Крупные судовладельцы, в основном европейские, призвали к большей согласованности в части применения глобальных правил утилизации судов, утверждая, что вступление в силу Гонконгской конвенции (ГКК) изменило стандарты во всем мире и должно стать основой для единой международной системы.

Европейская ассоциация судовладельцев (ECSA) и Международная палата судоходства (ICS) совместно опубликовали независимое исследование, в котором показаны различия между Регламентом ЕС по утилизации судов (EU SRR) и Гонконгской конвенцией Международной морской организации (IMO), которая вступила в силу 26 июня прошлого года.

Как сообщает Spalsh 247, исследование приводит к выводу, что, хотя два режима в целом согласованы, в системе остаются важные пробелы.

Согласно отчету, ГКК уже привела к значительным изменениям в глобальном секторе утилизации судов. Более 100 предприятий по утилизации судов теперь сертифицированы как соответствующие требованиям конвенции, включая многочисленные верфи в Индии, Бангладеш, Пакистане, Турции и Китае. В совокупности все сертифицированные предприятия обеспечивают годовую мощность по переработке около 30 миллионов тонн, что значительно превышает текущий мировой спрос на переработку.

Однако исследование выявило три ключевых направления, в которых конвенцию можно было бы усилить: процедуры авторизации предприятий по переработке отходов, стандарты, регулирующие последующее обращение с отходами, и объем перечня опасных материалов, который необходимо иметь на борту судов.

Заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев провёл заседание правительственной комиссии по координации работ по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, вызванной крушением танкеров в Керченском проливе.

На сегодняшний день собран основной объём розлившегося мазута. Осталось откачать около 2 тыс. т из носовой части «Волгонефти-212». Планируется завершить эти работы в апреле-мае. Оставшиеся части судов и установленные над ними три коффердама будут подняты и утилизированы до конца текущего года.

С побережья Краснодарского края, Крыма и Севастополя вывезено более 185 тыс. т загрязнённого песка и грунта. Практически весь этот объём уже утилизирован или направлен в хозяйственный оборот.

С начала года космический мониторинг в районе крушения танкеров в акватории Чёрного моря не выявил пятен нефтепродуктов. Исследования морской воды также подтверждают её соответствие санитарным требованиям.

Из границ территории проведения работ по ликвидации последствий ЧС уже выведено восемь галечных пляжей Анапы. Одновременно отработана технология восстановления песчаных пляжей. На тестовом участке протяжённостью 1 км выполнена отсыпка дополнительного слоя чистого песка.

Проведённые Роспотребнадзором исследования показали, что такая методика рекультивации пляжей позволит исключить контакт кожи с потенциально загрязнённым нижним слоем.

При строгом соблюдении всех правил проведения работ по восстановлению уровней песка Роспотребнадзор готов разрешить использование пляжных территорий и прибрежных вод Анапы в рекреационных целях, – отметила глава Роспотребнадзора Анна Попова.

По итогам эксперимента правительственная комиссия дала поручение Краснодарскому краю масштабировать эту технологию на остальных пострадавших от мазута пляжах. Работы необходимо завершить к началу пляжного сезона. Если всё пойдёт по плану, к 1 июня мы откроем пляжи Анапы для наших граждан, – заявил Виталий Савельев.

Плотный мониторинг состояния морской воды и побережья в районе Анапы продолжится на протяжении всего туристического сезона. При необходимости будет осуществляться дополнительная досыпка чистым песком.

В 2026 году в дальневосточном федеральном округе будет утилизировано 17 затонувших судов. Работы запланированы в 6 регионах Дальневосточного округа в рамках федерального проекта «Генеральная уборка».

В Камчатском крае будет утилизировано 4 судна, в Приморском крае и Магаданской области — по 2 судна, в Чукотском автономном округе — 5 судов, в Республике Саха (Якутия) — 1 судно и в Сахалинской области — 3 судна.

Росморречфлот совместно с регионами выступает основным исполнителем проекта.

Всего за период с 2025 по 2030 год планируется поднять и утилизировать 103 затонувших судна в шести регионах Дальнего Востока.

Министр экологии, природопользования и лесного хозяйства Якутии Евгений Перфильев в ходе передачи «Актуальное интервью» сообщил, что в рамках федерального проекта «Генеральная уборка» нацпроекта «Экологическое благополучие» планируется приступить к утилизации затонувших судов в акватории морского порта Тикси в Булунском районе.

Первостепенная задача – бухта Тикси, где уберём двенадцать судов включены в перечень затонувшего имущества, удаление которого является обязательным и утверждён приказом Минтранса России, – сказал министр.

«Кроме того, в рамках механизма «зелёных платежей» планируем убирать затонувшие суда с акваторий рек Якутии. Начать такую работу планируем с реки Колыма», – поделился планами Евгений Перфильев.

Очистка акватории от затонувшего имущества в Корсакове идет опережающими темпами. В декабре подрядная организация удалила из бухты Лососей один из объектов, запланированных к утилизации в следующем году.

Работы были выполнены в рамках реализации федерального проекта «Генеральная уборка», входящего в состав президентского нацпроекта «Экологическое благополучие», сообщает Минтранс Сахалина.

Несмотря на сложные погодные условия в зимний период, подрядчик продолжает работы по удалению затонувшего имущества в бухте Лососей. План по удалению пяти объектов затонувшего имущества в бухте Лососей на 2025 год выполнен в полном объеме в ноябре, на этой неделе из воды было удалено шестое судно. Подрядчик не сбавляет темпов, и, пока велась разделка и вывоз металлолома вытянутого объекта на берегу, водолазы приступили к подготовительным работам для утилизации следующего объекта 2026 года, — рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Максим Жоголев.

Напомним, что всего в 2025 году на Сахалине удалили 11 объектов затонувшего имущества, а до конца 2030 года планируется поднять еще 24 объекта. Ход работ по утилизации затонувшего имущества в островном регионе находится на личном контроле губернатора Валерия Лимаренко.

Китайская паромная компания Lianyungang C-K Ferry Co отправляет на утилизацию в Багладеш контейнерно-пассажирское судно типа Ro-Pax «Zi Yu Lan» вместимостью 293 TEU и 392 пассажиров 1995 года постройки, сообщает портал TradeWinds.

После списания “Zi Yu Lan” в мировом флоте останется всего восемь судов подобного типа.

После продажи этого судна у C-K Ferry остался один обычный паром Ro-Pax, построенный в 2017 году, который курсирует между Ляньюньганом и южнокорейским портом Инчхон.

«Zi Yu Lan» – судно, которое C-K Ferry купило в 2004 году. Это был один из четырех паромов серии, заказанных China Shipping Group для пассажирских и грузовых перевозок между Гонконгом и материковым Китаем.

Оно было построено на верфи MTW Schiffswerft в Германии вместе с аналогичным судном «Xiang Xue Lan» (1996 года постройки).

Еще два парома серии строила голландская верфь Merwede Shipyard: «Yu Jin Xiang» вместимостью 250 TEU и вместимостью 348 пассажиров (постройки 1995 года) и «Arafura Lily» (постройки 1996 года).

В то время их описывали как суда класса «люкс» с дорогой отделкой кают, сравнимой с круизным лайнерами.

Пассажирские перевозки, для которых строились эти суда, постепенно сошли на нет, поэтому четыре парома сдавали в чартер различным паромным и линейным операторам, которые работали через Желтое море между Китаем и Южной Кореей.

Судно «Zi Yu Lan» изначально было зафрахтовано компанией C-K Ferry, а затем полностью приобретено в 2014 году.

Еще одно судно этой серии «Xiang Xue Lan» было продано на утилизацию в марте 2021 года. Два судна, построенных на верфи Merwede, остаются в эксплуатации.

За пределами Китая осталось всего шесть других пассажирских контейнеровозов, работающих на Таити, Маврикии, в Индонезии и Японии. Однако число судов этого типа увеличится до девяти к 2026 году, таитянская верфь CPTM китайской постройки.

В Сахалинской области продолжается утилизация затонувшего имущества. В этом году из акватории, прилегающей к северной оконечности города Корсаков, удалили уже четыре объекта. Работы были выполнены в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», входящего в состав президентского нацпроекта «Экологическое благополучие».

Всего в этом году в бухте Лососей запланировано удаление пяти объектов, а в 2026 — еще шести. Все объекты сначала разрезают на габаритные части, а затем вывозят к месту переработки. Всего утилизировано уже 135 тонн металлолома. Для завершения плана в акватории Корсакова осталось утилизировать один объект. Для чего подготовлена система блоков и произведена размывка грунта, находящегося внутри корпуса затонувшего судна. В ближайшее время специалисты приступят к вытягиванию объекта на берег, — рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Максим Жоголев.

В морском терминале Александровск-Сахалинский порта Корсаков продолжается утилизация затонувшего судна «Красногорец-11». Работы по очистке акватории в муниципалитете ведутся в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», который с этого года стал частью нацпроекта «Экологическое благополучие».

На берег уже вытянули носовую часть судна для дальнейшей утилизации. Плашкоут «Красногорец-11» многие годы находился в агрессивной морской среде и подвергся разрушению из-за волнового воздействия. Корпус судна замыло грунтом, и он буквально врос в дно, что сильно осложнило проведение работ. В ближайшее время специалисты будут обследовать акваторию и удалять оставшиеся в воде части судна, — рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Максим Жоголев.

Напомним, что в 2024 году из акватории терминала Александровск-Сахалинский подрядчик удалил затонувшее судно «МРС-225-365», но до ледостава не успел выполнить все запланированные работы по судну «Красногорец-11».

По поручению губернатора Валерия Лимаренко очистка акватории от затонувшего имущества в островном регионе ведется с 2022 года опережающими темпами. За первый год было поднято четыре судна, за второй – 30, за третий — 38 объектов. В 2025 и последующие годы благодаря «Генеральной уборке» на Сахалине и Курилах планируется удалить еще 24 затонувших объекта.

Подрядная организация приступила к последнему этапу утилизации сухогруза Xing Yuan, севшего на мель у городской набережной в Холмске. На данный момент полностью удалена надводная часть судна и утилизировано 1000 тонн металлолома, из акватории остается извлечь фрагмент подводной части.

Работы по удалению затонувшего имущества в регионе ведутся в рамках реализации федерального проекта «Генеральная уборка», который с этого года вошел в состав президентского нацпроекта «Экологическое благополучие», сообщает региональный минтранс.

На этой неделе мы проинспектировали ход работ на объекте. Остов судна, который находится под водой и за время простоя плотно осел на дно, было решено удалять по частям методом крупноблочной резки. Для этого подрядчик привлек дополнительную технику и специализированное оборудование – помощь в этом оказали крупные судоподъемные компании. Из акватории извлекли первую часть остова судна. Удалить остальные фрагменты и полностью завершить работы в Холмске специалисты планируют в сентябре. Весь металл отправится на переработку, а деньги будут перечислены в областной бюджет, — рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Максим Жоголев.

По поручению губернатора Валерия Лимаренко региональный минтранс на основании Найробийской конвенции в августе обратился в Арбитражный суд с исковым требованием на возмещение 70 млн рублей, которые были выделены из бюджета на подъем затонувшего судна Xing Yuan. Ответчиками по делу выступают ктайская компания судовладельца, американская страховая компания, а также Бюро претензий судовладельцев. Предварительное судебное заседание по делу состоится в ноябре 2025 года.

Проблема катастрофического старения российского флота давно уже стала притчей во языцех. Эта тема неизменно поднимается на всех мало-мальски серьезных форумах, посвященных отечественному судостроению и судоходству, демонстрируются графики и сводные таблицы с печальными цифрами. И с каждым годом они все более трагичны. Большая часть отечественных судов давно перешагнула 30-летний рубеж, а многие и вдвое старше. Понятно, что пускать это все на самотек нельзя, иначе возникнет прямая угроза транспортной и экономической безопасности, обострятся риски срыва экспортных поставок, деградируют пассажирские перевозки.

Вопрос конкретных мер обсуждался давно, но в последние месяцы явно взят курс на переход от простых обсуждений к реальным действиям. Катализатором стало крушение двух танкеров «Волгонефть» в Керченском проливе в декабре 2024 года и колоссальные последствия этого крушения, от которых до сих пор не оправилось побережье Краснодарского края. Первый же подступ к теме среднего возраста российского танкерного флота выявил ситуацию, близкую к критической, и активизировал требования заняться уже ветхим флотом всерьез.

В апреле председатель совета директоров ОСК Андрей Костин направил президенту Владимиру Путину письмо. Как сообщила корпорация, в этом письме были «предложения по формированию комплекса экономических и регуляторных механизмов как в части ограничения использования выбывающего флота, так и в части стимулирования строительства современного гражданского флота на отечественных предприятиях».

В начале июля на ту же тему высказался глава Минпромторга Антон Алиханов: Мы, несомненно, во всех отраслях имеем определенные сроки эксплуатации — авиатранспортных средств, железнодорожного подвижного состава. Считаем, что в принципе было бы логично такие же нормы распространять и на суда. Имея в виду, что у нас достаточно возрастной парк и, конечно, он требует обновления.

Спустя месяц прошло специальное совещание, посвященное мерам стимулирования обновления флота, которое провели первый вице-премьер Денис Мантуров и вице-премьер Виталий Савельев. На нем присутствовали главы ключевых министерств — от транспорта и промышленности до энергетики, экономики и финансов, а также представители судостроительных компаний, транспортных операторов и крупнейших грузоотправителей.

Итогом стали конкретные поручения Минтрансу, Минпромторгу, Минэнерго и Минэкономразвития совместно с бизнесом сформировать реестр судов, подлежащих списанию в ближайшие годы. На основе этого перечня планируется расширить программу льготного лизинга для строительства новых гражданских судов. В правительстве подчеркивают, что ищут практические механизмы обновления флота, которые учтут интересы и грузоотправителей, и судостроительной отрасли и при этом не нарушат бюджетный баланс.

Эта инициатива — прямой ответ на давно звучавшие предложения ограничить эксплуатацию опасных «старичков», подобно тому, как это сделано в авиации и на железной дороге. Теперь же вопрос перешел из плоскости обсуждения в плоскость конкретных действий по учету и замене устаревшего флота.

Давайте разберемся подробно: насколько серьезна ситуация с износом, что стоит за этими правительственными решениями и как реагируют на эти новации сами представители российского судоходства?

Счет на тысячи

Конкретику по состоянию отечественного флота можно обнаружить в правительственной «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года». На официальном сайте Кремля она выложена в редакции от 25 мая 2025 года, при этом большая часть показателей относится к 2023 году. Понятно, что с тех пор прошло два года, но в целом картина не сильно поменялась, так что для обзора подойдет.

Грузовой флот, основа морских перевозок, в стратегии представлен танкерами (910 судов) и сухогрузами (1465 судов). Здесь степень износа критична: 63% танкеров (572 судна) и целых 73% сухогрузов (1076 судов ) старше 30 лет. Особенно ветхим выглядит сегмент нефтеналивных танкеров (564 старых судна) и судов для генеральных и рефрижераторных грузов (1037 старых судов). Прямым следствием этого старения и нехватки тоннажа становится низкая обеспеченность экспортных перевозок российскими судами по всем ключевым грузам на конец 2023 года.

Пассажирский флот, насчитывающий 1877 судов, также демонстрирует тревожные показатели. Семь из каждых десяти судов (1319 единиц) превысили 30-летний рубеж, причем 336 из них (18% флота) старше 60 лет. Наиболее возрастной класс — круизные суда со средним возрастом 48 лет, причем почти 40% — вообще старше 60. Несмотря на пополнение флота в последние годы (115 пассажирских и 325 маломерных судов с 2017 по 2023 год), обновление явно отстает от потребностей.

Промысловый флот насчитывает 820–830 судов. Степень износа здесь примерно та же: 65% судов старше 30 лет, 13% — старше 40 лет. Доля же молодых судов (до 10 и 20 лет) ничтожна: всего 5 и 6% соответственно, хотя инвестквоты активно работают на обновление судов. Преобладают траулеры (643 судна, 77% флота), средний возраст которых составляет 30 лет. Значительная часть краболовного флота (153 судна) — это переоборудованные суда, изначально не предназначенные для этого промысла.

