора. В противном случае даже благоприятная ледовая обстановка, рост ледокольного флота и плановый выход на 220 млн тонн грузопотока к 2035 году не сделают Северный морской путь по-настоящему круглогодичным и надежным маршрутом глобального значения.

В Московском районе гидротехнических сооружений – филиале ФГБУ «Канал имени Москвы» продолжается комплекс ремонтных и профилактических работ, направленных на обеспечение работоспособности гидротехнических сооружений и своевременный и безопасный выход флота в эксплуатацию.

Особое внимание уделяется ремонту флота хозяйственным способом. На земснаряде «Московский-117» выполняется техническое обслуживание системы охлаждения главного двигателя и системы забортной воды, восстановление леерного ограждения, правка пиллерсов, ремонт редуктора привода черпаковой цепи. Дополнительно изготавливается и монтируется механизм рамоподъёмного устройства. На теплоходе «Цесарка» проводится ремонт цистерн питьевой воды и наплавка лопастей гребного винта.

В ремонтно-отстойном пункте филиала ведется ремонт и восстановление навигационных знаков. Проводится промывка, очистка, грунтовка и покраска конусов буев, проверяется состояние фонарей, а также меняются якорные цепи и крепежные элементы.

Параллельно осуществляется подготовка гидротехнических сооружений. На Перервинском гидроузле продолжается реконструкция механического оборудования: производится замена приводных механизмов сегментных затворов и оборудования водопроводных галерей шлюза № 10. Также ведётся масштабная реконструкция шлюза № 11, включающая демонтаж основных металлических конструкций и подготовку к установке новых элементов. В рамках проекта обустраивается слип для подъёма и хранения ремонтного заграждения.

Специалисты гидроузлов Трудкоммуна, Андреевка, Софьино, Фаустово и Северка проводят обязательные осмотры электротехнического, механического и гидротехнического оборудования шлюзов и плотин, выполняют текущие ремонты.

Выполнена откачка камеры шлюза на гидроузле Северка, проведён ремонт аварийного трапа, обследованы подшипники сегментного затвора, а также отремонтирован участок питающего кабеля.

Осуществляется замена донного уплотнения сегментного затвора на гидроузле Фаустово.

Гидроузел «Софьино» проводит комплексную подготовку оборудования: обслуживаются уплотнения и элементы привода затворов, выполняются осмотры внутренних полостей редукторов, ведётся регулярное техническое обслуживание оборудования.

Работниками гидроузла Андреевка выполнен ремонт водомерных реек, обслуживание цепей приводов затворов, замена осветительного оборудования, регулировка тормозных механизмов и проверка опорных конструкций.

Проводимые мероприятия направлены на обеспечение надёжной работы гидротехнических сооружений и безопасной эксплуатации внутренних водных путей, а также на своевременное открытие навигации 2026 года.

На предприятии «Судоремонтный комплекс – Приморский завод» полным ходом идет плановый ремонт плавбазы «Дальмос». Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

В плавучем доке № 4 продолжаются работы в рамках планового промежуточного ремонта плавбазы «Дальмос», судовладельцем которой выступает ООО «Поллукс». Ремонт идет строго по графику, несмотря на увеличение объема работ, говорится в сообщении завода.

Ключевые этапы, уже выполненные специалистами завода, включают доковый осмотр при участии представителя Российского морского регистра судоходства, а также комплексную обработку корпуса. Проведены пескоструйная очистка и грунтовка подводной части и правого борта.

Особое внимание уделено винто-рулевой группе: выполнены замеры просадки гребного вала и зазоров рулевого устройства, проведена дефектоскопия и зачистка лопастей гребного винта.

Активно ведутся работы по донно-заборной арматуре — количество демонтированных элементов здесь превысило плановые показатели на 77,2%. Также завершены демонтаж старой протекторной защиты и выкатка якорных цепей по правому и левому бортам судна.

В настоящее время в активной фазе выполняемых ремонтных мероприятий:

• очистка корпуса, с последующей грунтовкой;
• монтаж донно-заборной арматуры;
• подготовка якорных цепей к пескоструйной обработке и окраске.

В числе предстоящих задач — полная окраска судна с нанесением маркировки и названия, монтаж новой протекторной защиты, а также закатка цепей с якорями после финального окрашивания и установка кингстонных решёток.

Прошлый год стал одновременно знаковым и сложным для хабаровского судостроения: Хабаровский судостроительный завод вышел из состава ОСК, перешел в собственность края, активно обсуждалась судьба предприятия. Сейчас уже известно, что завод объединят с Хабаровской РЭБ флота, загрузят заказами и вдохнут в предприятие новую жизнь.

Для Хабаровского края в целом наступает интенсивный период, когда отрасль судоходства, судостроения и судоремонта должна начать активно развиваться. Это связано в том числе с определением потребности количества флота для реализации программы развития судоходства на Амуре до 2030 года.

Параллельно в крае реализуются крупные инфраструктурные проекты — чего только стоит строительство Тихоокеанской железной дороги и терминала «Порт Эльга».

В продолжение цикла наших интервью с губернаторами регионов редакция поговорила с главой Хабаровского края Дмитрием Демешиным о портах и о месте судостроения и судоремонта в жизни края.

П: Дмитрий Викторович, спасибо, что откликнулись на предложение организовать интервью и поговорить об отрасли судоходства, судостроения, судоремонта и портах Хабаровского края! Предлагаем начать как раз с судоходства: насколько судоходный бизнес важен для региона?

— География — одно из преимуществ нашего края. Плюс за достаточно короткий срок у нас развились все современные виды транспорта: железнодорожный, авиа-, морской, речной и трубопроводный.

И наши порты — важнейший элемент транспортно-логистической системы региона.

Они дают выход на зарубежные рынки, формируют стратегические торговые коридоры и стимулируют нашу экономику. Добавлю сюда еще создание рабочих мест и приток инвестиций.

Поэтому, разумеется, это направление в центре внимания. Для развития портов пользуемся инструментами различных государственных программ, а также применяем режим Свободного порта. Последний дает резидентам налоговые и таможенные льготы, ряд других преференций.

П: Какие инфраструктурные проекты в Хабаровском крае планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет?

— Всего в разной степени реализации у нас 12 инвестиционных проектов по развитию перерабатывающих мощностей. Общий объем инвестиций —свыше 480 млрд рублей, планируемый объем переработки грузов превысит 720 млн тонн.

Все перечислять не буду, но в первую очередь отмечу строительство Тихоокеанской железной дороги и угольного терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский. Старт движения по ТЖД, напомню, дал в преддверии юбилейного ВЭФ Президент РФ Владимир Владимирович Путин.

Еще один из центров привлечения инвестиций — морские порты Ванино — Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла.

Среди примеров — строительство в морском порту Ванино транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля, реконструкция береговых сооружений паромной переправы Ванино — Холмск.

В процессе — модернизация в портах Николаевска-на-Амуре и Охотска, а также восстановление портового комплекса в Комсомольске-на-Амуре.

Инфраструктурные проекты Хабаровского края:

№ п/п	Наименование проекта	Инвестор	Сроки реализации	Статус
1.	Строительство и эксплуатация тихоокеанской железной дороги и угольного терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский	ООО «Порт Эльга»	2021–2027	Реализуемый
2.	Организация перевалки угля на территории порта Эльга	ООО «Тихоокеанская сервисно-портовая компания»	2024–2031	Реализуемый
3.	Строительство в морском порту Ванино на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля	АО «Ванинотрансуголь»	2017–2030	Реализуемый
4.	Многопрофильный морской терминал в порту Ванино на мысе Токи	НАО «Прайм»	2018–2035	Планируемый к реализации
5.	Увеличение мощности перевалки до 40,0 млн тонн угля в год	АО «Дальтрансуголь»	2020–2027	Реализуемый
6.	Угольный перегрузочный терминал в районе мыса Бурный (Хабаровский край)	ООО «Дальневосточный Ванинский порт»	2017–2028	Приостановлен
7.	Строительство угольного терминала в районе мыса Чум в Ванинском районе Хабаровского края	ООО НПП «Экомортех» ООО «Порт Дальний»	2025–2040	Планируемый к реализации
8.	Строительство глиноземного терминала в акватории бухты Ванино	ООО «Причал»	2018–2027	Планируемый к реализации
9.	Строительство транспортно-перегрузочного комплекса по перевалке СУГ (сжиженных углеводородных газов) в порту г. Советская Гавань	ООО «Компания Ремсталь»	2020–2025	Замедленный
10.	Глубокая модернизация действующего порта г. Охотска	ООО «Охотский торговый порт»	2022–2026	Реализуемый
11.	Модернизация порта и восстановление инфраструктуры Николаевского морского порта	ООО «Николаевский морской торговый порт»	2022–2032	Реализуемый
12.	Восстановление портового комплекса в г. Комсомольске-на-Амуре	ООО «Комсомольский торговый порт»	2022–2026	Реализуемый

П: Какие морские порты в Хабаровском крае играют ключевую роль в экономике региона? Каковы их основные функции? Расскажите о грузообороте морских портов.

— У нас пять крупных морских портов: Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Охотск, Николаевск-на-Амуре.

Совокупный грузооборот за прошлый год составил 50,7 млн тонн, почти на 30% больше, чем в 2024-м. Большая часть — 46,9 млн тонн — на экспорт. Основная специализация — уголь, нефть и нефтепродукты, глинозем, черные металлы и лес.

В целом наши порты пропускают через себя примерно 20% всего объема дальневосточных портов.

В Ванино, Советской Гавани и Де-Кастри навигация круглогодичная, в Охотске и Николаевске-на-Амуре — с мая по октябрь.

Бесспорный лидер — порт Ванино. В минувшем году через него прошло более 42 млн тонн грузов — это 80% объема всех краевых портов.

Инфраструктура Ванино включает различные специализированные причалы, угольный терминал, паромный комплекс по перевозке железнодорожных вагонов в морской порт Холмск на Сахалине, а также буксирное обеспечение судов.

Специализация Советской Гавани — перегрузка навалочных, генеральных, лесных и нефтеналивных грузов, включая «северный завоз», а также морепродуктов для рыбоперерабатывающих комплексов.

В Де-Кастри работает нефтеналивной терминал проекта «Сахалин-1». Порт оснащен выносным погрузочным устройством — ВТП «Сокол» для обработки танкеров-гигантов типа Aframax. Нефть поступает по 221-километровому нефтепроводу с сахалинского шельфа.

В морском порту Николаевска-на-Амуре работают две организации: «Николаевский морской торговый порт» и «Николаевская-на-Амуре ремонтно-эксплуатационная база флота». В нем перерабатывают генеральные, минерально-строительные грузы, уголь, контейнеры. Кроме того, идут пассажирские перевозки по Амуру.

И наш старейший порт Охотск имеет пять причалов общей протяженностью 552 метра, работы осуществляет «Охотский торговый порт».

П: Расскажите о загрузке действующих судостроительных заводов края. Какие именно суда строятся в регионе?

— У нас несколько известных на всю страну судостроительных и судоремонтных предприятий.

Так, Амурский судостроительный завод (АСЗ) загружен до 2028 года.

Для Минобороны России строим корветы и малые ракетные корабли. Также в работе — грузо-пассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD.

В минувшем декабре передали заказчику — Федеральному агентству морского и речного транспорта — многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06.

Параллельно на АСЗ продолжается техническое перевооружение и реконструкция мощностей. С 2023 года в госпрограмму по развитию оборонно-промышленного комплекса включено создание сдаточной базы, которое планируем завершить в 2027 году, а также строительство транспортно-спускового дока и реконструкция гидротехнических сооружений для вывода кораблей со стапельных мест.

Летом сдали док-понтон проекта 65911 «Амурец» — он необходим для транспортировки и спуска на воду строящихся и ремонтируемых судов.

В июле 2024 года заложили транспортно-спусковой док проекта 17574 «Амур», который позволит спускать на воду корабли шириной до 23,5 метра. Это элементы нового транспортно-спускового комплекса, который позволит приступить к строительству кораблей большего водоизмещения.

Также прорабатываем вопрос строительства на АСЗ универсальных спасательных судов проекта IRV05 — от четырех до восьми единиц.

В производственной программе Объединенной судостроительной корпорации завод значится как основной исполнитель контракта. Однако решение принимает Федеральное агентство по рыболовству. Если получим одобрение, то АСЗ будет загружен до 2031 года.

Что касается других предприятий, то 179 Судоремонтный завод сейчас ремонтирует судовые дизели по гособоронзаказу для Тихоокеанского флота.

Николаевская судоремонтная компания ремонтирует промысловые суда для коммерческих предприятий. Загрузка обеспечена на первое полугодие 2026-го. Также летом востребованы аварийные работы по ремонту различных типов судов. Решаем вопрос с новыми контрактами на 2026–2027 годы.

На Охотском судоремонтном заводе идет ремонт средне- и крупнотоннажных судов для нескольких частных компаний. В частности, ремонт рыболовных ботов, МРС-150-287, самоходных и несамоходных плашкоутов и других.

• 
  В Охотске возобновили строительство и ремонт промыслового флота – интервью с Охотским СРЗ

  Эксклюзивное интервью «Медиапалубы» с Охотским СРЗ о проектах строительства и ремонта судов в Хабаровском крае.

  Читать новость

В этом году запланированы работы на судах рыболовецкого колхоза имени Ленина ООО «Востокинвест». С последней компанией сотрудничество налажено на регулярной основе, потребность в услугах заявлена до 2030 года.

П: 2025 год стал сложным для Хабаровского судостроительного завода. Выход из контура ОСК, смена владельцев и планов. Что сейчас происходит с предприятием? Занято ли в настоящее время строительством судов? Расскажите о планах по развитию завода.

— Может быть, прозвучит немного громко или даже пафосно, но с этого года Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) начал новую жизнь: предприятие перешло в краевую собственность. Если точнее, под начало Центра содействия и поддержки промышленности.

Тема широко обсуждалась практически весь прошлый год — редкое интервью обходилось без вопроса о судьбе завода. И везде я говорил, что мы сохраним самое главное — наших уникальных специалистов: проектировщиков, конструкторов, технологов.

Если наши производства — это конкурентное преимущество региона, то люди — главное богатство.

Сейчас вплотную работаем над загрузкой завода. Уже определили потребность под программу развития судоходства на Амуре до 2030 года, определили стоимость и сроки производства.

Цифры такие: нам нужны 11 пассажирских судов, а также 60 единиц причальной инфраструктуры.

Есть планы по строительству в 2026 году двух дебаркадеров для краевых нужд, четырех судов катамаранного типа.

На 2026 год дополнительно выделили краевому Минтрансу почти 986 млн рублей на приобретение двух дебаркадеров, двух скоростных катамаранов и двух судов. Однако, как прозвучало на заседании президиума краевого правительства в феврале, к реализации проекта пока не приступили. Потребовал этот вопрос решить.

Планируем загрузить наши стапели проектами для нужд Тихоокеанского флота: это строительство трех пожарных катеров и 10 судов-мишеней. В первом случае сроки с 2027 по 2030 год, во втором — с 2026 по 2028 год.

Одновременно ведем переговоры с Министерством обороны, МЧС и соседями по Дальневосточному федеральному округу. Встречаемся с потенциальными инвесторами — они тоже готовы в кратчайшие сроки подключиться. В частности, размещать производства на территории предприятия.

В целом планируем на базе Хабаровского судостроительного завода промышленный парк. Это позволит консолидировать заказы как для наших краевых нужд, так и для всего ДФО.

Вы, конечно, помните, что на Арктическом форуме в марте 2025 года Президент Владимир Владимирович Путин дал четкое поручение: «Необходимо поддержать наши судостроительные и судоремонтные предприятия, которые модернизируют и расширяют производство, выстраивают международные производственные цепочки».

Как видите, мы четко следуем курсу Президента.

П: Расскажите о переносе Хабаровской РЭБ флота на территорию Хабаровского судостроительного завода. Что изменится в осуществлении деятельности предприятий? С какой целью выбрано такое решение?

— На самом деле ответ на этот вопрос я уже частично дал: Хабаровская ремонтно-эксплуатационная база флота (ХРЭБ флота) станет частью единого пространства по строительству и ремонту судов. Это часть той самой масштабной работы по консолидации заказов и созданию промышленного парка.

У нашей РЭБ флота — богатейшая история, которая началась еще в 1895 году. Тогда затон в Артиллерийской протоке был оборудован для зимней стоянки и ремонта судов.

Сегодня это единственное специализированное судоремонтное предприятие на Амуре, которое способно поднимать на берег суда весом более 1500 тонн и длиной до 130 метров.

Такой опыт и компетенции станут отличным дополнением будущего промышленного парка.

В январе мы вместе с руководством РЭБ флота выбрали подходящий участок на территории завода, сейчас вместе с Проектно-строительным институтом Хабаровского края готовим техзадание и проект переноса производства.

Подготовку планируем начать уже в марте — в частности, модернизацию судоспусковых устройств на ХСЗ и подготовку дополнительных площадок для отстоя судов.

Уже подписали меморандум между компанией «Амур Минералс», ХРЭБ флота и правительством края о сотрудничестве, разрабатываем соглашение по совместному использованию территории и оборудования завода.

Затон, где располагалась база, будет частично засыпан и станет частью территории под названием «Городская Гавань».

П: Предоставляет ли край какие-то субсидии судоремонтный и судостроительным предприятиям? 

— Субсидии для наших предприятий неоднократно обсуждали на уровне правительства страны.

Аналитика показывает: строительство судов одного проекта на верфях в западной части России выходит примерно на 20% дешевле, чем на Дальнем Востоке.

Такая разница складывается из затрат на транспортировку материалов и комплектующих — основная часть поставщиков от нас далеко. Кроме того, наши работодатели обязаны выплачивать сотрудникам надбавки, связанные с работой в специальных климатических условиях.

• Судостроение и судоремонт

  243 компании

  Посмотреть категорию

Минпромторг России разработал проект решения о порядке предоставления субсидии из федерального бюджета дальневосточным судостроителям.

Сейчас идет согласование сразу на уровне трех ведомств: Минпромторга, Минэкономразвития и Минвостокразвития.

Также совместно с Ассоциацией кластеров, технопарков и особых экономических зон России (АКИТ РФ) идет предварительная проработка критериев и подготовка обоснований для господдержки по линии Минэкономразвития страны.

П: Сколько человек в Хабаровском крае занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении, судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

— В наших портах трудится около 3 тыс. человек. И в целом по отрасли, если брать судоходство, судостроение, судоремонт и порты, насчитывается около 230 вакансий.

Основная потребность в кадрах — почти 200 позиций — на Амурском судостроительном заводе. На Хабаровском судостроительном на момент нашего разговора заявлена всего одна.

Нужны электромонтажники, сварщики, сборщики различных направлений, токари, судовые трубопроводчики. Зарплаты вполне достойные — от 110 до 200 тыс. рублей в зависимости от направления и уровня мастерства.

П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?

— Кадровый голод мы устраняем сразу по нескольким направлениям.

Первое и самое перспективное — растить самим. Над этим работают сразу Комсомольский-на-Амуре судомеханический техникум имени Героя Советского Союза В.В. Орехова и Хабаровский колледж водного транспорта и промышленности.

Сейчас образование получают 900 человек, в 2025/26 учебном году поступило более 300 ребят, из них 255 — за счет краевого бюджета. Выпустили в прошлом году 159 специалистов.

С 2022 года входим в федеральный проект «Профессионалитет». Благодаря этому создали образовательно-производственные кластеры «Водный транспорт» и «Машиностроение (Судостроение)». Ведущие предприятия отрасли и образовательные организации вместе готовят новую смену.

Это работа на перспективу. Но кроме того, ведем подготовку по программам краткосрочного обучения. Ее в 2025 году прошли 114 человек по 10 программам.

Старт карьеры в энергетической отрасли у нас дают сразу 10 техникумов и колледжей — по семи профессиям и специальностям. Цифры схожие — 995 обучающихся, в прошлом году приняли 237 человек, из них 230 — за средства краевого бюджета. Выпуск, правда, в 2025 году больше, чему у судостроителей, — 219 человек.

Для тех, кто сегодня ищет работу, есть бесплатное обучение по государственной программе «Развитие рынка труда и содействие занятости населения Хабаровского края», а также в рамках федерального проекта «Активные меры содействия занятости».

То есть можно бесплатно получить востребованную профессию. Как раз те, которые мы перечисляли ранее. Например, люди получили «корочки» судового сборщика-достройщика или электромонтажника. Порядок зарплат, на которые можно претендовать при должной квалификации, я тоже называл. Могу также добавить, что за последние 5 лет наша служба занятости обучила по разным направлениям, судостроителей в том числе, около 10 тыс. человек. Из них 80% трудоустроились.

И еще один способ борьбы с нехваткой рабочих рук — привлечение специалистов из других регионов.

Тут в помощь программа повышения мобильности трудовых ресурсов. Для желающих жить и работать у нас налажена помощь в переезде, обустройстве на месте, определении детей в образовательные организации, получении медицинских услуг.

С 2015 года в Хабаровский край подобным образом привлекли более 1600 человек. Среди них инженеры, металлурги, а также судостроители и представители других важных специальностей.

П: Какой вклад в бюджет края вносят судостроительные и судоремонтные заводы, порты, судоходные компании, рыбопромысловые компании и рыбоперерабатывающие заводы? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

— Если смотреть по ОКВЭД, то за прошлый год судостроительные и судоремонтные заводы, порты, судоходные компании, рыбопромысловики и рыбопереработчики принесли около 4,7% доходов краевого бюджета.

Судостроители и судоремонтники внесли почти 800 млн рублей, это рост на 8% к 2024 году. Большая часть поступлений — 80% — приходится на Амурский судостроительный завод. Ждем, что изменения на ХСЗ, о которых говорили чуть ранее, эту цифру увеличат.

Рыбодобыча и переработка принесли нам в прошлом году 7,4 млрд рублей — это почти на 80% больше, чем годом ранее. В общем объеме доходов это около 3,9%.

Естественно, пополнение бюджета — важная для нас задача, но значимость отрасли для региона, конечно, не исчерпывается только этим фактором.

П: Играет ли промышленное рыболовство заметную роль в экономике Хабаровского края? Какие объемы вылова фиксируются ежегодно?

— Мы регион в прямом смысле слова рыбный. Прежде всего благодаря географическому расположению: с севера у нас акватория Охотского моря, Японское — на юге, а протяженность морского побережья — более 3500 км.

Кроме того, Амур-батюшка богат лососевыми породами рыб. Сложно сказать, когда здесь появились первые рыбаки, но достаточно отметить, что промышленный вылов идет уже более 130 лет.

И за последние 10 лет средний объем вылова рыбы и морепродуктов — более 434 тыс. тонн в год.

Сегодня по объемам добычи рыбы и морепродуктов наш край на 4-м месте в ДФО и на 5-м — в стране. Причем выше нас соседи: Камчатка, Приморье, Сахалин и всего один «недальневосточный» регион — Мурманская область.

В основном это минтай Охотского и Берингова морей, тихоокеанская сельдь, треска. Также нарастили вылов сардины иваси и скумбрии — с нуля до почти 180 тыс. тонн. Связано это с возвращением этих рыб в исключительную экономическую зону (ИЭЗ) России. Средние же цифры по ним за 2017–2025 годы — около 84 тыс. тонн.

Если подытожить, то в структуре уловов за 2022–2025 годы преобладает минтай — почти 42%, уже упомянутые сардина иваси и скумбрия — 30%, прочие виды — около 11%, крабы и креветки — около 2%.

П: Какие рыбоперерабатывающие предприятия функционируют в регионе? Какой объем рыбопереработки ежегодно демонстрируют?

— Всего у нас в сфере занято около 120 предприятий. Их мощностей хватает, чтобы перерабатывать весь выделяемый краю объем водных биоресурсов.

Не просто справляемся, но и растем: за 10 лет производство рыбной продукции выросло на 70 тыс. тонн (с 262 тыс. тонн в 2015 году до 336,5 в 2025 году).

В направлении высокой степени переработки прибавили за тот же срок с 35 до 50,5 тыс. тонн. Спрос есть как на внутреннем рынке, так и за рубежом.

Представлена у нас как береговая, так и судовая переработка непосредственно в морях: Охотском, Беринговом и Чукотском, а также в Атлантике.

Занимаются ей такие компании, как «Софко», «Сигма Марин Технолоджи», «Тралфлот» и другие. Перерабатывают на месте до 90% объема вылова: прямо на судах производится мороженая рыба, филе, фарш, икра и другая продукция.

Что касается переработки береговой, то она сосредоточена на материковом побережье Охотского моря, в Амурском лимане и подзоне Приморье.

Среди названий — Рыболовецкая компания имени Вострецова, «Востокинвест», Рыболовецкая артель (колхоз) имени 50-летия Октября, а также национальные общины.

Они ведут промысел лососевых, корюшки, наваги и частиковых видов. Ассортимент тоже широкий: от мороженой и копченой рыбы до пресервов, кулинарных полуфабрикатов и соленой икры.

Познакомиться с нашей рыбой можно в том числе и под брендом «Сделано в Хабаровском крае» — уверен, равнодушных не останется.

В плавдок М-32 судоремонтного завода «Красная Кузница» — архангельского филиала Центра судоремонта «Звёздочка» ОСК для проведения докового ремонта поставлен сухогруз «Арктика-1». Об этом сообщила пресс-служба предприятия.

Полный перечень работ будет сформирован после проведения дефектации корпуса и заявленного оборудования судна.

Предшественник «Арктики-1» — сухогруз «Тамбей» — выведен из плавдока «Красной Кузницы» после завершения докового ремонта. Корабелы соломбальской верфи выполнили ремонт наружной обшивки и набора корпуса, очистку и окраску корпуса, ремонт донно-забортной арматуры и якорной цепи. А также ремонт винто-рулевого комплекса с выгрузкой гребных валов, говорится в сообщении.

