Компания «ТМХ-Энергетические решения» предложила использовать двигатели семейства Д200 в качестве альтернативы широко применяемым на морском флоте агрегатам Wärtsilä 6L20. С соответствующей инициативой выступил заместитель генерального директора по техническому развитию и проектному управлению компании Дмитрий Мирный на конференции «Российское судостроение». Подробности его выступления передает «Медиапалуба».

По словам спикера, двигатель Д200 изначально был разработан в рамках федеральной целевой программы и создан в виде прототипа еще в 2015 году. Однако в тот период не получил широкого применения и остался без серийного заказа.

Сегодня компания рассматривает эту разработку как готовое решение для импортозамещения в судостроении и судоремонте. Ключевым преимуществом Д200 называется возможность его использования в формате «pin-to-pin» замены двигателя Wartsila 6L20 — без необходимости переработки компоновки машинного отделения.

Мы видим этот двигатель как прямую замену наиболее распространенного на российском флоте решения. Это позволяет применять его как при строительстве новых судов, так и при модернизации существующего флота без существенных изменений проекта, — отметил Дмитрий Мирный.

В качестве одного из потенциальных сегментов применения рассматриваются серийные суда, в том числе сухогрузы проекта RSD59. По словам представителя компании, вопрос использования отечественных двигателей в этом сегменте обсуждается на отраслевом уровне с 2022 года, однако на практике такие суда продолжают комплектоваться импортными, в том числе китайскими, энергетическими установками.

Предложение ТМХ может быть востребовано как на этапе нового строительства, так и в сегменте судоремонта, где задача замены иностранных двигателей становится все более актуальной.

Трансмашхолдинг — один из крупнейших производителей тягового и энергетического оборудования в России и странах СНГ. Компания выпускает среднеоборотные дизельные, газодизельные и газопоршневые двигатели для железнодорожного транспорта, морского и речного флота и других отраслей.

Когда специалисты «Канонеры», занимающиеся обслуживанием судовых двигателей, столкнулись с реалиями отечественного рынка судоремонта, они пришли к выводу: логичным развитием компании должно стать внедрение собственных решений. Речь не только об импортозамещении, но и о попытке упростить работу всех участников процесса – судовладельцев, снабженческих компаний, сервисных организаций и экипажей.

Сегодня в компании одновременно разрабатывают несколько направлений: от адаптируемых универсальных термопар и коммутатора сигнально-отличительных огней до мобильного приложения для управления оборудованием на борту и маркетплейса для заказа судовых запчастей.

О каждом из этих проектов «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании Алексей Петренко.

П: Алексей, в продолжение разговора о судоремонте, расскажите, как вы пришли к разработке собственных решений?

— Запустить свои разработки мы решили, когда осознали системность проблем в судоремонте. Почти каждый проект сейчас зависит от поиска конкретной детали, которой может не оказаться в наличии. Приходится искать альтернативы, адаптировать, иногда применять инженерную смекалку, чтобы оперативно решить проблему.

Наработав определенный опыт в судоремонте, мы выделили для себя несколько критически важных сфер. Это ниши, которые востребованы на рынке, но не закрыты российскими поставщиками.

П: А можете привести пример, как вы применяли упомянутую смекалку?

— Из недавнего – мы обслуживали двигатель Wärtsilä 8L32, на котором во время ремонта повредилась термопара. Выяснили это менее чем за сутки до приема работ Регистром.

Оригинальных запчастей в наличии не было. Коллеги из смежной организации смогли предложить лишь аналог других размеров – нам не подошло. Часто, если что-то выходит из строя, можно попросить у экипажа резерв и потом компенсировать. Но здесь такого запаса не оказалось.

Тогда наши инженеры подобрали переходники в обычном магазине электроники, аккуратно спаяли соединения с учетом особенностей термопары (здесь используются разные металлы – хромель и алюмель, и их нельзя просто так соединять), восстановили корректную цепь и система заработала!

Вот и ответ на ваш вопрос, как мы пришли к своим разработкам. Взять те же термопары, по которым есть российские производители. Но они выпускают общепромышленные изделия, не ориентированные на конкретные модели судовых двигателей. У нас же есть техническая документация, размеры, резьбы, посадочные параметры двигателей MAN, Wärtsilä и других. Мы можем производить изделия сами, либо закупать базовые элементы и адаптировать их под конкретные судовые применения.