Флот обеспечения (морской — 732 судна, речной — 5626 судна) и технический флот (1461 судно) также характеризуются преклонным возрастом. В морском флоте обеспечения 57% судов старше 25 лет, в речном — рекордные 92%. Среди технических судов (плавучие краны, земснаряды, доки) ситуация следующая: 70% морских и 74% речных единиц старше 35 лет.

Ледокольный флот (45 судов: 37 дизель-электрических и 8 атомных), критически важный для Арктики, тоже нуждается в обновлении: 43% ледоколов по состоянию на 2023 год были старше 40 лет. Впрочем, здесь ситуация неуклонно улучшается благодаря строительству серии атомоходов проекта 22220.

Нетрудно заметить, что за отметку «тридцать плюс» перевалило огромное количество судов — счет идет на тысячи. Причем это основная часть российского флота.

Как снежный ком

Как вообще ситуация дошла до таких критических показателей? Очевидно, что сердце проблемы — в жестких тисках, ограничивающих судовладельцам поле для маневра. Стоимость строительства нового судна несоизмеримо высока по сравнению с уровнем фрахтовых ставок и эксплуатационных расходов. Кредитные ставки, делающие инвестиции в новое судно экономически оправданными, остаются недостижимой мечтой в современных реалиях. К тому же у всех в анамнезе тяжелые последствия исторических потрясений 1990-х: падение производства, разрушение логистических цепочек. В итоге новые суда на многих направлениях просто не окупаются.

При каком уровне кредитных ставок обновление флота могло бы происходить естественным образом? Это интересный вопрос, на который еще 20 лет назад кандидат технических наук Роман Самсонов попытался дать ответ в своей диссертации «Разработка стратегии обновления и использования речного грузового флота». Если коротко, то ставка должна быть не выше 5%. Насколько это расходится с текущей ситуацией — видите сами.

Максимально наглядно проблему продемонстрировали расчеты эффективности нефтетанкера проекта 1577, которые провел коллектив авторов в работе «Проблемы и методы обновления речных судов», опубликованной в 2022 году в журнале «Научные проблемы водного транспорта».

Можно сделать вывод, что на современном этапе ценовые параметры, определяющие эффективность судов, практически не позволяют на уровне СП решать проблему, связанную с обновлением речных судов, используемых на внутренних перевозках всех грузов, как правило, низко тарифицированных и потому не обеспечивающих приемлемую рентабельность и окупаемость. Повлиять на эффективность судов в условиях современной модели экономики СП самостоятельно не могут, за исключением отдельных СП, практикующих оптимизацию расходов по горюче-смазочным материалам и других статей расходов, — пишут авторы.

Государство пытается стимулировать обновление через льготы на строительство и приобретение судов. Эти меры дают эффект, но лишь в узких сегментах, преимущественно на экспортных перевозках высокомаржинальных грузов (нефтепродукты, зерно). Но как только рентабельность падает ниже критического уровня (около 50% для новых судов, 32–60% для старых в зависимости от периода работы), экономический эффект стремится к нулю, а сроки окупаемости растут до неприемлемых величин. Для внутренних перевозок массовых низкотарифных грузов льготы не становятся спасательным кругом — новая постройка остается экономически невыгодной.

Не имея возможности купить новое судно, судовладельцы вынужденно выбирали путь модернизации существующего флота или покупки подержанных судов. Так проблема возраста постепенно нарастала все последние десятилетия, неизбежно превратившись в текущую.

Пока только реестр

Интересно, что ГТЛК — ключевое звено в программе обновления отечественного гражданского флота — представила в том же году свои сценарии по будущему пассажирского флота на период с 2024 по 2030 год. Согласно первому сценарию, к 2030 году будет списано более 400 судов, возраст которых превысит 62 года. Это связано с неизбежным выводом из эксплуатации судов советской постройки, ресурс которых физически исчерпан. В рамках второго сценария объем списаний за указанный период достигнет 819 судов — это все суда, эксплуатационный срок которых к 2030 году превысит 46 лет.

Успеет ли российская судостроительная промышленность компенсировать такое выбывание — вопрос риторический. ГТЛК в преамбуле к этим сценариям пишет, что в 2023 году российские верфи выпустили рекордное за последние несколько лет количество пассажирских судов — 33 единицы, превзойдя на 22 судна показатель 2022 года. Понятно, что если рубить сплеча, то российские реки просто опустеют.

На этом фоне слухи о том, что правительство намерено запретить эксплуатацию всего флота старше 30 лет, выглядят довольно странными. Информацией о возможности введения таких драконовских мер напугали отрасль «Ведомости». Согласно их источнику, в правительстве рассматриваются планы запретить таким судам заходить в российские порты. Поясняется, что взамен судовладельцам могут предложить меры господдержки, включая программы утилизации старого флота и льготного лизинга.

Однако никакой лизинг не сможет по щелчку пальцев вытащить из волшебного кармашка тысячи новеньких судов. Напомним, что одних только «пассажиров», превышающих 30-летний рубеж, в 2023 году насчитывалось 1319. А есть еще грузовой флот, есть технический флот и другие. Отлучение всей этой массы судов от российских портов гарантирует полный и моментальный коллапс всей судоходной отрасли. Плюс дальнейшая цепная реакция просто обрушит российскую экономику.

Впрочем, пока слухи эти не оправдались. В реальности правительственное совещание ограничилось идеей составления реестра ветхих судов, предназначенных на списание. Конкретный возраст кандидатов на выбывание не оглашен. Это значит, что о нем еще идут дебаты либо требования и вовсе окажутся гибкими. Возможно, будет введена система коэффициентов, чтобы не грести под одну гребенку все категории судов. С другой стороны, резонные опасения у судовладельцев вызывает то, что вопрос о критериях ветхости постоянно уводят в тень.

Комментарии представителей отрасли

Алексей Зайцев, руководитель холдинга «Морбаза-Маринерус»

Профессионалы любой отрасли всегда внимательно относятся к министерским посылам и, как правило, пытаются «надеть ситуацию на себя», но опытные эксперты в первую очередь должны задаться вопросами: кому это выгодно и кому — невыгодно? Как правило, все сразу становится понятным уже в первом приближении. Объективности ради следует отметить, что очень часто бывают случаи, когда потенциальные интересанты не полностью понимают риски тех или иных новшеств, что в дальнейшем ложится тяжким бременем на всех участников отрасли, в том числе и на тех, чьи интересы преследовались.

На первый взгляд может показаться, что в ограничении срока эксплуатации судов могут быть заинтересованы крупные судостроительные корпорации с государственным участием, а также структуры, финансирующие эти корпорации, и судоходные компании, которые имеют доступ к этому финансированию. Их цели могут быть понятны и просты: пока есть старый флот, в новом нет заинтересованности, а значит, нет и возможности зарабатывать новым флотом и на новом флоте. Это утопическое и непрофессиональное заблуждение. Всем известно, что новый флот могут себе позволить только крупные судоходные компании с длинной историей, долгими контрактами и таким же финансированием вдолгую. Малые судоходные компании, как правило, имеют 3–6 возрастных судов, которые приобрели, в свою очередь, у тех же самых крупных компаний, создавая тем самым цепочку S&P рынка. При этом малые компании никогда не создавали конкуренцию крупным, а для рынка их присутствие максимально полезно. Когда появляются спотовые, трамповые запросы, только флот малых компаний способен оперативно отреагировать на заявку и закрыть ее. Крупные линейные компании менее оперативны в таких вопросах, и постановка судна под разовый рейс скорее исключение из правил.

Практика ограничения возраста технологических механизмов есть в различных отраслях и во многих развитых странах, однако в ней учитывают мнение всех участников соответствующих процессов и не ставят одних в приоритетное положение перед другими. В противном случае суды и ФАС могут обозначить определенный перекос в экономике в пользу конкретных лиц и организаций.

Очевидно, что мнение ОСК, которая высказывалась за ограничение эксплуатации устаревших судов в российских водах, преследует задачи корпорации и организаций ближайшего круга сотрудничества. Полагаю, что к мнению владельцев возрастных судов вряд ли будут прислушиваться, а напрасно. Именно этот флот нивелирует резкие перепады в экономике флота и «подчищает» проблемы грузовладельцев. Кроме того, было бы нелишним понять, почему возрастные ограничения отсутствуют у классов — членов МАКО! Более того, РС, как классификационное общество, контролирующее техническое состояние флота, в том числе и возрастного, будет вынужден учитывать то, что по мере приближения судов к возрасту окончания эксплуатации судовладельцы перестанут вкладывать ресурсы и финансы в поддержание его технического состояния, требуемого классом. Такой прецедент только увеличит аварийность на водном транспорте.

Отмечу, что каждый судовладелец хочет управлять современным, новым флотом, но не у каждого есть такая возможность, а значит, введение ограничений просто обанкротит и уберет с рынка множество судов и судоходных компаний. Эта процедура отнюдь не создаст благоприятных условий для тех компаний, ради которых лоббируется это ограничение, — это разные уровни, разные цели и задачи. Малые судоходные компании с возрастным флотом и так барражируют на грани рентабельности, и рынок естественным способом их закрывает. У всех грузовладельцев, фрахтователей и грузополучателей есть высокие требования к флоту (наливному, сухогрузному, офшорному), которые осуществляются через веттинг-контроль, и порой они жестче правил Регистра. Только этих условий уже достаточно, чтобы проводить естественный отбор в отрасли.

Как поступить с действующими ныне судами, такими как пассажирский речной пароход «Н. В. Гоголь» 1911 года постройки и спасательным судном-катамараном «Коммуна» 1913 года постройки? Убить?! Те, кто издает такие ограничения, даже не подозревают, что у таких судов есть душа и их ценность не измеряется годами эксплуатации.

Николай Володченко, группа компаний «Речморсервис»

Ограничение срока эксплуатации флота, действующего на внутренних водных путях РФ, и его последующее обновление, безусловно, своевременно. Однако есть ряд вопросов.

Во-первых, это отсутствие критериев очередности. В России эксплуатируется значительное количество возрастных судов. По какому принципу и на основании каких критериев будет определяться очередность вывода этого флота из эксплуатации и какой флот придется «рубить» первым?

Во-вторых, возможности судостроительной отрасли не безграничны. Готовы ли отечественные верфи и судоремонтные заводы на текущий момент эффективно освоить предполагаемый объем заказов на строительство нового флота?

В-третьих, нет четкого механизма участия в программе. Какова процедура вхождения в программу и кто ответственный орган? Каковы критерии отбора участников и требования к финансовому состоянию компаний? Каков регламент вывода из эксплуатации и утилизации старых судов? Предусмотрены ли механизмы поддержки, такие как утилизационный грант или зачет стоимости сдаваемого флота в качестве первоначального взноса по лизингу, в частности для компаний, не имеющих свободных средств?

В России очень много небольших компаний, составляющих основу речных и прибрежных перевозок, которые эксплуатируют 3–5 единиц грузового флота грузоподъемностью от 2000 до 3000 тонн или пассажирского флота. Ключевая особенность работы этих компаний — ярко выраженная сезонность. Грузовая навигация ограничена 6–7 месяцами, а пассажирская и того меньше. При этом финансовые обязательства, в первую очередь лизинговые или кредитные платежи за новый флот, носят круглогодичный характер. Разрыв между сезонным поступлением выручки и ежемесячными расходами делает финансовую модель этих предприятий крайне чувствительной к любым рыночным колебаниям.

А теперь представим, что флот такой компании подпадает под запрет эксплуатации из-за введения новых правил. Принудительная утилизация судов, приобретенных ранее на собственные или заемные средства, может привести к неминуемому банкротству. Важно заранее предусмотреть и внедрить механизмы защиты.

Успешная реализация программы обновления невозможна без комплекса действенных мер господдержки, направленных на обеспечение экономической устойчивости судовладельцев. Ключевыми из них должны стать:

• Формирование долгосрочной «грузовой базы». Необходимо разработать и утвердить на государственном уровне стратегию распределения грузопотоков, обеспечивающую речному и «река-море» транспорту стабильную загрузку на годы вперед. Это требует тесной координации между госорганами, грузоотправителями и судовладельцами для исключения конкуренции с другими видами транспорта, в первую очередь с железной дорогой, на тех маршрутах, где река имеет очевидные преимущества.
• Введение регулируемых тарифов. Для обеспечения прогнозируемости доходов и возможности обслуживать долгосрочные кредиты следует рассмотреть механизм утверждения минимальных тарифов на перевозку ключевых грузов с их последующей ежегодной индексацией на уровень инфляции. Это даст судовладельцам уверенность в будущем, необходимую для инвестиций в дорогостоящий новый флот с продолжительным сроком окупаемости.
• Контроль над стоимостью судоремонта. Даже новый флот требует регулярного технического обслуживания. Необходимо предусмотреть меры по регулированию или субсидированию тарифов на плановые судоремонтные работы и классификационные освидетельствования, чтобы не допустить неконтролируемого роста эксплуатационных расходов и дополнительной финансовой нагрузки на судовладельцев.

Министр транспорта Андрей Никитин провел очередное заседание Правительственной комиссии по ликвидации последствий крушения танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе. О ходе работ на месте аварии доложил заместитель руководителя Росморречфлота Федор Шишлаков.

В Новороссийском морском порту завершается укрупненная сборка металлоконструкций 3 защитных сооружений – коффердамов, вес каждого из которых составляет порядка 1,5 тыс. тонн. После окончания работ при наличии благоприятных погодных условий коффердамы будут направлены к месту установки.

Корпуса судов сегодня обладают той геометрией, которая позволит поставить коффердамы и изолировать танкеры для последующей откачки остатков мазута из них. Сегодня происходит сборка соединительных элементов, которые нужны для транспортировки и последующей установки. Это уникальные инженерные сооружения, которые никогда в мире ранее не изготавливались, – отметил Андрей Никитин.

Силами ФГБУ «Морспасслужба» в ходе подготовительных мероприятий установлено рейдовое оборудование и «мертвые якоря» для надежного закрепления коффердамов.

Также специалисты ФГБУ «Морспасслужба» провели работу по удалению выступающих частей корпусов затонувших танкеров. За 31 день (с учетом неблагоприятных погодных условий) полностью завершена подводная резка выступающих конструкций на корме «Волгонефть-212», на носовых фрагментах «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Работы выполнялось комбинированным методом подводной экзотермической резки и подводного гидравлического инструмента. Общая длина удаленных частей составила 287 метров.

Демонтаж обеспечил снижение высоты конструкций корпусов судов и минимизацию количества выступающих элементов судовых систем и палубного оборудования. Три фрагмента танкеров находятся в стабильном состоянии, демонтированные части размещены на палубах затонувших фрагментов и надежно закреплены. Выход нефтепродуктов не наблюдается.

Главным приоритетом при выборе проекта удаления затонувших частей танкеров стала экологическая безопасность. В ходе работ должны быть исключены возможности утечки груза и его разлив в акваторию Черного моря.

Продолжается работа группировки водолазов по поиску и подъему мазута в прибрежной зоне Анапы и Темрюка. Нарастающим итогом собрано 1860 тонн замазученного грунта. Общая численность группировки водолазов составляет 167 человек. Практически ежедневно при наличии благоприятной погоды проводятся осмотры затонувших фрагментов танкеров на предмет наличия утечек.

Администрация Ленского бассейна планомерно осуществляет мероприятия по утилизации судов и имущества, в том числе затонувших. С 2018 года утилизирована 61 единица собственных, непригодных для использования судов.

На текущую дату судебными органами в отношении учреждения вынесено 23 решения, вступивших в законную силу и вменяющих в обязанность поднять и утилизировать в общей сложности 77 судна, брошенных собственниками.

Подъем и утилизация судна представляет собой сложный и трудоемкий процесс, требующий, в том числе значительных временных затрат. В зависимости от фактического местоположения и состояния судна может состоять из нескольких этапов, включающих также обязательное проведение изыскательских работ, водолазное обследование удаляемых объектов и прилегающей акватории, говорится в сообщении ФБУ.

В целях исполнения судебных решений, на текущую дату, утилизировано 8 судов. В конце июля 2025 года предстоит опубликование извещения о проведении электронного аукциона на оказание услуг по разделке судов в количестве 9 единиц в Кобяйском районе.

Также ежемесячно ведется работа по поиску потенциальных контрагентов, направляются запросы ценовой информации.