Сухогрузы «Тамбей» и «Арктика-1» задействованы в транспортных перевозках на Северном морском пути и в других районах Крайнего Севера. Выполняя в срок и с качеством ремонт активно эксплуатирующихся в сложных природных условиях судов, корабелы СРЗ «Красная Кузница» ОСК вносят свой вклад в развитие экономики страны и освоение арктических территорий.

О масштабах и значении этой работы говорит тот факт, что ежегодно в доковой программе верфи запланирован ремонт порядка 10 судов подобного класса и водоизмещения.

Еще недавно в распоряжении технологов судоремонтных компаний находились обширные технические библиотеки: заводские инструкции, справочники, рабочие карты. Сегодня значительная часть этих материалов больше не используется в привычном формате. О новых инструментах рассказывает морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев.

Ранее на разработку технологических условий ремонта, подготовку формуляров обмеров и дефектовочных актов уходили дни. Работа требовала поднятия архивов, ручной обработки данных, а любая ошибка в документации приводила к необходимости всё переделывать заново.

Сейчас эти задачи решаются за считанные минуты.

Как изменилась работа технологов

В компании «Влпасифик» техническая библиотека была оцифрована и интегрирована в систему на базе искусственного интеллекта. Сегодня ИИ берет на себя значительную часть рутинных задач:

• разрабатывает технологические условия на ремонт и изготовление деталей;
• формирует операционные карты с указанием допусков, режимов обработки и необходимого инструмента;
• создает инструкции по разборке и сборке механизмов.

В систему также загружены собственные формы отчетной документации, согласованные с РС. Искусственный интеллект заполняет их автоматически, а специалисту остается проверить корректность данных, распечатать документы и подписать.

Дополнительные возможности

Применение ИИ не ограничивается подготовкой технологической документации.

Система также:

• выполняет нормирование работ и формирует сметы;
• анализирует рынок запасных частей и подбирает поставщиков;
• переводит техническую документацию с английского, немецкого и японского языков;
• расшифровывает технические характеристики судов и оборудования;
• работает с нормативной базой (ОСТы, ГОСТы, РД) в области судоремонта.

Практический эффект для заказчика

Внедрение таких решений напрямую влияет на сроки и качество работы.

Коммерческие предложения теперь формируются в течение минут — вместо часов или дней. Заказчик оперативно получает ценовую информацию и может быстрее принимать управленческие решения. Результаты дефектации и обмеров обрабатываются практически мгновенно. На выходе сразу формируется технологический процесс ремонта с указанием допусков, усилий затяжки и последовательности операций.

Инженеры в этой модели тратят время не на оформление документации, а на принятие технических решений.

Сокращается время простоя специалистов и ускоряется подготовка ремонтных работ. Одновременно повышается точность данных по наличию и стоимости материалов и запасных частей.

Внедрение цифровых решений позволяет существенно снизить зависимость от отдельных специалистов. Знания и опыт технологов и сметчиков формализуются в шаблонах и алгоритмах, которые могут воспроизводиться системой в любое время. Это упрощает адаптацию новых сотрудников и ускоряет их выход на рабочий уровень.

Для заказчиков такие изменения означают:

• сокращение времени простоя флота;
• снижение рисков технологических ошибок;
• повышение предсказуемости и прозрачности ремонта.

В результате цифровизация технологических процессов становится не просто инструментом оптимизации, а фактором, напрямую влияющим на экономику судоходства и судоремонта.

Всего полгода понадобилось архангельским корабелам, чтобы провести масштабный капитальный ремонт спасательного буксира «Атрия» из Мурманска. В док Лайского судоремонтного завода судно пришло летом 2025 года.

Совместно со специалистами Архангельской РЭБ флота была выполнена диагностика и дефектовка корпуса и оборудования, сформирован перечень необходимых работ. Как отмечают архангельские корабелы, ремонт затронул практически все системы спасательного буксира.

Сотрудничество с ремонтно-эксплуатационной базой флота позволило существенно сократить сроки ремонта и выполнить довольно обширный перечень работ. У спасательного буксира «Атрия» отремонтирован главный двигатель, выполнен большой объем по корпусу, всей автоматике, плотницких работ было много, расшивка и зашивка корпуса. Если говорить в целом, то в перечне значилось порядка тысячи пунктов. И если ранее судовладелец проводил подобные работы в течение двух лет, то мы выполнили их за полгода. Значительно сократить сроки позволили наработанные компетенции, объединение усилий и возможностей производственных мощностей предприятий. Подобный опыт оказался успешным — отметил заместитель директора Лайского судоремонтного завода по производству Александр Макаревич.

К работе в море Лайский док готовит и грузовой флот, который обеспечивает северный завоз в районы Крайнего Севера. В основном проводится профилактический и текущий ремонт двигателей и оборудования, обновляются бытовые помещения для экипажей. В настоящее время на зимнем ремонте в Лайском доке находится более 50 судов: сухогрузы, буксиры, баржи, плавкраны.

Сейчас у нас самый большой объем работ выполняется по баржам. На двух порядка 80% — замена металла по дефектации. Задействованы практически все судосборщики и сварщики, — рассказал Александр Макаревич

Техническое обслуживание на Лайском заводе прошли и буксиры, которые обеспечивают транспортное сообщение для жителей островных территорий Архангельска в период распутицы.

С подобной ситуацией сталкивались многие судовладельцы: через короткое время после ремонта происходит отказ двигателя. Судно простаивает. Теряется фрахт. Возникает необходимость внепланового ремонта. Подрядчик при этом настаивает, что все работы были выполнены качественно, и отказывается брать на себя ответственность. В результате здесь и сейчас за аварийный ремонт и простой судна платит судовладелец.

Можно ли избежать подобной ситуации? О показательном случае из практики рассказывает морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев.

Случай из практики

Главный двигатель MAN L32 на сухогрузе после заводского ремонта отработал всего 205 часов, после чего произошла серьезная авария: во время морского перехода провернулся шатунный подшипник. Судно пришлось отбуксировать в иностранный порт. На борт пригласили местную ремонтную компанию, началась разборка и дефектовка дизеля.

Судовладелец, естественно, попытался разобраться в причинах аварии и направил запросы в судоремонтный завод, где недавно выполнялся ремонт главного двигателя.

Ответ был ожидаемым: на заводе заявили, что все работы выполнены качественно и их вины в произошедшем нет.
Возникает вопрос: как действовать собственнику судна в такой ситуации?

Причина поломки не всегда очевидна

Если причина поломки не лежит на поверхности, в подобных случаях привлекают независимых экспертов — морских сюрвейеров. Это специалисты с практическим опытом работы на флоте и глубоким знанием нормативных документов, технических стандартов и отраслевых правил. Их задача — собрать факты и документы, проанализировать технические данные, обратиться к нормативным источникам и на основании этого сделать обоснованный вывод о причинах аварии.

Именно так поступил судовладелец в данном случае — на судно был приглашен независимый морской сюрвейер. Решение пригласить независимого эксперта быстро повлияло на позицию судоремонтного завода. Завод направил своего представителя для участия в разбирательстве.

В результате на борту сформировалась комиссия из четырех сторон:

технический директор судовладельца;

независимый сюрвейер;

представитель судоремонтного завода;

специалисты местной ремонтной компании.

Техническое состояние деталей двигателя, выявленное при разборке и дефектовке, было тщательно задокументировано сюрвейером в присутствии всех участников.

После этого начался подробный технический анализ.

Что показала экспертиза

В ходе расследования эксперт установил, что при проведении ремонта сотрудники судоремонтного завода не придали должного значения результатам замеров овальности шатунных шеек коленчатого вала. Фактически коленчатый вал уже тогда требовал ремонта. Однако это требование заводской инструкции было проигнорировано. Дизель собрали и без проведения ходовых испытаний отправили судно в рейс.

После представления технического заключения все участники комиссии согласились с выводами независимого эксперта.
В результате судовладелец и судоремонтный завод смогли урегулировать спор в досудебном порядке и договорились о компенсации убытков, возникших из-за некачественного ремонта.с

Судовладелец избежал необходимости оплачивать дорогостоящий аварийный ремонт за собственный счет.

Вывод и главное правило

Этот случай наглядно показывает правило, которое часто помогает судовладельцам выигрывать в морских спорах.
При серьезной поломке необходимо как можно раньше привлечь независимого морского сюрвейера.

Объективная техническая экспертиза позволяет установить истинные причины аварии, корректно задокументировать факты и в дальнейшем защитить интересы судовладельца как в переговорах, так и в возможных юридических разбирательствах.

Независимый эксперт способен не только разобраться в технической стороне происшествия, но и помочь найти решение, позволяющее минимизировать финансовые потери.

Обсуждение и контакты проверенных сюрвейеров здесь.

Российская академия наук во главе с Геннадием Красниковым приняла решение приложить максимальные усилия для ремонта глубоководных аппаратов «Мир-1» и «Мир-2». Об этом сообщил в интервью «Московскому комсомольцу» руководитель научного направления «Экология морей и океанов» института, академиком РАН Михаилом Флинтом.

Как отметил академик, «Миры» — это уникальные аппараты. Одно из их колоссальных достоинств — возможность работать в паре, ее нет больше ни у каких глубоководных аппаратов в мире. Конечно, мы ратовали за их возвращение в строй, и такая возможность появилась у нас только в этом году.

Институт океанологи заключил договор с питерским ЦКБ «Рубин», тем самым, который делает лучшие подводные лодки, на предмет обследования состояния по крайней мере одного из «Миров». Сейчас мы готовим «Мир-1» для транспортировки на ремонтную базу в Кронштадт для точной оценки его состояния. Потом, если будет принято решение о целесообразности ремонта, а оно очевидно, будем восстанавливать наш уникальный аппарат, предварительно составив график и рассчитав смету. Мы очень надеемся на внимание государства к этой проблеме. Ведь «Миры» — это наш доступ не только к самой передовой науке в Океане, но и к его минеральным ресурсам, ресурсам будущего, рассказал Михаил Флинт.

Судоремонтные мощности в акватории Северного морского пути планируется увеличить более чем в два раза к 2035 году. Эту информацию предоставил ТАСС заместитель директора департамента региональной промышленной политики Министерства промышленности и торговли РФ Андрей Зайцев.

Андрей Зайцев рассказал на XI Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие», что цель состоит в увеличении годового объема судоремонтных услуг более чем в три раза к 2035 году.

Планируем к 2035 году более чем в три раза увеличить годовой объем оказываемых судоремонтных услуг, более чем в два раза нарастить судоремонтные мощности в акваториях Севморпути, — уточнил он.

Андрей Зайцев подчеркнул, что развитие Трансарктического транспортного коридора связано с обеспечением безопасности транспортных артерий судоремонтных услуг.

Стоимость стального каната может достигать десятков миллионов рублей, и при этом он будет считаться расходным материалом. На такие расходы заказчики идут осознанно: от надежности каната зависит сохранность груза, стоимость которого может достигать миллиардов.

К подбору буксирных и грузоподъемных канатов предъявляются особенно строгие требования. Однако на практике в проектах нередко оказываются заложены устаревшие стандарты, сформированные 40-50 лет назад. Такая продукция может не только не соответствовать требованиям современных грузов и условий эксплуатации, но и попросту отсутствовать на рынке.

О том, как сегодня создаются и подбираются надежные стальные канаты и как отрасль адаптируется к современным задачам портов и флота, — в интервью с коммерческим директором компании «Р-Системс» Артемом Клишевичем.

П: Артем, чем занимается компания «Р-Системс»?

— Мы изготавливаем продукцию на основе стальных канатов. Для морского рынка — это лопари, шкентеля, топенанты, буксирные усы и прочее.

Также поставляем стропы – канатные, цепные, синтетические, тали и лебедки для подъема грузов. Отдельное направление – такелажные изделия: скобы, крюки, коуши и другое. Кроме того, поставляем системы крепления грузов: различные растяжки, найтовы и сопутствующую продукцию. В общем, все, что связано с перемещением и креплением грузов.

Мы также поставляем изделия для других отраслей: для шахтных подъемных установок, строительной крановой техники, буровых комплексов, работ нулевого цикла строительства, оснащения лифтов и так далее. По сути, везде, где используется механическая канатная тяга на стальных канатах.

П: А с синтетическими канатами работаете?

— В меньшей степени. Стальные – наше историческое ключевое направление. Мы придерживаемся принципа не выводить на рынок продукцию, в которой мы не обладаем глубокой экспертизой. Когда запускаем новое направление, сначала изучаем продукт, разбираемся в конструкции, характеристиках, нормативной базе, и только после этого начинаем его предлагать заказчику. Мы должны быть готовы ответить на любой технический вопрос.

П: Морской рынок предполагает отдельные поставки на флот и в порты?

— Да. На суда идут элементы оснащения или ЗИП: крановые канаты, лопари спасательных шлюпок, буксирные усы, швартовные канаты. В порты идут стропы для перевалки грузов, крановые канаты, траверсы и другое грузоподъемное оборудование.

Характер спроса также различается. В портах потребность носит регулярный характер, закупаются типовые позиции в стабильных объемах. На судах продукция приобретается реже: оборудование устанавливается и далее заменяется либо по факту износа, либо в соответствии с регламентом.

П: Продукция для судов требует регистровой сертификации?

— Безусловно. Подъемные канаты подлежат аттестации Российского морского регистра судоходства.

Более того, аттестации подлежит не только готовое изделие, но и сырье. Если мы приобретаем стальной канат, независимо от того, произведен он в России или за рубежом, для дальнейшего использования в судовой отрасли он должен иметь одобрение РС уже на стадии поставки с завода.

После этого, когда из каната изготавливается конечное изделие, оно дополнительно испытывается на разрывную нагрузку. Проверяется не только сам канат, но и корректность заделки.

Регистр сегодня достаточно конструктивно взаимодействует с производителями, понимая специфику рынка и необходимость локализации. Требования остаются обязательными, но процедуры стали более рабочими и предсказуемыми. В каких-то направления РС упростил требования. Например, буксирные канаты сейчас не подлежат обязательной аттестации.

П: Дорого ли обходятся все эти процедуры?

— Затраты ощутимы, скорее, по времени, чем по стоимости. В Балтийском филиале РС высокая загрузка, и оформление сертификата на изделие может занимать до двух недель. Для заказчиков, которым продукция требуется срочно, это существенный срок.

Поэтому мы рекомендуем планировать закупки заранее и формировать резерв. Само изготовление изделия занимает один-два дня.

П: Можно ли ускорить процесс?

— Да. При наличии одобренной РС системы менеджмента качества и свидетельства типового одобрения предприятие получает право самостоятельно оформлять сертификаты регистра.

Сейчас мы находимся именно на этом этапе. Назначена первая проверка регистра по системе менеджмента качества. После прохождения аудитов и получения одобрений мы сможем существенно сократить сроки оформления документов и не зависеть от очереди в регистре.

П: Как испытывают канаты?

— В России есть несколько лабораторий, оснащенных разрывными машинами. Это оборудование, на котором канат или готовое изделие испытываются на разрушение.

В присутствии инспектора изделие доводится до разрушения, фиксируется фактическое разрывное усилие. И если оно соответствует заявленным характеристикам и требуемым коэффициентам запаса прочности, регистр оформляет сертификат.

Это ключевая характеристика для каната, поскольку он относится к категории изделий с ограниченным сроком службы, где критически важна подтвержденная прочность.

П: С чем чаще всего связаны аварийные ситуации с канатами? 

— Когда происходит обрыв, первая реакция – обвинить производителя. Но на практике в большинстве случаев причина кроется в эксплуатации.

Если возникает инцидент с нашей продукцией, мы выезжаем на объект и анализируем ситуацию комплексно. Проверяется не только сам канат, но и все элементы, с которыми он взаимодействует: блоки, барабаны лебедок, подвесы, состояние подшипников. Заклинивший блок или резкая динамическая нагрузка могут создать локальное перегружение, которое приведет к разрушению даже качественного каната. Стальной канат работает под напряжением и чувствителен к рывковым нагрузкам. Нередко аварийность связана именно с нарушением условий эксплуатации или с состоянием оборудования, а не с самим канатом.

При этом процент производственного брака минимален за счет входного контроля сырья и обязательных испытаний. Экономить на грузоподъемной оснастке опасно. Разница в цене изделия может быть относительно небольшой по сравнению со стоимостью поднимаемого оборудования и рисками для людей.

П: Помимо оснащения флота в эксплуатации, интересны ли вам поставки на новострой?

— Безусловно. Нас часто привлекают как экспертов по канатам на стадии проектирования судна. Мы помогаем рассчитать конкретный стальной канат: подходит ли он по нагрузке, сколько будет стоить, можно ли его вообще использовать в проекте.

Проблема в том, что многие проекты базируются на старых технических решениях, используются ГОСТы и номенклатура 1980-х годов. Когда судостроительный завод начинает закупку, выясняется, что указанная в документации продукция либо снята с производства, либо выпускается только крупными партиями.

Типичная ситуация: по проекту требуется 30 метров каната определенного типа, а производитель изготавливает его минимальной партией 500 метров. В результате завод вынужден закупать объем, который значительно превышает фактическую потребность, что экономически нецелесообразно. При этом внести изменения в документацию уже заложенного проекта затруднительно.

Поэтому на этапе проектирования мы взаимодействуем с конструкторскими бюро и заводами, чтобы в проект закладывалась актуальная номенклатура – продукция, присутствующая на рынке и выпускаемая серийно. Речь не обязательно о наших изделиях, а о тех решениях, которые доступны в текущих условиях. Это позволяет избежать удорожания и проблем с поставками в дальнейшем.

• 

  Р-Системс

  2 продукта

  Продукция компании

  

П: Как вы подбираете актуальный канат на замену устаревшему?

— Смотрите, ключевая характеристика каната — его конструкция. От нее зависит гибкость, износостойкость и разрывное усилие. По сути, это проволоки, свитые в пряди вокруг сердечника. Они сплетаются по определенной структуре: например, шесть прядей по 36 проволок или восемь прядей по 26.

Инженер КБ ориентируется на требуемую нагрузку – сколько килоньютонов должен выдерживать канат. Мы можем сказать: канат, заложенный в ваш проект, когда-то выпускался, но сейчас его практически невозможно найти. Формально он существует, но на рынке его нет либо он производится крупной партией, например 500 метров, тогда как проекту требуется 20-30 метров.

В этом случае мы предлагаем современный аналог — технически и экономически обоснованный. Мы ориентируемся на то, что заказчик сможет найти на рынке не только у нас.

П: Где сегодня можно встретить вашу продукцию? 

— Мы работаем с рядом судостроительных предприятий, в том числе с Выборгским судостроительным заводом, с ПСЗ «Янтарь» и другими. Туда поставляем как продукцию для обновления производственных мощностей, так и для оснащения строящихся судов.

На действующем флоте наша продукция используется на крупных сухогрузах, судах северного направления, вспомогательного флота. Были поставки для «Атомфлота», в том числе для лихтервоза «Севморпуть».

В целом основные потребители — торговый флот, оффшорные суда, буровые платформы, суда обеспечения. Там активно используется крановое оборудование, буксирные канаты, системы крепления и подъема. И конечно, мы активно работаем с буксирными судоходными компаниями, где канаты – один из ключевых элементов эксплуатации.

П: Много ли у вас конкурентов в России? И приходится ли конкурировать с китайскими производителями?

— На рынке достаточно компаний, но каждая сильна в чем-то своем: кто-то выигрывает за счет скорости поставки, кто-то – за счет цены, кто-то – за счет премиального качества.

Мы для себя выбрали сбалансированную модель. Стараемся сочетать разумные сроки, подтвержденное качество и адекватную стоимость. Если заказчику требуется продукция из европейского сырья с максимально высокими характеристиками – мы можем это обеспечить. Но его стоимость может оцениваться десятками миллионов рублей. Если речь идет о более бюджетном решении, мы подбираем оптимальный вариант, но не в ущерб безопасности и ресурсу.

Часто заказчики ориентируются только на цену закупки, не учитывая стоимость владения. Изделие может быть дешевле при покупке, но иметь меньший ресурс. В итоге через несколько лет его придется менять, и совокупные затраты окажутся выше.

Если говорить о китайской конкуренции, то в сегменте готовых изделий ее практически нет. Китай активно поставляет сырье – сами канаты. Но готовые изделия, особенно для судов, как правило, производятся в России. Причина проста: такие изделия зачастую требуются срочно. Если канат вышел из строя, ждать два-три месяца поставки из Китая невозможно. В России мы можем изготовить и сертифицировать изделие в течение нескольких недель. При высокой стоимости каната разница в цене может быть ощутимой, но сроки для флота часто критичнее.

П: Вы упоминали, что закупаете сырье в Европе. Это до сих пор актуально?

— После введения санкционных ограничений логистика усложнилась и подорожала, но технически поставки возможны. Европейские канаты по-прежнему востребованы там, где предъявляются повышенные требования к разрывным характеристикам и ресурсу. Качество проволоки, из которой изготавливается канат, зачастую выше, и при равных диаметрах достигаются большие нагрузки. Это особенно важно для сложных объектов, таких как оффшорные проекты или дорогостоящие грузоподъемные системы.

В таких случаях заказчики выбирают европейское сырье, особенно если суда построены за рубежом и в проектной документации изначально заложены импортные позиции. Заменить их отечественными аналогами бывает непросто из-за различий в характеристиках.

При этом российские производители активно развиваются. Крупные металлургические комбинаты модернизируют линии, повышают разрывные характеристики канатов и постепенно сокращают разрыв с европейскими стандартами.

С китайскими заводами ситуация неоднозначная. Есть производители очень разного уровня. Мы выезжали на предприятия, проводили аудит. Бывает, что завод выглядит крупным и предлагает привлекательную цену, но уровень контроля качества низкий. И наоборот – более предприятия меньших масштабов демонстрируют серьезный подход к испытаниям и внутреннему контролю.

П: Пользуетесь какими-либо мерами господдержки для производителей?

— На данный момент мы развиваемся в основном за счет собственных средств. Однако рассматриваем возможность привлечения региональных программ поддержки для расширения производственных площадей и обновления оборудования.

П: Расширение производства – это только увеличение объемов или планируются новые направления?

— Речь идет о расширении ассортимента, запуске новых видов продукции, закупке дополнительного оборудования, в том числе испытательного, а также о наращивании производственных мощностей. То есть это системное развитие внутри нашей специализации.

П: Курс на импортозамещение как-то отразился на вашей работе?

— На волне спроса на продукцию отечественного производства мы разработали одно из наших ключевых решений – «Трослок». Это компаунд для заливки концевых муфт стальных канатов. Раньше в отрасли широко применялся импортный компаунд Wirelock. После введения ограничений его поставки стали затруднены и существенно подорожали. Альтернативой оставалась старая технология заливки расплавленным цинком, но она трудоемкая и требует специального оборудования, что не всегда удобно при судовом ремонте.

Мы разработали собственный состав. Провели лабораторные исследования, адаптировали формулу под отечественные условия, выполнили серию испытаний и получили одобрение РС. Сегодня «Трослок» активно используется для установки и ремонта концевых элементов канатов.

П: Какие планы на ближайший период?

— Основная задача – рост и расширение собственной продуктовой линейки. Планируем увеличивать долю импортозамещенных решений, развивать сервисное направление, искать новых поставщиков и производителей сырья.

Например, в планах — запуск услуги по пересмазке стальных канатов. Это регламентная процедура, позволяющая продлить срок службы дорогостоящих канатов, особенно в тяжелых условиях эксплуатации. Для этого требуется специализированное оборудование, и мы рассматриваем его закупку, чтобы выполнять работы непосредственно на судах заказчиков.

Стратегическая цель – закрывать для клиента весь комплекс задач, связанных с грузоподъемом: от консультаций и расчетов до поставки и сервисного обслуживания.

На Московской верфи стартовало техническое обслуживание и ремонт электросудов регулярных речных маршрутов. На верфь прибыли четыре электросудна «Москва 1.0» для прохождения планового техосмотра и сервисного обслуживания. Специалисты проверят работоспособность движительно-рулевых комплексов, которые обеспечивают ход и маневрирование техники на воде. Об этом сообщил Мэр Москвы Сергей Собянин в своем телеграм-канале.

Это ещё один важный этап развития речного транспорта столицы. Раньше обслуживать электрофлот приходилось перевозчику, в том числе за пределами города. Благодаря мощностям и самому современному оборудованию Московской верфи растёт качество и скорость работ. Теперь техосмотр и возвращение на маршруты занимает минимум времени, – говорится в сообщении.

Также дополняется, что аналогичное обслуживание на предприятии уже прошли катера быстрого реагирования, которые патрулируют акваторию Москвы-реки в тёплый сезон.

В Южной Корее подписано соглашение о развитии морской логистики между портом Ёнильман в городе Пхохан и портами российского Дальнего Востока. Проект направлен на формирование крупного логистического узла в Северо-Восточной Азии и подготовку к возможному активному использованию Северного морского пути, информирует «Тихоокеанская Россия».

Как сообщила южнокорейская газета «Тэгу Ильбо», церемония подписания меморандума о взаимопонимании состоялась 3 марта в конференц-зале компании PICT (Pohang Youngil New Port). В соглашении приняли участие шесть организаций, включая администрацию города Пхохан, правительство провинции Северная Кёнсан, оператора порта Пхохан-Ёниль, южнокорейскую компанию Corwell, российскую логистическую компанию «Рустранс Групп» и Международный конгресс промышленников и предпринимателей.