Эту нишу мы и хотим освоить – создавать продукцию, изначально адаптированную под судовые условия эксплуатации.

П: И сейчас вы работаете над термопарами?

— Да. Термопара – ходовая позиция для системы мониторинга выхлопных газов ДВС. Это критически важный элемент, который необходим для постоянного контроля температуры выхлопных газов. В том числе по этим данным оценивается состояние двигателя.

П: Под какие двигатели вы их разрабатываете?

— Мы пытаемся разработать универсальный подход. Проблема в том, что термопара одного производителя не подходит к другому двигателю. Бренды выстроили эту систему осознанно – разные размеры, разные посадочные места, разные карманы под установку.

Наша задача – не только изготовить аналоги для уже существующих двигателей Wärtsilä, MAN и других, но и разработать универсальное конструктивное решение. Чтобы один базовый продукт можно было использовать не только на конкретной модели, а на группе двигателей, в том числе разных производителей.

Готовность проекта составляет около 30%. Рассчитываем, что к лету сможем представить как минимум опытный образец.

П: Какие ниши хотите еще закрыть на российском рынке по части обслуживания двигателей?

— Недавно мы подали заявку на патент системы «Канонера.Статика». Ее функционал заточен под снятие статического электричества с вала двигателя. Это модернизированное решение по защите от токов, которые негативно влияют на подшипники.

Идея появилась после запроса на поставку стандартного комплекта для комплектации двигателя, который состоит из медно-графитовых щеток, щеткодержателей и милливольтметра. Цена на рынке показалась нам необоснованно высокой для такой простой конструкции. Мы поняли, что можем произвести аналог самостоятельно со своими доработками.

Кстати, это довольно важная штука, которой многие судовладельцы в России пренебрегают. Но, по сути, это пассивная защита, а ее отсутствие сокращает межсервисный интервал и может привести к серьезным повреждениям вплоть до проворачивания вкладышей и прочего.

П: Какие доработки вы предусмотрели?

— Мы сделали две версии:

Эконом – это базовый комплект для тех, кто не готов к глубокой модернизации.

И версию PRO – с дисплеем, отображением графиков обслуживания, журналом событий, историей сигналов и планированием ТО.

П: Здорово. Скоро ждать вывода на рынок?

— Готовность проекта – около 90%. В ближайшее время планируем завершить процедуру сертификации РС и РКО и проведение испытаний, а уже в марте этого года выпустить и представить первую систему.

Далее, примерно по такому же сценарию, мы взялись за разработку коммутатора сигнально-отличительных огней «Канонера.КСО». Наиболее распространенным поставщиком на российском флоте был немецкий AquaSignal. Редкие российские аналоги у них есть, но поставки они осуществляют только под заказ, а сроки дают от 60 дней до нескольких месяцев.

Мы делаем ставку на постоянное наличие типовых позиций. Даже небольшой склад в 5-10 единиц уже создает конкурентное преимущество.

Ну и возвращаясь к теме обслуживания двигателей, стоит упомянуть еще один патент. Мы разработали систему контроля для двухтактных малооборотных ДВС на базе ушедшего бренда MAN Energy Solutions. Она позволяет контролировать каждый цилиндр двигателя, управлять навесным и вспомогательным оборудованием, включать аварийную остановку при необходимости.

Сервис MAN ушел, но на российском флоте продолжают эксплуатировать огромное количество оборудования этого производителя. У наших специалистов колоссальный опыт как эксплуатации, так и сервисного обслуживания данного типа двигателей. Мы не понаслышке знаем все его особенности.

На этот комплекс, следя за новостями отечественного двигателестроения, мы возлагаем большие надежды. Потому что он, в том числе, может быть адаптирован под управление двухтактными двигателями, которые сейчас разрабатывает ОСК с партнерами.

П: Помимо обеспечения ЗИПом, делаете ли ставку на какие-нибудь новые технологии в судоремонте?

— Здесь мы смотрим в сторону беспилотных технологий. А именно – работаем над подводным автономным аппаратом для инспекции подводной части судна «Канонера.БПИД».

Для выполнения одного из проектов по судоремонту нам понадобилась инспекция подводной части корпуса. Зачастую для этих целей используют водолазный осмотр. Однако это дорогой и долгий процесс.