При этом большой проблемой, осложняющей поиск, является территориальная отдаленность, отсутствие транспортной инфраструктуры и капиталоемкость работ по удалению и утилизации брошенного на внутренних водных путях имущества, особенно в районах Крайнего Севера.

Правила игры на мировом рынке утилизации судов могли измениться еще в конце нулевых – сразу после разработки Гонконгской конвенции, рожденной в рамках конференции под эгидой ИМО в 2009 году. Однако в силу она вступила только 26 июня 2025 года, после рекордного 16-летнего марафона бесконечных согласований и проволочек.

Чем важна эта конвенция, какие механизмы в ней прописаны и отразится ли она на российском флоте? Читайте подробности в нашем сегодняшнем материале.

Идеальная процедура

Когда судно отживает свой век или получает такие повреждения, после которых проще «списать на иголки», его продают специализированным фирмам по утилизации. А дальше начинается процесс демонтажа, который в идеале позволяет отправить в переработку до 98 процентов материалов. Однако процедура эта является достаточно сложной и небезопасной.

Все начинается с тщательной подготовки. Специалисты составляют подробную опись всех опасных веществ на борту – от асбеста в изоляции до остатков топлива в баках. Трюмные воды откачивают, легковоспламеняющиеся пары удаляют, а в переборках проделывают вентиляционные отверстия. Судно затем помещают в сухой док. Это дороже открытого пирса, но такой способ позволяет полностью контролировать возможные утечки.

Дальше наступает этап раздевания судна. Рабочие с газовыми горелками и плазменными резаками бережно снимают все ценное: навигационное оборудование, двигатели, электронику. Эти компоненты пойдут на вторичный рынок. Но главная задача – правильная сортировка. Асбест упаковывают в герметичные контейнеры, батареи и электронные платы отправляют на специализированные перерабатывающие предприятия.

Особое внимание уделяется опасным отходам. Часть из них уничтожают в высокотемпературных печах, другие подвергают пиролизу – термическому разложению без доступа воздуха. Этот метод особенно хорош для стойких органических загрязнителей вроде пестицидов. Некоторые токсичные материалы стабилизируют цементом перед захоронением на специальных полигонах.

Финальным аккордом является разделка корпуса. Мощные резаки делят стальные конструкции на 300-тонные блоки. Иногда для ускорения процесса применяют направленные взрывы. Перед отправкой на переплавку с металла обязательно счищают токсичные краски. В электродуговых печах этот металл обретет новую жизнь, став сырьем для будущих кораблей или строительных конструкций.

Примерно так должен происходить процесс утилизации судна, согласно Базельской конвенции, принятой еще в 2003 году. В выпущенных в том же году «Технических рекомендациях по экологически безопасному обращению с полной и частичной утилизацией судов» прописано много замечательных тезисов о том, как именно инвентаризировать опасные материалы, проводить зонирование верфи, введен запрет на сжигание ПБХ и т.д. Проблема лишь в том, что подавляющее большинство судоразделочных предприятий Индии, Китая, Пакистана и Бангладеш ни малейшего внимания на Базельскую конвенцию не обратили. А именно они «делают погоду» на мировом рынке утилизации судов.

Апокалипсис в Аланге

Наиболее известное кладбище кораблей находится в Аланге, в индийском штате Гуджарат. Местная верфь Alang Sosiya производит ежегодно по три миллиона тонн металлолома. По отраслевым сайтам гуляет броская фраза о том, что именно там заканчивает свой путь до половины всего выведенного из эксплуатации мирового флота. Там имеется 183 судоразделочных участка, на которых могут размещаться суда с суммарным водоизмещением в 4,5 млн тонн.

Работу на предприятиях в Аланге постоянно описывали в апокалиптических тонах: без защитных костюмов рабочие вручную дробят конструкции, содержащие тонны токсичных материалов. Свинец из краски проникает в грунтовые воды, нефтяные шламы сливаются в прибрежные воды, а при сжигании изоляции кабелей выделяются диоксины – вещества, способные вызывать генетические мутации. Рабочие вдыхают опасную асбестовую пыль.

И не сказать, чтобы эта картина особо расходилась с реальностью. Мировые экологические организации годами били тревогу, но ситуация не менялась. Принципы зонирования, изложенные в Базельском документе, оставались уделом немногочисленных продвинутых европейских предприятий, а на мировом кладбище кораблей в Аланге царили свои порядки.

Не будет преувеличением сказать, что именно отчеты об Аланге стали поводом для заключения Гонконгской конвенции. Международная морская организация (ИМО) приступила к разработке конвенции в 2006 году, объединив усилия с Международной организацией труда (МОТ) и секретариатом Базельской конвенции. После трех лет переговоров с участием 63 стран, 15 мая 2009 года документ был принят на конференции в Гонконге.

Принят, но не ратифицирован и не вступал в силу в течение 16 лет, это рекорд для конвенций ИМО. Причина – жесткие условия вступления в силу6 требовалось участие 15 государств, представляющих 40% мирового тоннажа и 3% объемов утилизации за предыдущее десятилетие. Критической точкой стало присоединение Бангладеш и Либерии в июне 2023 года, а затем Пакистана в декабре 2023-го, что позволило преодолеть порог по объемам переработки. Датой долгожданного запуска конвенции стало 26 июня 2025 года.

Гонконгская конвенция должна перекроить правила утилизации судов и обеспечить безопасность задействованного в отрасли персонала. И для этого в нее заложен ряд весьма эффективных механизмов.

Три кита новой системы

1. Реестр опасных материалов. Это динамический реестр, в котором будет учтена каждая молекула асбеста или ртути. Для новых судов – обязателен немедленно, уже на стапеле, для существующих – поэтапно до 2030 года. Документ делится на три части: материалы в конструкции (I), эксплуатационные отходы (II), судовые запасы (III). Напрямую запрещено использование асбеста (теплоизоляция), озоноразрушающих веществ (холодильники/кондиционеры), тяжелых металлов (краски и батареи), ПХБ (электрооборудование).

Каждая замена двигателя, каждая модернизация фиксируется в реестре. Предусмотрена трехступенчатая система освидетельствований (первоначальное, периодическое раз в 5 лет, финальное перед утилизацией), что превращает реестр опасных материалов из отчета в инструмент предсказания рисков.

2. Авторизация верфей. Теперь разделочные пляжи должны либо трансформироваться, либо исчезнуть. Чтобы принимать суда из стран-участниц, верфи обязаны разработать план утилизации судна с детализацией методов нейтрализации токсинов, внедрить газорезные камеры, очистные сооружения, медпункты, а также обеспечить рабочих спецодеждой, душевыми и регулярными медосмотрами.

Авторизация подразумевает выдачу сертификатов. В Бангладеш этим занимается Национальная корпорация судоразделки (NSRC), созданная при поддержке норвежского проекта SENSREC. Пока сертификаты получили лишь 7 из 80 верфей Читтагонга – остальным дано 5 лет на модернизацию. Списки авторизованных верфей должны регулярно подаваться в ИМО.

3. Цепь сертификатов. От первоначального освидетельствования при постройке до финального свидетельства о готовности к утилизации. Судовладелец обязан передать судно только авторизованной верфи с готовым планом утилизации. Страна флага выдает свидетельства и блокирует «серые» сделки. Страна порта проверяет сертификаты. Страна утилизации проводит аудит верфей раз в год с участием профсоюзов.

Значение для России

Россия пока не ратифицировала конвенцию, но подписала ее 15 мая 2009 года. Информация об этом указана на сайте российского МИД. Обязаны ли в таких условиях наши суда, порты и верфи соблюдать ее положения?

Если коротко, то – весьма желательно, иначе можно получить целый букет рискованных последствий. Дело в том, что суда без сертификата IHM (реестр опасных материалов) или с просроченным документом при заходе в международные порты государств-участниц могут быть задержаны или оштрафованы. В лучшем случае их просто не пустят. Конвенция применяется к любому судну, заходящему в порт страны-участницы.

Мало того, суда без IHM не смогут проходить ремонты на современных верфях стран-участниц, поскольку там любая модернизация должна будет вноситься в реестр опасных материалов. А это значит, что та же Турция отпадает как судоремонтное направление, ведь она присоединилась к конвенции еще в 2021 году и с прошлой недели обязана выполнять все ее требования.

Ну и вопрос с утилизацией тоже встает в полный рост, поскольку теперь уже не получится просто выставить судно на аукцион и умыть руки. Авторизованной зарубежной верфи, берущей борт на разделку, потребуется сертификат готовности к утилизации. Можно сдать неавторизованным, но таких теперь будет все меньше.

Так что российскому флоту придется всерьез учитывать фактор Гонконгской конвенции, даже несмотря на сопутствующие расходы по получению всех требуемых документов.

Польские власти завершили операцию по выводу российского танкера «Хатанга», застрявшего в порту Гдыня. Судно постройки 1987 года стояло в порту почти восемь лет. Как сообщило министерство инфраструктуры Польши, танкер был признан «опасными отходами» и был отбуксирован в Данию на утилизацию.

Напомним, судно вошло в порт Гдыня для ремонта и модернизации в октябре 2017 года. Работы должен был провести судоремонтный завод Nauta SA. Однако после проверки государственной портовой инспекцией, морское управление в Гдыне приняло решение задержать судно в порту.

После этого работы были приостановлены из-за банкротства судовладельца — Мурманского морского пароходства. В течение восьми лет судно оставалось как имущество с неурегулированным правовым статусом. Неоднократно танкер срывало со швартовых из-за неблагоприятных погодных условий, техническое состояние танкера ухудшалось.

В феврале 2025 года морское управление в Гдыне обязало администрацию морского порта убрать российское судно «Хатанга», так как оно «представляет угрозу безопасности мореплавания». Кроме того, сообщалось, что портовая администрация намерена потребовать от российского судовладельца возмещения расходов за весь период стоянки судна в порту в размере около $4 млн.

• 
  Польский порт обязали убрать из акватории российский танкер «Хатанга»

  Танкер «Хатанга» построен в 1987 году в Швеции.

  Читать новость

«Для нас безопасность судоходства и, следовательно, безопасность такой стратегической инфраструктуры, как порты, является приоритетом», — приводятся слова заместителя министра инфраструктуры Польши Аркадиуша Марчевки (Arkadiusz Marchewka).

В четверг, 26 июля 2025 года вступила в действие Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, разработка которой длилась целых 16 лет. При этом большинство верфей, где утилизируется флот в Бангладеш и Пакистане — двух важнейших местах переработки — до сих пор не соответствуют международным нормам, сообщает Splash247.

Гонконгская конвенция была принята на Дипломатической конференции, которая прошла в Гонконге (Китай) в мае 2009 года, и разработана при участии государств-членов ИМО и неправительственных организаций, а также в сотрудничестве с Международной организацией труда.

Документ направлен на решение всех вопросов, связанных с утилизацией судов, включая тот факт, что утилизируемые суда могут содержать опасные для окружающей среды вещества, такие как асбест, тяжелые металлы, углеводороды, вещества, разрушающие озоновый слой, и другие. Гонконгская конвенция также охватывает проблемы, связанные с условиями труда и защитой окружающей среды на многочисленных предприятиях по утилизации судов по всему миру.

«Вступление в силу Гонконгской конвенции в этом году знаменует собой переломный момент в нашей общей цели — содействовать устойчивым и безопасным методам утилизации судов во всем мире. Это достижение знаменует годы самоотверженной работы и возобновит наше стремление защищать здоровье людей и окружающую среду в этой отрасли», — прокомментировал событие Арсенио Домингес, генеральный секретарь Международной морской организации (IMO).

По данным Балтийского и международного морского совета (BIMCO), около 110 судоразделочных площадок в Индии соответствуют гонконгским стандартам, в Бангладеш таких только 10, однако вскоре их число, вероятно, увеличится до 14, в Турции 11 площадок соответствуют стандартам, а В Пакистане пока ни одно производство не выполняет требований.

Однако на этой неделе Федеральный министр по морским делам Пакистана Мухаммад Джунаид Анвар Чаудхри  объявил о выделения 12 млрд рупий ($43 млн) средств для ускорения приведения судоразделочного района Гадани в соответствие с сегодняшними новыми правилами.

• 
  Судовладельцы отправляют свои СПГ-танкеры в отстой или на слом

  Ставки фрахта сейчас значительно ниже ожидаемого уровня для многих операторов.

  Читать новость

Данные Clarksons Research показывают, что с начала 2025 года в мире было продано на переработку судов суммарным дедвейтом 4,9 млн DWT, что на 12% больше, чем в 2024 году. Пока это самый низкий показатель с 2007 года, он на 57% меньше, чем в среднем за 10 лет.

Переработка контейнеровозов была особенно слабой, снизившись на 95% по сравнению со средним показателем за 10 лет, в то время как продажи газовозов на слом пошли рекордными темпами, увеличившись на 106%.

Паром Princess Maria, курсировавший по Балтике, отправлен на утилизацию в Турцию. Компания Moby Lines продала судно на утилизацию в Турцию, сообщает 22 июня «Фонтанка.ру» со ссылкой на издание Moottori.

Princess Maria была построена в начале 1980-х на верфи финского города Турку. Под именем Finlandia она стала первым из двух новейших паромов Silja Line. Паром работал на линии между Хельсинки и Стокгольмом.

Через десять лет будущая Princess Maria под именем Queen of Scandinavia работала на рейсах между Данией, Норвегией, Великобританией и Нидерландами. В 2010 году паром открыл рейсы между Финляндией и Санкт-Петербургом под именем Princess Maria. С 2016 года судно перешло под флаг Италии, сменило имя на Moby Dada и вышло в рейсы между Ниццей и Корсикой.

Правительство РФ выделит 1,092 млрд рублей на демонтаж надстроек затонувших фрагментов танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» в Керченском проливе и разработку проектной документации коффердамов (специальные герметичные сооружения), сообщил вице-премьер РФ Виталий Савельев в ходе совещания с президентом РФ Владимиром Путиным.

Правительством принято решение о выделении 1 млрд 92 млн рублей на проведение работ по демонтажу надстроек судов, находящихся в подводном положении, и разработку проектной документации по производству и установке коффердамов, — цитирует ТАСС Виталия Савельева.

Он уточнил, что Минтранс планирует завершить установку коффердамов до 30 октября 2025 года.

Ранее сообщалось, что затонувшие фрагменты танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» утилизируют в четыре этапа. На первом этапе с фрагментов нефтетанкеров срежут выступающие элементы конструкций и поднимут их на поверхность. Затем временно локализируют фрагменты танкеров на дне Керченского пролива, для этого их оградят защитными коффердамами на глубине до 20 м.

На третьем этапе будет проведена полная откачка мазута из фрагментов под куполами — различные варианты этого процесса сейчас обсуждаются экспертным сообществом. После откачки мазута начнется четвертый этап операции — подъем фрагментов танкеров и самих коффердамов. Полностью танкеры планируется удалить в 2026 году.

6 апреля 2025 года на причале Национального оператора научно-исследовательского флота состоялась передача исследовательского судна «Академик Александр Несмеянов» подрядчику для буксировки и последующей утилизации. Проект буксировки судна согласован с Российским морским регистром судоходства, а утилизация пройдет при строгом соблюдении требований по безопасности объектов морского транспорта и охране окружающей среды.

Решение о списании и утилизации судна было принято по согласованию с Министерством науки и высшего образования Российской Федерации в связи со значительным износом конструкций и механизмов, что сделало дальнейшую эксплуатацию невозможной.

Сегодня мы чтим память и отдаём должное значимой главе в истории нашего учреждения — научно-исследовательскому судну «Академик Александр Несмеянов». Это судно на протяжении многих лет служило не только рычагом научного прогресса, но и символом всех тех достижений, которые были осуществлены в области морских исследований, океанографии и экологии. Но, как и любой другой глубокоуважаемый и выполнявший свою миссию объект, «Академик Александр Несмеянов» подошел к своему завершению, прокомментировал директор НацОНИФ Михаил Жеребцов

Пришло время сказать «спасибо» этому судну за все те воспоминания, открытия и достижения, которые оно принесло. Мы должны помнить, что утилизация — это не конец, а новый этап, в то время как мы движемся вперед к новым горизонтам. Подобно тому, как «Академик Александр Несмеянов» был возведен на служение науке с энтузиазмом и преданностью, так и мы должны продолжать этот путь, используя опыт и знания, полученные в ходе его работы. Спасибо всем, кто работал с этим судном, кто воплотил в жизнь его научную миссию, и кто продолжает двигаться вперед, создавая светлое будущее для нашей науки и окружающей среды, подытожил Михаил Жеребцов.