В самом мероприятии участвовали около 30 сторон, в том числе представитель «Рустранс Групп» в Азии Евгений Журавлев, вице-президент МКПП Евгений Русецкий, генеральный директор Corwell Ким Сон Тхэ и другие.

Согласно договоренностям, стороны намерены развивать несколько направлений сотрудничества в морской логистике. Речь идет о создании морских линий между портом Ёнильман Пхохана и портами российского Дальнего Востока, формировании международной логистической системы, связанной с северными морскими маршрутами, а также о совместном развитии судоремонтных мощностей и портовой сервисной инфраструктуры. Отдельным направлением станет сотрудничество в сфере морской энергетики нового поколения. В ближайшее время стороны планируют создать рабочую группу для подготовки детального плана реализации проекта и выработки поэтапной стратегии освоения северных логистических маршрутов.

Как подчеркивает издание, особая роль в проекте отводится российским компаниям, которые управляют регулярными контейнерными линиями между портами российского Дальнего Востока и Китая. Южнокорейская сторона рассчитывает использовать логистическую инфраструктуру российских коллег для разработки оптимальных маршрутов перевозок в случае расширения использования Северного морского пути.

Также ожидается, что сотрудничество с МКПП поможет привлечь компании, заинтересованные в выходе на северные рынки, и расширить международное промышленное взаимодействие в морской отрасли.

Исполняющий обязанности мэра Пхохана Чан Сан Гиль заявил, что соглашение может стать важным шагом на пути превращения города в один из логистических центров Северо-Восточной Азии.

Это важная отправная точка для выхода Пхохана на роль крупного регионального логистического узла. Мы будем продолжать сотрудничество с партнерами, чтобы активизация порта Ёнильман принесла реальные результаты для экономики региона, — отметил он.

Власти Пхохана и провинции Северная Кёнсан не скрывают своих амбиций, намереваясь превратить порт на юго-востоке Республики Корея в своего рода «южнокорейские ворота» на Северном морском пути, а также активно развивать логистику в регионе. Пхохан уже неоднократно становился местом проведения различных мероприятий, форумов, посвященных сотрудничеству РФ и Южной Кореи в Арктике и Севморпути.

Интерес к проекту усиливается на фоне обсуждений возможного развития Северного морского пути, который в случае активного использования может сократить время доставки грузов между Европой и Азией на 10-15 дней по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Задача развития СМП была также включена в список приоритетных целей правительства РК во главе с президентом Ли Чжэ Мёном, пишет «Российская газета».

Минтранс планирует ввести поэтапные ограничения на допуск в российские морские порты возрастных судов грузового флота. Под флагом РФ сейчас эксплуатируется 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 уже старше 50. Морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев предлагает взглянуть на новый законопроект с нестандартной стороны.

Практика эксплуатации: личный опыт

Сегодня много говорят о дефиците тоннажа на внутренних линиях, о росте тарифов и нестабильной логистике. В центре внимания — интересы грузовладельцев, портов, операторов. Но за этими экономическими аргументами не стоит забывать: на судах работают люди.

С точки зрения технической эксплуатации масштаб проблемы выглядит весьма серьезно. Под флагом РФ сегодня работают 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 — старше 50 лет.

В 2003 году, будучи старшим механиком, я принимал в Дубае сухогруз 1979 года постройки (ГДР). К тому моменту судно сменило несколько владельцев. Новому собственнику требовался пароход с мощным грузовым устройством и вместительной надстройкой под конкретные экономические задачи. Фактическое техническое состояние судна при покупке не стало определяющим фактором.

Уже на этапе приемки стало понятно, что проблем будет немало.

Главный двигатель (MAN К8Z70/120) потребовал немедленной моточистки трех цилиндров. Во время погрузки упала грузовая стрела, пришлось перебирать топенантную лебедку.

В рейсе выяснилось, что главный двигатель не развивает номинальные обороты. Один дизель-генератор требовал капитального ремонта, компрессоры не обеспечивали необходимое давление воздуха, в дейдвудном устройстве наблюдалось обводнение масла.

До Сингапура судно каждые два-три дня останавливалось в море для неотложных ремонтов. Машинное отделение фактически работало в режиме постоянной аварийной готовности. После выгрузки судно поставили в ремонт в Китае.

Еще до прихода во Владивосток теплоход получил среди моряков репутацию «загнанного парохода», и укомплектование экипажа стало серьезной проблемой.

Главная трудность — непредсказуемость

Позднее, уже в должности главного инженера, я столкнулся с самым сложным аспектом эксплуатации возрастного судна. И это был не объем ремонта.

Самым трудным оказалось составить достоверный прогноз затрат на техническую эксплуатацию. Без точного бюджета отдел фрахтования не может корректно рассчитать экономику рейса. А значит, возрастает риск убытков.

Судовладелец не экономил на ремонтах. Проблема была в другом. После 25 лет эксплуатации судно становится технически непредсказуемым.

Никогда не знаешь, что произойдет через минуту: выйдет из строя генератор или возникнет аварийная течь через кингстонную перемычку. Дойдет ли судно до порта своим ходом или потребуется аварийная буксировка.

Именно эта неопределенность и формирует основной риск. У любой техники есть ресурс, и его нельзя игнорировать бесконечно.

О чем важно помнить

В этом материале нет критики законодательных инициатив. Есть объективная ситуация, требующая взвешенных решений.

• Истории, подобные авариям в Керченском проливе, показывают, что технические риски имеют не только экономическое, но и экологическое измерение.
• Моряки, работающие на возрастных судах, зачастую ежедневно действуют в условиях повышенной нагрузки и неопределенности.

В то же время именно опыт эксплуатации старого флота формирует профессиональную закалку: умение работать в режиме многозадачности, принимать решения под давлением и глубоко понимать технику. Лично мне удалось получить выгоду из практики эксплуатации старых судов. Я научился работать в условиях многозадачности, принимать адекватные решения в стрессовых ситуациях и достиг уровня эксперта в профессии.

Однако системные риски отрасли не должны опираться исключительно на профессиональный героизм экипажей. За цифрами возраста всегда стоят технические, финансовые и человеческие последствия.

В Мурманске состоялась торжественная церемония награждения рабочих коллективов за помощь северянам, оставшимся без электричества в период устранения последствий январской аварии на линиях электропередачи. Андрей Чибис лично вручил главному инженеру Дмитрию Агафонову благодарственное письмо для коллектива 35 СРЗ.

Губернатор Мурманской области подчеркнул, что десятки компаний и предприятий включились в работу, которую организовало региональное правительство.

Спасибо за неравнодушие и самоотверженность. Вы настоящие северяне, настоящие русские люди, – сказал губернатор и вручил благодарности руководителям и представителям предприятий, индивидуальным предпринимателям – всего более 90 наград.

35 судоремонтный завод ОСК внес свой вклад в общую работу — в условиях ЧС завод оперативно перестроился и направил ресурсы на поддержку городских социальных учреждений.

Особо стоит отметить самоотверженность коллектива завода: многие сотрудники продолжали работать в непростых условиях, обеспечив при этом подачу электроэнергии в здание городской поликлиники для поддержания её бесперебойной работы в период ЧС, — акцентировал Дмитрий Агафонов.

Участие 35 СРЗ в ликвидации последствий аварии – это, прежде всего, история о людях: о тех, кто в непростых условиях остался верен своему долгу, проявил стойкость и помог родному городу преодолеть кризис.

Напомним, в январе из-за обрушения ЛЭП произошло отключение электричества в Мурманске и ЗАТО Североморск. Спустя несколько дней, 25 января, был введен режим ЧС. Благодаря слаженным действиям различных служб штатная схема электроснабжения Североморска была восстановлена 2 февраля, а в Мурманске 4 февраля.

Компания «Смартокс» выиграла спор у московского строительного АО «Институт “Оргэнергострой”» за электрооборудование для дока в мурманском Центре судоремонта «Звёздочка», где ремонтируют авианосец «Адмирал Кузнецов», сообщает «Деловой Петербург».

Суть контракта между «Смартоксом» и «Оргэнергостроем» — поставка системы защиты кабеля испанского производителя Auxema–Stemmann. Договор на 0,8 млн евро по курсу ЦБ на момент оплаты подписан в июне 2024 года, факт поставки датируется концом февраля 2025–го. Суд оценил долг «Оргэнергостроя» за поставленное оборудование в 0,7 млн евро, потому что поставку части оборудования «Смартокс» задержал из–за неоплаты всего остального.

По самой поставке у «Оргэнергостроя» к петербургской компании претензий не было, но «Смартокс» не сумел вовремя предоставить сопроводительные документы, что по условиям договора карается неустойкой 0,1% цены товара за каждый день просрочки. Арбитражный суд Москвы насчитал 26,2 тыс. евро неустойки и штрафа, вычел их из суммы неоплаченного оборудования и взыскал с «Оргэнергостроя» 0,7 млн евро, куда вошли штрафные санкции за просрочку платежа.

Решение опубликовано 20 февраля и не вступило пока в законную силу. Третьим лицом в споре выступает мурманское АО «Центр судоремонта “Звёздочка”» (входит в Объединённую судостроительную корпорацию, ОСК). По данным открытых источников, в 2024 году «Оргэнергострой» занимался реконструкцией двухкамерного сухого дока на площадке мурманского 35–го судоремонтного завода (филиал ЦС «Звёздочка»). В этом доке планировалась модернизация авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Владелица и генеральный директор «Смартокса» Виктория Кондратенко и генеральный директор «Оргэнергостроя» Герман Кокосадзе на предложения о комментариях к моменту публикации не отреагировали.

Когда специалисты «Канонеры», занимающиеся обслуживанием судовых двигателей, столкнулись с реалиями отечественного рынка судоремонта, они пришли к выводу: логичным развитием компании должно стать внедрение собственных решений. Речь не только об импортозамещении, но и о попытке упростить работу всех участников процесса – судовладельцев, снабженческих компаний, сервисных организаций и экипажей.

Сегодня в компании одновременно разрабатывают несколько направлений: от адаптируемых универсальных термопар и коммутатора сигнально-отличительных огней до мобильного приложения для управления оборудованием на борту и маркетплейса для заказа судовых запчастей.

О каждом из этих проектов «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании Алексей Петренко.

П: Алексей, в продолжение разговора о судоремонте, расскажите, как вы пришли к разработке собственных решений?

— Запустить свои разработки мы решили, когда осознали системность проблем в судоремонте. Почти каждый проект сейчас зависит от поиска конкретной детали, которой может не оказаться в наличии. Приходится искать альтернативы, адаптировать, иногда применять инженерную смекалку, чтобы оперативно решить проблему.

Наработав определенный опыт в судоремонте, мы выделили для себя несколько критически важных сфер. Это ниши, которые востребованы на рынке, но не закрыты российскими поставщиками.

П: А можете привести пример, как вы применяли упомянутую смекалку?

— Из недавнего – мы обслуживали двигатель Wärtsilä 8L32, на котором во время ремонта повредилась термопара. Выяснили это менее чем за сутки до приема работ Регистром.

Оригинальных запчастей в наличии не было. Коллеги из смежной организации смогли предложить лишь аналог других размеров – нам не подошло. Часто, если что-то выходит из строя, можно попросить у экипажа резерв и потом компенсировать. Но здесь такого запаса не оказалось.

Тогда наши инженеры подобрали переходники в обычном магазине электроники, аккуратно спаяли соединения с учетом особенностей термопары (здесь используются разные металлы – хромель и алюмель, и их нельзя просто так соединять), восстановили корректную цепь и система заработала!

Вот и ответ на ваш вопрос, как мы пришли к своим разработкам. Взять те же термопары, по которым есть российские производители. Но они выпускают общепромышленные изделия, не ориентированные на конкретные модели судовых двигателей. У нас же есть техническая документация, размеры, резьбы, посадочные параметры двигателей MAN, Wärtsilä и других. Мы можем производить изделия сами, либо закупать базовые элементы и адаптировать их под конкретные судовые применения.

Эту нишу мы и хотим освоить – создавать продукцию, изначально адаптированную под судовые условия эксплуатации.

П: И сейчас вы работаете над термопарами?

— Да. Термопара – ходовая позиция для системы мониторинга выхлопных газов ДВС. Это критически важный элемент, который необходим для постоянного контроля температуры выхлопных газов. В том числе по этим данным оценивается состояние двигателя.

П: Под какие двигатели вы их разрабатываете?

— Мы пытаемся разработать универсальный подход. Проблема в том, что термопара одного производителя не подходит к другому двигателю. Бренды выстроили эту систему осознанно – разные размеры, разные посадочные места, разные карманы под установку.

Наша задача – не только изготовить аналоги для уже существующих двигателей Wärtsilä, MAN и других, но и разработать универсальное конструктивное решение. Чтобы один базовый продукт можно было использовать не только на конкретной модели, а на группе двигателей, в том числе разных производителей.

Готовность проекта составляет около 30%. Рассчитываем, что к лету сможем представить как минимум опытный образец.

П: Какие ниши хотите еще закрыть на российском рынке по части обслуживания двигателей?

— Недавно мы подали заявку на патент системы «Канонера.Статика». Ее функционал заточен под снятие статического электричества с вала двигателя. Это модернизированное решение по защите от токов, которые негативно влияют на подшипники.

Идея появилась после запроса на поставку стандартного комплекта для комплектации двигателя, который состоит из медно-графитовых щеток, щеткодержателей и милливольтметра. Цена на рынке показалась нам необоснованно высокой для такой простой конструкции. Мы поняли, что можем произвести аналог самостоятельно со своими доработками.

Кстати, это довольно важная штука, которой многие судовладельцы в России пренебрегают. Но, по сути, это пассивная защита, а ее отсутствие сокращает межсервисный интервал и может привести к серьезным повреждениям вплоть до проворачивания вкладышей и прочего.

П: Какие доработки вы предусмотрели?

— Мы сделали две версии:

Эконом – это базовый комплект для тех, кто не готов к глубокой модернизации.

И версию PRO – с дисплеем, отображением графиков обслуживания, журналом событий, историей сигналов и планированием ТО.

П: Здорово. Скоро ждать вывода на рынок?

— Готовность проекта – около 90%. В ближайшее время планируем завершить процедуру сертификации РС и РКО и проведение испытаний, а уже в марте этого года выпустить и представить первую систему.

Далее, примерно по такому же сценарию, мы взялись за разработку коммутатора сигнально-отличительных огней «Канонера.КСО». Наиболее распространенным поставщиком на российском флоте был немецкий AquaSignal. Редкие российские аналоги у них есть, но поставки они осуществляют только под заказ, а сроки дают от 60 дней до нескольких месяцев.

Мы делаем ставку на постоянное наличие типовых позиций. Даже небольшой склад в 5-10 единиц уже создает конкурентное преимущество.

Ну и возвращаясь к теме обслуживания двигателей, стоит упомянуть еще один патент. Мы разработали систему контроля для двухтактных малооборотных ДВС на базе ушедшего бренда MAN Energy Solutions. Она позволяет контролировать каждый цилиндр двигателя, управлять навесным и вспомогательным оборудованием, включать аварийную остановку при необходимости.

Сервис MAN ушел, но на российском флоте продолжают эксплуатировать огромное количество оборудования этого производителя. У наших специалистов колоссальный опыт как эксплуатации, так и сервисного обслуживания данного типа двигателей. Мы не понаслышке знаем все его особенности.

На этот комплекс, следя за новостями отечественного двигателестроения, мы возлагаем большие надежды. Потому что он, в том числе, может быть адаптирован под управление двухтактными двигателями, которые сейчас разрабатывает ОСК с партнерами.

П: Помимо обеспечения ЗИПом, делаете ли ставку на какие-нибудь новые технологии в судоремонте?

— Здесь мы смотрим в сторону беспилотных технологий. А именно – работаем над подводным автономным аппаратом для инспекции подводной части судна «Канонера.БПИД».

Для выполнения одного из проектов по судоремонту нам понадобилась инспекция подводной части корпуса. Зачастую для этих целей используют водолазный осмотр. Однако это дорогой и долгий процесс.

Так мы пришли к идее создать свой подводный дрон для предварительной диагностики. С его помощью предполагается вести фото и видеосъемку подводной части, фиксировать предварительную оценку повреждений, степень обрастания. Также, в целях портовой безопасности, можно будет выявлять наличие скрытых инородных предметов.

Сейчас проект на стадии формирования опытного образца. Параллельно изучаем вопросы сертификации, взаимодействия с Регистром и пограничными службами.

П: У китайских разработчиков уже есть подобные решения. Почему бы не закупить готовое оборудование для своих нужд?

— Потому что это не дает необходимую нам автономность. Сегодня китайский поставщик есть, а завтра его нет. Мы уже прошли эту историю с европейскими производителями.

Более того, даже опытный образец сейчас крайне сложно ввезти: большинство логистических компаний отказываются перевозить беспилотные аппараты из-за таможенных ограничений.

Если мы будем зависеть только от импорта, у нас не будет собственной технологической базы. Поэтому мы делаем ставку на локализацию, чтобы решения были доступны независимо от внешних обстоятельств.

П: Есть мысль объединить все ваши решения, связать их друг с другом в одной системе?

— Безусловно. Все разработки будут объединены в рамках единой экосистемы Kanonera. На ее базе, в том числе, планируем представить маркетплейс судового оборудования и ЗИП.

Экосистема будет воплощена в мобильном приложении. В текущей версии уже налажено отображение решений по статике вала и коммутатора в едином интерфейсе. Мы называем это концепцией «судно в телефоне». Пользователь может переключаться между машинным отделением и мостиком, видеть статус оборудования, включать и выключать системы.

П: Это приложение для экипажа?

— Да, в первую очередь для экипажа с разграничением прав доступа в зависимости от зоны ответственности. То есть, условно, капитан не сможет запустить двигатель со своего телефона, также как старший механик не сможет управлять огнями на мостике.

Доступ выдается конкретному человеку на время его работы на судне и отзывается при списании. Управление критически важными системами возможно только по локальной сети на борту, удаленного запуска извне не будет. Это принципиальный вопрос безопасности.

П: Судовладельцу доступ тоже предусмотрен?

— Да, но в режиме наблюдения. Мы договорились об установке тестовой телеметрии на борту судна с одной судоходной компанией: данные будут передаваться судовладельцу в приложение. Он сможет видеть местоположение, нагрузку, статус систем – вплоть до отдельных контуров.

П: Вы упомянули специализированный маркетплейс?

— Да. Сейчас судовладельцу при закупке приходится взаимодействовать с десятками поставщиков, обрабатывать заявки, счета, логистику, штудировать десятки Excel-таблиц. Мы хотим упростить этот процесс и объединить поставщиков и заказчиков на единой платформе. Здесь можно будет сформировать заказ и оплатить онлайн.

Понятно, что сложные технические позиции требуют уточнений по размерам и спецификациям. Эти процессы мы закладываем в архитектуру системы. Наша задача – сократить транзакционные издержки рынка и сделать закупки более прозрачными и быстрыми.

П: У вас очень современный подход в достаточно консервативной сфере. Но все это звучит не как инновации ради инноваций, а как инструменты, которые действительно способны упростить жизнь. Будет интересно отследить реакцию рынка на ваши разработки. Какие задачи вы намерены реализовать в течение года?

— В рамках июньского Военно-морского салона мы планируем представить часть разработок: систему заземления гребного вала «Канонера.Статика», коммутатор сигнально-отличительных огней, систему аварийно-предупредительной сигнализации «Канонера.Рулевой» и беспилотный подводный инспекционный дрон.

Также уже в ближайшее время будем тестировать приложение и собирать первый фидбек от судовладельца и экипажа.

В межнавигационный период в филиалах ФБУ «Администрация Амурводпуть» отремонтируют 75 единиц технического флота, предназначенных для обслуживания судоходной обстановки и поддержания заданных габаритов водных путей.

Вопросы подготовки флота к навигации 2026 года обсудили на выездном совещании под председательством руководителя Администрации «Амурводпуть» Александра Савина.

Вопросы подготовки кадров и привлечения молодёжи на работу в филиалы учреждения рассмотрели в рамках визита в Амурский филиал МГУ им. адм. Г.И. Невельского, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Для проведения среднего ремонта подняты на судоподъемные сооружения 11 судов. На сегодняшний день произведена дефектация корпусов, движительно-рулевых комплексов и электрооборудования. Ведется работа по замене обшивки, ремонт валов на теплоходах «Дрофа», «Черныш», «Путейский-11», «Чистик», «Кедровка», на мотозавозне «МЗ-103» произведена замена главного двигателя и установка дизель-генератора.

Работы по ремонту выполняются бригадами, сформированными из специалистов филиалов. Все работы проводятся под наблюдением экспертов Российского Классификационного Общества.

Напомним, за навигацию 2025 года в Амурском бассейне перевезли 3,5 млн тонн грузов, что на 1,2 млн тонн больше, чем в 2024 году. Специалисты Администрация «Амурводпуть» обеспечивали безопасное судоходство на 4870 км внутренних водных путях бассейна с навигационной обстановкой.

Архангельская ремонтно-эксплуатационная база флота проводит ремонт ледокол «Авраамий Завенягин». В истории предприятия – это первый ледокол, поднятый на слип.

По данным Росморпорта в 2025 году «Авраамий Завенягин» пополнил флот Мурманского филиала и стал 8-м ледоколом филиала и 29-м судном в составе всего флота Мурманского филиала. Ранее он эксплуатировался в морском порту Дудинка для околки причалов в целях обеспечения безопасной швартовки судов.

Трехпалубное судно может преодолевать льды толщиной до 1 м и имеет складывающиеся мачты, что позволяет ему безопасно проходить под мостами на судоходных реках. Судно приводят в движение три главных двигателя и 4 гребных винта фиксированного шага диаметром 2 м.

В настоящее время корабелы Архангельской РЭБ флота проводят ремонт винто-рулевого комплекса ледокола. Винты судна имеют большой диаметр – 2 метр и вес 2,5 тонны. Для того, чтобы произвести их балансировку ремонтно-эксплуатационной базе флота пришлось усовершенствовать технические возможности для ремонта ВРК судов данного типа.

Специально для проведения данных работ был изготовлен новый балансир, — говорит начальник планово-экономического отдела Архангельской РЭБ флота Артём Истомин. – До недавнего времени винтами такого диаметра мы не занимались, но специалистами нашего предприятия было принято решение усовершенствовать оборудование, что позволило приступить к работам винто-рулевого комплекса. Параллельно завершены работы по очистке и покраске, теперь корпус ледокола в цвет российского триколора.

На Канонерский судоремонтный завод в Санкт-Петербурге для прохождения ремонта доставили ледокол «Красин». Панируется, что помимо докового ремонта пройдет ремонт палубной части и мойка танков.

Ледокол «Красин» проекта Р-1039 был построен в Финляндии на верфи Wärtsilä в 1976 году. Он стал преемником легендарного парового ледокола «Красин» (бывший «Святогор»), который сейчас является музеем в Санкт-Петербурге. Чтобы избежать путаницы с историческим ледоколом «Красин», который в то время еще работал в Арктике как научно-исследовательское судно (НИС), старое судно переименовали в «Леонид Красин», а новому присвоили имя «Красин».

Судно стало третьим в серии ледоколов типа «Ермак» (наряду с головным «Ермаком» и «Адмиралом Макаровым»).За десятилетия работы ледокол зарекомендовал себя как надежная машина для проводки судов в экстремальных условиях Северного морского пути.

В состав спасательного флота Северного филиала ФГБУ «Морспасслужба» после ремонта вернулось пожарное судно «Часовой» проекта 14613. В порту Мурманск судно было предъявлено специалистам Российского морского регистра судоходства для подтверждения соответствия требованиям класса.

Пожарное судно «Часовой» предназначено для сопровождения и обеспечения безопасности судов с огнеопасными грузами, противопожарной охраны морских нефтегазовых промыслов, тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря, ликвидации горящего на воде топлива, сопровождения буксировки аварийных судов и плавсредств, проведения аварийно-спасательных работ, первичной специальной обработки наружных поверхностей судов и плавсредств, а также выполнения дезактивационных работ.

Мы в «Медиапалубе», будучи молодой компанией, любим общаться с такими же – молодыми, энергичными специалистами, которые продвигают свежие подходы в консервативной морской отрасли. А те, кто вписываются в экспериментальные истории, когда рынок кажется нестабильным и ограниченным, неизменно привлекают наше особое внимание.

Компания «Канонера» работает в сфере судоремонта, специализируясь на обслуживании двигателей и поставках комплектующих. Официально предприятие было основано в 2024 году, однако его команда состоит из инженеров с серьезным практическим опытом: они успели поработать и изучить большинство распространенных типов судовых энергосистем не только в России, но и за рубежом.

Объединившись, специалисты отработали на нескольких крупных проектах, проанализировали их экономику при разных сценариях, внимательно изучили запросы судовладельцев и пришли к выводу, что устоявшиеся подходы в российском судоремонте требуют пересмотра. За последние годы трансформировались логистика, изменились экономические условия и производственные цепочки. Значит, меняться должен и рынок.

О том, какие преобразования задумывает «Канонера», мы поговорили с генеральным директором компании Алексеем Петренко.

П: Алексей Михайлович, чем известна компания «Канонера»?

— Наша компания существует с марта 2024 года. Основное направление – судоремонт. Выполняем полный комплекс работ по проверке, диагностике и ремонту систем автоматизации и электрооборудования, включая комплексные модернизации. Также занимаемся поставкой запасных частей.

П: То есть компания организовалась в достаточно турбулентный период. Не было страшно открывать свое дело? И как вы набирали специалистов?

— Конечно, было страшно. Но мы любим вызовы, нам интересно запускать новое. Рутинная работа – это не про нас.

