Развитие броненосного судостроения в России увенчалось созданием в 1877 году броненосца «Петр Великий». Этот эскадренный броненосец долгое время считался лучшим кораблем в мире.

В 1890-х гг. Балтийский завод приступил к созданию прототипа серийных броненосных крейсеров большого водоизмещения. Таким кораблем был «Рюрик», заложенный 19 мая 1890 года.

В 1890-х гг. Балтийский завод приступил к созданию прототипа серийных броненосных крейсеров большого водоизмещения. Таким кораблем был «Рюрик», заложенный 19 мая 1890 года.

Для развития производства потребовалось открыть новые цеха и построить новые здания. Крупными новыми постройками стали каменный эллинг длиной 543 фута и высотой 16 саженей, судостроительная мастерская, котельная мастерская, двухэтажное здание для модельной и столярной мастерских, а также архива, корабельная электрическая станция, сталелитейная мастерская, электротехническая мастерская, каменное здание для плаза и столярно-плотницких работ. Парк завода имел до 70 металлообрабатывающих станков.

К началу 1870-х годов завод по техническим показателям вошел в число ведущих судостроительных и машиностроительных предприятий Петербурга. На заводе насчитывалось уже 1700 рабочих, а к 1893 году – 2763.

Начало нового столетия ознаменовалось бурным ростом кораблестроения. Балтийский завод стал флагманом отрасли, сериями выпуская корабли надводного и подводного флота. С момента основания до 1917 года на заводе было выпущено более 100 военных судов: 3 броненосца, 7 крейсеров, 37 подводных лодок, 5 линкоров, 10 канонерских лодок и другие корабли. По проектам заводского конструкторского бюро, одного из крупнейших в дореволюционном судостроении, построены серии подводных лодок типов: «Морж» и «Барс» (1903 г.); линейные корабли: «Севастополь» и «Петропавловск» (1914 г.). Эти корабли послужили России более 40 лет.

В 1903 году завод имел 37 паровых котлов, 25 паровых и 193 электрических двигателя, 42 металлургических печи, 72 подъемных крана и 611 металлообрабатывающих станков. Длина рельсовых путей составляла 8920 метров. К концу 1900 года на площади 17 гектаров стояло 54 здания.

В начале ХХ века на территории завода возвели судостроительную мастерскую, новую сталелитейную мастерскую с семью тигельными печами, малым конвертером, вагранками, сушилками для песка. Построили также модельную и мебельную мастерские и столярный цех.

У восточного стапеля соорудили центральную электростанцию мощностью 1000 кВт, а рядом с трубомедницкой — электростанцию на 400 кВт. У стапеля заложили огромное здание чертежной, верхний этаж которой отвели под плаз.

Летом 1906 года численность рабочих достигла 8000 человек — больше чем на каком-либо другом предприятии Петербурга.

Балтийский завод к 1908 году считался в Петербурге лидером в области строительства паровых машин, а вот паровые турбины для линкоров приходилось делать впервые.

Советская власть поставила задачу перехода к мирному строительству на одно из первых мест. Уже в ноябре 1917 года Совет народных комиссаров принял ряд постановлений о переводе заводов на народно-хозяйственные работы. Однако начать изготовление гражданских судов Балтийский завод смог только в 1925 году. Послевоенная экономическая разруха привела к резкому сокращению производства на Балтийском заводе и на других предприятиях страны. Но завод сумел сохранить квалифицированные кадры рабочих и инженеров, поддержать в рабочем состоянии сложное оборудование.

В это время не было ни одного существенного простоя завода — он сохранил работоспособность и даже специализацию, параллельно освоил ряд новых для него мирных производств. Об этом свидетельствуют итоги работы завода в первом мирном 1921 году: выполнен средний ремонт 30 тральщиков и 50 других судов, капитально отремонтированы 7 ледоколов и 16 подводных лодок, построено 7 барж. Кроме этого, из ворот завода вышли 20 восстановленных паровозов и 20 новых электротракторов.