Исследовательское судно было построено в Польше в 1982 году и носило имя выдающегося химика-органика XX века – академика Александра Николаевича Несмеянова, работы которого по химии элементоорганических соединений принесли ему славу и признание во всем мире. Минимальное количество членов экипажа судна составляло 15 человек. На протяжении более 20 лет на судне проводились исследовательские экспедиции, направленные на осуществление научных открытий в области изучения Мирового океана. Последний рейс «Академика Александра Несмеянова» завершился в 2008 году.

Государственная информационная система промышленности (ГИСП) объявляет конкурсный отбор на предоставление субсидии российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию (Решение о порядке предоставления субсидии № 25-68212-01994-Р от 10.12.2024 г.). Об этом сообщает пресс-служба системы.

Субсидия предоставляется с целью развития программ утилизации транспортных, служебно-вспомогательных судов, судов технического флота и судов рыбопромыслового флота, а также замены судов, выслуживших нормативные сроки службы и не соответствующих современным требованиям безопасности.

Дата начала проведения отбора: 05 марта 2025 г., 00:00 (по мск)

Дата окончания проведения отбора: 12 марта 2025 г., 23:59 (по мск)

Распределение средств выглядит следующим образом:

• В 2025 году —  1 995 008 500,00 рублей;
• В 2026 году —  2 000 293 000,00 рублей;
• В 2027  году —  499 965 100,00 рублей.

21 февраля Национальный оператор научно-исследовательского флота передал исследовательское судно «Академик Александр Несмеянов» подрядчику для буксировки и последующей утилизации, которую проведут в бухте Подъяпольского в Приморском крае. Подробнее сообщает пресс-центр НацОНИФ.

Решение о списании и утилизации судна было принято по согласованию с Министерством науки и высшего образования Российской Федерации в связи со значительным износом конструкций и механизмов, что сделало дальнейшую эксплуатацию невозможной, говорится в сообщении.

Сегодня мы чтим память и отдаем должное значимой главе в истории нашего учреждения — научно-исследовательскому судну «Академик Александр Несмеянов». Это судно на протяжении многих лет служило не только рычагом научного прогресса, но и символом всех тех достижений, которые были осуществлены в области морских исследований, океанографии и экологии. Но, как и любой другой глубокоуважаемый и выполнявший свою миссию объект, «Академик Александр Несмеянов» подошел к своему завершению, — прокомментировал директор НацОНИФ Михаил Васильевич Жеребцов.

Исследовательское судно «Академик Александр Несмеянов» было построено в Польше в 1982 году. Минимальное количество членов экипажа составляло 15 человек. На протяжении более чем 20 лет на судне проводились исследовательские экспедиции. Последний рейс «Академика Александра Несмеянова» завершился в 2008 году.

Как ранее сообщала «Медиапалуба», работы по утилизации НИС оценили в 41 млн рублей.

Splash сообщил о новых американских санкциях в адрес танкерного флота Ирана. Позднее стало известно, что Китай начал сокращать импорт иранской нефти.

Кроме того, судовой брокер Braemar опубликовал информацию об отправке на утилизацию двух танкеров класса VLCC. Это первые VLCC, которые отправятся на утилизацию с 2022 года.

Если Китай продолжит уменьшать закупки иранской нефти из-за санкций, VLCC танкеры старше 20 лет, которые перевозят большую часть иранской нефти, скорее всего, будут списаны, — пишет Braemar своем отчете.

По данным брокеров, около 44% иранской нефти доставлялось санкционными танкерами. Это, а также их возраст, делает маловероятным то, что суда когда-либо вернутся к работе.

Во время своего первого президентского срока Трамп вывел США из ядерной сделки с Ираном и ввел полное эмбарго на экспорт иранской сырой нефти в 2019 году. В результате поставки сырой нефти из Ирана сократились. При пока еще действующей администрации Байдена санкции применялись не так строго, и иранский экспорт постепенно восстанавливался.

В общей сложности США ввели санкции против 35 нефтяных танкеров, и еще 85 находятся в списке наблюдения.

Вывод из эксплуатации устаревших паротурбинных танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) ускоряется, поскольку ставки фрахта на перевозку СПГ продолжают снижаться.

Как сообщает южнокорейское издание The Chosun Daily, только в этом году 12 паротурбинных СПГ-танкеров были списаны и проданы на слом из-за того, что судовладельцы не смогли заключить новые чартерные соглашения. Эксперты отрасли ожидают, что к началу следующего года эта тенденция может усилиться, поскольку рынок постепенно переходит к судам следующего поколения.

Так, компания SK Shipping недавно продала четыре СПГ-танкера возрастом 24–25 лет за $13,8 млн. Фактически суда были проданы по стоимости лома. Хотя конкретное место раздели названо не было, в составе проданного флота фигурировали SK Summit, SK Supreme, SK Splendor и SK Stellar, которые ранее находились в рамках долгосрочных чартерных контрактов с Korea Gas Corporation — корейским государственным СПГ-импортером. Все танкеры были проданы «как есть» во время стоянки в Сингапуре до истечения срока исполнения контрактов в конце года.

• 
  Пятьдесят крупнейших судовладельцев владеют 52% всего мирового объема заказов флота

  Ограниченный доступ к финансированию, высокие цены и «зеленые технологии» отпугивают небольших судовладельцев от заказа флота.

  Читать новость

Паротурбинные СПГ-танкеры из первого поколения газовозов, менее экономичные и менее безопасные, по сравнению с современными типами судов. Резкое падение ставок фрахта на перевозку СПГ еще больше ускорило поэтапный отказ от их эксплуатации. Ставки фрахта резко упали из-за всплеска заказов на новые СПГ-танкеры и мягкой зимой, которая снизила мировой спрос на энергоносители.

Так, аналитики центра DAOL Investment & Securities сообщили, что ставки фрахта на перевозку СПГ на короткие расстояния по трансатлантическим маршрутам по итогом прошлой недели упали на 40% до $15 тыс. в сутки, в то время как ставки на дальние перевозки снизились на 30% до $21 тыс. в сутки. Ставки на паротурбинные СПГ-танкеры упали всего до $7000 в сутки, что значительно ниже их эксплуатационных расходов.

По данным аналитического бюро Clarksons Research, сегодня в мире все еще эксплуатируется около 230 паротурбинных СПГ-танкеров, что составляет около 30% мирового флота перевозки СПГ. При этом по прогнозам, к концу года на продажу могут быть выставлены более 30 из этих судов.

На берегу залива Восток в бухте Гайдамак располагается Ливадийский ремонтно-судостроительный завод. В 2024 году предприятие отметило красивую дату — 77 лет со дня основания. За это время Ливадийский РСЗ построил более 100 судов.

До Ливадийского РСЗ команда «Медиапалубы» добиралась из Большого Камня на такси — мы хотели посмотреть как можно больше предприятий в городах Приморья. До завода нас везла очень милая Людмила, которая за час рассказала о своей насыщенной трудовой деятельности. Оказалось, что она много лет работала на судостроительных верфях, прокладывая судовую изоляцию. Людмила участвовала в строительстве флота на предприятиях Северодвинска, Нижнего Новгорода, Волгограда и других городов. Но о Ливадийском РСЗ она рассказывала с особым трепетом, называя предприятие образцовым с точки зрения отношения к работникам и культуре производства.

Наша команда посетила завод, познакомилась с его жизнью и поняла, почему Ливадийский РСЗ так сильно запоминается людям.

История завода

1 августа 1947 года на базе механических мастерских, именуемых судорембазой рыбокомбината «Тафуин», решением Государственной штатной комиссии при Совете Министров СССР от 9 июля 1947 года № 18-668, приказом по Министерству рыбной промышленности Восточных районов СССР от 6 июля 1947 года № 209 и приказом по Главпримморрыбпрому от 13 августа 1947 года № 259 было организовано самостоятельное хозрасчетное предприятие — Гайдамакский судоремонтный завод (ГСРЗ).

В 1991 году Гайдамакский судоремонтный завод вышел из состава Приморского судоремонтного объединения «Приморремрыбфлот», и в 1992 году был преобразован в акционерное общество открытого типа. В марте 2001 года имущественный комплекс завода выкупило рыбопромышленное предприятие «Посейдон», которое сохранило основное направление деятельности ГСРЗ.

В 2009 году завод получил новое имя — общество с ограниченной ответственностью «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод».

В 2010 году завод стал частью группы компаний «Доброфлот».

Сегодня Ливадийский ремонтно-судостроительный завод — это инновационное, динамично развивающееся предприятие с большим дружным коллективом и высоким потенциалом не только в судоремонте, но и в судостроении.

Производственные мощности и социальная политика

Ливадийский РСЗ имеет две судоремонтные площадки: в Находке и в микрорайоне Ливадия. Предприятие располагает плавучим доком грузоподъемностью 8500 тонн, с двумя кранами грузоподъемностью по 5 тонн. Длина стапель-палубы составляет 139 метров, осадка — до 6 метров.

Еще завод имеет два плавучих дока грузоподъемностью 1500 тонн с краном грузоподъемностью 5 тонн. Длина стапель-палубы составляет 74 метра, осадка — до 4,5 метра. ЛСРЗ также имеет плавкран грузоподъемностью до 100 тонн.

Предприятие оборудовано слипом «Абус» — поперечным гребенчатым с шестью подъемными слиповыми путями, грузоподъемностью 900 тонн на восемь стапельных мест, а также четырьмя портальными кранами: два крана грузоподъемностью 32 тонн, один — 16 тонн, один — 10 тонн.

Ливадийский РСЗ располагает тремя причальными набережными общей длиной 691 метр, глубиной до 6,5 метра.

Блок цехов предприятия занимает площадь 16 000 кв. метров. Площадь судостроительного производства увеличена на 60%, что позволяет одновременно выполнять шесть судостроительных заказов.

За прошедший 2023 год завод обработал 833 тонны металла.

Сегодня на заводе работает около 600 человек. Люди приезжают из Находки, Большого Камня, Фокино и Владивостока.

«Из Находки и Большого Камня у нас организована развозка, тем, кто на личном транспорте добирается, мы компенсируем расходы. Абсолютно всех работников мы бесплатно кормим обедом, если кто-то задерживается и работает во вторую смену, то для них предусмотрен ужин. У сотрудников есть возможность заселиться в общежитие», — рассказывает коммерческий директор Ливадийского РСЗ Илья Николаевич Козлов.

Чем живет завод

Ливадийский ремонтно-судостроительный завод занимается тремя направлениями, связанными с жизненным циклом судов. Предприятие оказывает услуги по судоремонту, и для этого в его арсенале есть слип и три плавдока, два из которых находятся в акватории завода, а третий — в Находке.

«Большие ремонты мы производим в Находке, где у нас расположена судоремонтная площадка, — рассказывает Илья Николаевич. — Небольшие задачи по судоремонту мы закрываем в Ливадии».

Здесь же, в бухте Гайдамак, размещено судостроительное направление завода. В настоящее время в портфеле заказов находятся семь судов: идет достройка грузопассажирского парома; в разной степени строительства находятся две баржи (одна грузопассажирская, вторая — грузовая); служебно-разъездное судно; два рейдовых буксира. А в мае началось строительство скоростного пассажирского катамарана на подводных крыльях проекта HSC200 для перевозок пассажиров в Приморье.

«Например, строящийся „Станислав Агапов” проекта 03770 ждет испытаний, чтобы потом мы передали его заказчику, — пояснил Илья Николаевич. — Что касается барж, то мы строим грузовую и грузопассажирскую баржи. Вторая строится по модернизированному проекту „Камчатка-М”, и особенность проекта в том, что пассажиры размещаются не на открытой палубе, а в закрытом салоне. В наших планах начать строительство плавпирса и дока для собственных нужд».

Справочная информация о новострое

Сейчас завод занят строительством семи судов.

Первое — грузовая баржа грузоподъемностью 40 тонн. Это баржа однопалубная накатная, оборудованная аппарелью в носовой части с электрическим приводом, двухвинтовая, со стальным сварным корпусом с усиленной до миделя носовой частью днища (для защиты корпуса судна при касании грунта при выгрузке и загрузке), транцевой кормой, рубкой, помещением (каютой), санузлом для экипажа и машинным отделением в кормовой части с двумя движителями.

Назначение судна: перевозка автотранспорта, генеральных грузов, разгрузки судов на необорудованный берег в навигационный период.

Условия размещения экипажа: экипаж размещается в каюте в соответствии с правилами Российского морского регистра судоходства.

Условия эксплуатации и район плавания: судно предназначено для сезонной эксплуатации на морских акваториях Охотского и Берингова морей в период открытой навигации (с 15 апреля по 15 октября).

Район плавания: III ограниченный прибрежный с удалением от места убежища до 20 миль, район ГМССБ А1.

Класс судна: КМ Icel R3 AUT1.

Основные характеристики грузовой баржи
Длина (не более), м	24,62
Ширина (не более), м	5,4
Осадка порожнем (не более), м	1,09
Мощность ГД (не менее), кВт	2×176
Скорость хода, уз.	7,5
Экипаж (не менее), чел.	2

Судно строится для Минтранса Камчатского края.

Второе — грузопассажирская баржа «Камчатка-М». Это баржа со стальным сварным корпусом с усиленной до миделя носовой частью днища (для защиты корпуса судна при касании грунта при выгрузке и загрузке), аппарелью в носовой части, транцевой кормой, рубкой и машинным отделением в кормовой части с двумя движителями.

Судно предназначено для круглогодичной работы в прибрежных акваториях морей.

Район плавания: R3 ограниченный прибрежный, запасы для жизнедеятельности экипажа не менее пяти суток, жизнедеятельности пассажиров — до четырех часов.

Запасов топлива, масла и воды хватит для обеспечения работы главных двигателей на пять суток и более.

Судно соответствует классу Российского морского регистра судоходства KM Ice3[3] R3 AUT3 passenger ship.

• 
  Ливадийские корабелы приступили к постройке баржи проекта 20220А

  Плановая дата окончания строительства – 4 квартал 2023 года.

  Читать новость

Грузовместимость: до 30 тонн с возможностью размещения одного грузового автомобиля типа «трехосный КамАЗ» (длиной до 7,5 метра) и двух легковых автомобилей.

Пассажиры в количестве 25 человек размещаются в пассажирском салоне, оборудованном на палубе в соответствии с правилами РМРС, из расчета длительности рейса до четырех часов. Экипаж размещается в каюте в соответствии с правилами РМРС.

Основные характеристики грузовой баржи «Камчатка-М»
Длина (не более), м	24,2
Ширина (не более), м	6,2
Осадка порожнем (не более), м	1,3
Мощность ГД (не менее), кВт	2×300
Скорость хода, уз.	10
Спецперсонал (не менее), чел.	25
Экипаж (не менее), чел.	5

Грузопассажирская баржа строится для Минтранса Приморского края. Проект судно разработало КБ «Прошип».

Третье — служебно-разъездное судно. Однокорпусное однопалубное самоходное судно с ледопроходимой кормовой оконечностью, с машинным отделением в кормовой части судна, с навигационной рубкой кругового обзора или не менее 220° и салоном для спецперсонала, расположенным на главной палубе.

Предназначение: осуществление природоохранных мероприятий, экологического мониторинга акваторий, выполнение гидрографических и промерных работ. Судно будет соответствовать ледовому классу Ice3, чтобы самостоятельно преодолевать льды толщиной до 0,7 метра.

• 
  Ливадийский РСЗ начал строительство служебно-разъездного судна проекта 20221А

  Окончания постройки запланировано на конец 2023 года.

  Читать новость

Основные характеристики служебно-разъездного судна:

Длина (не более), м	19,85
Ширина (не менее), м	6,50
Осадка порожнем (не более), м	1,34
Мощность ГД (не менее), кВт	2×368
Скорость хода, уз.	12
Спецперсонал (не менее), чел.	10
Экипаж (не более), чел.	2

Судно строится для ФГБУ «Камчаттехмордирекция». Проект судно разработало КБ «Прошип».

Два рейдовых буксира, предназначенных для буксировки судов водоизмещением до 1000 тонн. Буксиры соответствуют классу Российского морского регистра судоходства КМ  Ice2 R3 AUT3 Tug.