С командой нам повезло. Нам были нужны люди, которые работали непосредственно на судах и понимают, где находится машинное отделение и как все устроено на практике. В итоге сформировался сильный коллектив, где у каждого свой профиль, свои компетенции. Мы стараемся развивать именно сильные стороны сотрудников, а не загонять их в жесткие рамки. Поддерживаем инициативы и если у кого-то появляется идея, мы готовы ее обсуждать и, при необходимости, выделять ресурсы на реализацию.

П: Каким был ваш первый большой проект?

— Надо сказать, мы сразу вписались в довольно резонансную историю, когда грузовое судно потеряло ход из-за отказа главного двигателя. Точнее, системы управления главным двигателем. Его экстренно отбуксировали в порт для ремонта.

Компании, готовой оперативно взяться за ремонт, поблизости не оказалось. Через партнеров заявка поступила к нам. Мы выехали на объект, провели диагностику, нашли первопричину отказа, устранили ее. Вскоре судно благополучно вернулось на линию.

П: Как вас сразу занесло на серьезный аварийный проект…

— Да. Но хочу подчеркнуть: подобные проблемы носят системный характер. Сбои на судне возникали и раньше, но точной причины никто не выявлял. Мы устранили не симптом, а источник проблемы. С тех пор повторных отказов по этой системе не было.

Этот проект стал для нас показательным. Во-первых, он продемонстрировал, что на рынке есть острый дефицит компетенций именно в области автоматики и систем управления. Во-вторых, подтвердил, что глубокая инженерная диагностика зачастую эффективнее быстрого ремонта на месте.

П: Это частая проблема на российском флоте?

— Вы не представляете, насколько. В этом случае, как и в других подобных, мы предлагаем судовладельцу комплексную модернизацию. Например, на упомянутом судне установлена оригинальная система управления и аварийно-предупредительной сигнализации ABB – причем довольно старая, еще из 2000-х годов.

ABB ушла с российского рынка, а значит – нет исходных кодов, нет поддержки, отсутствует возможность полноценного подключения и обновления. Каждый сервисный выезд превращается в «точечное латание» – условно говоря, поставили перемычки, временно восстановили работоспособность и уехали.

Такой формат не выгоден ни нам, ни заказчику. Мы предлагаем полностью заменить устаревшую автоматику на современное оборудование, доступное по компонентной базе и поддержке.

П: Для судовладельца это экономически оправдано – потратить один раз много денег на полную замену, чем платить за периодические ремонты?

— В итоге – конечно. Основной барьер – первоначальная стоимость. Когда заказчик видит смету на модернизацию, первая реакция: «Это дорого. Давайте просто починим».

Но если смотреть в экономике жизненного цикла оборудования, экономичность будет наглядной. Допустим, за пять сервисных выездов за год по одной и той же проблеме судовладелец потратил около 500 тысяч рублей. И это не считая затрат на запчасти. За эти же деньги можно выполнить модернизацию и закрыть вопрос на 2-5 лет. Я уже не говорю о снижении рисков простоев, которые обходятся значительно дороже самого ремонта.

Многие наши специалисты, включая меня, работали в сфере судового обслуживания за рубежом. В Европе и в Америке принято инвестировать в надежность и долгосрочную эффективность. Это касается не только судовых двигателей, даже и в целом, в промышленности и в энергетике.

У российских судовладельцев пока часто преобладает тактика «решить здесь и сейчас». Быстрый результат, минимальные текущие затраты. Мы в качестве стратегии продвигаем модернизацию вместо постоянного латания.

И честно говоря, даже профессионально нам гораздо интереснее реализовывать системные инженерные решения, чем возвращаться к одной и той же проблеме снова и снова.

П: Что именно входит в подобную модернизацию?

— Предполагается полный цикл технический аудит текущей системы, разработка проектного решения с подбором компонентной базы; изготовление шкафов автоматики с последующими монтажом и пусконаладкой. Обязательно включаем интеграцию с существующими системами судна и обучение экипажа.

П: Какие еще проекты за последнее время были наиболее значимыми?

— Важным кейсом для нас стало обслуживание на ледоколе «Виктор Черномырдин». В его рамках мы не просто выполняли работы, а фактически обкатали новую диагностическую базу.

Мы закупили прибор ПКВ-15М для контроля высоковольтных автоматических выключателей, который позволяет диагностировать срабатывание контактов и пружин с точностью до миллисекунд. Также приобрели итальянский комплекс Quasar для проверки релейной защиты вторичным током. Это уже уровень тонкой настройки – проверка временных характеристик срабатывания, чтобы исключить дугу и повреждение оборудования.

Дополнительно прошли обучение по работе с элегазовым оборудованием. Новые приборы мы сразу применили в проекте, сформировали подробные сервисные отчеты с фотофиксацией, временными параметрами, конкретными измерениями. Для заказчика это принципиально иной уровень прозрачности по сравнению с традиционными актами выполненных работ.

Также мы участвуем в восстановлении оборудования танкера Koala. Проект очень трудоемкий и длительный из-за масштаба повреждений и ограниченной инфраструктуры.

П: Обслуживание двигателей, пожалуй, одна из самых животрепещущих тем в нашей отрасли. Своих пока не производим, оригинальные сервисные центры европейцев и американцев закрылись. Расскажите, как вы вообще работаете?

— Если кратко – это постоянная борьба со сроками поставки запасных частей. Если комплектующих нет прямо сейчас, уложиться в регламентированные сроки ТО зачастую невозможно.

Судовладелец оказывается перед выбором: сдвигать сроки, искать аналоги или останавливать судно. В какой-то момент наступает точка, когда эксплуатация дальше невозможна. Тогда судно просто стоит и ждет поставки.

Мы, например, выполняли обслуживание двигателей Wärtsilä на одном судне в Мурманске. Часть – достали оригинальные запчасти, часть – согласованных аналогов. Но каждый такой проект – это отдельная логистическая и организационная задача.

Мы видим, как отрасль судоремонта становится все более зависимой от качества планирования и логистики. Без стратегического запаса и долгосрочного подхода работать уже невозможно. Собственно, поэтому логичное развитие «Канонеры» мы увидели в запуске собственных разработок для судоремонта. Причем в этой нише мы видим потенциал в глубоком и системном подходе, а не в отдельных инновациях.

П: О разработках предлагаю поговорить отдельно. Пока расскажите об организации поставок ЗИПа. Доставляете сами или через подрядчиков?

— В основном стараемся сами. У нас подключен ВЭД, полностью проходим валютный контроль. Растаможку выполняет Пулковская логистическая компания. Сейчас рассматриваем возможность нанять декларантов в штат, чтобы вести поставку от и до.

Недавно появилась удобная возможность проводить платежи через ВТБ: через филиалы в Шанхае и Нью-Дели мы можем напрямую перечислять средства поставщикам в Китае и Индии. Деньги отправлены – товары уже на пути, без посредников и лишних комиссий. Это особенно важно для эксклюзивных запчастей, которые иногда есть в единственном экземпляре. Сейчас экспериментируем с прямыми платежами в рупиях, чтобы ускорить процесс.

П: Как изменилась работа с поставками, если сравнивать 2022 и 2026 годы?

— Организации продолжают искать альтернативные каналы. В разы увеличилась доля оборудования из Китая.

Если сравнивать с 2022 года, когда отрасль была в шоковом состоянии и непонимании, то сейчас стало намного проще и спокойнее. Альтернативная логистика постепенно выстроилась, каналы поставок стали понятнее.

Основная проблема для нас, пожалуй, связана с документацией. Заказчику нужны подтверждения: официальная растаможка, сертификаты, гарантия оригинальности оборудования. Особенно если речь идет о серьезных узлах, например, о ДВС.

При этом часть заказчиков уже готова идти на компромиссы и поверить на слово, что мы привезли оригинал. Причина понятна – увеличилось количество простоев судов из-за отсутствия запчастей.

И это мы еще не обсуждали, какие сейчас цены на оригинальные комплектующие…

П: Насколько я знаю, вы также применяете в судоремонте детали из пластика, которые производите сами?

— Да, с прошлого года мы активно работаем с 3D-печатью. Особенно много заказов было на крыльчатки для охлаждения электродвигателей. Их лопасти часто трескаются при разборке электродвигателя.

В частности, используем принтер Bambu Lab X1 Carbon с инженерным угленаполненным пластиком для прочности. Печатаем крыльчатки, корпуса контакторов, упругие муфты, плафоны, прокладки. При использовании 100% заполнения детали не уступают по прочности литьевым изделиям.

П: Рассматриваете расширение компетенций до участия в проектах судостроения?

— Безусловно. Но пока для нас, как для молодой компании, это сложно. У большинства верфей уже есть долгосрочные контракты с компаниями, которые давно работают в сфере.

108 единиц флота отремонтируют специалисты Администрации «Енисейречтранс» в Енисейском и Байкало-Ангарском бассейнах для обеспечения бесперебойной работы в навигацию 2026 года. В настоящее время ведутся подготовительные работы, пик судоремонтных работ придётся на конец марта и начало апреля.

В Красноярском районе водных путей и судоходства запланирован ремонт на 43 судах. Капитальный ремонт проводится на 1 несамоходном судне. На 7 единицах флота идёт подготовка к очередному освидетельствованию. На 36 судах проводится текущий ремонт.

В Симоновском затоне, где зимуют суда Енисейского района водных путей и судоходства, ведётся очистка подходов к судам.

На слипе Ладейских ремонтно-механических мастерских проведена дефектация корпусов теплохода «Герой Ефимов» проекта 1741А с разборкой ДРК (движительно-рулевого комплекса) Ефимов» и дефектация корпуса баржи «Т-206» проекта 81212.

В Лесосибирском речном порту осуществили подъём теплохода «Путейский-304» проекта Р96В на баржу для ремонта и прохождения очередного освидетельствования РКО.

На теплоходах «Фиофан Воронцов» проекта Р14А и «Путейский-305» проекта Р96В запланированы работы по монтажу бактерицидных установок, предназначенных для обеззараживания пресной воды в системах бытового водоснабжения.

На теплоходе «Емельяново» ведутся работы по дооборудованию судна для возможности работы с опасными грузами. Практически весь путейский флот уже охвачен судоремонтом. Как отмечают специалисты Енисейского филиала, подготовку флота начали в начале февраля. В настоящее время на судах идёт текущий ремонт: специалисты готовят к работе главные и вспомогательные двигатели, проводят частичный ремонт леерного ограждения и запорных устройств.

В условиях сложной ледовой обстановки в Финском заливе грузоотправители столкнулись с замедлением экспорта на грани полной его остановки. Одна из причин — ограничения, введенные капитанами портов на ледовое плавание при нехватке ледокольной проводки, а другая — обязательный водолазный осмотр судна, для которого нет инфраструктуры и который кое-где стал невозможным из-за мороза.

Как пишет «Коммерсант», сложная ледовая обстановка в Финском заливе вкупе с обязательными требованиями о водолазном осмотре подводной части судов парализовала экспорт через Балтику, следует из писем компаний и отраслевых ассоциаций.

Ледовые условия в Финском заливе превысили ожидаемые по толщине льда, сообщили изданию в Минтрансе: «Предполагается, что в начале марта толщина льда превысит 0,3–0,4 м».

В условиях быстрого и устойчивого ухудшения ледовой обстановки капитаны портов последовательно вводят ограничения на ледовое плавание. По распоряжению капитана Большого порта Санкт-Петербург с 16 февраля при достижении толщины льда 15–30 см суда без ледового усиления могут двигаться только под индивидуальной ледовой проводкой, введена обязательная ледовая проводка для судов класса Ice1. С 19 февраля при достижении толщины льда 30–50 см суда без ледовых усилений вообще не допускаются к плаванию, а суда классов Ice1 и Ice2 могут заходить в порт только с ледокольной проводкой. Такое же ограничение введено в порту Усть-Луга.

В Амурском бассейне полным ходом ведется работа по подготовке флота к навигации 2026 года. Всего в межнавигационный период 2025-2026 года в ФБУ «Администрация Амурводпуть» планируется отремонтировать, в рамках среднего ремонта, 11 единиц технического флота.

На сегодняшний день произведена дефектация корпусов, ДРК и электрооборудования. Ведется работа по замене обшивки, ремонт валов на теплоходах «Дрофа», «Черныш», «Путейский-11», «Чистик», «Кедровка», на мотозавозне «МЗ-103», в рамках модернизации, произведена замена главного двигателя и установка дизель-генератора. Работы по ремонту выполняются сформированными из специалистов филиалов бригадами.

Как отмечает пресс-служба ведомства, все работы проводятся под наблюдением экспертов Российского Классификационного Общества.

На начало февраля по всем подразделениям Ленского объединенного речного пароходства выполнено свыше 60% ледокольно-выморозочных работ, что является плановым показателем на данный период. Об этом сообщает пресс-служба компании.

В основном структурном подразделении пароходства — Жатайском судоремонтном заводе — ледокольно-выморозочные работы ведутся на 38 единицах самоходного и несамоходного флота. Из них на сегодняшний день полностью сданы семь единиц судов. Теперь на место выморозчиков заступили бригады ремонтников, в том числе судокорпусники, плотники, саморемонтники, говорится в сообщении.

На Пеледуйской базе ТЭФ выморозка ведется на 21 единице флота. Из них пять судов уже полностью освобождены ото льда, благодаря чему на них начался ремонт движительно-рулевого комплекса.

В целом по всем остальным филиалам работа ведется на таком же уровне, кроме самых северных районов (Белогорский и Янский судоходные участки). Здесь к судоремонту будут приступать намного позднее.

На начало февраля в целом по судоремонту отставаний от графика техготовности нет.

Енисейское речное пароходство – ведущий перевозчик грузов в бассейне реки Енисей – направило в 2025 году на ремонт флота 1 млрд 644 млн рублей, что на 45% превышает затраты 2024 года.

Предприятие имеет самый мощный флот на Енисее – около 400 судов различного назначения. Подготовка их к навигации, ремонт и техническое обслуживание ведется в собственных судоремонтных подразделениях компании, сообщает «Независимый Красноярск».

Ремонтно-эксплуатационные базы пароходства выполняют работы любой сложности: теплоходам обновляют обшивку корпуса, заменяют главные двигатели, дизель-генераторы, отопительные котлы, устанавливают современные навигационные приборы. На трёх баржах установили систему автономного электропитания с солнечными модулями: её планируют применять и на остальных несамоходных экипажных судах.

Выполняют специалисты предприятия и капитально-восстановительный ремонт судов. В 2025 году на предприятии восстановили шесть барж и два буксира-толкача. Продолжаются работы по капремонту еще шести единиц несамоходного и пяти самоходного флота.

Также ЕРП продолжает масштабную программу по реновации флота, оснащая его современным оборудованием и переквалифицируя в морской класс для эксплуатации в составе большой группировки в Енисейском заливе.

Помимо этого, флот компании пополняется новыми судами. К примеру, за четыре последних года «Норникелем» было выделено около 2 млрд руб. на закупку для пароходства десяти новых морских барж проекта БПМ-2500. А в 2025 году была заказана еще одна серия из 10 единиц, на этот раз барж проекта 1960М. Две из них уже поставлены, остальные ожидаются в 2026-2027 годах.

Своевременно и в полном объеме проведенный ремонт флота – это залог успешной и безаварийной работы в предстоящую навигацию. Пополняя и модернизируя флот, компания готовится к реализации новых проектов, в том числе по развитию трансарктических транспортных коридоров: доставка грузов из Красноярского и Лесосибирского портов в Дудинку с последующей перевалкой на Севморпуть, — подчеркнул генеральный директор компании «Норникель – Енисейское речное пароходство» Андрей Вискунов.

На Чкаловской судоверфи полным ходом проходит межнавигационный ремонт судов. На слип подняты 13 судов разных проектов, сообщает пресс-служба предприятия.

В процессе выполнения ремонта производятся работы по дефектации и ремонту движительно-рулевых комплексов (ДРК), работы по смене обшивки корпусов, электромонтажные и покрасочные работы.

На основной массе судов идет текущий ремонт, часть флота подлежит более затратному среднему ремонту.

Кроме того, на ряде судов выполняют капитальные восстановительные ремонты, замену главных двигателей, дизель-генераторных агрегатов, силовых установок дизель-генераторов, отопительных котлов и прочих крупных механизмов, а также проводят модернизацию.

Корабелы Архангельской РЭБ флота заменят около 30 тонн металла на плавказарме «Заполярье». В настоящий момент на судне проводятся корпусные работы.

На слип судно было поднято в ноябре прошлого года. Уже много лет оно эксплуатируется на Севмаше и с течением времени потребовалось комплексное доковое обслуживание.

Плавказармы проекта — 688 еще в советское время строились в Финляндии. Подобные суда оборудованы всем необходимым для размещения работников на отдаленных прибрежных территориях и вахтовиков.

На «Заполярье» предстоит обновить не только металлические секции корпуса, но и выполнить покрасочные работы. По словам специалистов предприятия, большое количество жилых помещений на плав казарме, осложняют процесс по «расшивке» корпуса и соответственно требуют проведения дополнительных работ, но сроки по ремонту судна соблюдаются. Параллельно проводится ремонт винто-рулевого комплекса.

В плавдок М-32 СРЗ «Красная Кузница» — архангельского филиала Центра судоремонта «Звёздочка» ОСК для проведения ремонта поставлен сухогруз «Тамбей» Арктического морского пароходства («Арктик Шиппинг»).

Корабелам предстоит выполнить очистку и окраску корпуса судна, провести ремонт наружной обшивки и набора, донно-забортной арматуры, винторулевого комплекса.

«Арктик Шиппинг» специализируется на морских грузоперевозках по Северному морскому пути. Осуществляет круглогодичную доставку грузов в порты Крайнего Севера и Арктическое побережье. Обеспечивает грузопоток в страны Европы и Азии.

«Арктик Шиппинг» является собственником сухогрузного флота неограниченного плавания дедвейтом 7-43 тыс. т. Компания перевозит генеральные, сборные, смешанные и нестандартные грузы, спецтехнику, оборудование, контейнерные грузы. Арктик Шиппинг имеет лицензию на перевозку опасных грузов всех категорий.

Регистр завершил освидетельствование подводной части рыболовного судна «Освейское». Объем работ, проведенных специалистами Калининградского филиала Регистра, включал в себя освидетельствование подводной части корпуса судна и винторулевой группы, замер остаточных толщин и техническое наблюдение за ремонтом.

По итогам освидетельствования на судно выданы соответствующие документы РС.

Рыболовное судно «Освейское» успешно занимается добычей водных биологических ресурсов. Судно оснащено современным высокоэффективным навигационным, промысловым и технологическим оборудованием.

Судно было построено в 1984 году по проекту Атлантик-333 (тип «Орлёнок») в Германской демократической республике.

Лайский судоремонтный завод отремонтирует пассажирское судно «Леонид Марков». В настоящий момент корабелы произвели частичную замену металла корпуса и выполнили пескоструйную обработку, что позволяет произвести качественную покраску судна.

Впереди работы по замене дизель генераторов. Их мощность теперь повыситься с 30 до 50 кВТ. По словам речников — это позволит поддерживать комфортную температуру в салоне даже в самые холодные дни в начале и конце навигации.

Мы наблюдаем тенденцию к увеличению продолжительности навигации, — рассказал «Эху Севера» начальник отдела пассажирских перевозок «Архречпорта» Руслан Епишев. — Если в нулевых теплоходы заканчивали работать на реке в конце октября — начале ноября, то в прошлом году, к примеру, пассажиров перевозили до 20 ноября, а в 2024 году — до 4 декабря. Конечно, в такое время года требуется больше тепла для обогрева салона, поэтому в рамках подготовки судна к освидетельствованию речным регистром, принято решение произвести замену дизель генераторов с повышением их мощности. Надеюсь, пассажиры положительно оценят нашу работу, передвигаясь по реке в тёплом и комфортном салоне теплохода.

Теплоход «Леонид Марков» — типовой проект речного транспортного судна, построенного в Москве в 1989 году. В 2015 году он прошел глубокую модернизацию на Лайском судоремонтном заводе, где были выполнены работы по замене двигателей и вспомогательного оборудования в машинном отделении, в этот же период полностью обновлён пассажирский салон.

Вместимость теплохода 228 человек. В навигацию речной трамвайчик обслуживает пригородные речные линии, связывая центр Архангельска с островными территориями областного центра и Приморского округа. Теплоход носит имя легендарного архангельского хоккеиста Леонида Маркова. Он работал в Пассажирском районном управлении речного порта и с 1957 по 1974 годы, играл за хоккейный клуб «Водник».

Специалист по развитию и продвижению услуг РС Артем Пастушков вручил техническому директору Волго-Каспийского судоремонтного завода Мурату Нурмухамбетову сертификат соответствия системы менеджмента качества (СМК) международному стандарту ISO 9001:2015.

СМК предприятия распространяется на деятельность и по строительству и ремонту судов. Волго-Каспийский судоремонтный завод образован в 1943 году, имеет выданные Регистром Свидетельство о соответствии предприятия, Свидетельство о признании, а также Свидетельство о признании испытательной лаборатории.

Получение сертификата соответствия СМК служит подтверждением приверженности завода принципам непрерывного улучшения, лидерства и процессного подхода в управлении, что способствует росту внутренней эффективности и конкурентоспособности предприятия.

В судостроении и судоремонте все чаще становятся востребованы технологии, которые позволяют поднимать и перемещать крупнотоннажные корпуса без использования доков и тяжелых кранов. Один из таких подходов — применение роликовых мешков и пневматических грузоподъемных устройств. Эти системы дают возможность выполнять сложные операции даже там, где инфраструктура ограничена: на небольших верфях, в удаленных регионах, на мелководных реках.

В России такие решения становятся особенно актуальными из-за износа докового фонда и из-за необходимости развивать судостроение в регионах, где нет крупных специализированных мощностей.

«Медиапалуба» поговорила с генеральным директором новосибирской компании «Аквалайт» Иваном Беляевым, которая внедряет подобные технологии, о том, как работают пневматические понтоны и роликовые мешки, какие задачи они решают на практике и как такие методы позволяют обеспечивать мобильность и экономичность судоподъемных операций.

П: Иван Петрович, какие проекты сейчас ведет «Аквалайт»? 

— На текущий момент у нас в работе несколько проектов, связанных с поставкой оборудования и судоподъемными работами. Поставляем большое количество ролик-мешков для одного из филиалов ПАО «ЛОРП» в Якутии.

На протяжении второй половины текущего года ведем проектную и технологическую подготовку к операции по спуску коффердама русловой опоры строящегося моста через реку Лену. Операция осуществляется на ролик-мешках, это беспрецедентный проект для мостостроения в нашей стране и важный проект для нашей компании, в котором собран опыт работы более чем за 13 лет.

Кроме того, не сбавляем рабочий темп в сибирском регионе. От постоянных клиентов активно поступают заявки на подъем флота на ремонтные работы в зимний межнавигационный период.

П: В разгаре период межсезонного ремонта. Какие есть технологии судоподъема в это время? Чем они принципиально отличаются?

— Технологии подъема практически неизменны в зависимости от сезона года. Больше специфики накладывают условия места зимней стоянки и подготовки флота к навигации. В основном судовладельцы стараются произвести необходимые судоподъемные работы по завершению навигации в осенний период на оборудованном берегу или слипе. Однако не редки случаи, особенно в Сибири, Якутии и Дальнем востоке, когда требуется поднять судно или произвести его ремонт в зимний период в местах, где отсутствует береговая инфраструктура.

В такой ситуации иногда прибегают к давно известному методу ремонта судна в зимний период — к выморозке. Этот метод позволяет не поднимая судно на берег, произвести ремонтные работы по корпусу на плаву. Суть метода заключается в послойном извлечении льда в зоне судоремонта до полного формирования пространства под судном, позволяющего проводить ремонт. В наши дни такой метод применяется не часто, так как требует высокой квалификации персонала, длительного процесса подготовки и имеет высокий риск затопления рабочей зоны.

Все чаще альтернативой подобным специфичным методам судоремонта и судоподъема становится подъем судна на ролик-мешках. Даже зимой, при формировании умеренного ледового покрова, если возможно его разрушить и подвести судно к месту подъема на берег, подъем на ролик-мешках будет более гарантированной и высокоэффективной альтернативой привычным методам. При этом работа с ролик-мешками даже упрощается в условиях снежного покрова, а при температуре окружающего воздуха до -10°C практически не осложнена промерзанием пневматических магистралей и запорной арматуры.

П: В каких регионах и условиях чаще всего востребованы ваши услуги по судоподъему и транспортировке судов?

— Услуги судоподъема и транспортировки судов, особенно с уменьшением осадки, это два разных специфичных направления, каждое из которых имеет свои особенности в разных регионах.

Наши наблюдения последних трех лет показывают тенденцию к увеличению спроса на услуги спуска нового пассажирского и технического флота в Сибири. Мы связываем это с развитием внутреннего туризма и освоением Арктики. При этом чаще всего при строительстве нового судна заказчик ориентируется на спрос и удобство строительства, а не оснащение слипами и спусковыми устройствами.

Касательно транспортировки судов, она частично сопряжена с постройкой нового судна, особенно в тех случаях, когда водная артерия между местом строительства и районом эксплуатации не позволяет пройти судну своим ходом. В таком случае мы делаем проект перегона судна с понтонами или в доке, согласовываем документацию с РКО, учитывая особенности каждого региона. В последнее время такие проекты случались на реках Ангаре, Лене.

П: Какие наиболее сложные или нестандартные работы по судоподъему вы выполняли за последний год? 

— Мы отмечаем, что проекты компании становятся более комплексными и сложными. В течении последних двух лет мы занимались разработкой и реализацией нескольких заказов, каждый из которых по-своему уникален. Так, с первого взгляда два похожих проекта по спуску вновь построенных судов были реализованы летом 2024 и 2025 года в Иркутске.