Так мы пришли к идее создать свой подводный дрон для предварительной диагностики. С его помощью предполагается вести фото и видеосъемку подводной части, фиксировать предварительную оценку повреждений, степень обрастания. Также, в целях портовой безопасности, можно будет выявлять наличие скрытых инородных предметов.

Сейчас проект на стадии формирования опытного образца. Параллельно изучаем вопросы сертификации, взаимодействия с Регистром и пограничными службами.

П: У китайских разработчиков уже есть подобные решения. Почему бы не закупить готовое оборудование для своих нужд?

— Потому что это не дает необходимую нам автономность. Сегодня китайский поставщик есть, а завтра его нет. Мы уже прошли эту историю с европейскими производителями.

Более того, даже опытный образец сейчас крайне сложно ввезти: большинство логистических компаний отказываются перевозить беспилотные аппараты из-за таможенных ограничений.

Если мы будем зависеть только от импорта, у нас не будет собственной технологической базы. Поэтому мы делаем ставку на локализацию, чтобы решения были доступны независимо от внешних обстоятельств.

П: Есть мысль объединить все ваши решения, связать их друг с другом в одной системе?

— Безусловно. Все разработки будут объединены в рамках единой экосистемы Kanonera. На ее базе, в том числе, планируем представить маркетплейс судового оборудования и ЗИП.

Экосистема будет воплощена в мобильном приложении. В текущей версии уже налажено отображение решений по статике вала и коммутатора в едином интерфейсе. Мы называем это концепцией «судно в телефоне». Пользователь может переключаться между машинным отделением и мостиком, видеть статус оборудования, включать и выключать системы.

П: Это приложение для экипажа?

— Да, в первую очередь для экипажа с разграничением прав доступа в зависимости от зоны ответственности. То есть, условно, капитан не сможет запустить двигатель со своего телефона, также как старший механик не сможет управлять огнями на мостике.

Доступ выдается конкретному человеку на время его работы на судне и отзывается при списании. Управление критически важными системами возможно только по локальной сети на борту, удаленного запуска извне не будет. Это принципиальный вопрос безопасности.

П: Судовладельцу доступ тоже предусмотрен?

— Да, но в режиме наблюдения. Мы договорились об установке тестовой телеметрии на борту судна с одной судоходной компанией: данные будут передаваться судовладельцу в приложение. Он сможет видеть местоположение, нагрузку, статус систем – вплоть до отдельных контуров.

П: Вы упомянули специализированный маркетплейс?

— Да. Сейчас судовладельцу при закупке приходится взаимодействовать с десятками поставщиков, обрабатывать заявки, счета, логистику, штудировать десятки Excel-таблиц. Мы хотим упростить этот процесс и объединить поставщиков и заказчиков на единой платформе. Здесь можно будет сформировать заказ и оплатить онлайн.

Понятно, что сложные технические позиции требуют уточнений по размерам и спецификациям. Эти процессы мы закладываем в архитектуру системы. Наша задача – сократить транзакционные издержки рынка и сделать закупки более прозрачными и быстрыми.

П: У вас очень современный подход в достаточно консервативной сфере. Но все это звучит не как инновации ради инноваций, а как инструменты, которые действительно способны упростить жизнь. Будет интересно отследить реакцию рынка на ваши разработки. Какие задачи вы намерены реализовать в течение года?

— В рамках июньского Военно-морского салона мы планируем представить часть разработок: систему заземления гребного вала «Канонера.Статика», коммутатор сигнально-отличительных огней, систему аварийно-предупредительной сигнализации «Канонера.Рулевой» и беспилотный подводный инспекционный дрон.

Также уже в ближайшее время будем тестировать приложение и собирать первый фидбек от судовладельца и экипажа.

Финская компания Wärtsilä объявила о планах инвестировать 50 млн евро в расширение своего научно-исследовательского и испытательного центра в Ваасе «для удовлетворения растущего спроса на «зеленые» технологии и альтернативные виды топлива в морском и энергетическом секторах».

Как рассказали в пресс-службе компании, инвестиции будут направлены на расширение Центра устойчивых технологий Wärtsilä площадью около 8000 м2 , который был введен в эксплуатацию в 2022 году.

После модернизации компания рассчитывает расширить свои возможности в части проведения исследований и опытно-конструкторских работ в судоходстве и энергетическом секторе.

Ожидается, что инвестиции также сократят время выхода изделий на рынок, сократив сроки разработки, цикла испытаний и производства, уменьшив затраты, выбросы, связанные с испытаниями, а также создадут потенциал для будущего роста производственных мощностей исследовательского центра.