Район и условия эксплуатации: портовое, рейдовое и прибрежное плавание в морских районах в соответствии с классом буксира.

Основные характеристики рейдового буксира:

Длина (не более), м	17,7
Ширина (не более), м	5,0
Осадка порожнем (не более), м	1,5
Мощность ГД (не менее), кВт	2×248
Скорость хода, узлов	Ок. 10
Экипаж (не менее), чел.	3

 

И наконец, последнее судно — катамаран проекта HSC200. Это скоростной морской пассажирский двухпалубный катамаран с динамической разгрузкой подводными крыльями. Судно типа Hysucat — катамаран с системой подводных крыльев, размещенных в габаритах судна. По сравнению с глиссером, имеющим такую же скорость, Hysucat расходует на 40% меньше топлива и несет на 8% больше полезной нагрузки. По сравнению с традиционным СПК со стационарными подводными крыльями, Hysucat может эксплуатироваться на меньших глубинах, меньше зависеть от перегрузки, иметь меньшую стоимость и большую свободу в выборе движителя, относительную простоту конструкции системы ПК, исключается ситуация невыхода на крыло.

• 
  На Ливадийском РСЗ заложили пассажирский катамаран проекта HSC200

  Строительство суда ведется в рамках реализации государственной программы по развитию транспортной системы Приморского края.

  Читать новость

Основные характеристики катамарана проекта HSC200
Длина (не более), м	34,9
Ширина (не более), м	10,6
Ширина 1-го корпуса, м	3
Высота борта на миделе, м	3,6
Высота по крышу рубки, м	9,7
Осадка по КВЛ от ОП, м	0,9
Мощность ГД номин., кВт	2×2030
Скорость max, уз.	35
Дальность, миль	400
Время рейса, ч	8
Экипаж, чел.	4
Пассажирских мест	200
Материал корпуса и надстройки	АМг

Катамаран строится по заказу ГТЛК в рамках реализации государственной программы по развитию транспортной системы Приморского края. Проектантом выступает КБ «Си Тех».

Для спуска судов на воду завод использует поперечный слип грузоподъемностью 900 тонн. Как отметил коммерческий директор ЛРСЗ, предприятие располагает восемью стапельными местами как под строительство, так и под ремонт, добавив, что это количество не предел.

«Есть еще четыре места на пересечке. Итого 12 мест. В целом у нашего завода неплохие возможности для строительства и ремонта среднетоннажного флота, — подчеркнул Илья Николаевич. — Отмечу, что хочется, чтобы судостроительные заказы были не только длинными, но и серийными. Тогда мы бы могли зарабатывать, и суда для заказчиков стали бы доступнее».

Помимо судостроения и судоремонта, завода занимается утилизацией флота, и на это есть все лицензии. Причем программа по утилизации судов сверстана на несколько лет вперед. Примечательно, что такая услуга позволяет заводу проследить за полным жизненным циклом судна и поучаствовать в нем.

По словам коммерческого директора предприятия, на сегодня большую часть выручки приносит судоремонт. Однако, по мнению Ильи Николаевича, в перспективе судостроительное направление должно дать больше экономического эффекта.

Ливадийский РСЗ оказывает все услуги по судоремонту — от мелких работ до ремонта под класс РМ РС и глубокого переоборудования. В среднем за год завод выполняет порядка 100 заказов по ремонту флота.

«Мы ведем статистику уже несколько лет, и цифра плавает — то 105, то 107 заказов», — рассказал Илья Николаевич.

Дальний Восток — рыбодобывающий регион, где располагается много компаний, специализирующихся на рыбодобыче. И сейчас, когда в России активно развивается судостроение именно рыболовецкого флота, интересно узнать, какое место отводит для себя Ливадийский РСЗ в этом направлении.

По словам Ильи Николаевича, рыбаки — это постоянные клиенты и большой процент заказчиков. И завод активно добивается получения новых заказов, поддерживая связь с заказчиками.

«По небольшим „рыбакам” мы уже предлагаем свои услуги. Нам присылали для проработки проект прибрежного лова в наших акваториях», — подчеркнул коммерческий директор предприятия.

О модернизации завода

Сегодня Ливадийский РСЗ активно занимается обновлением производственных мощностей. Так, предприятие ввело в эксплуатацию «Западную» набережную после аварийного ремонта. Сейчас ведутся работы по восстановлению подкрановых путей. В 2023 году дополнительно введено в эксплуатацию 25 метров подкрановых путей. В 2024 году вводятся еще 55 метров.

На схему предприятия добавлена «Северная» набережная. В настоящее время завод оборудовал подъезд грузового автотранспорта. На оконечность набережной установлен плавучий пирс для швартовки ремонтируемых судов. К пирсу подведено электропитание.

Завод выполнил капитальный ремонт территории «Южной» набережной: демонтировано покрытие из железобетонных плит по всей длине подкрановых путей (350 метров), изготовлено ж/б основание для проезда грузового автотранспорта.

Рабочая длина причальной линии, по сравнению с 2022 годом, увеличена в полтора раза — на 148 метров.

Ведутся работы для увеличения стапельного поля слипа. Длина стапельного места № 1 увеличивается с 70 до 290 метров, что позволит одновременно разместить на твердом основании дополнительно 4–5 ремонтируемых судов.

После капитального ремонта мощность слипа увеличится с 8 до 12 мест.

Завод провел глубокую модернизацию сварочного производства, добавив автоматическую сварку для изготовления плоскостных секций. Это позволяет применять сварочные каретки для сварки стыков и пазов в разных пространственных положениях объемных секций.

Ливадийский РСЗ получил сертификат на соответствие систем менеджмента требованиям ГОСТ Р ИСО30000–2013 (система менеджмента распространяется на процесс безопасной и экологически рациональной утилизации (разделки) судов, выявление опасных материалов и веществ на борту судов, работы по разборке, работы с отходами, переработку).

В Санкт-Петербурге показали проект небоскреба на Финском заливе, рядом с «Газпром Ареной».  Как передает «Деловой Петербург», архитекторы предлагают возвести 500-метровое здание-остров из списанных танкеров, которые должны стать основанием для небоскреба, а также ткани, изготовленной из переработанных пластиковых бутылок.

Предполагается, что для обеспечения небоскреба энергией будут использоваться солнечные батареи. Также в нем будет работать система для опреснения солёной воды из залива. На танкерах предусмотрены вертолетные площадки, а с Крестовским островом его должен соединять новый мост.

Прошло 10 лет с момента размещения первого объекта в пункте долговременного хранения реакторных отсеков в бухте Разбойник. В настоящий момент на Дальнем Востоке утилизировали все 82 атомные подлодки, выведенные из эксплуатации до 2022 года.

Накопленное отработавшее ядерное топливо вывезено за пределы региона. Реакторные отсеки АПЛ и блок-упаковки от надводных судов разместили на хранение, говорится в сообщении «Росатома».

За 20 лет в рамках различных федеральных программ по всей стране была создана береговая инфраструктура, позволяющая безопасно ликвидировать радиационно опасное наследие. А на Дальнем Востоке больше не осталось ни отработавшего ядерного топлива, ни подлежащих утилизации опасных объектов в акватории, — прокомментировал замдиректора по государственной политике в области РАО, ОЯТ и ВЭ ЯРОО Росатома Александр Абрамов.

В целом, Росатом вывел из эксплуатации 100 объектов, реабилитировал 3 млн м2 загрязненных территорий в 23 регионах. Кроме того, всего утилизировано 202 АПЛ.

На острове Парамушире завершили очередной этап работ по очистке акватории от затонувшего имущества. В рамках реализации федерального проекта «Генеральная уборка» из акватории Северных Курил подрядчики подняли уже 28 судов, сообщили «Медиапалубе» в компании Tazmar Maritime.

Морским транспортом по субсидируемому Правительством Сахалинской области маршруту для дальнейшей утилизации с острова вывезли порядка 1000 тонн металлолома. В этом году была проделана большая работа по очистке акватории от затонувшего имущества. Однако «Генеральная уборка» здесь не завершена — мы планируем продолжать работы по подъему и утилизации судов в последующие годы, — рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев.

Большую часть работ по очистке акватории у берегов Парамушира за 2023-2024 годы выполнила компания-подрядчик Tazmar Maritime. Ее специалисты извлекли и утилизировали 19 затонувших объектов — 559 тонн металлолома, благодаря этому было очищено 27700 квадратных метров акватории.

Перед стартом работ наши ведущие специалисты провели комплексные инженерные изыскания, отсканировали всю территорию предполагаемых работ и создали 3D-модель акватории, которую необходимо было очистить от затонувшего имущества. Основная сложность проекта в Северо-Курильске заключалась в том, что работать приходилось преимущественно ночью, во время отливов, ведь суда находились глубоко в песке, — отметил представитель компании Tazmar Maritime.

Напомним, федеральный проект «Генеральная уборка» запущен Правительством Российской Федерации по инициативе президента РФ Владимира Путина. Основная задача проекта – ликвидация объектов накопленного вреда окружающей среды на просторах Российской Федерации.

Комплекс работ по утилизации исследовательского судна «Академик Александр Несмеянов» проведут во Владивостоке. Подать заявку на участие в тендере можно до 16 сентября, сообщает RosTender.info.

Судно «Академик Александр Несмеянов» 1982 года постройки, длинной 101,45 м, шириной 16,6 м. В рамках работ необходимо провести осмотр, произвести откачку воды, льяльных вод, остатков ГСМ, отбуксировать судно и произвести утилизацию судна в виде разделки на металлолом, так же, определить вес лома цветных, чёрных металлов и произвести реализацию лома.

Работы по утилизации обойдутся в 41 млн рублей.

Глава Республики Саха (Якутия) Айсен Сергеевич Николаев осмотрел ход работ и заслушал информацию по очистке  емкостей бывшего судна «Днепр». Ранее в Тикси обсуждалось предложение по разделке его на металлолом.

В ходе визита Айсен Николаев подчеркнул стратегическое значение утилизации судна для защиты окружающей среды и предотвращения возможного загрязнения водных ресурсов.

Как пишет портал «Маяк Арктики», в середине 70-х годов судно использовалось в навигации как емкость для сбора льяльных вод морских судов, и находилось в ведении государственной судоходной компании «Арктическое морское пароходство». В зимний период отстоявшиеся льяльные воды с высоким содержанием горюче-смазочных материалов утилизировались путем сжигания в печах котельной, которая обеспечивала отопление местного поселка.

Таким образом, утилизация судна «Днепр» является не только шагом к улучшению экологической ситуации в арктическом регионе, но и важным элементом общей стратегии по охране окружающей среды, что становится особенно актуальным в условиях глобальных изменений климата и растущего влияния человеческой деятельности на хрупкую арктическую экосистему.

Было предложено рассмотреть возможность разделки судна предприятием «Арктиквтормет» после очистки ёмкостей «Днепра» подрядным предприятием ООО «ГазСпасСервис»в сентябре. Вопросы по заключению соглашения на эти работы предполагалось обсудить во время открытия в Тикси очередного сезона по сбору металлолома по федеральному проекту «Чистая Арктика» в двадцатых числах августа. Федеральную субсидию на финансирование работ для подъёма и разделки затонувших судов в акватории Тиксинского морпорта и бухты Тикси можно было бы получить в рамках программы «Генеральная уборка» для Дальневосточного федерального округа.

В Магаданской рыбном порту приступили к утилизации самого сложного затонувшего объекта – плавающего судоремонтного завода «Нева». Его планируют распилить на части и вывезти из бухты Нагаева в рамках федерального проекта «Генеральная уборка».

«Нева» весит больше двух тысяч тонн, поэтому разобрать ее на части и вытащить на берег непросто. Когда завершат все работы, в Магадане собираются заняться масштабной реконструкцией рыбного порта, чтобы на его базе можно было принимать рыболовецкие суда и обрабатывать улов, сообщает портал «Вести Магадан».

Плавающий судоремонтный завод «Нева» прекратил работу и завалился на бок еще в 1999 году. С собой он утянул на дно еще три судна, которые были пришвартованы к плавбазе. Два из них уже подняли и утилизировали. Еще одно находится на дне – под «Невой».

Около 50 затонувших судов утилизировали в Сахалинской области с начала 2023 года. Об этом сообщает ТАСС с мероприятия по отчету губернатора Валерия Лимаренко перед депутатами областной думы о деятельности островного правительства за 2023 год.

Продолжаем очищать островной регион от мусора. В первую очередь это касается акватории. С начала прошлого года было поднято со дна 64 судна, из них утилизировано 49, — рассказал депутатам глава региона.

Летом 2020 года в ходе рабочей поездки по российскому Дальнему Востоку глава правительства РФ Михаил Мишустин призвал расчистить акватории макрорегиона от кладбищ затонувших кораблей. Реализация проекта «Генеральная уборка», в который включена работа по этому направлению, инициирована правительством России по государственной программе «Охрана окружающей среды».

По данным аналитиков Балтийского и международного морского совета (Baltic and International Maritime Council, BIMCO), в период 2022 — начала 2024 годов утилизация балкеров, танкеров и контейнеровозов упала до самого низкого уровня за последние 20 лет.

Так, в первом квартале 2024 года было переработано судов суммарным дедвейтом около 2 млн DWT. Это уже девятый квартал подряд с уровнем менее 3 млн DWT. И в последний раз такие низкие цифры в течение длительного периода были зафиксированы перед финансовым кризисом 2008 года.

Эти цифры совпадают с исследованиями, проведенными аналитиками бюро Clarksons Research, которые сообщили что, до 22 марта 2024 года года на переработку было отправлено 2,5 млн DWT.

Также один из крупнейших игроков на рынке скупки возрастных судов компания GMS в своем последнем отчете заявил, что из-за сложившейся ситуации с недостатком тоннажа, верфи, которые занимаются утилизацией могут столкнуться с проблемами.

На недостаток тоннажа повлияли целый ряд факторов. Первый — это увеличение спроса на суда, в том числе возрастные. Второй — ограниченное количество заказов на строительство танкеров и балкеров, которое наблюдается последние годы. В BIMCO отметили, что суммарная сдача балкеров и танкеров достигла самого низкого уровня за 20 лет.

Тем не менее, BIMCO видит положительные стороны. В частности, в контейнерном секторе рекорд сдачи судов 2023 года будет побит в 2024 году, и ожидается, что предложение будет расти быстрее, чем спрос. В танкерном секторе недавнее увеличение количества контрактов на строительство новых судов приведет к значительному увеличению сдачи судов в 2025-2026 годах, в то время как рост грузовой базы может оставаться низким. Поэтому аналитики прогнозируют, что объемы утилизации будет восстанавливаться.

В 2023 году в акваториях Сахалина и Курил поднято 42 судна, из них утилизировано 27 объектов. На утилизацию направлено почти 500 тонн металлолома, все полученные от реализации средства направлены в бюджет Сахалинской области.

Поставленные главой государства в этом году цели Сахалинской областью достигнуты в полном объеме. В следующем году планируем утилизировать – 22 объекта. Для этого уже выделены средства в размере 300 млн рублей из областного и федерального бюджетов, – рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев.

Работы в этом году проводили в Холмском, Невельском, Корсаковском и Северо-Курильском районах. Так, в акватории Корсаковского района удалено самое большое количество объектов. Здесь впервые использовали лазерную установку для резки металла на расстоянии. Масштабные работы развернулись в акватории одного из отдаленных и логистически труднодоступных мест региона – острова Парамушир.

В Северо-Курильске выдана лицензия на открытие пункта приема и переработки цветных и черных металлов. Ранее его здесь не было, что осложняло работу подрядчику. В следующем году работы на острове продолжатся, открытие такого пункта значительно упростит процесс утилизации. Кроме того, воспользоваться пунктом приема могут не только предприятия, но и граждане, – прокомментировал мэр Северо-Курильского городского округа Александр Овсянников.

В этом году удалось добиться решения еще одной проблемы, которая волновала жителей Холмска. Иностранное судно Xing Yuan вывели из-под таможенного контроля и уже в следующем году власти приступят к подготовительным работам для его разделки и дальнейшего удаления с прибрежной зоны.