В первом случае мы переместили и спустили на воду научно-исследовательское судно для ВНИРО «Викентий Зайцев» массой 350 тонн. Сложность проекта заключалась в том, что до спуска на воду судно нужно было транспортировать по сложной траектории с двумя поворотами, один из них достигал более чем 30°. Поворот был выполнен на месте. Судно нужно было провести через существующие коммуникации без их выноса. Более того, спуск производился на территории, где не останавливались другие судоремонтные работы. В конце транспортировки судно было ориентировано и спущено носом в воду, что накладывало дополнительную ответственность в части контроля поперечной устойчивости и сохранности винторулевой группы.

В июле 2025 года там же, в Иркутске, было спущено на воду круизное судно, полное водоизмещение которого составляет 2300 тонн. Для реализации данного спуска наша компания произвела поставку специального судоподъемного оборудования, включая лебедку слипа, полиспаст-блоки, ролик-мешки. Последние, к слову, обладают повышенной прочностью и уникальным типоразмером с диаметром 2,5 метра. Сложность данной работы в том, что при довольно коротком спусковом пути (менее 100 метров) судно предварительно нужно было переместить со строительных стапель-балок на ролик-мешки.

Так ОП (основная плоскость — прим.ред.) судна в строительном положении находилась на высоте около одного метра в носу и почти четырех — в корме. Для того, чтобы начать движение в сторону воды, была проделана огромная подготовительная работа как в процессе строительства судна, так и при непосредственной подготовке к спуску. Под судном, от миделя в корму, были смонтированы ложементы из бруса, общий объем которого составил более 200 м3. Сборная конструкция ложементов, создавала опору для ролик-мешков при демонтаже стапель-балок и обеспечила плавную пересадку на ролик-мешки. Дополнительные сложности проекта были обусловлены достаточно стесненными условиями рабочего пространства, в котором нужно было действовать четко и выверенно, исходя из собственного опыта и проделанных расчетов. Из заложенных 10 дней на проведение спуска судна, наша команда справилась с задачей за 72 часа непрерывной работы.

Необходимо отметить, что каждый из проектов предварительно прорабатывался от 3 до 12 месяцев.

П: Какие технологические решения вы используете для подъема судов большого водоизмещения? И в целом, за какие суда беретесь?

— Для судов и объектов большого водоизмещения мы применяем те же методы, что и для небольшого флота, отличие лишь в грузоподъемности основного судоподъемного оборудования- ролик-мешков и тяговых устройств (лебедок и полиспастов). Иногда применяем комбинацию опробованных ранее методов, которые хорошо себя зарекомендовали. Без преувеличения мы беремся за работу с разными плавучими объектами от стандартной баржи до специфичных железобетонных судов и элементов строительных сооружений. В нашем портфолио работы с подводными лодками, экранопланом, нефтехранилищем из железобетона массой 4000 тонн.

П: Как вы планируете операции? Какие расчеты обязательно ведутся и какие параметры принимаются во внимание?

— Планирование судоподъемных операций может занимать достаточно продолжительное время и зависит от множества факторов. Чаще всего успех кроется в мелочах и технологических тонкостях. Общие принципы судоподъема давно и хорошо изучены, однако подобно тому, как каждый случай судоподъема уникален, уникальным является и сочетание методов проведения работ и их планирование.

Если обобщать, то подход к планированию операции строится на анализировании текущей задачи с учетом имеющегося опыта и факторов риска при выполнении новых, нетипичных видов работ при подъеме или спуске судна. Основными определяющими факторами являются массогабаритные характеристики судна и его ориентация в пространстве относительно береговой площадки и акватории. На основании этой информации мы составляем пошаговый укрупненный план подготовки и проведения работ. Производим расчет необходимых определяющих величин на каждом из этапов, по итогам расчетов сопоставляем полученные значения с нормируемыми и делаем корректировку плана работ с учетом выявленных рисков. Таким образом, планирование судоподъемных работ в нашей компании имеет многоэтапный характер, основанный на практическом опыте и расчетах.

П: Есть ли сегодня спрос на создание временных спусковых площадок? В каких случаях это необходимо?

— Сегодня спрос на создание оборудованных площадок для судостроения и судоремонта по нашим данным растет. Поскольку технология подъема и спуска судов на пневматических ролик-мешках универсальна и легко реализуема в условиях отсутствия береговой инфраструктуры, у нее есть ряд преимуществ, во главе которых — мобильность. Зачастую в последнее время, в рамках развития федеральных и региональных программ обновления флота, требуется построить и спустить на воду одно или небольшую серию в два-три судна в каком-либо отдельно взятом регионе. В таких случаях строитель судна не всегда может располагать производственной площадкой соответствующих габаритов, оснащения и расположения, так как существующие слипы и РЭБ флота уже устарели. В этом случае проще организовать строительство и сборку судна «с нуля», выстроив основные логистические и производственные процессы, не привязываясь к конкретному предприятию. А подготовку стапеля минимизировать, ограничившись только устройством надлежащего основания и возведения легкого каркаса цеха сборки. При таком подходе конкуренции у метода спуска на ролик-мешках практически не существует.

Однако это не значит что только новое судостроение обуславливает спрос на стапель-площадки. Обновление и модернизация ремонтных мастерских флота и РЭБ флота для частных судовладельцев или государственных предприятий также может обходиться дешевле в части снижения прямых затрат на судоподъемное оборудование и инфраструктуру. Кроме того, косвенные затраты касающиеся устройства любых судоподъемных сооружений кроме стапель-площадок, включают большую долю затрат на реализацию и разработку проектной документации гидротехнического судоподъемного сооружения. При использовании технологии ролик-мешков эти затраты в разы сокращаются, так как нет необходимости разрабатывать проект гидротехнического сооружения.

П: В каких случаях необходима транспортировка судов с помощью понтонов?

— Транспортировка судов с помощью понтонов в качестве средств снижения осадки судна необходима в тех случаях, когда судну нужно преодолеть участок акватории (чаще всего реки), на котором предельная глубина судового хода меньше фактической осадки судна. В таких случаях прибегают к различным методам снижения осадки судна, один из них — применение резинокордных понтонов. Такие понтоны крепятся к корпусу судна в заранее подготовленных узлах, давление и объем воздуха в понтонах контролируются непосредственно с судна. В нашем портфолио есть несколько проектов с применением подобного метода снижения осадки судна. В ходе их реализации, мы разрабатываем проекты перегона судна с уменьшением осадки, которые согласуем с РКО.

• 
  Траулеры «Андромеда» и «Орион» транспортируют по Неве при помощи пневматических понтонов

  Вскоре начнутся работы по подготовке к перегону по Неве.

  Читать новость

П: НИС «Викентий Зайцев» – новое судно на этапе строительства. Чем работа со строящимися судами отличается для вас по сравнению с судами в эксплуатации?

— Работа с флотом в эксплуатации отличается от работы с вновь построенными судами, прежде всего, информацией и осведомленностью. Чаще всего флот, находящийся в эксплуатации, имеет свои особенности, которые никому неизвестны кроме судовладельца (дополнительная переборка / ее отсутствие, толщина обшивки, дополнительный балласт и т.д.).

В случае с новым флотом все предельно ясно — достаточно лишь изучить техническую информацию по судну, которая всегда в наличии (в отличии от эксплуатируемого флота, где она может отсутствовать).

В частности НИС «Викентий Зайцев», которое вы привели в пример, было спущено на воду в июле 2024 года, особенности судна были изучены в ходе подготовки к работам и были подтверждены в ходе работ.

• 
  Суда на подъеме – как работают мобильные судоподъемные комплексы и когда они нужны

  Как уменьшить осадку судна без изменений конструкции? Как поднять судно на ремонт без дока? И как провести докование дока? 

  Читать новость

П: Появились ли у вас какие-либо новые технологии работ, новые направления с момента нашей беседы в 2023 году?

— Технологически мы постоянно совершенствуем процессы проведения судоподъемных работ. Однако поскольку принципиально методы подъема судов меняются незначительно, наше совершенствование нацелено на усиление преимуществ каждого из используемых методов.

Например, нашими специалистами завершена разработка конечно-элементной модели ролик-мешков с симуляцией структуры самой резинокордной оболочки. Теперь мы можем точнее прогнозировать результаты движения судна. Это позволило снизить риск-факторы в нескольких операциях по спуску судов. Кроме того, применение математической модели при подготовке к спуску на стадии строительства судна может повлиять на оценку местной и общей прочности конструкции корпуса. Если эти данные принять во внимание, можно снизить вероятность нежелательных деформаций набора судна и его элементов при спуске или подъеме на ролик-мешках.

Помимо того, что наша команда ведет опытно-конструкторскую деятельность, мы от проекта к проекту применяем свои ноу-хау, которые позволяют снизить трудозатраты или сэкономить время и средства. Например, мы используем сборные ложементы из бруса для подъема судна на высоту больше диаметра ролик-мешка или сборный деревянный настил, используемый в качестве временного днища судна, который позволяет спускать на воду плавучие конструкции ферменного типа с малой площадью опоры.

Росморпорт объявил аукцион в электронной форме, участниками которого могут быть только субъекты малого и среднего предпринимательства, № АЧБФ-ТУ-03−26 по выбору организации на выполнение работ по доковому ремонту теплохода разъездного «Капитан Рыбаков».

Согласно данным, приведенным на сайте госзакупок, предельная стоимость ремонта судна не должна превышать 22 миллиона 942 тысячи рублей. Срок выполнения работ ограничен 90 днями с момента подписания акта приёма-передачи судна подрядчику.

В настоящий момент теплоход находится в порту Туапсе. Предполагается, что ремонт будет проходить в доке в пределах района плавания судна, включая Новороссийск.

На производстве петербургской компании «Нордвег» запустили новое оборудование для 3D-сканирования. Технология позволяет получать точные геометрические размеры сложных деталей с точностью 0,045 мм, значительно ускоряет процесс проектирования и подготовки чертежей, позволяет контролировать размеры восстанавливаемых деталей и узлов сложных механизмов (ДВС, насосов, редукторов и пр.).

По словам специалистов «Нордвег», использование технологии 3D сканирования позволяет повысить эффективность выполнения работ и снизить производственные затраты. В том числе направление позволит улучшить качество оказаний услуг по ремонту и восстановлению оборудования и различных видов работ по металлообработке:

• Ремонт навесного оборудования
• Сборочно-сварочные и наплавочно-расточные работы
• Ремонт валов различного назначения
• Ремонт зубьев шестерен
• Токарные работы
• Фрезерные работы
• Координатно-расточные работы
• Зуборезные работы
• Электроэррозионные работы

«Нордвег» выполняет полный цикл услуг по проектированию, производству деталей и узлов любой сложности. Компания специализируется на оперативной разработке, серийном и мелкосерийном производстве, а также изготовлении уникальных изделий по индивидуальным требованиям.

• 
  «Крокодилы», «слоники» и «кошачьи мордочки» — разбираемся в люковых закрытиях со специалистами «Нордвег»

  Беседуем о важном для флота.

  Читать новость

На новом заводе «ВМП-Алабуга» (входит в Научно-производственный холдинг ВМП) в Татарстане завершен процесс сертификации антикоррозионных покрытий, разработанных для защиты морских сооружений. Продукция на основе грунт-эмали ИЗОЛЭП-гидро получила сертификат соответствия требованиям Р Газпром 9.1.010-2010 в рамках системы добровольной сертификации ИНТЕРГАЗСЕРТ.

Сертификация включала несколько этапов:

• проверку документации;
• инспекцию производственных процессов на заводе;
• испытания образцов в аккредитованной лаборатории;
• экспертизу материалов и итоговое решение Центрального оперативного совета ПАО «Газпром».

Система ИЗОЛЭП-гидро подтвердила срок службы более 25 лет в условиях коррозионной активности и погружения, что делает ее подходящей для защиты морских платформ, подводных трубопроводов и других металлических конструкций, эксплуатируемых в морском климате.

Научно-производственный холдинг «ВМП» — группа компаний, занимающихся разработкой и производством защитных покрытий для различных отраслей промышленности. Материалы ВМП применяются при строительстве новых судов и проведении ремонтных работ уже эксплуатируемых. В рамках глобального проекта по импортозамещению ВМП успешно заменяет зарубежных производителей, обеспечивая заказчикам экономическую выгоду и высокое качество покрытий.

Крановое судно «Ширван», эксплуатируемое ASCO — компанией под управлением AZCON Holding, прошло капитальный ремонт. Об этом сообщает пресс-служба пароходства.

В рамках работ, выполненных на судоремонтном заводе «Бибиэйбат», были отремонтированы шпилевое устройство, масло- и водоохладители, арматура воздушных баллонов, насосы различного назначения, сепараторы, компрессоры, вспомогательные генераторы, электродвигатели и трубопроводные системы. Одновременно проведены необходимые проверки и ремонт систем автоматики, навигационного оборудования и электрической части.

Ремонтные работы также выполнены в жилых помещениях экипажа, санитарных узлах и столовых. Отремонтированы водонепроницаемые двери, иллюминаторы и вентиляционные крышки.

Ремонт главных и вспомогательных двигателей выполнили специалисты плавучей мастерской, действующей в составе Каспийского морского нефтяного флота.

С целью проверки технического состояния подводной части судно было поднято на верфь. Выполнен ремонт гребного и рулевого комплексов, донно-бортовой арматуры и защитных анодов. Повреждённые металлические листы и усилительные элементы корпуса в подводной и надводной частях судна были заменены. После завершения очистки и окраски на обоих бортах обновлены защитные отбойники.

По завершении работ крановая установка судна успешно прошла испытания. Для проверки работы механического и электрического оборудования в движении судно вышло на ходовые испытания. После их успешного завершения судно было представлено в Регистр для классификации.

Плановый капитальный ремонт парома «Капитан Драбкин» проходил в Петропавловске-Камчатском. Как сообщили в ГУП КК «Камчаттрансфлот», срок окончания ремонта сдвинулся из-за технического состояния судна, так как бессменно работает с 1971 года, и из-за необходимости дополнительных работ. Среди них — замена настила палубы и нижней части надстройки. Об этом сообщает Телеграм-канал «Усть-Камчатский округ | НОВОСТИ».

На воду дизель-электроход спустили 7 января 2026 года. Известно, что в настоящее время на судне проходит центровка гребных и промежуточных валов.

После проверки систем работы судна на воде будет определена дата для буксировки «Капитана Драбкина» в посёлок Усть-Камчатск. Прежде всего, тут всё будет зависеть от погодных условий.

Напомним, сейчас в Усть-Камчатске работают грузопассажирская баржа «Камчатка-2» и «Сосновка-1» (для перевозки транспорта).

Судно типа Handysize «Муровдаг», принадлежащее ASCO, входящей в AZCON Holding, прошло капитальный ремонт на турецком судостроительном заводе Özata. Об этом сообщает пресс-служба Азербайджанского Каспийского морского пароходства.

Ремонтные работы были выполнены под контролем классификационного общества RINA, являющегося членом Международной ассоциации классификационных обществ (IACS).

В ходе ремонта особое внимание было уделено надежности механических и технических систем. Капитальный ремонт главных двигателей был выполнен сервисной компанией, утвержденной производителем, с участием судового суперинтенданта. Ремонт трех вспомогательных двигателей осуществлялся совместно судовым экипажем и инженерами компании-производителя.

В машинном отделении толщина трубопроводов была проверена с использованием лазерных измерений, а трубы, признанные непригодными к эксплуатации, заменены новыми. Электрические щиты и оборудование прошли полное тестирование.

Одним из приоритетов ремонтного процесса являлась охрана окружающей среды. В рамках пятилетнего плана технического обслуживания была выполнена регламентная проверка и обслуживание системы управления балластными водами (BWTS). Система была модифицирована для выполнения балластных операций в водах США, что позволило судну «Муровдаг» осуществлять балластные операции без ограничений во всех морских районах мира.

В соответствии с требованиями международных конвенций грузоподъемные устройства прошли необходимые испытания, а производитель официально подтвердил полную работоспособность всех систем. Навигационное оборудование было проверено, по необходимым устройствам производители выдали соответствующие сервисные акты.

На палубе и в грузовых трюмах выполнены покрасочные работы, подводная часть корпуса очищена и покрыта специальным защитным покрытием. Кроме того, подтверждена полная функциональная готовность системы контроля выбросов «EPL».

По итогам капитального ремонта судно «Муровдаг» было модернизировано и возвращено в эксплуатацию в более безопасном состоянии, полностью соответствующем международным требованиям. После капитального ремонта первый рейс судна «Муровдаг» планируется из Египта в США.

Дедвейт судна составляет 38 000 тонн. Его длина — 180 метров, ширина — 30 метров, высота борта — 15 метров, осадка — 10,47 метра. Максимальная скорость судна — 15,7 узла. Оптимальная осадка при полной загрузке обеспечивает возможность захода судна в ряд мелководных портов.

Камчатский край — удивительное место на карте России. Здесь возрождается судостроение, реализуются энергетические инфраструктурные проекты, живет и развивается промышленное рыболовство.

Как раз об этом, а также о портах и судоремонте редакция «Медиапалубы» поговорила с губернатором Камчатского края Владимиром Солодовым, который, к слову, активно участвует во всех отраслевых событиях и следит за развитием рыболовства, судостроения и судоремонта в регионе.

П: Владимир Викторович, спасибо, что откликнулись на наше предложение о проведении интервью! Давайте начнем беседу с портовой тематики. Какие морские порты в Камчатском крае играют ключевую роль в экономике региона? Каковы их основные функции? Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

— В регионе определен единый морской порт Петропавловск-Камчатский, включающий в себя участки порта в городе Петропавловске-Камчатском и портопункты на западном и восточном побережьях полуострова.

Основная инфраструктура порта в Петропавловске-Камчатском обеспечивает обработку практически всей грузовой базы края с ежегодным оборотом около 4 млн тонн.

Портопункты на западном побережье (Манилы, Палана, Усть-Хайрюзово) и восточном побережье (Пахачи, Тиличики, Оссора, Никольское) фактически обеспечивают жизнедеятельность отдаленных районов и населенных пунктов.

Участок морского порта № 16, расположенный в бухте Бечевинской на восточном побережье полуострова, создан для реализации проекта ПАО «НОВАТЭК» по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ. Данный проект находится в высокой стадии готовности.С началом запуска перегрузочного комплекса ожидается перевалка 21,7 млн тонн СПГ, транспортируемого по Северному морскому пути, ежегодно.

П: Расскажите о грузообороте морских портов. Сколько они обрабатывают и какие грузы? Можно для сравнения предоставить статистику за 2024 год.

— Суммарный оборот морского порта Петропавловск-Камчатский за 2024 год составил 4 380 тыс. тонн груза, включая 57,4 тыс. TEU контейнеризированного груза и более 30 тыс. судозаходов.

Терминал «Сероглазка» и Петропавловск-Камчатский морской торговый порт обладают сопоставимой грузовой базой, и каждый из них ежегодно обрабатывает около 1 млн тонн груза различной номенклатуры (контейнеры, генеральный, навалочный, топливо и т. п.).

На сегодняшний день терминал «Сероглазка» располагает внушительными производственными мощностями, единовременно позволяя хранить 25 тыс. тонн рыбопродукции и обслуживать до 600 рефрижераторных контейнеров.

Ежемесячно терминал принимает 5–6 судозаходов, при каждом из которых отгружается минимум 150 контейнеров с рыбопродукцией — это обеспечивает стабильный годовой грузооборот в размере 300 тыс. тонн.

В рамках модернизации ООО «Терминал «Сероглазка» увеличивает холодильные мощности до 15 тыс. тонн единовременного хранения. Также планируется добавить возможность обслуживания дополнительных 500 рефрижераторных контейнеров.

После завершения предприятие планирует выйти на существенно более высокие показатели. Планируемый грузооборот составит 838,8 тыс. тонн в год, из которых 300 тыс. тонн будет приходиться на рыбопродукцию.

П: Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов на Камчатке? Например, обсуждается ли расширение порта Петропавловск-Камчатский в связи с ростом грузопотока по Северному морскому пути? Какую роль играет СМП для экономики Камчатки?

— В целях надежного и долгосрочного снабжения газом жителей и организаций Камчатского края на территории региона начата реализация проекта «Регазификационный комплекс СПГ в Камчатском крае» с размещением в бухте Раковой (город Петропавловск-Камчатский, объекты береговой инфраструктуры, в том числе причальные сооружения, технологические площадки, площадка налива СПГ, газопровод). Реализация данного проекта позволит обеспечить поставки СПГ для энергетической потребности Камчатского края для замещения недостающих объемов Камчатских месторождений в рамках Программы газификации Камчатского края.

В 2025 году завершен капитальный ремонт причала № 9 в Петропавловск-Камчатском морском торговом порту.

В активной стадии реализации также находится строительство грузо-пассажирского пирса в селе Никольском Алеутского муниципального округа (остров Беринга).

Роль Северного морского пути в экономике региона незначительна, так как современное состояние этого транспортного коридора позволяет эффективно работать исключительно крупным заказчикам и естественным монополиям. Для вовлечения региональных предпринимателей в транспортировку грузов по Севморпути требуется развитие регулярных логистических сервисов, способных обеспечить комплексную поставку небольших грузовых партий (перевалка в порту — транспортировка по СМП — перевалка в порту — автомобильный либо железнодорожный транспорт до точки назначения/отправления).

Камчатка занимает уникальное положение в системе арктической логистики, выступая естественными воротами для судов, следующих по Северному морскому пути. Регион активно интегрируется в новую транспортную систему, превращаясь из перспективного проекта в реально функционирующий логистический узел.

В настоящее время реализуется ряд перспективных проектов, направленных на укрепление позиций края как восточных ворот Северного морского пути.

Ключевыми проектами развития транспортного хаба являются:

1. строительство регазификационного комплекса СПГ в бухте Раковой Авачинской губы. На создание береговой инфраструктуры выделены средства из федерального бюджета. Проект позволит обеспечить доставку сжиженного природного газа и откроет новые рынки сбыта для камчатских энергетических ресурсов;
2. модернизация инфраструктуры порта Петропавловска-Камчатского, включая увеличение длины портовой стенки до 700 метров. Это позволит обрабатывать как навалочные, так и генеральные грузы. Планируемый грузооборот после реконструкции составит 4,5 млн тонн в год;
3. развитие судоремонтной отрасли, в частности проект ООО «Рем-Нова ДВ» по созданию судоремонтного предприятия с возможностью осуществления навигационного и докового ремонта, а также технического обслуживания судов.

П: Как изменился грузопоток за последние 5 лет? Какие факторы (санкции, развитие СМП, новые проекты) повлияли на эти изменения?

— В целом грузооборот морского порта Петропавловск-Камчатский не изменился и находится в районе 4 млн тонн ежегодно.

Вместе с тем внешнеэкономические санкции не позволяют запустить морской перегрузочный комплекс СПГ в бухте Бечевинской, способный обеспечить обработку более 20 млн тонн углеводородов в год.

П: На какой стадии находится развитие проекта создания судоремонтного кластера в крае? Какой флот планируется ремонтировать на предприятиях?

— Проект судоремонтного кластера в Камчатском крае перешел из стадии планирования в стадию практической реализации. Уже есть действующие мощности, которые обслуживают широкий спектр судов — от рыболовных траулеров до судов обеспечения, в том числе большие и средние рыболовные морозильные траулеры, танкеры-толкачи, большие автономные траулеры морозильного типа и т. д.

Потенциал рынка обеспечен значительным количеством судов в Дальневосточном бассейне — более 600 единиц, которые нуждаются в регулярном техническом обслуживании и ремонте. Объем рынка судоремонтных работ в Камчатском крае по итогам 2024 года составил порядка 3,4 млрд рублей.

В ближайшие годы стоит ожидать дальнейшего наращивания мощностей и объемов работ, что позволит Камчатке стать одним из главных судоремонтных центров на Дальнем Востоке.

П: В регионе активно развивается судостроительное предприятие «Торсиотест». Это единственное судостроительное предприятие Камчатки? Есть ли план развития и модернизации завода? Планируется ли создание новых судостроительных заводов? Другими словами, как правительство региона смотрит на перспективы развития судостроения?

— На Камчатке действуют несколько предприятий, осуществляющих строительство флота, из них ведущую роль занимает НПЦ «Торсиотест», приобретенный в 2023 году РК им. В.И. Ленина. Компания осуществляет масштабное новое строительство рыбопромысловых судов. В 2025 году НПЦ «Торсиотест» успешно завершило строительство серии из шести малотоннажных рыболовных сейнеров, предназначенных для вылова и транспортировки улова в сыром виде на береговую фабрику для дальнейшей переработки. На текущий момент центр осуществляет модернизацию своих мощностей, в частности обновление стапельных мест, цехов и оборудования для повышения эффективности, и возможности строить более крупные и сложные суда. На сегодняшний день информация о планах по строительству новых крупных судостроительных заводов на Камчатке не анонсировалась. Основной фокус — на развитии и наращивании мощностей существующих предприятий, в первую очередь НПЦ «Торсиотест».

П: Одним из видных заказчиков нового рыбопромыслового флота России — Рыболовецкий колхоз им. Ленина. Насколько эффективны новые рыбодобывающие суда для Камчатки? Когда край ожидает ввода в эксплуатацию самого крупного траулера «Виктор Гаврилов», строящегося на ПСЗ «Янтарь» ОСК?

— Рыболовецкий колхоз им. В.И. Ленина — крупнейший инвестор Камчатского края, является активным участником программы инвестиционных квот.