К началу 1932 года на Балтийском заводе ввели в эксплуатацию чугунолитейный, арматурный и сталелитейный цеха. Был освоен новый вид плавки металла – в электропечах. На заводе внедрили технологию получения высококачественной бронзы для отливки гребных винтов.

«Золотой век» судостроения на Балтийском заводе положил начало успешному внедрению новых передовых технологий — на участках плаза, в корпусообрабатывающем цехе, в цехах секционной и стапельной сборки. 1970-е годы отмечены созданием системы автоматизированного технологического обеспечения постройки судов (АТОПС).

В 1980-е годы специалисты завода приступили к разработке автоматизированной системы технологической подготовки производства (АСТПП) применительно к корпусному, трубообрабатывающему производству и прочим.

Директор Балтийского завода Виктор Нилович Шершнев провел обширную реконструкцию предприятия, внес неоценимый вклад в развитие всех производственных систем. Под его руководством было построено более 60 кораблей и других судов различных классов, ставших гордостью Советского ВМФ.

В 1985 году советское судостроение достигло пика развития. В этот период на Балтийском заводе продолжают строить атомные ледоколы, ракетные крейсеры, выпускать судовые котельные установки, гребные винты, валопроводы, арматуру, товары народного потребления и продукцию для других отраслей хозяйства.

В середине 1980-х года закончилось создание комплекса по производству гребных винтов для надводных судов и подлодок. Он включал в себя литейные цеха и цех механической обработки винтов.

Это уникальное производство, в то время самое современное в мире, позволяло изготовлять гребные винты диаметром от 0,5 до 11 метров.

В послевоенные десятилетия холодная война задала новый вектор развития завода — строительство уникальных и мощных судов, предназначенных для научно-исследовательской деятельности, прежде всего для управления космическими аппаратами, обеспечения связи с экипажами космических кораблей и проведения траекторных и телеметрических измерений.

Невероятно сложные по техническим характеристикам и сфере эксплуатации суда не имели и до сих пор не имеют аналогов в мире.

Развитие судостроения на Балтийском заводе в начале 1990-х годов определяли два основных фактора: потеря генерального заказчика в лице государства и необходимость искать контракты в условиях свободного рынка, а также резкое снижение выпуска военной продукции, которая до распада СССР составляла 80% всей продукции завода. Теперь предприятие ориентировалось на коммерческое гражданское судостроение и машиностроение.

Судостроительным проектом, возродившим гражданское судостроение завода в 1990-е годы, стала серия судов класса Ro-Ro (ролкеров). Первым зарубежным контрактом в новейшей истории предприятия стало сотрудничество с немецкой компанией «Аренкиль» на строительство двух танкеров-химовозов «Иберия» и «Саксония».

В 1993 году завод подписал контракт с норвежской компанией SRS на строительство балкеров проекта 93104. В начале 2000-х годов по заказу немецкой компании Transocean Shipmanagement была построена серия танкеров-химовозов.

Всего за 165-летнюю историю предприятия здесь построено более 550 военных кораблей, подводных лодок и гражданских судов. Полтора столетия завод строит технически сложные и уникальные для своего времени суда и корабли. Сегодня одним из важнейших направлений деятельности верфи является атомное гражданское судостроение. Предприятие обладает мощнейшим конструкторским, производственным и экономическим потенциалом, который позволяет ему строить современные корабли и изготавливать продукцию судового машиностроения, отвечающую международным стандартам.

Завод выпускает широкий спектр изделий судовой энергетики и машиностроения, как для оснащения кораблей и судов собственной постройки, так и для поставок другим судостроительным предприятиям. В машиностроительной номенклатуре завода есть теплообменное оборудование для атомных станций, котельное оборудование, оснащение для судового машиностроения: гребные винты с полным циклом изготовления, валы для кораблей и судов всех классов, дейдвудные устройства, рулевые устройства, баллеры. Также завод оснащен полноценным производством цветного, стального и чугунного литья.