Напомним, работы по утилизации судов в акваториях Сахалинской области продолжаются в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», инициированного Президентом Владимиром Путиным. В следующем году планируется утилизировать 22 объекта. Работы продолжатся в Северо-Курильском, Корсаковском районах и начнутся в Александровске-Сахалинском. Также специалисты ликвидируют останки судна «Аскания», затонувшего у берегов села Яблочное Холмского района вблизи популярного у сахалинцев пляжа.

Работы по судоподъему в рамках проекта занимаются в том числе специалисты из компании Tazmar Maritime.

• 
  Дальний Восток очистят от затопленных судов – объемы, технологии и нюансы проекта «Генеральная уборка»

  Интервью «Медиапалубы» с главным исполнителем федерального проекта.

  Читать новость

В Чукотском автономном округе в рамках федерального проект «Генеральная уборка» приступили к подъему и утилизации затонувших судов. Работы пройдут в национальный парке Берингия, на западной стороне Берингового пролива, который является самой восточной особо охраняемой природной территорией в России, сообщает пресс-служба Tazmar Maritime.

Компания Tazmar Maritime завершила комплексные работы по инженерно-водолазному обследованию и идентификации затонувшего имущества в акватории залива Эмма после чего провела и осуществила предварительные расчеты по проведению судоподъёмных работ на данной акватории.

В рамках контракта было обследовано 4 затонувших судна и еще 2 затонувших судна было дополнительно обследовано в ходе реализации работ. Эти два дополнительных судна представляют собой опасность на акватории при прохождении крупнотоннажных судов.

По словам специалистов компании Tazmar Maritime среди затонувшего имущества в бухте Проведение два линейных морских буксиров, приемно-транспортное судно ПТС – 150, два морских плашкоута и плавпричал ПМ-61.

«После того как нами произведено инженерно-водолазное обследование затонувших судов и подготовлена вся документация, мы готовы провести комплекс мероприятий для оказания судоподъёмных работ, их безопасного и качественного выполнения» — комментирует представитель компании Tazmar Maritime Олег Медведев.

Федеральный проект по подъему и утилизации затонувших судов, который реализуется на Дальнем Востоке с 2019 года, может быть распространен на всю страну с увеличением срока осуществления до 2030 года. Курирующая экологию заместитель председателя российского правительства Виктория Абрамченко поручила проработать меры, которые позволили бы расширить проект по ликвидации затонувших плавсредств на всю территорию РФ. .

С учетом позитивного опыта поддержала расширение проекта по подъему и утилизации затопленных судов по всей стране. Поручила Минтрансу, Минприроды, Минфину, МЧС, Росморречфлоту и Росимуществу совместно с ФСБ, Минобороны и региональными властями провести инвентаризацию затонувшего имущества во внутренних морских водах и представить предложения по его удалению на период до 2030 года, — сообщила Абрамченко в своем Телеграм-канале.

Она уточнила, что до конца 2024 года необходимо поднять и утилизировать 213 судов в Сахалинской, Магаданской областях, Камчатском, Хабаровском, Приморском краях и Чукотском автономном округе. Уже подняты и утилизированы 115 судов.

«Для успешной реализации проекта были оптимизированы административные процедуры. Регионы ведут работу с собственниками кораблей, которые самостоятельно утилизируют суда. Важно, что благодаря новому экологическому законодательству, правительство предотвращает появление новых «кладбищ кораблей». Ввели запрет на умышленное затопление судна, а также требования к судовладельцам по подъему и утилизации своего имущества. Это было необходимо, чтобы собственники не перекладывали свою ответственность и финансовые обязательства на налогоплательщиков», — добавила Абрамченко.

Вице-премьер Виктория Абрамченко, которая курирует в правительстве экологию, поручила проработать меры, которые позволили бы расширить проект по ликвидации затонувшего имущества по всей стране. Это следует из соответствующего поручения вице-премьера, с которым ознакомился РБК.

В частности, профильным министерствам и службам (Минтрансу, Минприроды, МЧС, ФСБ, Росимуществу и другим) поручено провести «инвентаризацию имущества, затонувшего во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне» и предложить правительству, как его ликвидировать в составе федеральных проектов до 2030 года, а также из каких средств это может быть профинансировано. Кроме того, требуется разработать изменения в законодательство, которые необходимы для «уточнения порядка и требований к удалению затонувшего имущества».

Напомним, в августе 2020 года председатель правительства Михаил Мишустин во время рабочего визита на Дальний Восток обратил внимание на «кладбища» затонувших кораблей в регионе и по итогам этой поездки дал поручение решить проблему. Всего на тот момент только в акватории округа было обнаружено 580 затопленных судов, почти половину из них требовалось поднять и утилизировать в первую очередь. Но уже через несколько месяцев Минтранс сообщил об отсутствии источников финансирования на мероприятия по подъему и утилизации судов, затонувших, в частности, в бухте Нагаева в Магаданской области.

Согласно плану федерального проекта «Генеральная уборка», учрежденного в 2021 году, до конца 2024-го планируется поднять и утилизировать 213 затонувших судов в шести субъектах Дальнего Востока. Всего, как приводила данные Абрамченко в 2020-м, по всей стране не менее 1 тыс. затопленных судов.

Объем финансирования на «генеральную уборку» на суше и на море на период 2022–2024 годов был определен на уровне 20 млрд руб., из них непосредственно на подъем и утилизацию затонувших судов — более 1 млрд руб.

Минпромторг, Минприроды, Минтранс России и Ассоциация переработчиков лома НСРО «Руслом.ком» подготовят предложения по господдержке утилизации судов, транспортных средств и оборудования, бывших в употреблении труб. Об этом говорится в плане мероприятий по реализации стратегии развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года.

«Подготовка предложений по государственной поддержке утилизации вышедших из эксплуатации судов, транспортных средств и оборудования, бывших в употреблении труб», — говорится в плане.

Как отмечает ТАСС, доклад должен быть представлен в правительство РФ, срок реализации мероприятия — 2023-2024 годы.

В Мурманской области завершилась более чем десятилетняя история утилизации плавучей технической базы «Лепсе», которая обеспечивала работу первых атомных ледоколов и чье хранилище отработавшего ядерного топлива много лет представляло значительный экологический риск для региона. На свое место в хранилище реакторных отсеков, расположенном в Сайда-Губе, встала последняя — носовая — блок-упаковка с дезактивированными фрагментами судна.

Госкорпорация берет на себя решение сложнейших экологических задач: мы занимаемся ликвидацией ядерного наследия и наследия токсичных промышленных производств, создаем в стране инфраструктуру для обращения с радиационными и химическими отходами. Более 20 лет мы планомерно очищаем побережье Арктики и Дальнего Востока от радиационно опасных объектов — утилизируем списанные атомные подводные лодки и суда обеспечения. И в этом смысле сегодня для нас особенный день: завершился один из знаковых экологических проектов Госкорпорации — ликвидация плавтехбазы «Лепсе». В Арктике стало на один опасный объект меньше, рассказал заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

Основным источником радиоактивной опасности ПТБ «Лепсе» являлось ее хранилище отработавшего ядерного топлива. Работа по выгрузке и вывозу ОЯТ с плавбазы за пределы региона — 639 топливных сборок, часть из которых была повреждена (а это значит, что их нельзя было изъять с судна обычными способами), потребовала от специалистов атомной отрасли особых технических решений. В частности, для выгрузки отработавшего ядерного топлива «Лепсе» поместили в специально спроектированный и построенный наземный участок-укрытие. Это позволило исключить влияние погоды — волнение моря и атмосферные осадки. Была придумана технология выгрузки топлива вместе с оболочкой ячеек хранения, чтобы не дать тепловыделяющим сборкам разрушиться в процессе выгрузки. Для этого потребовалось сконструировать и изготовить специальный инструмент и оснастку. Работы выполнялись с помощью робототехнического дистанционно управляемого комплекса.

В реализации проекта принимали участие различные организации атомной отрасли и предприятия Северо-Западного региона. Сейчас фрагменты судна более не представляют опасности, на них устанавливается снаружи дополнительная биологическая защита, которая обеспечит безопасность при долговременном хранении. В Мурманской области в плановом режиме идет вывоз отработавшего ядерного топлива. С 2002 по 2023 год суммарный объем накопленного ОЯТ сократился в два раза. Из хранилища в Гремихе идет вывоз оставшегося ОЯТ — завершение всех работ ожидается в 2025 году. С объекта в губе Андреева уже вывезено больше половины ОЯТ, а полностью работы по вывозу планируется завершить к 2028 году.

Специалисты утилизировали восемь затонувших судов в акватории бухты Лососей залива Анива в рамках федерального проекта «Генеральная уборка». Очищено 350 тысяч квадратных метров акватории и вывезено 300 тонн металлолома.

Президент России поставил задачу очистить акватории от затонувших судов. Губернатор Валерий Лимаренко нацелил нас на наращивание темпов, поэтому мы их значительно усилили. В этом году в регионе ликвидированы останки 23 судов, до конца года число возрастет до 26. А в следующем году планируем утилизировать 22 объекта, – отметил исполняющий обязанности министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев.

В Корсакове специалисты компании-подрядчика активно использовали современные технологии – подводные и надводные дроны, канатную пилу и тросы с алмазным напылением. Именно здесь впервые применили уникальную российскую разработку — мобильный лазерный комплекс для резки судов.

Высоких показателей удалось добиться благодаря профессионализму наших специалистов и тесному сотрудничеству с правительством Сахалинской области. 8 судов утилизировано в достаточно короткие сроки – с апреля этого года. Мы и дальше готовы решать самые сложные задачи, – прокомментировал руководитель проекта компании Tazmar Maritime Андрей Трубицын.

Утилизация затонувших судов осуществляется в рамках масштабного федерального проекта «Генеральная уборка» при поддержке Президента России Владимира Путина и профильных ведомств страны. В 2024 году работы продолжатся в Северо-Курильском, Корсаковском районах и начнутся в Александровск-Сахалинском, также специалисты ликвидируют останки судна «Аскания», затонувшего у берегов села Яблочное Холмского района вблизи популярного у сахалинцев пляжа.

Пассажирский теплоход «Петр Первый» проекта 588, с 2013 года использующееся как плавучая гостиница в Череповце, отбуксируют к месту утилизации. Судно уже несколько лет стоит не выполняя свои функции.

«Владелец судна решил переместить его в Нижний Новгород, а там разобрать и отправить на металлолом. «Петр Первый» пришел в наш город из Москвы. На борту открыли гостиницу и ресторан. С началом пандемии гостиница стала использоваться как обсерватор для приезжих вахтовиков, а позже была закрыта. В этом году владелец теплохода демонтировал все внутренние коммуникации, оставив лишь металлический остов», — сообщил Вадим Германов.

Ближайшие несколько дней судно проведет в порту на противоположном берегу Ягорбы. Специалисты подготовят его к переходу вниз по Волге.

В рамках федерального проекта «Генеральная уборка» эксперты Госкорпорации «Росатом» приступили к работам по утилизации затонувших судов на берегу города Корсакова (Сахалин) c применением современной лазерной техники. Заказчик работ – российская морская инженерная компания TAZMAR MARITIME. Впервые для резки судов применен мобильный лазерный комплекс, созданный специалистами Троицкого института инновационных и термоядерных исследований (АО «ГНЦ РФ ТРИНИТИ», входит в Госкорпорацию «Росатом»). Это полностью отечественная разработка, не имеющая аналогов в России, способная разделять на части металлоконструкции толщиной до 260 мм на расстоянии до 300 метров.

14 октября начались работы по резке первого судна. Специалисты института с использованием мобильного лазерного комплекса частично разрезали затонувшее судно, расположенное в 50 метрах от берега. Полная разделка судна для дальнейшей утилизации займет около недели.

Кроме того, с помощью мобильного лазера провели работы по подводной резке корпуса судна, находящегося вблизи причала на глубинах до 4 метров.

Мы рады участвовать в таком масштабном и важном для страны экологическом проекте. Судоподъем, особенно крупных судов или судов, которые пролежали под водой длительное время,
требует специализированного оборудования и технологий. Наш лазерный комплекс поможет эффективно справиться с поставленной задачей. Мы доказали, что российские разработки высокоэффективны, технологичны и доступны для любой отрасли. Применение метода дистанционной разделительной лазерной резки обусловлено, в первую очередь, безопасностью – контейнер с лазерным комплексом и персонал находятся на расстоянии до 100 м от объекта. Мобильный лазерный комплекс может применяться для решения широкого круга задач. Он не имеет аналогов на рынке и позволяет осуществлять дистанционную лазерную резку при утилизации толстостенных конструкций, а также ликвидировать техногенные аварии и обеспечивать оперативные специальные технологические работы, – прокомментировал генеральный директор ГНЦ РФ ТРИНИТИ Кирилл Ильин.

Использование лазерных технологий значительно ускоряет разрезку объекта на крупные фрагменты и процедуру извлечения затонувшего корабля. После завершения подводных работ процесс лазерной резки продолжается уже на суше, где проводится подготовка остатков судна к утилизации. Проект предполагает утилизацию 16 затонувших судов в течение двух лет.

Подход к делу, который демонстрирует Росатом, — это синергия инновационных технологий, высокой компетентности и строгого соблюдения стандартов безопасности, что обеспечивает эффективное и надежное выполнение задач любой сложности. Этот подход объединяет научно-техническую экспертизу и оперативное управление проектами, обеспечивая высококачественное и своевременное выполнение работ, с постоянным акцентом на экологическую безопасность и социальную ответственность, – прокомментировал руководитель проекта судоподъема Tazmar Maritime на острове Сахалин Андрей Трубицын.

• 
  Дальний Восток очистят от затопленных судов – объемы, технологии и нюансы проекта «Генеральная уборка»

  Интервью «Медиапалубы» с главным исполнителем федерального проекта.

  Читать новость

За последние 10 лет мировой флот танкеров и балкеров существенно увеличился, причем как за счет строительства новых судов, так и за счет продления эксплуатации старых. В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Xclusiv сообщил, что «с 2013 года флот сухогрузного и танкерного направления заметно вырос, при этом общее количество сухогрузного и наливного флота увеличилось примерно на 36% и 30% соответственно. Этот рост обусловлен не только новыми заказами, но и тем фактом, что оба рынка значительно постарели за последние 10 лет».

По данным Xclusiv, еще в 2013 году средний возраст сухогрузного флота составлял 9,3 года, а 10% от общего числа балкеров было старше 20 лет. Аналогичная ситуация была и в сегменте наливного флота, где средний возраст был 8,9 года, а 8% всех судов приходилось на возрастную группу в 20+ лет.

Спустя пять лет, в 2018 году, средний возраст сухогрузов вырос до 9,6 года, тогда как на танкерном рынке рост был более существенным – средний возраст флота увеличился на 1,5 года. При этом в обоих сегментах наблюдалось значительное снижение количества судов возрастной группы 20+ лет, а на рынке балкеров доля судов возрастом 20+ лет упала до 7% (почти на 30% ниже показателей 2013 года).

По состоянию на сентябрь 2023 года средний возраст сухогрузов и танкеров увеличился на 2,6 и 3,6 года соответственно по сравнению с 2013 годом и сейчас составляет 11,9 и 12,5 лет соответственно. Большая часть флота устарела (ему 20+ лет), при этом доля сухогрузов и танкеров в общемировом флоте сейчас 12% и 13% соответственно.

На рынке балкерных перевозок большинство старых судов принадлежало сегментам Handysize, Handymax/Supramax/Ultramax и Panamax/Kamsarmax/P-Panamax, при этом около 13% всего работающего флота каждой категории приходилось на возрастную группу 20+ лет.

На рынке танкеров самым возрастным стал сегмент MR1, поскольку 27% общемирового флота флота MR1 старше 20 лет, за ним следуют сегменты VLCC и Suezmax, где 13% и 14% флота соответственно построены в 2003 году или ранее.

Xclusiv добавил, что «неприятная» правда заключается в том, что танкерный и сухогрузный флот продолжает активно стареть. При глубоком анализе таких популярных сегментов танкеров — VLCC, Suezmax и Aframax можно заметить, что доля судов старше 20 лет в работающем флоте постоянно растет, начиная с 2020 года.

Что касается балкеров, то возраст сегментов Kamsarmax/Panamaxes, Ultramax/Supramax/Handymax и Handysize также постоянно растет с 2020 года.

Последние 3 года были длительные периоды хороших фрахтовых ставок как на рынке танкеров, так и на рынке балкеров. Многие судовладельцы предпочитают сохранять свои старые суда в работе, для получения прибыли, пусть и небольшой, нежели сдавать свои суда на металлолом.