В рамках первого этапа программы инвестиционных квот РК им. В.И. Ленина в период 2019–2025 годов реализованы следующие проекты по строительству судов рыбодобывающего флота:

• «Строительство 3 современных рыболовных среднетоннажных сейнеров-траулеров». Траулеры «Ленинец», «Командор», «Василий Каплюк» построены на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде и введены в эксплуатацию;
• «Строительство 6 малотоннажных рыболовных сейнеров проекта 04130». Сейнеры «Апача», «Сокоч», «Карага», «Карымай», «Авача» и «Октябрьский» построены на Камчатке и введены в эксплуатацию.

Все построенные суда успешно работают на промысле и доставляют уловы водных биоресурсов на берег для дальнейшей переработки, они отлично зарекомендовали себя на промысле и демонстрируют положительные результаты работы.

В настоящее время организация осуществляет строительство современного высокотехнологичного судна — траулера «Виктор Гаврилов», самого крупного из БМРТ, строящихся сейчас на российских верфях. Большой морозильный рыболовный траулер предназначен для лова пелагических видов рыбы, а также будет использоваться как плавбаза для переработки. На борту судна расположены орудия лова, рыбоперерабатывающее оборудование и морозильные трюмы для хранения готовой продукции.

Рыбоперерабатывающая фабрика включает линию сурими, сможет выпускать готовые консервы, рыбий жир, муку, а также разделанную и упакованную рыбу. Траулер будет вести промысел в северо-западной части Тихого океана. Торжественная церемония спуска на воду состоялась 31 января 2025 года. Сдача судна запланирована на 2028 год.

П: Сколько человек в Камчатском крае занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении и судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

— Согласно сведениям «Камчатстата», в 2025 году среднесписочная численность работников организаций в сфере транспортировки и хранения составила 7,2 тыс. человек. Отдельная выборка численности работников морских терминалов, морских перевозчиков, судостроительных и судоремонтных предприятий не осуществляется и может быть сформирована на основании запросов непосредственно у юридических лиц.

П: Какой вклад в бюджет края вносят порты, судоходные компании и связанные с ними предприятия? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

— Предприятия, связанные с деятельностью судоходства, приносят вклад в бюджет Камчатского края в виде налоговых поступлений от сферы рыболовства, строительства кораблей и судов, деятельности водного транспорта, складского хозяйства и вспомогательной транспортной деятельности. За 2024 год поступления составили 15 537,6 млн рублей, или порядка 30% общего объема налоговых поступлений.

П: Играет ли промышленное рыболовство заметную роль в экономике края? Какие объемы вылова фиксируются ежегодно? Сколько рыбоперерабатывающих предприятий насчитывает край? Сколько рыбодобывающих компаний активно работает в регионе?

— Рыбная отрасль традиционно является доминирующей в хозяйственной жизни Камчатского края. Состояние рыбной отрасли в значительной степени определяет направления и динамику развития многих других секторов экономики региона.

Камчатский край занимает первое место среди субъектов Российской Федерации по объемам добычи водных биологических ресурсов, его доля в вылове по Дальневосточному бассейну составляет более 40%, в общероссийском вылове — более 30%.

Ежегодно рыбохозяйственными организациями осваивается от 1,2 до 1,8 млн тонн водных биологических ресурсов. Вылов за 2020 год составил 1,53 млн тонн, 2021 год — 1,659 млн тонн, 2022 год — 1,405 млн тонн, 2023 год — 1,839 млн тонн, 2024 год — 1,512 млн тонн, на 01.09.2025 — 1,143 млн тонн.

В настоящее время в Камчатском крае зарегистрировано более 700 организаций, ведущих рыбохозяйственную деятельность с круглогодичным либо сезонным производственным циклом. В настоящее время промысел осуществляют порядка 300 хозяйствующих субъектов, в том числе 185 рыбохозяйственных организаций, 11 индивидуальных предпринимателей.

П: Повлияло ли прошедшее в конце июля мощное землетрясение на рыбодобывающую, портовую, судоходную отрасли края?

— Сейсмическое событие 30.07.2025 не повлияло на портовую инфраструктуру края, как и на судоходную отрасль.

П: Как на Камчатке обстоят дела с островным сообщением (паромы, переправы)? Насколько флот справляется с нагрузкой? Есть ли план по увеличению паромов (например, закупить действующие или строить новые)?

— Островное сообщение в регионе осуществляется исключительно с Алеутским муниципальным округом, портопункт Никольское. В данном направлении работает субсидируемая из бюджета Камчатского края регулярная морская линия, обеспечиваемая грузо-пассажирским судном «Василий Завойко».

Между Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском работает субсидируемая Сахалинской областью регулярная морская линия, обеспечиваемая грузопассажирским судном «Анатолий Чернеев».

Морские переправы, финансируемые из бюджета Камчатского края, работают на протоке Озерной (поселок Усть-Камчатск) и через бухту Скрытую (село Тиличики).

Из бюджета Камчатского края также финансируется сезонный маршрут между селами Манилы и Каменское, выполняемый судном на воздушной подушке «Барс».

В настоящее время на судостроительном заводе им. Б.Е. Бутомы (Керчь) завершается строительство автопассажирского парома «Петропавловск». Данное судно планируется привлечь для морского сообщения между Камчатским краем и соседними субъектами РФ.

П: Какие инфраструктурные проекты, связанные с портами, рыболовством, судостроением и судоремонтом, в крае планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет?

— В части портовой инфраструктуры, помимо вышеуказанных проектов по строительству — «Регазификационного комплекса СПГ в Камчатском крае» в бухте Раковой и грузо-пассажирского пирса в селе Никольском, — с потенциальным инвестором прорабатывается вопрос создания высокоширотного мультимодального логистического терминала в заливе Корфа на восточном побережье полуострова. В настоящее время потенциальный инвестор оценивает площадки в прибрежной полосе залива и на Корфской косе.

В рамках реализации поручений Президента Российской Федерации на территории опережающего развития «Камчатка» компания ООО «Рем-Нова ДВ» с 2022 года осуществляет реализацию масштабного проекта по созданию современного судоремонтного предприятия. Инновационный комплекс будет предоставлять полный спектр услуг по обслуживанию рыбопромысловых судов, включая навигационный и доковый ремонт с применением передовых технологий. Проект не только обеспечивает качественное обслуживание флота, но и создает новые возможности для развития смежных отраслей.

В условиях активного обновления рыбопромыслового флота, сопровождающегося строительством современных высокотехнологичных судов, возникает острая необходимость в создании соответствующей инфраструктуры для их обслуживания.

Также немаловажным фактором технологического развития региона становится реализация перспективных проектов, направленных на внедрение передовых методов работы с судами. Особое внимание сегодня уделяется применению инновационных решений, таких как использование пневматических ролик-мешков для безопасного подъема и спуска судов на воду, что существенно повышает эффективность производственных процессов.

Реализация этих планов позволит нам занять высокие позиции в сфере судоремонта на Дальнем Востоке и обеспечить устойчивое развитие отрасли на долгосрочную перспективу.

Астраханский судоремонтный завод передал ВМФ РФ спасательный буксир «Михаил Чеков» проекта 22870. Торжественная церемония подъема флага ВМФ России состоялась сегодня в Каспийске.

Спасательно-буксирное судно «Михаил Чеков» проекта 22870, разработанное конструкторским бюро ОСК «Вымпел», стало седьмым в серии. Головной буксир «СБ-45» был передан ВМФ в 2014 году.

Суда данного проекта предназначены для оказания помощи аварийным кораблям (судам) и спасения личного состава, буксировки кораблей, тушения пожаров на аварийных судах и береговых сооружениях. «Михаил Чеков» обладает возможностями для поддержания аварийных кораблей на плаву и выполнения сложных водолазных работ на глубинах до 60 метров. Кроме этого, судно может выполнять задачи по сбору нефтепродуктов с поверхности моря, а также вести поисковые и обследовательские работы.

Судно названо в честь Михаила Чекова – офицера Черноморского флота, командира аварийно-спасательных отрядов, обеспечивших в годы Великой Отечественной войны подъем потопленных неприятелем кораблей и судов в акваториях черноморских портов.

Для окрашивания нового судна применили системы покрытий АКРУС® от российского производителя лакокрасочных материалов.

• 

  АКРУС®

  28 продуктов

  Продукция компании

  

Предприятия судостроительной отрасли Архангельской области формируют положительную динамику промышленного производства региона по итогам года. Об этом заявил в своем Телеграм-канале губернатор Александр Цыбульский.

Крупнейшие заводы Северодвинска – Севмаш и Звездочка  – последовательно выполняют задачи по строительству и ремонту подводного флота страны. Для этого продолжается возведение трех современных доковых комплексов. Два из них планируется ввести в эксплуатацию до конца 2026 года. Это позволит не только обеспечить стабильное выполнение гособоронзаказа, но и существенно снизить дефицит доковых мощностей в регионе, рассказал губернатор.

Также Александр Цыбульский отметил, что заметный рост демонстрируют и компании гражданского судостроения и судоремонта.

За последние годы предприятия увеличили выручку, заработную плату сотрудников и расширили географию заказов. Их силами уже построены и введены в эксплуатацию два буксира проекта «Ярослав», три баржи-площадки грузоподъемностью по 1800 тонн, плавучие причалы для островных территорий области. В работе – строительство баржи грузоподъемностью 1000 тонн. Параллельно идет модернизация производств, внедряются современные технологии и принципы бережливого производства, рассказал Александр Цыбульский.

Развитие судостроения и судоремонта в 2025 году дает ощутимый практический эффект: растут объемы производства, доходы работников и уровень кооперации между предприятиями. Этот задел укрепляет позиции Архангельской области как одного из опорных регионов в развитии Северного морского пути и всего отечественного судостроения.

Камчатский филиал Федерального государственного бюджетного учреждения «Морская поисково-спасательная служба» (ФГБУ Морспасслужба) объявил аукцион на выполнение ремонтных работ судна «Гроза». Заявки принимают до 31 декабря 2025 года, опубликовано на портале RosTender.info.

Судно «Гроза» выполняет задачи по обеспечению безопасности мореплавания и поисково-спасательным операциям в регионе. Ремонт позволит поддержать техническое состояние судна на необходимом уровне для выполнения его функций. Завершить ремонт планируют в срок не более 75 календарных дней. Начальная цена контракта составляет 19,9 миллиона рублей.

Ремонт судна «Гроза» станет важным этапом в поддержании готовности Камчатского филиала Морспасслужбы к выполнению своих задач. Техническое обслуживание и обновление оборудования обеспечивают надежность судна в условиях сложных климатических и морских условий региона. Это особенно актуально для Камчатки, где оперативность и эффективность поисково-спасательных операций напрямую зависят от состояния флота.

При участии РС выполнены капитальный ремонт и модернизация вспомогательных паровых котлов на ледоколе «Капитан Белоусов». Об этом сообщает Телеграм-канал РС.

Дизель-электрический ледокол «Капитан Белоусов» – один из самых возрастных ледоколов в эксплуатации: в прошлом году ему исполнилось 70 лет. Судно приписано Мариупольскому торговому порту и, несмотря на свой почтенный возраст, в зимний период выполняет работы по проводке судов в бассейне Азовского моря.

Техническое наблюдение за ремонтом, в ходе которого потребовалось решать целый ряд нестандартных технических задач, осуществляли главный инженер-инспектор Александр Малыш подразделения РС в Севастополе и старший инженер-инспектор 1-й категории Александр Ивлев. Также специалисты РС выполняли одобрение изделий и комплектующего оборудования, примененных в процессе ремонта и модернизации.

По завершении работ судовая котельная установка предъявлена Регистру в действии, признана соответствующей современным требованиям Правил РС и допущена к эксплуатации.

В ближайшее время, по окончании полного объема ремонтных работ и завершения освидетельствования судна, на ледокол «Капитан Белоусов» будет выдан комплект документов Регистра и судно продолжит выполнять поставленные задачи в Азовском море под флагом Российской Федерации.

Вся Россия следит за развитием важного проекта в невероятно богатом природными ресурсами с резко континентальным климатом регионе — в Республике Саха — за строительством с нуля Жатайской судоверфи. Завод уже строит и спускает новые суда, несмотря на работу не в полную проектную мощность.

Якутия — удивительный край, он считается одним из самых речных и озерных регионов страны, развитие которого тесно связано с развитием Северного морского пути и северного завоза. Именно поэтому редакция «Медиапалубы» поговорила с первым заместителем председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Дмитрием Садовниковым о жизни региона с точки зрения отрасли судоходства, судостроения, судоремонта и портов.

П: Дмитрий Дмитриевич, какие морские порты в Республике Саха играют важную роль для региона? Каковы их основные функции?

— Единственный морской порт, имеющийся на территории Республики Саха (Якутия), — морской порт Тикси в Булунском районе. Объект входит в список системообразующих предприятий российской и региональной экономики, являясь ключевым транспортным узлом в системе Северного морского пути. Его стратегическое значение обусловлено ключевой ролью в обеспечении транспортной доступности арктических территорий.

П: Расскажите о грузообороте морских портов. Сколько они обрабатывают и какие грузы? Можно для сравнения предоставить статистику за 2024 год.

— Приведу конкретные цифры: в навигацию 2024 года морским портом было переработано 44,8 тыс. тонн различного груза, в том числе песка, щебня, контейнеров, стройматериалов, металлоконструкций, автотехники и прочего. Фактический объем производственных показателей превысил план более чем на 156%.

П: Как изменился грузопоток за последние 5 лет? Какие факторы (санкции, развитие СМП, новые проекты) повлияли на эти изменения?

— Если в 2020 году морским портом было переработано 17,5 тыс. тонн грузов, то в 2024-м, как я уже отметил, эта цифра возросла до 44,8 тыс. По предварительной оценке, по итогам 2025-го будет примерно 40 тыс. тонн. Рост прежде всего обусловлен использованием мощностей порта при строительстве инфраструктуры атомной станции малой мощности в поселке Усть-Куйга Усть-Янского улуса и объектов жилищно-коммунального хозяйства. Из-за санкций наблюдается удорожание комплектующих и запасных частей для крановой механизации, но благодаря слаженной работе предприятие успешно справляется с возникающими трудностями.

П: Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

— Безусловно, планы по модернизации и расширению портовой и логистической инфраструктуры имеются, особенно в контексте развития Арктики и Северного морского пути. Мы намерены развивать порты Тикси и Якутска, а также создать мультимодальный узел в поселке Нижний Бестях Мегино-Кангаласского улуса.

Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе на берегу реки Лены станет важным перевалочным узлом между железнодорожным и речным транспортом. Будет создан мультимодальный логистический хаб, способный обслуживать не только внутренние грузы, но и транзитные по Севморпути. А в городе Якутске — столице республики — намечена модернизация пассажирских причалов, облагораживание территории и открытие логистического центра нескольких видов транспорта. Что касается порта Тикси, то там планируется обновление портальной техники, реконструкция причальной инфраструктуры, углубление акватории и подходных каналов.

Речные порты и логистические узлы Якутии играют ключевую роль в снабжении отдаленных населенных пунктов и транспортировке продукции добывающих предприятий, обеспечивая жизненно важную транспортную связь в условиях сложной географии и климата региона.

П: Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов в Якутии? Например, обсуждается ли расширение Тикси в связи с ростом грузопотока по СМП?

— Да, вопрос расширения портовой инфраструктуры, включая развитие морского порта Тикси, находится в поле зрения федеральных и региональных властей в контексте роста грузопотока по Севморпути.

Общая протяженность морской береговой линии Якутии превышает 4,5 тыс. километров, что составляет около трети всей длины СМП. При этом на участке протяженностью почти 4 тыс. километра между портами Сабетта и Певек отсутствует круглогодичный глубоководный порт, способный принимать крупнотоннажные суда для погрузки или выгрузки, ремонта или отстоя.

Морской порт Тикси и проектируемый глубоководный морской порт в селе Найба рассматриваются как возможная опорная инфраструктура для обеспечения судоходства в восточной части СМП. Его развитие может способствовать не только росту грузоперевозок, но и укреплению национальной безопасности, поддержке добывающих проектов на шельфах моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, а также созданию логистического хаба в Восточной Арктике.

В перспективе расширение грузовой базы порта будет напрямую связано с освоением месторождений полезных ископаемых в арктической зоне Якутии, в том числе нефти, газа, угля и редких металлов. Могу сказать, что в настоящее время ведутся технико-экономические проработки и согласования по возможным инвестиционным проектам в этой сфере. При этом без оказания содействия федерального центра и крупных промышленных корпораций, в том числе финансового, создание новых портовых мощностей или терминалов будет затруднительно.

П: Какие основные логистические маршруты связывают порты республики с другими регионами России? Есть ли проблемы с транспортной доступностью внутри края?

— Основные логистические маршруты, связывающие порты Якутии с другими регионами России, в первую очередь реализуются через СМП и внутренние водные пути. Грузы из европейской части России и с Дальнего Востока доставляются морем в порт Тикси, оттуда через речную систему осуществляется распределение по речным портам республики.

Транспортная доступность внутри республики является одной из самых острых проблем: большинство северных и восточных районов не имеет круглогодичного наземного сообщения с центром республики. Железнодорожная сеть охватывает лишь южные районы. Отсутствие дорог общего пользования до Тикси и других северных портов делает невозможным их интеграцию в единую транспортную систему. А речной транспорт, несмотря на его важность, ограничен коротким навигационным периодом и низкой глубиной на отдельных участках. В этих условиях развитие морских и речных терминалов, а также строительство транспортных коридоров рассматриваются как приоритетные направления для повышения транспортной доступности арктической зоны Якутии.

П: Какие реки в регионе сегодня полноценно считаются судоходными? Существует ли в республике проблема обмеления рек?

— Да, такая проблема имеется. При общей протяженности внутренних водных путей в Российской Федерации в более чем 101 тыс. километров из семи водных бассейнов на Ленский бассейн приходится свыше 21 тыс. километров, что составляет 21,4%. При этом протяженность обслуживаемых путей в Ленском бассейне — почти 11 тыс. километров, из них с гарантированными глубинами — 9,2 тыс. (реки Лена, Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка, Колыма, боковые и малые реки).

Реализация плана по улучшению габаритов внутренних водных путей в Ленском бассейне до 2030 года возможна при условии поэтапного внедрения новой дноуглубительной техники и заблаговременного освоения этой техники районами водных путей Ленского бассейна, а также восстановления и поддержания действующих русловыправительных сооружений в верховье реки Лены.

Мелководные бары создают сложности прохождения речных участков и необходимость определенного типа судов. Для нужд северного завоза и доставки грузов до арктических районов, в том числе приходящего через Северный морской пункт, по мелеющим арктическим рекам работает мелкосидящий флот проекта типа СПН 600, который строился для Ленского бассейна с учетом габаритов судового хода, радиуса закругления и осадки.

Не могу не отметить, что данные полномочия относятся к федеральным органам исполнительной власти. Мы, в свою очередь, ставим эту проблему перед ними.

П: Есть в регионе проблема устаревания речной инфраструктуры? Если да, то как решаете эти вопросы?

— Устаревание речной инфраструктуры — одна из наиболее острых проблем в транспортной сфере, причем не только в нашем регионе. Большинство речных портов, причалов, гидротехнических сооружений было построено в 1960–1980-х годах и сегодня физически и морально изношено. Это создает риски для безопасности судоходства, снижает пропускную способность и увеличивает сроки погрузочно-разгрузочных операций в критически короткий навигационный период.

Для решения этих вопросов планируется реконструкция причальных сооружений в Якутске, Тикси и других пунктах. Тем не менее объемы финансирования пока не покрывают всех потребностей. Поэтому республика продолжает работу по включению дополнительных объектов речной инфраструктуры в федеральные программы, включая строительство современных перегрузочных терминалов и дноуглубительные работы на проблемных участках Лены, Колымы и Индигирки.

П: Насколько судоходный бизнес важен для региона?

— Судоходный бизнес, конечно, имеет стратегическое значение для республики. В условиях отсутствия круглогодичных автомобильных и железнодорожных дорог в северных и арктических районах морской и речной транспорт остается единственным и экономически доступным способом доставки грузов.

Ежегодно в рамках северного завоза по рекам Лена, Яна, Индигирка и Колыма, а также через морской порт Тикси завозятся сотни тысяч тонн жизненно важных грузов. Без этих поставок невозможна работа энергосистем, жилищно-коммунального хозяйства, социальных учреждений и промышленных предприятий.

Таким образом, судоходный бизнес — не просто транспортная услуга, а основа жизнеобеспечения и экономической устойчивости всей республики, особенно ее арктической зоны. Его стабильная работа напрямую влияет на уровень жизни людей, развитие добывающих отраслей и реализацию государственных программ в Арктике.

П: Есть ли в Якутии судоремонтные предприятия? Планируется ли их развитие? Есть ли потребность в создании новых судоремонтных мощностей?

— На балансе ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» имеется Жатайский судоремонтно-судостроительный завод для проведения крупных ремонтных работ, модернизации и реновации флота. Также в Ленском бассейне есть несколько мелких судоремонтных причалов для обслуживания судов.

Интенсивное увеличение грузопотока в бассейне Яны, в том числе из-за строительства атомной электростанции в поселке Усть-Куйга, а также недостаточные глубины на баре реки оказывают большой износ грузового флота основных перевозчиков. Суда нуждаются в частом обслуживании и ремонте технической части. При этом средний возраст флота составляет примерно 43 года.

В рамках возобновления судостроительной отрасли ведется реализация проекта по строительству Жатайской судоверфи, на мощностях которой планируется обновление, строительство и ремонт флота Ленского бассейна. Производственная мощность будет составлять 10 единиц судов класса «река — море» в год с переработкой около 10 тыс. тонн металлоконструкций.

П: Сегодня вся страна следит за развитием проекта «Жатайская судоверфь». На какой стадии развития находится завод? Чем он занимается в настоящее время? Когда планируется полноценный ввод в эксплуатацию на всю проектную мощность?

— На сегодняшний день завершается реализация первого этапа проекта. Стройготовность объекта составляет более 92%. Ведутся завершающие работы по тепловым электрическим сетям, очистным сооружениям, наружным электрическим сетям, внутренней отделке и пусконаладочным работам кранов.

Ввод производственной линии Жатайской судоверфи в опытную эксплуатацию осуществлен в апреле 2025 года. На сегодняшний день оборудование цеховой части введено в эксплуатацию, завершается строительство несамоходного парома.

До конца текущего года завершается инвестиционная стадия проекта и начинается выход на производственные мощности.

• 
  Готовность к запуску 95 процентов – интервью с директором Жатайской судоверфи

  О текущей ситуации, готовности, планируемых заказах «Медиапалуба» побеседовала с директором Жатайской судоверфи Владом Пермяковым

  Читать новость

П: После строительства Жатайской судоверфи станет ли достаточным судостроительное направление для региона или же власти рассматривают развитие этой отрасли в республике?

— Производственная мощность Жатайской судоверфи, как я сказал, составит 10 единиц судов в год и позволит перерабатывать до 10 тыс. тонн металлоконструкций ежегодно. Реализация проекта также предусматривает создание 664 новых рабочих мест. Однако общая потребность региона в обновлении флота оценивается в 283 единицы, что значительно превышает возможности одной верфи. Для полного удовлетворения спроса на новое судовое строительство необходимо дальнейшее развитие отрасли, включая создание дополнительных судостроительных и судоремонтных предприятий.

Кроме того, ведется проектирование дополнительного проекта по созданию условий развития судостроительных мощностей в Ленском бассейне и реконструкции судоремонтных мощностей. В настоящее время идет разработка документации с привлечением АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» из Санкт-Петербурга. АО «Жатайская судоверфь» начаты работы по разработке бизнес-плана и финансовой модели проекта с привлечением консалтинговой компании, аккредитованной институтами развития. Оценочная стоимость составляет 9,5 млрд рублей. После разработки проектно-сметной документации будет продолжена работа по изысканию источников финансирования.

На мой взгляд, с учетом того, что АО «Жатайская судоверфь» начинает свою работу с нуля, выработку соответствующих компетенций необходимо начинать, к примеру, с ремонта судов. Можно разработать соответствующую программу совместно с федеральными органами исполнительной власти.

П: Какую роль играет Северный морской путь для экономики республики? Какие перспективы открывает его развитие?

— Транспортная система имеет особое значение, учитывая, что порядка 80% территории республики не имеет круглогодичного транспортного сообщения. СМП выступает начальным звеном сложной логистической схемы, включающей речную навигацию, автозимники, депонирование грузов. Ежегодно в период навигации для арктических и северных районов осуществляется доставка 350 тыс. тонн жизнеобеспечивающих грузов, из них через Севморпуть завозится порядка 120 тыс. тонн грузов.

В навигацию 2026 года планируется запуск деятельности единого морского оператора (ЕМО). Планируемые показатели в навигацию 2026 года включают общий объем поставок в размере 88 тыс. тонн. Структура грузопотока будет распределена следующим образом: нефтеналивные грузы — 50,2 тыс. тонн, уголь — 37,8 тыс. тонн. Реализация данного проекта позволит оптимизировать систему доставки грузов в республике и обеспечить своевременную поставку жизнеобеспечивающих грузов в отдаленные населенные пункты в условиях арктической навигации.

Важно понимать, что особенности организации доставки грузов северного завоза связаны со сжатыми сроками арктической навигации и зависимостью сроков расстановки с морских судов на суда класса «река — море» и «река» от погодных условий, штормовых явлений и судоходных глубин на баровых участках арктических рек.

П: Как республика взаимодействует с другими регионами арктической зоны России в вопросах судоходства и логистики?

— Северный морской путь является ключевой транспортной артерией, объединяющей арктические регионы России. Якутия активно участвует в развитии его восточного участка, в первую очередь через модернизацию и использование порта Тикси как стратегического логистического узла. Это способствует укреплению межрегионального взаимодействия, координации судоходства и формированию единых логистических цепочек вдоль всего маршрута СМП.