По планам модернизация будет завершена в 2028 году.

«Цель достижения «нулевого выброса» в отраслях судоходства и энергетики к 2050 году напрямую влияет на срок службы судна или электростанции и их эффективность работы. Поэтому для клиентов крайне важно, чтобы наши решения были гибкими в плане используемого топлива, могли работать на «зеленых» видах топлива, как только они станут более доступными.

Новые инвестиции в Центр устойчивых технологий и открывающиеся возможности для проведения испытаний окажут нам мощную поддержку в разработке двигателей, которые могут работать на низкоуглеродном топливе, таком как аммиак, водород и метанол. Эти технологии и сопутствующие услуги помогают нашим клиентам сократить выбросы, повысить эффективность и снизить затраты», — сказал директор по исследованиям и инжинирингу Wartsila Юха Кютёля (Juha Kytölä).

Финская группа Wartsila получила заказ на поставку двухтопливных двигателей для нового СПГ-бункеровщика объемом 18 600 м3, который строится на китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding для испанского оператора Ibaizabal.

Заказ включает три двухтопливных двигателя Wärtsilä 25DF с технологией NextDF, которая, как утверждается, «значительно» сокращает выбросы метана при работе на сжиженном природном газе.

По данным Wartsila, функция NextDF снижает выбросы метана до 1,1% в самом широком диапазоне нагрузок, и обеспечивает более низкие выбросы оксидов азота (NOx) по сравнению со стандартным двигателем Wartsila 25DF, который и так без нее обеспечивает уровни выбросов ниже IMO Tier III.

• Судовые двигатели

  4 продукта

  Посмотреть категорию

Помимо двигателей, в заказ также входят две винторулевые колонки Wärtsilä (WST), которые дают по словам производителя «превосходные гидродинамические характеристики и максимальную эффективность всей пропульсивной установки».

Поставку оборудования планируется начать в сентябре 2025 года.

Договор на строительство судна был подписан в 2024 году. По проекту, разработанному компанией Hudong-Zhonghua, бункеровщик будет иметь длину 135,9 метра и ширину 24,5 метра. Сдача судна запланирована на конец 2026 года.

Финский производитель судовых двигателей Wärtsilä планирует поставить свой первый двигатель, работающий на аммиаке, на новое судно в начале 2025 года. На широкий рынок двигатель должен выйти 2030-х годах, сообщил агентству Reuters Руководитель морского отдела и исполнительный вице-президент компании Wärtsilä Роджер Хольм (Roger Holm).

Сегодня аммиак входит в число главных альтернативных видов топлива, которые судоходные компании рассматривают в качестве средства для снижения выбросов углекислого газа.

«В четвертом квартале прошлого года Wärtsilä выпустила свой первый четырехтактный двигатель на аммиаке, в начале следующего года он будет смонтирован на судне», — сказал Роджер Хольм.

Кто является конечном покупателем двигателя и о каком судне идет речь в компании не уточнили.

Интерес судоходных компаний к двигателям на альтернативном топливе растет в связи с последними правилами Европейского Союза и IMO.

«Судовладельцы все больше внимания уделяют «экологичности» своего флота и осознают, что нормативна база по декарбонизации морского транспорта меняется, поэтому после 2030 года, с появлением головных образцов двигателей и первым опытом эксплуатации, мы ожидаем быстрого роста продаж двигателей на аммиаке», — уточнил Роджер Хольм.

По прогнозу Wärtsilä, к 2030 году «зеленое» топливо может составлять от 5% до 10% от всего мирового бункерного рынка. Однако, прежде чем начнется массовое его внедрение в судоходстве, пройдут «десятилетия», поскольку сегодня производственные мощности топлива ограничены.

«Технологии «экологически чистых» двигателей существуют, но ключевым моментом здесь будет доступность топлива. И я думаю, что это самое большая проблема на пути использования «зеленого» топлива», — сказал Роджер Холм.

Поэтому рост популярности двигателей на аммиаке прогнозируется на 2030-е годы.

«Основная проблема аммиака заключается в том, что для его использования требуется в 3,9 раза больше места на борту судна, чем для традиционных видов топлива, при этом для использование метанола нужно больше места только в 1,7 раза», — добавил Роджер Холм.