В 2023 году количество списанных балкеров по дедвейту составило около 4 млн тонн, по сравнению с 4,3 млн тонн в 2022 году и 5,21 млн тонн в 2021 году.

На рынке танкеров ситуация более впечатляющая: в 2023 году было списано только 0,28 млн дедвейта -э то самый низкий показатель с 1970 года.

Самое необычное в мире научно-исследовательское судно RV FLIP (FLoating Instrument Platform) отправили на утилизацию. Эксперты сделали выводы, что затраты на его ремонт будут нецелесообразны и рекомендовали его списать, а затем утилизировать — работы по разделке начнутся в ближайшее время.

Это научно-исследовательское судно длиной в 108 метров спустили на воду в 1962 году. В его арсенале есть нестандартный трюк. RV FLIP умеет переворачиваться на 90°: нос судна поднимается в воздух, а хвостовая часть погружается под воду. Видимыми остаются всего 17 метров судна. В таком положении он напоминает огромный поплавок или маяк странной формы.

Эти операции применялись для исследования океана, в том числе тепловой структуры, амплитуды сейсмических волн и глубины погружения китов. Поддерживать баланс в вертикальном положении платформе помогали балластные цистерны в погружаемой части, которые заполняются водой. Также у RV FLIP нет двигателя — вибрации от него могли бы повлиять на стабильность, поэтому до нужного места судно доставляет буксир.

Пассажирский теплоход «Петр Первый» проекта 588, с 2013 года использующееся как плавучая гостиница в Череповце, начали утилизировать. Судно уже несколько лет стоит не выполняя свои функции.

Сейчас идет подготовка. Разбирают то, что не относится к металлу. Оконные рамы, мебель пошли на утилизацию. Когда порт сможет принять, судно отбуксируют для утилизации на металлолом. Сроки пока не обозначены, — пояснили порталу «ЧерИнфо» в Агентстве городского развития.

Судно было построено в феврале 1960 года в ГДР. С 2006 по 2013 год теплоход «Петр Первый» выполнял круизные рейсы из Москвы. Осенью 2013 года, в конце навигации судно пришло в Череповец и с тех пор использовалось как плавучая гостиница.

В рамках реализации федерального проекта «Генеральная уборка» по подъему и утилизации затонувшего имущества, водолазы Сахалинского филиала Морской спасательной службы совместно с представителями ФАУ «Российский морской регистр судоходства» завершили работы по обследованию подводной части корпуса судна Xing Yuan. Мероприятия предваряют процедуру признания безвозвратной утраты аварийного судна и вывода АС из-под таможенного контроля для последующей утилизации.

6 декабря 2021 года судно Xing Yuan под флагом Сьерра-Леоне село на мель на расстоянии 50 метров от берега на подходе к морскому порту Холмск. У судна не работал главный двигатель, не было энергообеспечения. После обращения капитана АС экипаж был эвакуирован. С этого дня профессиональное аварийно-спасательное формирование Сахалинского филиала Морспасслужбы на протяжении почти года проводило аварийно-спасательные работы на АС. Задача была сложная, учитывая непростые погодные условия на Сахалине и мелководье. По большей части даже на мелкосидящих судах к АС подойти было невозможно.

За время операции спасателям пришлось много импровизировать, придумывать нестандартные подходы к решению задач. От береговой линии на судно спасателями были проведены канатная дорога и шланговая линия. На АС смонтирована специальная система обогрева для подготовки тяжелого топлива к перекачке. Команда морских спасателей добиралась в самые труднодоступные места. По согласованию с судовладельцем были сделаны специальные технологические отверстия, которые позволили установить специальное оборудование и удалить все нефтепродукты.

За время проведения операции спасатели передали для утилизации около 40 кубометров дизельного топлива, более 100 кубометров мазута и других нефтепродуктов. Большая часть судового топлива была доставлена на берег буквально на руках спасателей.

После завершения работ, спасатели провели максимальную зачистку переборок и стенок топливных танков, обрабатывая их специальными реагентами. Судно полностью очищено от нефтепродуктов.

13 июня водолазы Морспасслужбы, в соответствии с требованиями РМРС, закончили осмотр подводной части корпуса судна Xing Yuan. Водолазы тщательно проверили корпус судна и степень его коррозийности. Параметры обнаруженных дефектой и повреждений занесены в соответствующий протокол. Работа выполнялась в присутствии инспектора РМРС. Документы осмотра переданы в Росморречфлот и представительство РМРС для принятия решения о конкретных сроках и порядке утилизации аварийного судна «Xing Yuan».

Балтийский и международный морской совет BIMCO (Baltic and International Maritime Council) предполагает, что количество утилизируемых судов может превзойти прогнозное число. Как отмечает Splash, аналитики уже давно обсуждают проблему утилизации флота, который стремительно стареет, тем более в условиях ужесточения экологических норм.

Сегодня BIMCO прогнозирует, что к 2032 году более 15 тыс. судов суммарным дедвейтом более 600 млн тонн (более четверти действующего торгового флота) могут отправиться на слом. Это более чем на 100% больше, чем за последние 10 лет.

Суммарно, за последние 10 лет на утилизацию ушли 7 780 судов суммарным дедвейтом 285 млн тонн, более 60% из них были построены в 90-х годах прошлого века. По прогнозам BIMCO, в ближайшие 10 лет основу судов, сдаваемых на слом, будет составлять флот, построенный в 00-х годах, в период стремительного роста числа судов.

Исторически около 50% балкеров, танкеров и контейнеровозов были утилизированы, когда судам исполнилось 25 лет, и 90% — к возрасту в 30-35 лет. Исходя из этой модели, в ближайшие 10 лет более 15 тыс. судов отправятся на слом. При этом главный аналитик BIMCO Нильс Расмуссен предполагает, что сегодня многие суда пойдут на утилизацию гораздо раньше этих цифр во многом из-за ужесточающихся требований по выбросам парниковых газов.

Как заявляет судовой брокер BRS в своем отчете, в прошлом году, тоннаж, отправленный в утиль составил не более 10 млн тонн, что является самым низким показателем за более чем 10 лет. При этом среднее значение тоннажа, который уходил на слом в течение 10 лет значится на уровне 29 млн тонн.

По данным Clarksons на конец февраля 2023 года, средний возраст грузового флота увеличивается: для балкеров эта цифра составляет 11,1 лет (пять лет назад было 8,7 лет) для танкеров — 11,7 лет (пять лет назад — 10,1 лет), для контейнеровозов — 13,7 лет (пять лет назад 11,4 лет).

При этом Clarksons, более 31% действующего флота по тоннажу будет иметь рейтинг D или E в соответствии с недавно принятым индикатором углеродоемкости. Что касается танкеров, последние данные от Braemar показывают, что суда старше 20 лет сейчас составляют почти 8% работающего танкерного флота по сравнению с 2,2% в 2019 году.

Марк Уильямс, возглавляющий британскую консалтинговую компанию Shipping Strategy, призвал верфи значительно увеличить свои производственные мощности, чтобы гарантировать выполнение задач по снижению углеродного следа, которые установили в Международной морской организацией (IMO).

Если мировой флот должен соответствовать целям IMO к 2050 году по нулевым выбросам, то весь мировой флот нуждается в замене или переоснащении, — сказал Уильямс изданию Splash Extra в недавней статье, посвященной глобальным мощностям верфей.

Согласно анализу Shipping Strategy, ежегодно до 2050 года необходимо строить или переоборудовать более 3500 судов в год. На пике своего развития в 2010 году мировая судостроительная промышленность могла выпускать 2700 судов в год. Сегодня верфи сдают гораздо меньше судов.

Рынок утилизации судов за прошедшую неделю столкнулся с целым рядом проблем. В своем отчете судовой брокер Clarkson Platou Hellas отметил, что «на этой неделе проявились трудности с переработкой судов. Предприятия Республики Бангладеш сообщили, что у них вновь появились проблемы с обменом иностранной валюты и открытием аккредитивов.

Несколько судов, которые прибыли на якорную стоянку в Читтагонге (Чаттограме), сейчас простаивают в ожидании открытия аккредитива. Настроения рынка также повлияли и на ценообразование. Однако поскольку месяц Рамадан подходит к концу, есть надежда, что через несколько недель переработчики из Бангладеш будут предлагать тот же уровень цен.

Индийский рынок утилизации остается в относительно стабильном состоянии, где отсутствие предложений должен гарантировать сохранение уровня хороших цен», — заключил судовой брокер.

Между тем, один из крупнейших игроков на рынке скупки возрастных судов компания GMS, добавил, что «цены, спрос и настроение рынка на рынке утилизации постепенно падают, поскольку уменьшается запас тоннажа. Проблемы с финансированием мешают сделкам в Республике Бангладеш и Пакистане.

Поскольку сейчас продолжаются религиозные праздники, бизнес отходит на второй план. Колебания цен на стальной лист также не помогли ситуации на предприятиях по переработке судов.

В результате большинство конечных покупателей судов на слом воздерживаются от покупки флота, предпочитая ждать восстановления рынка после Рамадана».

• 
  Рынок утилизации судов демонстрирует уверенное восстановление

  Привлекательная цена свыше $600 за LDT сейчас побуждает судовладельцев продавать свои старые суда на слом.

  Читать новость

По данным GMS, основной проблемой для предприятий по утилизации судов остается острая нехватка судов для переработки, поскольку в последнее время ставки фрахта на сухогрузы и контейнеровозы демонстрировали положительную динамику. Таким образом, после активности на рынке в прошлом году (а до этого низкого предложения в течение десяти лет) наступил спад.

Цены на утилизацию судов по типам флота за тонну чистого металла (Light displacement tonnage, LDT):
№	Страна	Прогноз	Сухогрузы $/LDT	Танкеры $/LDT	Контейнеровозы $/LDT
1	Бангладеш	Позитивный	590	610	630
2	Индия	Позитивный	570	580	600
3	Пакистан	Слабый	540	550	560
4	Турция	Устойчивый	340	340	350

Вместе с тем прогноз развития для предприятий Республики Бангладеш остается позитивным, даже несмотря на обильное предложение на рынке. Ситуация должна измениться к маю.

В субтропических центрах утилизации судов в скором времени ожидается сезон дождей, что может осложнить работы. Также поскольку сделки на предприятиях в Бангладеш и Пакистане по-прежнему требуют длительных процедур утверждения местными центральными банками для открытия новых аккредитивов, процесс доставки судов на место будет связан с дополнительными затратами трудо- и времезатрат. Также будущим клиентам необходимо проводить все операции с наличными средствами.

Турецкий рынок, который ранее был несколько обособленным, сейчас с падением лиры отражает те же настроения.

Тяжелый атомный ракетный крейсер (ТАРК) «Петр Великий» могут вывести из боевого состава Военно-морского флота (ВМФ) России. Об этом ТАСС сообщил источник в военно-морской сфере.

«В настоящее время вопрос о выведении «Петра Великого» из боевого состава ВМФ находится в проработке. Похоже, что опыт ремонта и модернизации однотипного ТАРК «Адмирал Нахимов» показал, что это очень затратно», — сказал он.

Подтверждения этой информации пока не приходило.

Напомним, 18 апреля 2023 года крейсер отметил 25 лет со дня поднятия Андреевского флага. «Петр Великий» проекта 1144.2 (шифр «Орлан») постройки Балтийского завода — флагман Северного флота, единственный боевой надводный атомоход в отечественном ВМФ и крупнейший действующий неавианесущий ударный боевой корабль в мире. Корабль оснащен управляемым ракетным вооружением и предназначен для поражения крупных надводных целей, обеспечения комплексной противовоздушной и противолодочной обороны.

Другой крейсер этого же проекта «Адмирал Нахимов» сейчас находится в ремонте и на модернизации до уровня проекта 1144.2М на заводе «Севмаш» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию). Ожидается, что его передадут флоту в 2024 году. Ранее предполагалось, что после него «Севмаш» проведет ремонт и модернизацию «Петра Великого».

«Атомфлот» выставил на аукцион корпусные конструкции и оборудование атомного ледокола «Сибирь» проекта 10520. Как сказано в конкурсной документации, начальная цена лота оценивается в 90 млн руб.

По данным РБК в описании лота уточняется, что предлагаемое к продаже имущество является судном, которое подлежит разделке на металлолом на территории Российской Федерации в количестве 12831,16 тонн.

Советский атомный ледокол «Сибирь» типа «Арктика» построили на Балтийском заводе имени Серго Орджоникидзе в Ленинграде по проекту 10520 и ввели в эксплуатацию в 1977 году.

Ледокол впервые провел круглогодичную навигацию на линии Мурманск — Дудинка в 1978 году. «Сибирь» стала вторым в мире надводным судном, достигшем Северного полюса Земли. По причине возникших проблем с парогенераторами в 1993 году приняли решение о консервации судна. В 1996 году специалисты произвели выгрузку отработавшего ядерного топлива.

В 2016 году стоимость работ по утилизации «Сибири» оценивалась в 1,7 млрд руб. Как сообщалось, изменение структуры работ и самого проекта позволили снизить расходы до 700–800 млн руб. Утилизация атомного ледокола «Сибирь» в Мурманске завершилась в конце 2021 года, в рамках реализации федеральной целевой программы «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на 2016–2020 годы и на период до 2030 года». В частности, на ледоколе был произведен комплекс работ по демонтажу и выгрузке оборудования и реакторов с последующим их размещением в герметичную блок-упаковку.

После некоторого спада в 2022 и начале 2023 года, предприятия, которые специализируются на утилизации судов, выходят на прежние объемы работ. Цены на лом выросли, а сам рынок утилизации демонстрирует уверенное восстановление.

«Зеленые верфи» на разделке

В последнем еженедельном отчете судового брокера Clarkson Platou Hellas отмечалось открытие второго «зеленого» судоразделочного предприятия в Бангладеш Unit-02 корпорации S.N. Corporation. Предприятие получило сертификат от классификационного общества ClassNK и соответствует требованиям Гонконгской конвенции (Hong Kong Convention, HKC). Самой сертификацией занималась японская компания Nippon Kaiji Kyokai, которая подтвердила соблюдение всех необходимых стандартов по безопасности и экологических требований.

Это уже второе «зеленое» предприятие в Бангладеш. В 2020 году аналогичный сертификат получило предприятие PHP Ship Recycling. Суммарная мощность этого завода составляет 160 тыс. LDT (тонн чистого металла), с 2010 года инвестиции в проект составили $11 млн.

А всего, помимо заводов в Республики Бангладеш, NYK сертифицировало 30 предприятий по утилизации судов в Индии, три – в Китае и одно — в Турции.

Цены становятся привлекательными

Как отмечает издание Hellenic Shipping, финансовые проблемы судоразделочных предприятий Бангладеш отходят на второй план, запросы на работы растут, при этом сроки сокращаются.

Пока цены, которые предлагают за суда на слом в Республике Бангладеш выше, чем у Коллег из соседней Индии. И по прогнозам, в Республику в ближайшее время должны прийти новые суда, в том числе крупнотоннажные.

Другой судовой брокер Allied Shipbroking в отдельном отчете заметил, что «утилизация судов уверенно продолжается. Не так давно еще один газовоз возрастом более 30 лет был продан на разделку по довольно высокой цене (судно сопоставимое с СПГ-танкером «Adriatic Energy» (32 303 LDT), всего за неделю до этого другой газовоз «Grace Energy» (30 426 LDT) продали по цене более $680 за LDT). Столь высокая цена обусловлена вероятно, благодаря большому количеству алюминия и других ценных металлов на борту».

Несмотря на то, что предлагаемая цена за LDT в Индийском Аланге растет, цены в Бангладеш остаются заметно более привлекательными. И если удастся найти финансирование для более крупных закупок, продавцы судов, несомненно, будут ориентироваться на тамошние предприятия.

Между тем американская компания GMS, один из крупнейших игроков на рынке скупки возрастных судов для последующей разборки на металл, заявила в своем последнем отчете, что «рынки вторичной переработки остаются в стабильном равновесии после подъема регионального рынка Бангладеш, что пока оставляет их на вершине ценового рейтинга».

Привлекательная цена свыше $600 за LDT сейчас побуждает судовладельцев продавать свои старые суда на слом, особенно в связи с тем, что улучшений фрахтовых ставок, особенно в секторе навалочных грузов пока нет.