П: Сколько человек в Республике Саха (Якутия) занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении, судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

— В навигацию 2025 года в отрасли внутреннего водного транспорта Ленского бассейна привлечено более 3,3 тыс. работников разных профессий плавсостава и береговых работников, из которых около 1,2 тыс. — командный состав. В навигационный период привлекается около 700–800 судов.

Кадровое обеспечение командного и рядового плавательного состава в первую очередь зависит от увеличения разрыва количественной потребности в кадрах. Острая нехватка персонала связана с рядом проблем. Уровень заработной платы, несопоставимый с условиями работы на Крайнем Севере, не позволяет конкурировать с частными компаниями, заработная плата в навигацию ниже сложившейся на рынке труда по отрасли в регионе.

Еще один фактор связан с тем, что из-за климатических особенностей региона навигация начинается позже и заканчивается раньше, чем в западных регионах России. Соответственно, плавсостав вынужден брать межнавигационный отпуск без оплаты до трех месяцев до выхода на судоремонт.

Выпускники профильных учебных заведений не работают по специальности, в отрасли примерно остается максимум до 10% выпускников по нашему региону.

Все перечисленные факторы накладываются на невостребованность профессии среди молодежи и приводят к старению кадров плавсостава, что обостряет кадровый голод в отрасли.

П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?

— Подготовку кадров осуществляют два ключевых учебных заведения: Якутский институт водного транспорта и Жатайский техникум.

В Якутском институте водного транспорта в 2025/26 учебном году ведется подготовка кадров по четырем направлениям высшего образования и шести специальностям среднего профессионального образования. Помимо подготовки специалистов по основным образовательным программам, учреждение осуществляет подготовку по программам дополнительного профессионального образования, тем самым выполняя важную роль в процессе непрерывного образования населения, повышения квалификации, профессиональной подготовки и переподготовки специалистов речного флота. В настоящее время там обучаются 1260 учащихся.

Жатайский техникум за период 2020–2025 годов подготовил 731 специалиста для водного транспорта и судоремонта. Ежегодный набор на направления, связанные с водным транспортом, составляет 150–200 человек. В настоящее время там обучаются 542 учащихся.

Якутией заключены соглашения о подготовке кадров на базе ведущих вузов РФ: Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского.

Также действует Соглашение о сотрудничестве между Правительством Республики Саха (Якутия), АО «Средне-Невский судостроительный завод», АО «Балтийский завод» для подготовки и прохождения стажировок работников Жатайской судоверфи в рамках обмена опытом.

П: Планируется ли создание новых рабочих мест в связи с развитием портов и Севморпути?

— Развитие портовой инфраструктуры и Северного морского пути рассматривается не только как транспортно-логистический, но и как важный социально-экономический драйвер устойчивого развития арктической зоны Якутии. Реализация соответствующих проектов напрямую способствует созданию новых рабочих мест.

Ежегодно в навигационный период на предприятиях водного транспорта, как я уже отмечал, задействовано более 3 тыс. человек плавсостава. Порядка трети из них привлекаются из других регионов России. При этом средний возраст командного состава превышает 47 лет, что говорит о необходимости скорейшего обновления кадрового потенциала. На сегодняшний день существует острая потребность в специалистах для предприятий внутреннего водного транспорта, в том числе для работы на судах типа «река — море», в береговых службах, а также на строящейся Жатайской судоверфи.

Развитие инфраструктуры Северного морского пути и модернизация флота будут способствовать не только созданию новых рабочих мест, но и формированию устойчивого кадрового резерва в регионе.

П: Какой вклад в бюджет Якутии вносят порты, судоходные компании и связанные с ними предприятия? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

— Точную долю портов, судоходных компаний и связанных с ними предприятий в бюджете Якутии определить сложно, так как эта информация не выделяется как отдельный показатель. Однако можно оценить их косвенное влияние на экономику региона.

Скажу, что транспортная логистика является основой жизнеобеспечения республики, особенно в контексте северного завоза. Судоходная отрасль обеспечивает значительную часть грузоперевозок (до 60% в период навигации). А портовая инфраструктура поддерживает работу ключевых предприятий добывающей отрасли республики.

П: Насколько сильно Якутия зависима от северного завоза? Какой ежегодный объем поставок приходится на регион? Какую роль играет регион в выполнении плана по северному завозу?

— Северный завоз имеет огромное значение для стабильной деятельности народного хозяйства, устойчивого развития северных территорий и жизнеобеспечения населения всей республики. Обеспечение завоза жизнеобеспечивающих грузов является одной из приоритетных задач регионального правительства.

Всего в реализации мероприятий северного завоза участвуют 20 субъектов Российской Федерации, из которых наибольший объем северного завоза относится к республике — это более 63% от утвержденного Минвостокразвития Плана северного завоза.

Особенностью северного завоза является то, что основной объем грузов перевозится речным транспортом в короткий навигационный период с дальнейшей доставкой до пунктов назначения автомобильным транспортом в период действия сезонных автозимников. Это довольно сложный процесс, который ежегодно требует четкой координации и особого контроля. Навигация осуществляется с мая по октябрь. За этот период в республику завозится около 3 млн тонн различных грузов, в том числе порядка 1,2 млн тонн жизнеобеспечивающих.

Грузы, доставленные в период навигации до перевалочных пунктов, направляются далее по автозимникам до населенных пунктов. Перевозки автотранспортом в зимний период ежегодно проходят в крайне неблагоприятных условиях. Это пурга, обильные снежные осадки, перевозка по руслам рек в период выхода наледи и другие факторы. Каждый год по автозимникам перевозится порядка 650 тыс. тонн жизнеобеспечивающих грузов. В перевозках задействовано более 800 единиц техники.

П: На какой стадии сейчас находится строительство моста через реку Лену?

— Основные работы по строительству Ленского моста стартовали в октябре 2024 года, и за это время сделано уже многое. Сегодня мы видим, что строительные мощности развернуты на обоих берегах, мобилизована техника, работают бетонные заводы и производственные площадки.

На левом берегу завершается сооружение первой опоры высотой более 11 метров — крайняя опора левобережной эстакады, полностью выполнено свайное основание еще для двух опор. Завершена сборка первого коффердама высотой в шестиэтажный дом под боковой пилон для устройства 102 свай. Идет сборка второго коффердама диаметром 46 метров, рассчитанного на 208 свай.

На правом берегу ведется отсыпка подхода к федеральной трассе «Лена» — уже уложено более 300 тыс. кубометров грунта. Ведутся работы по устройству свай для опор правобережной эстакады.

Всего по проекту Ленского моста будет 26 опор, включая три главные опоры в русле, для которых будет установлено 920 буронабивных свай.

Кроме того, на технологических площадках ведется изготовление арматурных каркасов, обустроены рабочие городки, полностью запущены три бетонных завода зимнего исполнения мощностью 60 кубометров в час каждый.

Строительство мостового перехода через реку Лену включено в план дорожной деятельности страны по поручению Президента РФ Владимира Путина по итогам совещания по развитию дальневосточных городов в сентябре 2023 года. Исполнение поручения Президента страны находится на контроле Правительства России. Так, недавно делегацией во главе с помощником председателя Правительства России Муслимом Хучиевым в рамках выездного осмотра объектов региона проведена проверка темпов строительства объекта.

П: Какие инфраструктурные проекты в Республике Саха планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет (связанные с портовой, судоходной, судостроительной и судоремонтной отраслями и энергетикой)?

— В ближайшие 5–10 лет планируется реализация ряда ключевых инфраструктурных проектов, направленных на обеспечение устойчивого развития арктической зоны, повышение транспортной доступности и поддержку роста грузопотока по СМП.

Особое внимание уделяется развитию морской инфраструктуры. В частности, предусматривается модернизация порта Тикси и создание нового глубоководного морского порта в селе Найба, о чем я уже упоминал. Проект предполагает строительство современного многофункционального терминала, способного осуществлять перевалку массовых, генеральных и наливных грузов. Порт Найба позиционируется как опорный логистический узел восточного участка СМП. На данный момент проводятся работы по технико-экономическому обоснованию проекта и ведутся переговоры с потенциальными инвесторами.

В сфере судостроения и судоремонта в ближайшее время, повторюсь, планируется завершение первого этапа строительства Жатайской судоверфи. Согласно предварительному производственному плану до 2036 года, потребность судовладельцев Ленского бассейна в новом флоте составляет от 92 до 130 единиц, что обусловлено значительным износом действующего судового парка. Создание современной верфи позволит не только обновить речной флот, но и обеспечить его техническое обслуживание и ремонт на территории республики.

Круизный лайнер проекта «Мустай Карим» PV300 , построенный на Нижегородской верфи в 2020 году вновь в акватории «Красного Сормова». Здесь теплоход пройдет плановое техническое обслуживание, а также будут выполнены работы по косметическому ремонту.

За 5 лет навигации круизный лайнер стал настоящим символом современного российского речного туризма. Первый рейс (Санкт-Петербург-Москва) состоялся 22 августа 2020 года. Всего за 6 сезонов «Мустай Карим» выполнил 32 рейса и побывал в 70 населенных пунктах России, открывая для круизов новые точки на карте: Выборг, Уфа, Ростов-на-Дону, Петрозаводск, Пермь, Астрахань.

«Мустай Карим» принял на борт более 41 456 гостей из 80 регионов страны! Прошли впечатляющие 142 000 морских миль — это примерно 6 кругосветных путешествий по экватору, говорится в сообщении предприятия.

Некачественная работа с люковыми закрытиями может вылиться в одну из самых дорогих ошибок на грузовом судне. Главный технолог компании «Нордвег» Петр Мельник объясняет на примерах, почему грамотный ремонт такого оборудования не может ограничиваться приклеиванием резинового уплотнения, а становится целой инженерной задачей, от выполнения которой зависит безопасность судна и экономика рейса.

П: Петр Андреевич, недавно завершилась выставка «НЕВА 2025», компания «Нордвег» принимала в ней участие. Как прошло мероприятие для вас?

— Выставка прошла, как всегда, динамично. «Нордвег» участвует в «НЕВЕ» с 2001 года, с момента своего основания. За это время многое изменилось, выставка стала заметно больше, много участников. Честно говоря, четырех дней уже и не хватает, чтобы встретиться со всеми знакомыми: много работы на своем стенде, очень много стендов компаний, которые хотелось бы еще посетить. При этом, можно сказать, что «НЕВА» приобретает именно судостроительный характер. В этом году мы переехали на центральную аллею, поэтому со многими партнерами удалось встретиться просто не отходя от своего стенда.

П: Но вообще же «Нордвег» традиционно занимается ремонтом люковых закрытий?

— Сегодня «Нордвег» занимается ремонтом главных и вспомогательных двигателей, корпусных конструкций, палубного оборудования, систем гидравлики. Провели несколько проектов модернизации научных судов. Выполняем работы по механообработке валов, фланцев, фундаментов по месту нахождения, прямо на судне (или другом объекте — on-site machining), по восстановлению деталей наплавкой. Недавно был запущен в работу комплекс по лазерной наплавке коленчатых валов, которая позволяет восстановить изношенную шейку вала до номинального диаметра. Ну и, традиционно, ремонт люковых закрытий.

П: А почему, кстати, «традиционно»?

— Когда «Нордвег» был основан, он задумывался именно как компания по ремонту люковых закрытий. Кроме российского подразделения дилера MacGregor, в России профессионально этим никто не занимался. Затем мы стали российским сервисным центром TTS — еще одного крупнейшего производителя средств доступа на борт судна, бывшего Kværner, и были им до поглощения TTS концерном MacGregor. Так что о люковых закрытиях «Нордвег» знает все. И знания не пропадают зря — сегодня мы занимаемся не только ремонтом, но и их проектированием и изготовлением.

П: А что можно рассказать о люковых закрытиях и об их ремонте? Это что, действительно важно? Что можно сказать об этом судовладельцам?

— Всем, даже и не корабелам, понятно, что люковые закрытия обеспечивают водонепроницаемость судна. Правильно говорить «непроницаемость под воздействием моря». Конечно, если судно становится на ремонт, то у суперинтенданта о многом голова болит. Это док: в первую очередь, конечно, корпус, замеры толщин. Рулевое устройство, валы, винты. Винторулевые колонки, если судно ими оборудовано. Окраска. Понятно, что без главного двигателя «далеко не уедешь» — и именно об этом в первую очередь думает судовладелец или технический менеджмент. Но люковые закрытия тоже важны.

Многие судовладельцы сегодня «про деньги» — это и понятно, мы же говорим о торговом флоте. Люковые закрытия в хорошем состоянии помогут сохранить груз от подмокания. Кроме того, никто не хочет проблем с погрузкой / выгрузкой: графики стоянок сегодня напряженные, а если люковые закрытия не откроются или не закроются, то это просто паника грузоотправителя, агента и, в итоге, судовладельца. Часто грузоотправитель требует провести ультразвуковой тест люковых закрытий перед погрузкой. Для старых судов классификационные общества также требуют ежегодную проверку на непроницаемость.

Ну и, в конце концов, это же не просто проблемы судовладельцев — это безопасность, это жизни людей. Так что, да, люковые закрытия очень важны.

П: Понятно… Люковые закрытия важны! А какими они бывают и от чего зависит разновидность? 

— Грузовые люковые закрытия бывают разных типов. Самые распространенные на морских судах — это две створки в одну сторону, две в другую. Их называют «фолдинг», складные. Такие закрытия установлены, например, на научно-исследовательском судне «Академик Федоров». Они открываются и закрываются с помощью гидравлических цилиндров. Иногда этого бывает мало, и если нужно, чтобы раскрытие трюма было длиннее, то добавляют еще по две створки на каждую сторону: гармошка становится больше, по четыре створки в каждую сторону.

Дополнительные створки приводятся в действие с помощью дополнительных рычагов (в народе называемых «крокодилами»), либо с помощью гидравлических шарниров. Такие люковые закрытия устанавливались на среднем трюме судов проекта RSD49.

Часто на небольших судах, однотрюмных или двухтрюмных, с длинными трюмами ставят люковые закрытия понтонного типа. Каждая панель ставится или снимается с помощью козлового крана, который перемещается по комингсу. Они очень популярны именно из-за своей простоты и дешевизны. Например, на судах проекта RSD59 используются именно такие люковые закрытия.

Также для закрытия длинных трюмов на речных судах применялись многопанельные люковые закрытия с цепным приводом. Панели, как жалюзи за цепочку, с помощью цепи сдвигались за носовую или за кормовую часть трюма, и также возвращались обратно на место. Цепь приводилась в движение с помощью гидромотора. Предполагалось, что эти закрытия можно будет открыть или закрыть достаточно легко и быстро, в отличие от понтонных. Но такая система показала себя сложной, ненадежной. Цепи растягивались, требовались постоянные настройки, подтяжки цепи. Панели при открытии заходили на специальные «горки», которые тоже требовали ухода за своей «геометрией». В противном случае, панели просто не открывались или не закрывались, со всеми вытекающими для судовладельца. Такие закрытия сегодня остались, например на судах типа «Сибирский».

Кстати, в прошлом году как раз судовладелец одного такого судна попросил выполнить ремонт. Мы всегда предлагаем инспекцию, чтобы определить объем работ, но тут, как тоже часто бывает, времени не было — судно уже встало в ремонт в Турции, в Ялове. Судовладелец, подготавливая ведомость, недооценил реальный объем ремонта, а времени до выхода судна из ремонта не хватало. Работали днем и ночью, аж кровь из носу. В прямом смысле слова — там же жарко! Ребятам реально плохо становилось. Тем не менее, весь объем работ, который необходим для предъявления работ выполнили. Но через некоторое время приехали еще в Новороссийск, после первой эксплуатации выполнили некоторые регулировки цепи — там они достаточно сложные. На новых судах такие закрытия стараются не применять.

На балкерах применяют сдвижные закрытия: на каждом трюме две большие панели просто сдвигаются одна к правому борту, вторая к левому. На балкерах есть свободное пространство для такого механизма: палуба широкая, а сам проем люка, относительно ширины палубы, небольшой.

П: И это все типы люковых закрытий?

— Это самые распространенные. Конечно есть и другие, есть экзотика. Например MacGregor разработал люковые закрытия «piggy back». По-русски, наверное, такой тип можно назвать «слоник».

Помните, в школе в слоников играли: один садился другому на спину, и нужно было сбить другую команду. Вот и тут почти так же: одна панель приподнимается, а другая заезжает под нее. Потом их можно вместе катать по комингсу, открывая нужную половину трюма. Был вариант и не только с двумя, но и несколькими панелями. Такая система применяется когда нет места для размещения панелей ни с носа или кормы трюма, ни с бортов. Есть и другие системы.

П: А что самое важное в люковых закрытиях? Наверное есть какая-то резиновая прокладка?

— Да! Конечно есть резиновое уплотнение, которое непосредственно обеспечивает непроницаемость. Оно бывает тоже разное: на более старых судах пористая резиновая лента, обычно такую резину называют «sponge». Она прижимается к вертикально стоящему бурту, бурт вдавливается в резину, что обеспечивает уплотнение. Это относительно простой и дешевый вариант, но есть недостатки. Например, невозможно обеспечить скольжение бурта поперек резины.

П: Какое скольжение? Разве резина не просто прижимается?

— Ну, вот, оказывается, что нет! Если трюм маленький, то можно считать, что просто прижимается (хотя тоже не совсем просто). Примерно так на рефрижераторных судах — сам проем люка небольшой, чтобы при выгрузке температурный режим сохранялся. А на сухогрузных судах сегодня делают большие проемы люков — для удобства погрузки и выгрузки. Но ведь, судно не жесткое, на волнах оно «играет» — выгибается и прогибается, а комингсы люков при этом еще и сходятся и расходятся. Есть еще и боковой изгиб корпуса.

Я еще был молодым инженером и ремонтировал судно в Лиепае (Латвия). А рядом ремонтировался, как сейчас помню, «Пионер Северодвинска». Эти суда уже давно разрезаны. А тогда прибежал ко мне суперинтендант с того судна и просит помочь: только вчера у них все было хорошо, а сегодня на центральном стыке третьего трюма, как говорится, небо видно, причем, в прямом смысле слова. Я говорю, конечно: вчера же вы стояли на стапеле сухого дока, а сегодня спустились на воду порожнем. Судно перегнулось, палуба растянулась, вот и щель. А вчера никто об этом не подумал. Но, само собой, мы помогли товарищам и устранили этот дефект.

Вообще, вот эти прогибы-перегибы и схождения-расхождения комингсов и есть самая большая проблема при проектировании, изготовлении и ремонте люковых закрытий. Ну кроме того еще, что нужно как-то придумать возможность быстрого открытия и закрытия. При прогибах-перегибах меняется длина трюма, при схождениях-расхождениях — ширина. В процентном отношении, может быть, и не так сильно, а в абсолютном — десятки миллиметров. Представляете, корпус судна прогнулся, и у вас щель такая, что можно палец просунуть. А морская вода, она же не в процентном отношении, она, как говорится, всегда дырочку найдет.

Нередко бывает, приход судно в порт — подмокание груза. Да не то, что подмокание, а просто видно, что сильно текло. Делается тест — все нормально. Но этот вовсе не чудо, а та самая игра корпуса на волне. Собственно говоря, нужно понимать, что все конструктивные мероприятия, которые существуют в люковых закрытиях, как раз и направлены на то, чтобы обеспечить непроницаемость в условиях, когда корпус судна изгибается.

П: То есть получается, что не просто резина, а есть еще какие-то целые «конструктивные мероприятия»?

— Получается, что так! Иногда обращаются судовладельцы и говорят: «Нам нужен ремонт люковых закрытий, но ничего лишнего не надо. Нам просто резину поклейте, чтобы не текло». А так не бывает, к сожалению! Все те сложности, так называемые «конструктивные мероприятия», которые есть в люковых закрытиях,  направлены на то, чтобы «не текло», иначе бы этого всего и не было.

П: Какими могут быть эти мероприятия, если не секрет?

— Конечно, не секрет. Собственно говоря, та же резина. Сейчас применяют резину, которая прижимается к относительно широкой плоской нержавеющей пластине на комингсе. Это позволяет обеспечить небольшое перемещение самой резины относительно комингса. Механизмы немного различны, но чаще всего встречаются уплотнения типа Single Lip, которую изобрела Kværner, и Cat profile от MacGregor. И которая, кстати, действительно, если разрезать и посмотреть рез, чем-то напоминает кошачью мордочку. С юмором ребята называли.

Кроме того, важным элементом являются задрайки. Они должны не только прижимать панели к комингсу, но и сжимать их между собой, чтобы стыки между панелями не расходились, и все панели работали как одна крышка. Задрайки необходимо регулировать и содержать в хорошем состоянии. Иногда вместо задраек на стыках между панелями используют специальные упоры. Тогда очень важно, чтобы они были в хорошем состоянии. Если они будут ржавые, и от ржавчины и окалины изменится форма их поверхности, то они не будут работать как надо, и будут протечки.

П: А резину можно тоже ремонтировать?

— Резину нужно менять время от времени.

П: Каждый год?

— В нормальной ситуации — реже. Чтобы резина долго работала, нужно, чтобы она прижималась с определенным усилием. Не больше и не меньше. Чтобы это обеспечить, нужно при постройке судна, и в дальнейшем при ремонте, производить настройку компрессии. Это делается с помощью специальных противоперегрузочных планок, которые воспринимают на себя вес панелей крышек и палубного груза, а так же скользят по комингсу, точнее по своим ответным частям. Они бывают разного типа, но в любом случае, они тоже должны быть в хорошем состоянии — не ржавые, не рваные, и обеспечивать определенный прижим резины, так называемую компрессию. Некоторые думают, что чем сильнее прижмешь резину, тем лучше. Вовсе нет. Если резина сильно прижата, то сразу после постройки или ремонта она будет «хорошо держать», можно будет легко предъявить работу. Но очень быстро у резины появится остаточная деформация и она вообще перестанет «держать». Кстати, такую ошибку часто допускают неквалифицированные строители и ремонтники.

Еще, как мы говорили, резина скользит по комингсу, понятно, что при этом она деформируется, и через какое-то время образуются трещины. Естественно, нельзя закрывать крышки, если на комингсе рассыпан груз или что-то лежит. Как-то был в Мурманске, наблюдал, как закрывают крышки, а на комингсе уголь рассыпан — как ножом по сердцу! Конечно, если так делать, то резина долго не прослужит.

Или: по углам панелей есть такие угловые и концевые элементы, которые при открытии и закрытии трутся об комингс и друг о друга. Такие элементы необходимо смазывать силиконовой смазкой. Если этого не делать, то они порвутся, опять же будут протечки.

Очень многое зависит от того, насколько правильно соблюдались конструктив и технологии при постройке и ремонтах, а так же как эксплуатировать объект. Также зависит и от качества резины. Часто судовладельцы покупают дешевую резину в Турции. Выглядит-то она хорошо, только не упругая, а хрупкая — сразу появляется остаточная деформация и, как следствие, протечки. Поэтому очень важно покупать резину проверенных поставщиков, которые изготавливают и продают материалы высокого качества. Такие есть в Европе, есть и в Китае, но не все. Правда, сроки поставки хорошей резины, как правило, не «вчера».

Так что, если все сделано правильно, а резина высокого качества, то она может и 10 лет работать. Хотя 10 лет — это, скорее, максимум.

П: А как определить, когда пора менять резину?

— Мы проводим инспекции. Визуально можно определить величину остаточной деформации, наличие трещин, износа. Так же у нас есть квалифицированные специалисты и свидетельство о признании, делается ультрасоник-тест, определяются протечки. Желательно перед ремонтом сделать инспекцию люковых закрытий, определить объем работ, необходимые материалы и изделия. Хотя тоже нужно понимать, инспекция не позволит заглянуть внутрь механизмов, все равно при ремонте будут какие-то изменения в ремонтной ведомости.

П: В общем, заменить резину и все — «дело в шляпе»?

— Вот, как раз-таки, нет! Мы же говорили, что при ремонте все элементы должны быть приведены в соответствующее состояние. Это может показаться дорого, на первый взгляд, но в противном случае, если, например, только резину поменять, это деньги на ветер, или, лучше сказать, по волнам пустить! Кстати говоря, даже ставить рядом на одной линии новую и старую резину нежелательно: старая всегда уже выжата, поэтому новая и старая будут разной высоты.

Кроме того, есть еще очень важные моменты, такие как кинематика и гидравлика. Если петли, рычаги, втулки, подшипники разбиты, то не будет ни непроницаемости, ни просто нормальной работы по открытию и закрытию, а значит проблемы и в море и в порту. То же самое и по гидравлике. Только тут протечки и разливы масла могут повлечь за собой еще и тяжелые экологические и экономические последствия. МАРПОЛ, сами понимаете.

П: Выходит, что ремонт люковых закрытий — не самое простое дело. Требуется и понимание и опыт.

— Да, так и есть. У нас есть и понимание и опыт. Мы видели на разных судах много различных решений, как удачных, так и не очень. Иногда бывает, идея неплохая, но сложна в реализации, как надувная резина или те же самые многостворчатые крышки. Но мы можем разобраться и помочь даже в самой сложной ситуации.

П: А самая сложная ситуация — это какая?

— Ну, наверно, все-таки аварийная. В начале этого года позвонил один знакомый судовладелец из Прибалтики…

П: А что, вы еще с Прибалтикой работаете?

— Ситуация непростая, но суда в Россию ходят. А у нас, кстати говоря, есть родственная компания в Латвии — SIA Nordweg, так что связи остаются, конечно. Мы, в любом случае, никакого нашего заказчика не бросим, какая бы не была политическая ситуация. Так что есть возможность работать и в Европе.