При этом в долгосрочной перспективе аммиак должен догнать метанол в части компактности, что в совокупности с его главным преимуществом — отсутствием углерода — сделает его лидером в «зеленых» видах топлива.

Компания Mediterranean Shipping Company (MSC) объявила о планах приобрести завод Wärtsilä в итальянском Триесте. Планируется, что он будет перепрофилирован под производство железнодорожных вагонов.

Напомним, компания Wärtsilä 18 месяцев назад объявила о сокращении своего производства в итальянском Триесте. В основной капитал предприятия (тогда называлось Grandi Motori Trieste (GMT) 1972 года основания) финская фирма вошла еще в 1997 году. С тех пор завод площадью 300 000 кв. м занимался производством среднеоборотных судовых двигателей.

В интервью Il Secolo представители предприятия в Триесте заявили журналистам, что MSC достигла соглашения о приобретении завода Wärtsilä.

Напомним, Mediterranean Shipping Company крупнейшая в мире контейнерная линия, а также одна из крупнейших компаний в сфере круизных перевозок, сейчас строит мощную европейскую железнодорожную сеть. В ноябре она основала совместное предприятие совместно с итальянской госкомпанией Ferrovie dello Stato Italiane для расширения логистической сети железнодорожных грузовых перевозок между портами Италии и остальной Европой.

Также в прошлом году MSC заключила сделку с компанией Global Infrastructure Partners со штаб-квартирой в Нью-Йорке о покупке 50% акций итальянского оператора пассажирских железнодорожных перевозок Italo. После этого компания выиграла тендер на помощь в восстановление работы национального оператора железнодорожных грузовых перевозок Испании Renfe Mercanias.

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области по иску судостроительного завода «Адмиралтейские верфи» взыскал около 2,38 миллиона евро с финской машиностроительной компании Wartsila Solutions, пишет агентство «Прайм» ссылаясь на материалы дела.

Причины финансовых претензий верфи к Wartsila Solutions в материалах дела не уточняются.

Летом этого года арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области также принял к производству исковое заявление судостроительного завода «Северная в верфь» к Wartsila Solutions Oy. Сумма исковых требований была заявлена в размере 352,77 млн рублей. Финский производитель отказался поставить пропульсивные комплексы на три строящихся траулера, при том что контракты были авансированы.

Еще ранее, в 2022 году, Балтийский завод подал два иска к Wartsila о взыскании в общей сложности более 800 млн рублей за недопоставку оборудования для ледоколов по оплаченному контракту.

Российские сотрудники финской корпорации Wartsila, ранее поставлявшей решения для систем навигации и управления судов, создают новую компанию, которая займется поддержкой ранее внедренных решений и разработкой новых отечественных продуктов. Организация, зарегистрированная 14 июня, получила название «Эволюция Морских Цифровых Технологий», пишет РБК.

Корпорация Wartsila приобрела российскую ИТ-компанию «Транзас Технологии» в 2018 году. Весной 2022 года финская компания объявила о прекращении своей деятельности на российском рынке. По словам источника РБК, специалисты, ранее работавшие в «Транзас», и приняли решении об учреждении организации, которая могла бы наращивать компетенции в области ИТ-систем для судов на отечественном рынке.

По словам Владимира Пономарева, гендиректора «Транзаса» с 2013 года до момента покупки компании финским холдингом и совладельцем новой компании ЭМЦТ, обучающие тренажеры компании «Транзас» установлены в 230 центрах образовательных учреждений высшего профессионального и дополнительного образования водного транспорта, ее бортовые электронные картографические навигационные системы и электронные карты использует большинство российских судовладельцев, системы управления движением судов установлены в 22 основных портах.

Уход Wartsila из России в марте 2022 года фактически лишил пользователей квалифицированной экспертной поддержки и возможности развития программно-аппаратных решений под изменяющиеся требования и стандарты. В большинстве случаев данная ситуация может быть критичной, по крайней мере, на горизонте 6–12 месяцев, — рассказал Пономарев.

По его словам, сотрудники ЭМЦТ «готовы взять на себя задачи экспертной и технической поддержки текущих пользователей Wartsila, а также в сжатые сроки разработать и вывести на рынок отечественные программно-аппаратные решения, которые смогут заместить продукты Wartsila». Он напомнил, что последние «фактически были созданы в Санкт-Петербурге», и сказал, что ЭМЦТ рассчитывает обеспечить их «бесшовное замещение».