Так вот, позвонил знакомый судовладелец из Прибалтики. Давно с ним знакомы, но давно не работали. В порту в Петербурге перед выгрузкой открывали люковые закрытия. Кстати, вскоре после ремонта. Но, так сказать, при ремонте пытались сэкономить. И вторая пара панелей соскочила с рычагов…

П: Которые в народе называют «крокодилами»?

— Да, тех самых. Надо же, вы запомнили!

П: Ну, крокодилы же! Кусаются!

— Ну, да! Но соскочила, упала, панели погнулись, заклинили. Ни открыть, ни закрыть. О непроницаемости нет и речи. А, собственно говоря, нужно было на ремонте отремонтировать катки и подшипники этих самых «крокодилов», ну и оси. А панели-то тяжеленькие — по сорок тонн. Обратились к нам. Мы помогли. Все же срочно! В такой ситуации волшебной палочкой не взмахнешь, и шашкой головы не срубишь. Здесь нужно работать совместно с судовладельцем и агентом. В этот раз так и было. Поставили судно на отдельный причал, подогнали тяжеловесный кран «Либхер», панели разъединили и сняли. Но этого мало, конечно. Пришлось панели резать, варить, править. Ремонтировать петли и втулки. Ставить все на место. Ну и всеми любимые «крокодилы» тоже пришлось отремонтировать. Все это, кстати, на морозе. С задачей справились на «отлично», но ситуация была сложная. Зато с этим судовладельцем снова стали работать и по другим судам, уже в плановом порядке.

Был, кстати, недавно аналогичный случай в Бронке на китайском судне, но не так драматично. Хотя бы тепло было.

П: Работы выполняются в Петербурге?

— Не только. Я упоминал, что есть компания в Риге, которая работает по всей Прибалтике и в Европе. Работаем в Турции, в Мурманске. Сейчас и на Дальнем Востоке.

П: А что-то новое делаете?

— Как я говорил, опыт не пропадает зря. Сегодня мы не только ремонтируем, но сами проектируем и производим люковые закрытия.

П: А это как-то можно отдельно от самого судна делать?

— Да, в какой-то степени. Изделия проектируются, изготавливаются и поставляются на судно с сертификатом РС на изделие, форма 6.5.31. Но после этого, конечно, нужно выполнить монтаж, пусконаладку, испытания и предъявление заказчику. И мы все это делаем в комплексе. Поэтому у нашего заказчика голова не болит. Если «Нордвег» взялся, то вся работа будет сделана, в комплексе, целиком.

П: На какие-то суда они уже установлены?

— Да. Мы сделали люковые закрытия и весь комплекс работ для первых трех атомных ледоколах проекта 22220 типа новая «Арктика», строящихся на Балтийском заводе. На серию рыболовных судов проекта СТ-192 на «Адмиралтейских верфях». Четыре первых судна с нашими люковыми закрытиями уже в море, па пятом и шестом (строительные номера 02484 и 02485) сейчас производится пусконаладка и предъявление швартовных удостоверений. И еще комплекты для двух судов на этапе изготовления.

Также сейчас изготавливаем второй комплект люковых закрытий шлюзов аппаратных для самого большого атомного ледокола «Россия» проекта 10510, шифр «Лидер». Это для дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда» в Большом Камне.

Для некоторых типов судов, которые сейчас только проектируются, мы разрабатываем люковые закрытия.

П: Ну что ж, спасибо за рассказ! А то вы можете бесконечно об этом рассказывать!

— Это точно! Спасибо за интервью.

Архангельскую РЭБ флота посетили управленцы, которые проходят переподготовку по программе «Подготовка управленческих кадров для государственной службы и институтов развития Дальнего Востока и Арктики Муравьев-Амурский 2023».

Курсанты знакомятся с арктическими регионами, деятельностью органов власти, посещают ведущие предприятия. На Архангельской РЭБ флота управленцы из Архангельска, Сахалина, Хабаровска, республики Саха, Приморского края, Калининградской и Нижегородской областей узнали об основных направлениях работы предприятия.

В ходе визита участники познакомились с особенностями судоремонта на слипе, узнали о кадровой политике предприятия. Группа побывала не только производственных площадках и слипе завода, но и в учебно-производственном центре, где проходят занятия со студентами профтеха. Полученный опыт участники кадровой программы будут адаптировать в управленческой деятельности в своих регионах.

База исследовательского флота Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии провела несколько тендеров, касающихся ремонта научно-исследовательского судна «Профессор Кагановский», сообщает «Тихоокеанская Россия».

Так, контракт на сумму около 4,1 млн рублей на ремонт корпусной части судна заключили с ООО «ЭКОН-ДВ» (Владивосток). ООО «Корабел» (Находка) за 2,4 млн рублей тоже отремонтирует корпусную часть. Долю ремонта механической части возьмет на себя ООО «Дальневосточная компания «ПРБ» (Владивосток) — за 3,6 млн рублей, еще одну — ООО «Маяк-Сервис» (Владивосток, за 4,8 млн рублей).

Судно «Профессор Кагановский» — проекта «Атлантик-833» (ГДР), тип «Профессор Марти». Было построено на верфи в немецком Штральзунде в 1987 году.

Также ООО «Корабел» за 2,6 млн рублей займется ремонтом электромеханической и корпусной части другого научно-исследовательского судна — «Дмитрий Песков». Оно было построено на базе сейнера-траулера рефрижераторного типа «Надёжный» в 1998 году на верфи в Николаевске-на-Амуре.

Компания «ТК Треартекс» во главе с основательницей Еленой Гильмановой несколько лет назад начала свой путь в сфере морского и речного транспорта. Процессы освоения рынка оказались сложными с технической точки зрения — сертификация материалов, локализация производства, разработки новых стандартов, поиск поставщиков и материалов. Зато сегодня предприятие формирует свой сегмент рынка практически самостоятельно, попутно консультируя классификационные общества и Министерства.

Но помимо технологий компания продвигает собственное видение, которое заключается в том, что за каждым метром рогожки и каждой подушкой стоит нечто гораздо более человеческое: стремление дать людям ощущение дома даже посреди ледокольной навигации и рыболовных смен.

Как удается развивать эту миссию несмотря на препятствия, в большом интервью «Медиапалубы» с Еленой Гильмановой.

П: Елена, давайте начнем беседу традиционно — с продукции, которую вы поставляете для судостроения. Мы об этом много писали, но давайте коротко представим линейку. Особенно интересны ранее не анонсированные новинки. 

— «ТК Треартекс» начала свой путь на рынке морского и речного флота в 2006 году. Первый проект реализовали с Центром судоремонта «Звездочка». Уже на следующий год мы занялись разработкой складских коллекций и создали собственный бренд Treartex, под этим именем впервые приняли участие в конференции «Судовая мебель» в 2007 году. В 2015 году мы вышли на поставки по ГОЗ, а в 2015-2017 уже разработали и поставили на производство судостроительные матрасы НЯДИ.324469, разработанные в соответствии с техническими условиями НИПТБ «Онега».

С 2020 года, следуя общей рыночной тенденции, решили начать разработку российской импортозамещающей линейки для судостроения. Тогда мы, честно говоря, не подозревали, каким сложным будет этот путь. Но сейчас, спустя почти пять лет, мы с гордостью демонстрируем собственную коллекцию — «Русинтекс». В ней, в том числе, сейчас представлено порядка девяти цветов той самой рогожки, которую так ценят моряки и речники.

П: У этих предпочтений есть какое-то логическое объяснение?

— Это, кстати, интересное для нас наблюдение. Мы работаем с разными видами транспорта, и судостроители чаще выбирают безворсовые ткани — в большинстве своем рогожку. В то время как железнодорожники наоборот, тяготеют к ворсовым материалам.

Почему? Скорее, так сложилось исторически. Мы стараемся привлечь внимание флота и к другим материалам. На выставке «НЕВА» показывали нашу безворсовую разработку для проекта Высокоскоростная магистраль. Там и модный эффект «хамелеона», и плавные градиенты… Хочется вдохновить судостроителей опробовать такие материалы, ведь они не просто красивые, но и удобные в эксплуатации.

Ворсовые ткани проще в уходе. Да, на ворсинках задерживается грязь, но ее легче вычистить. А вот в рогожке, которую судостроение традиционно предпочитает, загрязнение уходит глубже, в структуру переплетения. Получается, что визуально она выглядит более практичной, а в реальности сложнее в обслуживании.

П: Какие новые решения вы предлагаете для помещений на флоте?

— Опираясь на предпочтения наших заказчиков из отрасли, мы начали продвигать что-то вроде модернизации той же рогожки. Это решение мы уже применили на катамаранах проекта «Соммерс». Оно заключается в нанесении на ткань специальной мембраны. Она препятствует проникновению загрязнений вглубь изделий. Это облегчает чистку и делает ее более эффективной, без разводов. То есть мы просто чистим поверхность и рогожка быстро высыхает, потому что в ней нет натуральных волокон, синтетика не впитывает влагу.

П: Где конкретно можно применять материалы с мембранным покрытием?

— Мы рекомендуем такие покрытия для общественных зон на судне – лобби, ресепшн, рестораны и все помещения, где пассажиры сидят, едят, проливают напитки. Там всегда выше риск загрязнений и нужна регулярная интенсивная чистка.

Это актуально для катамаранов: высокая проходимость, быстрые перекусы, чай, кофе – все это создает повышенную нагрузку на текстиль. И конечно же, для наших любимых круизных компаний – там эстетика и долговечность всегда идут рука об руку.

П: Вы ведь работаете не только с гражданским флотом, но и с военным. Наверняка, там иные требования… Какие решения вы продвигаете в этой области?

— Одно из последних решений, актуальных для военного флота, мы впервые презентовали на недавней конференции «Судовая мебель» в Северодвинске. Это трудногорючие ткани.

Объясню разницу с традиционными для нас трудновоспламеняемыми материалами: последние не поддерживают горение, но под воздействием огня могут менять форму, подплавляться, то есть «исчезать» под пламенем. Мы это не раз демонстрировали на образцах. А трудногорючие ткани даже форму не меняют. Они не дают огню повредить ткань.

Технология очень непростая, потому что мы используем мета-арамидные нити. Их производят в основном для военного применения, и весь объем, как правило, уходит туда. Взять нужное количество даже на образцы – это целая история. Мы хорошо знаем всех производителей таких нитей и сейчас с ними взаимодействуем.

В основу ткани мы закупили трудногорючую нить, а в уток берем аналогичную по свойствам, но уже ту, которая используется в спецодежде крупнейших нефтедобывающих компаний – «Лукойл», «Роснефть», «Сибур»…

П: Эта разработка актуальна только для военного флота? На «гражданке» есть потенциал?

— Требования, которым соответствуют такие материалы, предъявляются для подводного флота. Поэтому пока да.

Здесь у нас дилемма. Мы, честно говоря, иногда чувствуем себя меценатами отрасли: объемы закупок и производства зачастую несоизмеримы с теми инвестициями, которые мы вкладываем в разработки. И куда дальше распространять трудногорючие ткани — будем думать. Потому что сейчас объемы небольшие, а мы должны наткать и держать все это на складе. Это нерентабельно.

Следующая наша задача очевидна: стеновые панели. Им тоже требуется сертификация по горючести. Раньше ни одна панель в сочетании с нашими тканями пройти ее не могла. Поэтому получим первые объемы и продолжим дальше развивать тему.

Есть еще одна перспектива – беспилотный транспорт. Там тоже актуальны требования по трудногорючести.

П: По технологиям понятно. А какого вектора вы придерживаетесь в дизайне? Что сейчас в трендах?

— Для круизных компаний мы предлагаем огромные возможности в декоре. Мы можем создавать дизайн на пожаробезопасных основах и печатать принты на легких, прозрачных вуалях, на бархатах – очень красивых, выразительных.

Мы очень гордимся двумя крупными проектами не из транспортной сферы, но они как раз демонстрируют тренды в интерьерном текстиле.

Женя Жданова, которая входит в топ-100 дизайнеров России, сделала из купеческого дома 1887 года настоящий бутик-отель. Это в Тарусе Калужской области. Каждый номер посвящен деятелю культуры: Цветаевой, Ахматовой, Рихтеру, Заболоцкому, Ракицкому — людям, которые жили и творили в этом городе.

Для штор, мягкой мебели и текстильного декора в интерьерах использовали наши трудновоспламеняемые ткани с печатью авторских принтов коллекции Vestale, вдохновленных архивами Эрмитажа, известных мануфактур Морозовской, Трехгорной и Цинделя. В их основе – акцент на национальной гордости. Профессиональные текстильные дизайнеры адаптировали исторические рисунки под современные стандарты: где-то масштабировали крупные мотивы с 90 сантиметров до полутора метров, где-то корректировали детали. Сейчас у нас порядка пяти каталогов этой красоты, и все это можно печатать на наших основах – на бархатах, сатинах, блэкаутах, димаутах и создавать уникальные интерьеры.

Второй проект – «Окно», где тоже прослеживается русский стиль, который сейчас действительно стал модным. Мы очень хотим, чтобы круизные компании тоже обращали внимание на это направление. Потому что без русского культурного кода в общественных пространствах сложно поддерживать национальную идентичность, чувство гордости за историю и искусство.

Но мы не призываем к буквальному народному стилю – к матрешкам, балалайкам и самоварам. Мы говорим о переработанных исторических мотивах, о глубоком наследии наших мануфактур. Там много влияний — и российской природы, и международных выставок прошлых веков. Это сложнее, чем простые «хохломские» ассоциации, и намного тоньше.

Поэтому для теплоходов мы можем дать широкую линейку принтов для декора: акцентная мебель, акцентные кресла, лобби, подушки – и все это можно привязать к рассказу, к концепции. Я вообще очень люблю концептуальные круизные истории.

П: Есть у вас свои любимые концепты круизов?

— Я часто путешествую с круизной компанией «Созвездие». Их теплоход «Лебединое озеро» – прекрасный пример индивидуализации. Каждая каюта названа в честь великой балерины, и в каждой лежит буклет с ее историей и фотографиями. Такие вещи очень цепляют, дают впечатления. Эмоции — ключ к тому, чтобы путешествие запомнилось.

Рейс в Нижнем Новгороде, завершающий навигацию, был организован на лайнере «Маленький принц». И в конце путешествия над нами пролетел небольшой самолет. У всех сработала теплая ассоциация, ведь Экзюпери сам был пилотом. У меня, как у пилота-любителя, это вызвало особый восторг.

П: Вы пилот?

— Да, мастер спорта. У меня за плечами четыре международных перелета. И я понимаю, насколько сложно организовать такой пролет самолета над теплоходом. Это эмоция, которую я запомню на всю жизнь – невероятно красиво.

П: Возвращаясь к продукции. У вас есть еще и своя коллекция матрасов. Есть ли здесь особенные запросы на флоте? 

— Да, и это тоже наша особая гордость. Продажи в отрасли растут, а началось все, казалось бы, с очень прикладного запроса: нужно было сделать линейку для краболовов. Но позже оказалось, что потребность есть и у ледоколов, и у научных судов, и у пассажирских теплоходов.

Наше твердое убеждение – человеку необходим качественный сон в комфорте. Неважно, турист ты на отдыхе, рыбак после тяжелой смены или научный сотрудник. Когда мы стали искать среди крупных производителей тех, кто помог бы создать матрасы, проходящие по требованиям Морского регистра и пожарной безопасности, оказалось, что никому это неинтересно. Малые объемы, сложная сертификация…

И только производитель из Шатуры откликнулся, потому что разделил наш подход: сначала создаем продукт, который улучшает жизнь, а потом уже думаем про объемы. Все инновации так и рождаются.

Мы разработали матрас с пожаробезопасным верхним чехлом, прошли все испытания и сегодня получаем прекрасную обратную связь. Говорят, что они комфортные, долговечные и, что особенно важно, напоминают дом.

П: Матрасы напоминают дом?

— Да, это тоже интересный момент! Когда мы впервые участвовали в тендере, к нам приехали представители одной крупной рыбодобывающей компании. У нас тогда был простой образец: ровный однотонный чехол из пожаробезопасной ткани. И они неожиданно спрашивают: «А почему он однотонный? А где рисунок, где вензеля, где цветочки? Как на домашних матрасах».

Тогда это казалось странным: при чем тут «цветочки», если мы даем технологию для комфорта? Но они объяснили: когда моряки перестилают кровать, в такой рутине им важно хотя бы на секунду чувствовать эту ассоциативную связь с домом. Особенно когда работа тяжелая, долгие экспедиции, редкие возвращения. И я поняла, в этом есть глубокий человеческий смысл. Теперь мы делаем декорированные варианты.

Вообще, сегодня сенсорика в интерьерах – важнейший тренд. Мы все живем в стрессовом мире, постоянно под давлением новостей, а интерьер способен помогать справляться с этим. Тактильность, мягкие визуальные акценты, правильные материалы – это все про эмоциональный комфорт.

П: Как прошла для вас уже очередная выставка «НЕВА»?

— «НЕВА» стала для нас действительно стратегической точкой. На ней мы вместе с ЦНИИ «Курс» смогли приблизить формирование требований для включения балльной системы оценки судового кресла в случае использования российской ткани. ЦНИИ «Курс» передал документ в Минпромторг, и Министерство включило это в реестр. С 2027 года российская ткань на судовом кресле будет давать производителю дополнительный балл.

Там же, на выставке, состоялась ключевая встреча с Российским морским регистром судоходства. В результате мы готовим соглашение о сотрудничестве. Мы берем на себя роль экспертов-консультантов по применению пожаробезопасных текстильных материалов и по формированию и проверке сертификатов.

П: Почему это важно?

— Потому что текстиль для регистра – новая тема, а мы 20 лет получаем сертификацию во всех смежных отраслях – от гостиничного бизнеса до транспорта, и прекрасно видим, где скрываются риски. Особенно в части мебельных тканей: ошибка здесь часто выливается в полную замену мебели, если выясняется, что материалы не соответствуют требованиям.

Мы консультируем регистр, помогаем в вопросах контроля и методологии, они используют наши рекомендации и наработки при оценке проектов, ремонтов и применении материалов.

П: Как сейчас обстоят дела с импортозамещением материалов в вашей сфере? И в частности, с законодательными положениями, которые регулируют эти процессы.

— Мы активно участвуем в формировании нормативной базы. Летом президент поручил разработать меры поддержки российского легпрома — отрасли, которая сегодня на 97% зависит от импорта.

Сейчас действует постановление №1875, по которому при госзакупках ткани должны быть российского производства. Звучит идеально, но есть нюанс: в постановлении №719 нет привязки к происхождению сырья. Это позволяет производителям штор и мебели оставаться в правовом поле, но фактически шить изделия из китайских или турецких тканей, получая при этом российский код. Формально все законно, но легпром такой схемой не поднимается.

Мы участвовали в корректировке этой нормы: с 2027 года начнет действовать поправка, которая требует, чтобы в составе российского изделия при госзакупках было российское сырье.

Для судостроения это менее критично – на военном направлении такие требования действуют давно. Но для гражданского флота, для госкомпаний вроде Росатома это будет иметь прямое влияние: закупаемые шторы должны будут включать российскую ткань.

П: В начале беседы вы упомянули сложности с локализацией в России. В чем они заключались и как идут дела сейчас?

— Если коротко, локализация в России – это огромная работа. По сути мы разработали отдельный НИОКР.

Мы начали с того, что вынуждены были разрабатывать сырье заново. Вся нить в России – китайская. Самое обидное, что она сделана из нашей же нефти, которую мы когда-то вместо переработки просто вывезли сырьем. Китайцы, турки, индийцы выстроили у себя мощную переработку, подняли промышленность, а мы теперь закупаем у них нить.

Качество поначалу было нестабильным. Мы протестировали несколько предприятий, сделали десятки образцов, прежде чем добились приемлемой стабильности.

Дальше была работа с российскими ткацкими фабриками. Им нужно было показать как ткать материал нужного класса, какие заправки использовать, как проводить отделку и финишинг, где искать дефекты, как добиться ровности и стабильности полотна.

У нас только часть фабрик обладает финишными мощностями: окрашивание, стабилизация, отделка – все это пришлось распределять по разным площадкам. Мы привозили нить, настраивали оборудование под конкретную конструкцию ткани, ткали, отделывали, сдавали на пожарные испытания, подтверждали результаты, передавали мебельщикам.

Первую партию мебельщики натянули на кресло и она «поползла вниз». Причина оказалась в том, что поставщики из Китая не указали усадку в техпаспорте. Пришлось прогонять ткань через тепловой каландр, чтобы максимально «собрать» ее до стабильного состояния. Усадка была огромная – около 8 см. Но после этого материал стал держать физико-механические свойства.

Теорию мы знали – у нас сильная технологическая база. Мы работаем с лучшими технологами, кандидатами наук, авторами профильных трудов по пожаробезопасным материалам. Но практику приходилось нарабатывать.

П: Я правильно понимаю, что пока то, что вы вложили в судостроение, не окупилось?

— Все расходы пока висят у нас в строке «затраты на проведение апробаций». И это нормально для бизнеса, который создает новую промышленную нишу, а не входит в готовую. Мы работаем в узкой теме пожаробезопасности, зависим от отраслевых требований, сами создаем рынок, которого раньше не было.

Складскую программу тоже создаем за свой счет: 20 цветов – это десятки тысяч метров, отрезы, вешалки, рассылки по отрасли… И только потом появляются заказы.

Государство пока не дает поддержки, которая позволила бы быстро создать полноценную коллекцию. Поэтому идем постепенно, маленькими шагами, инвестируя сами.

В прошлом году мы продали около 15 тысяч метров ткани. Это не покрывает затраты. Тем не менее, мы понимаем, что это будущее. Мы уже импортозаместили итальянцев, наработали востребованные позиции, и теперь рынок медленно, но растет.

П: Вы рассказали о якорных проектах на примере бутик-отелей. Чтобы продемонстрировать озвученный рост на практике, расскажите о ваших топовых проектах в судовой сфере.

— Мы ведем разработки, которые актуальны для оснащения круизных лайнеров. Как уже упоминала, поставляли изделия и материалы для катамаранов «Невы Тревел». Эту компанию вообще считаем инноваторами отрасли, они первыми внедряют новые решения: ковролин, сертифицированные ткани и мебельные элементы.

Наши изделия есть на ледоколах, научно-исследовательских судах. Не только текстильные, но и элементы мебели – матрасы, мебельные ткани, обивка. А на новом НИСе для Байкала «Викентий Зайцев» будет несколько достаточно интересных интерьерных решений, включая мебель из нашей рогожки и дизайн, выполненный известным дизайнером.

И конечно, рыболовные и краболовные суда. Это были одни из первых крупных проектов, где наши решения проверялись в реальных условиях эксплуатации.

АО «Ленморниипроект» объявило аукцион на обследование затонувшего в 2018 году в Мурманске плавучего дока «ПД-50», сообщает «МК в Мурманске». Победителю конкурса предстоит провести масштабные подводные исследования и подготовить документацию для дальнейшего удаления плавдока.

Исполнителю будет поручено провести обследования с привлечением водолазов, использования спецтехники и выполнения ряда гидротехнических задач. Согласно условиям закупки, заявки будут принимать до 5 декабря. Начальная цена контракта составляет 240,5 млн рублей.

Напомним, затопление плавучего дока ПД-50 произошло в октябре 2018 года во время ремонтных работ на авианосце «Адмирал Кузнецов». В результате погибли два человека. При затоплении на авианосец упал кран левой башни дока, нанеся судну пробоину. Общий ущерб в результате происшествия на тот момент оценили в 290,9 млн.

В октябре 2025 года было опубликовано поручение Владимира Путина для Правительства РФ по проработке механизма финансового обеспечения мероприятия по удалению затонувшего плавучего дока. Средства из федерального бюджета выделены для разработки проектной документации и проведения работ в целях ликвидации последствий чрезвычайной ситуации на территории Мурманской области. Заказчиком выступает Министерство природных ресурсов и экологии Мурманской области. Работа над проектом начата в 2025 году и планируется к завершению к концу 2026-го.

В конце ноября 2025 года на пост генерального директора Севастопольского морского завода имени Серго Орджоникидзе назначен Алексей Щепин. В этой должности он сменил Антона Корзуна.

На сайте СМЗ отмечается, что завод, основанный в 1783 году, является одним из крупнейших предприятий судоремонта и судостроения на Черноморском побережье. Производственные мощности предприятия позволяют выполнять всю номенклатуру работ по судоремонту, переоборудованию кораблей и судов различного класса и назначения. Научно–методический центр осуществляет научно-практическую деятельность по внедрению новаций и изобретений. За 240 лет завод построил свыше 500 и отремонтировал более 5000 кораблей и судов различного класса и назначения.

После реорганизации в 2018 году к СМЗ было присоединено государственное предприятие ЦКБ «Черноморец». С 2019-го Севастопольский морзавод находится в федеральной собственности и подчиняется Минпромторгу. При этом СМЗ входит в контур Объединенной судостроительной корпорации.

Алексей Щепин был назначен исполняющим обязанности гендиректора СМЗ в апреле 2025-го после ухода Антона Корзуна. С 20 ноября 2025 года Алексей Щепин официально возглавил предприятие.

Как отмечает «Агентство Бизнес Новостей», данное назначение «можно рассматривать как завершение очередного этапа в стабилизации структуры управления предприятием». На заводе реализуется программа технического перевооружения, направленная на модернизацию оборудования и повышение производственных мощностей. Проект включает обновление станочного парка, внедрение новых технологий и автоматизацию производственных процессов. Основная цель программы — повышение эффективности и конкурентоспособности предприятия в сфере судостроения и судоремонта.