№	Страна	Прогноз развития рынка	Сухогрузы $USD/LDT	Танкеры $USD/LDT	Контейнеровозы $USD/LDT
1	Бангладеш	Позитивный	585	605	625
2	Индия	Позитивный	570	580	600
3	Пакистан	Слабый	540	550	560
4	Турция	Устойчивый	330	340	350

• 
  Борьба за новые заказы судов на метаноле растет

  Пока в сегменте лидирует Южная Корея с 55% мирового объема заказов на подобные суда, но Китай готовит свой ответ.

  Читать новость

Прогноз и оценка рынка

По прогнозам развития, в ближайшее время на слом танкерный флот ждать не стоит. Тем более на фоне восстановления промышленности после пандемии рынок транспортировки нефтепродуктов находится на подъеме.

По данным GMS, после 8 месяцев простоев Бангладеш восстанавливает работу, в последние недели отмечается значительный рост, особенно в части разделки СПГ-танкеров и контейнеровозов. Индия несколько отстает от коллег из Республики Бангладеш. Однако рост есть и там, особенно на фоне отмены пошлины на импорт судов для разделки. Пакистан пока серьезно отстает, сколь серьезной деятельности там нет.

Наконец Турция сообщила о снижении ставок на импортную сталь, поскольку лира резко упала до нового рекордно низкого уровня по отношению к доллару, заключает GMS.

Списанный в 2017 году авианосец São Paulo ВМС Бразилии дрейфует в открытом море в районе порта Суапе-Порт. При этом корабль утратил собственный ход, не имеет якоря и передвигается буксиром.

Как сообщает портал Correio Braziliense, ВМС Бразилии приняли решение перегнать корабль на расстояние 315 км от бразильского побережья, «учитывая серьезную деградацию корпуса». Подход корпуса к внутренним водам или бразильским портовым терминалам несёт высокий риск перекрытия судоходства из-за возможной посадки на мель или затопления.

Напомним, авианосец São Paulo начинал службу в ВМС Франции, в состав которых он был введён в 1963 году под наименованием Foch. В 2000 году он был переведён в Бразилию, где стал флагманом флота. В 2017 году было принято решение о списании вымпела из-за высокой стоимости его содержания, ремонта и ранее планировавшейся модернизации. В 2021 году корабль был продан за $10,5 млн на металлом турецкой компании.

4 августа 2022 года он покинул Рио-де-Жанейро и отправился в Турцию для демонтажа. Однако власти страны запретили авианосцу входить в свои воды из-за большого количества асбеста в его внутренних отсеках. После этого корабль вернулся в Рио-де-Жанейро. Администрация штата Пернамбуку не разрешила судну пришвартоваться на территории Бразилии по той же причине.

Росморпорт заплатит 26 млн рублей за утилизацию дизель-электрического ледокола «Юрий Лисянский» проекта 97. Работы небходимо выполнить до 1 ноября 2023 года.

Согласно данным Единой информационной системы в сфере закупок, заявки принимаются до 1 февраля, итоги планируется подвести 8 февраля 2023 года.

Судно необходимо утилизировать на территории подрядчика или иного лица. Согласно условиям, обязанность транспортировать ледокол к месту выполнения работ лежит на подрядчике.

ФГБУ «Росморпорт» не смог найти подрядчика, который взял бы на себя утилизацию ледокола «Ермак» и реализацию образовавшегося лома черных и цветных металлов. Максимальная цена контракта составляла 174,7 млн рублей.

Комиссия приняла решения отказать всем четырем участникам запроса котировок. Выполнить работы надлежало до 1 ноября 2024 года, а запрос котировок проводился в рамках 223-ФЗ.

По данным  Delta.news, подрядчику предстояло своими силами забрать судно из Большого порта Санкт-Петербург, зачистить и дегазировать танки от нефтепродуктов и утилизировать с фото и видео фиксацией. Контракт подразумевал выкуп исполнителем всего образовавшегося лома черных металлов, меди, алюминия, латуни и бронзы по итогам взвешивания. Заказчик при этом оставил бы себе ремонтопригодные агрегаты, узлы и механизмы, среди которых дизель-генераторы, радиолокационные станции, метеостанция и комплект оборудования ТВ системы.

ФГУП «Росморпорт» объявил конкурс на утилизацию ледокола «Ермак» и реализацию образовавшегося лома чёрных и цветных металлов. По данным тендера, максимальная цена контракта составляет 174,7 млн руб.

Итоги конкурса подведут 11 января 2023 года.

Отметим, что в ходе утилизации с ледокола снимут более 700 единиц оборудования для ремонта однотипного ледокола «Красин».

Ледокол «Ермак» был построен в 1974 году на судоверфи «Вяртсиля» в Хельсинки по заказу В/О «Судоимпорт». В течение следующих двух лет за «Ермаком» последовали однотипные «Адмирал Макаров» (1975) и «Красин» (1976).

Специалисты обследуют в текущем году 20 морских судов, затонувших в акватории у Сахалинской области, чтобы в дальнейшем их утилизировать. Об этом сообщает интерфакс со ссыкой на пресс-службу правительства Сахалинской области.

В этом году специалисты планируют обследовать 20 затонувших судов. Работы проводят высококвалифицированные специалисты. Команда использует передовое оборудование и собственную цифровую платформу. Проведена фотограмметрическая съемка объектов с воздуха, а также изучена надводная и подводная части затонувших объектов, — говорится в сообщении.

По результатам этой работы будут созданы высокоточные геопривязанные 3D модели всех обнаруженных объектов для последующего проектирования мероприятий судоподъема и комплексной очистки акватории, поясняет пресс-служба.

В частности, в настоящее время такую работу проводят в акватории порта Северо-Курильска (о. Парамушир, Северные Курилы Сахалинской области): «профильные специалисты подробно обследуют акваторию порта, составляют цифровые реестры, чтобы в дальнейшем поднять и утилизировать затонувшие суда».

Пресс-служба напоминает, что в течение предстоящих трех лет в Сахалинской области намерены утилизировать более 50 затонувших судов и их частей. Работы проведут в Корсаковском, Невельском, Холмском, Томаринском, Углегорском, Долинском, Макаровском, Поронайском, Александровск-Сахалинском, Южно-Курильском и Северо-Курильском районах.

Строящийся на немецкой MV Werften крупнейший в мире круизный лайнер Global Dream II, рассчитанный на 9000 пассажиров, вместо морского путешествия отправится на утилизацию. Причина — банкротство верфи, а покупатель на круизный лайнер так и не нашелся.

Чтобы хоть как-то минимизировать последствия, компания-банкрот вынуждена была за бесценок продать свои производственные мощности одному из подразделений немецких ВМС. Однако, поскольку гигантское круизное судно водоизмещением 260 тысяч тонн совершенно не годится для военно-морской службы, было принято решение о его утилизации.

Печальная участь «мертворожденного» мега-лайнера — последствие недавней пандемии COVID-19, нанесшей колоссальный урон туристическому бизнесу. Если все со временем восстановится, то на ходу остался уже достроенный «близнец» меглайнера — Global Dream I.

С России снимаются ограничения ответственности по подъему, удалению, уничтожению или обезвреживанию затонувшего судна. Соответствующий законопроект приняли на пленарном заседании Совета Федерации 22 июня.

Как сообщает Парламентская Газета, документ разработан для снятия оговорки, сделанной при присоединении к Протоколу об изменении Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Абзац, в котором содержится ошибка, признан утратившим силу.

Ранее предусматривалось, что зарегистрированный собственник судна валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более должен для покрытия своей ответственности осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение.

Оговорку решено снять для ограничения размера заранее гарантированной страховщиками ответственности, в том числе судов, эксплуатируемых на международном рынке морских грузоперевозок под флагом России.

По поручению Правительства Российской Федерации на территории Сахалинской области реализуется План мероприятий по подъему и удалению затонувшего имущества в акватории Дальневосточного федерального округа. Итоги работы начинают приносить первые результаты.

Как пишет ИА SakhalinMedia, в морском порту Невельск полностью завершены работы по утилизации затонувшего объекта «Пинч-20», работа еще над семью объектами будет завершена до конца текущего года, кроме того совместно с Росморречфлотом завершается работа над перечнем затонувшего имущества на территории региона, — рассказал заместитель министра транспорта Максим Жоголев.

Территориальным управлением Федерального агентства по управлению государственным имуществом в Сахалинской области объявлен конкурс на удаление затонувшего имущества.

В прилегающих акваториях морского порта Корсаков планируется утилизировать три объекта OST-3, Sargan, Spring Wind, а в прилегающих акваториях морского порта Невельск планируется утилизировать четыре объекта «Миё Мару № 21 (OYASTER)», «Белозерское», MILD и «ПТР-5».

В Белом, Баренцевом и Карском морях находятся около 18 тыс. подводных потенциально опасных объектов, представляющих ядерную, радиационную и химическую опасность. Минвостокразвития планирует осуществить подъём и утилизацию двух объектов: затопленной атомной подводной лодки К-27 и затонувшей АПЛ К-159 при координации с МЧС.

Как сообщает Интерфакс, данную тему спикер подняла на совещании по подведению итогов опытно-исследовательского учения по защите Арктики от чрезвычайных ситуаций. По словам Ольги Смирновой, ведомство совместно с «Росатомом» уделяет особое внимание затопленным судам с радиоактивными отходами и отработавшим ядерным топливом, а также мониторингу подводных объектов.

Советскую АПЛ К-27 после радиационной аварии затопили в Карском море у северо-восточного побережья архипелага Новая Земля на входе в залив Степового в 1982 году. При этом, были нарушены требования МАГАТЭ — лодка покоится на глубине в 33 метра, вместо положенных трёх-четырёх тысяч метров. В сентябре 2021 года субмарину с целью получения достоверной информации о состоянии реакторного отсека и её корпуса обследовали водолазы Центра подводных исследований Русского географического общества.

К-159 затонула 30 августа 2003 года вблизи острова Кильдин в Баренцевом море на глубине 170 метров (по другим данным — 248 метров) во время буксировки из бухты Гремиха для утилизации на судоремонтном заводе «Нерпа» в городе Снежногорск.

Две недели назад Архангельская гидрографическая база оформила передачу четырёх судов компании «Архвтормет». Они будут утилизированы.

Как сообщает Правда Севера, два из них — «Сергей Кравков» и «Дмитрий Овцын» планируется в ближайшее время отправить к причалу СРЗ Фактория, где происходит разделка судов на металлолом. Два других «Яков Смирницкий» и «Николай Евгенов» пока еще остаются на швартовых в местах отстоя. Но судя по всему — не надолго.

Малый противолодочный корабль, входивший в состав Черноморского флота, «МПК-220» («Владимирец») проекта 1145.1 будет утилизирован. В апреле 2021 года судно было отбуксировано в одну из бухт Севастополя для распила на металл. Об этом вчера сообщил «Царьград» ссылкой на крымские соцсети.

«Владимирец» был списан еще в 2014 году и до сих пор стоял в Казачей бухте без движения. Ранее корабль находился в составе 149-й тактической группы противолодочных кораблей 68-й бригады охраны водного района Черноморского флота. После списания на корабле хотели сделать музей, но идея не нашла поддержки.

Напомним, МПК с глубокопогруженными подводными крыльями с автоматическим управлением подъемной силой, был заложен на Феодосийском производственном объединении «Море» 12 мая 1984 года, спущен на воду 20 августа 1990 года, вошел в состав флота 14 марта 1991 года под наименованием МПК-220. С 3 апреля 1998 года носит наименование «Владимирец».

Проект корабля готовило Зеленодольское ПКБ по тактико-техническому заданию, выданному в 1981 году. Корабль водоизмещением 468 тонн имеет длину 50 м, ширину 21,1 м, осадку 7,27 м. Максимальная скорость хода — 60,5 узл, дальность плавания — 1230 миль на 12 узлах. Экипаж состоит из 39 человек.

Энергетическая установка состоит из двух ГТУ мощностью по 20000 л.с.

В составе вооружения 76 мм артиллерийская установка АК-176М, 30 мм артиллерийская установка АК-630М, пусковая установка зенитно-ракетного комплекса «Стрела-3», 2 четырехконтейнерных 400 мм торпедных аппарата.

Тяжелый атомный ракетный крейсер Тихоокеанского флота «Адмирал Лазарев» проекта 1144, шифр «Орлан» доставлен из бухты Абрек в бухту Чажма на 30-й судоремонтный завод для утилизации.

Корабль ждал решения о своей дальнейшей судьбе довольно долго. Обсуждались два варианта — либо модернизация, аналогично «Адмиралу Нахимову», либо утилизация. Поскольку корпус крейсера был в хорошем состоянии, многие эксперты склонялись в пользу первого варианта.

В социальных сетях появилось множество фотографий крейсера на заводе.

 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

 

Публикация от Mедиапалуба (@mediapaluba)

 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

 

Публикация от Mедиапалуба (@mediapaluba)

 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

 

Публикация от Mедиапалуба (@mediapaluba)

На отраслевом форуме forums.airbase.ru появились фотографии крейсера в момент перехода.

Крейсер «Адмирал Лазарев» был заложен на Балтийском заводе по модернизированному проекту 1144.2. При закладке получил имя — «Фрунзе». Был спущен на воду 26 мая 1981 года, а вступил в строй Тихоокеанского флота уже 31 октября 1984 года. Переименован был 22 апреля 1992 года.

В 1990-х годах корабль был небоеспособен, вследствие чего его законсервировали и вывели из боевого состава флота, оставив на хранении в бухте Абрек.

В 2004 году поставлен в центр судоремонта «Звезда» в городе Большой Камень, где были выгружены атомные энергетические установки и продлён срок нахождения корабля в законсервированном состоянии. Спустя 10 лет в 2014 году прошел доковый ремонт на 30-м СРЗ.

Крейсер мог снова оказаться в строю после возможной модернизации, однако, из-за отсутствия средств, было принято решение об утилизации корабля, которая должна завершиться к 2025 году.

«Росатом» потратит более 400 млн руб. на утилизацию атомной подлодки «Кашалот» проекта 971 (заводской № 513) Тихоокеанского флота. Об этом сегодня сообщает РБК со ссылкой на документы закупки.

Работы по утилизации будет выполнять Амурский судостроительный завод. На проведение утилизации выделят 439,6 млн руб. Работы должны быть выполнены до 30 ноября 2022 года.

Напомним, АПЛ К-322 была построена на том же Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1986-1988 годах, и с марта 1989 входила в состав 45-й, а затем 10-й дивизий подводных лодок Тихоокеанского флота, базируясь в Вилючинске (Камчатка).

В 2003 году подлодка была переведена для на Амурский ССЗ для ремонта, но из-за недостатка финансирования ремонт так и не начался. В середине 2010-х годов обсуждалась возможность модернизации лодки с последующей передачей ее в аренду ВМС Индии, однако это решение также не было принято.

В 2019 году ремонт субмарины был признан нецелесообразным. В октябре 2019 года «Ростом» объявил аукцион на инженерное и радиационное обследование лодки с последующей разработкой проекта ее утилизации.

Разделка лодки на металл должна быть произведена на территории завода, после чего трехотсечный реакторный блок будет отбуксирован в пункт временного хранения с дальнейшей разделкой до одноотсечной секции, которую разместят в пункте длительного хранения радиоактивных отходов (ПДХ РО) Устричный, в бухте Разбойник на юге Приморского края.

Во вторник, 16 февраля Росатом заключил контракт на утилизацию тяжелого атомного ракетного крейсера Тихоокеанского флота «Адмирал Лазарев» (ранее «Фрунзе») проекта 1144.1 (шифр «Орлан»). Работы будет проводить 30-й судоремонтный завод в поселке Дунай. Завершить утилизацию планируется до конца 2025 года.

Стоимость работ по разделке корабля на металлолом составляет 5 003 746 440 рублей.
Соответствующий контракт опубликован на сайте Единой информационной системы в сфере закупок.

Как поясняет региональное информационное агентство «Новости Владивостока» в середине мая корабль должны будут передадут на завод для подготовки к утилизации. В конце августа крейсер поставят в док ПД-41, после чего начнётся подготовка к демонтажу надстройки. Разбирать носовую часть должны в мае 2024-го, кормовую — в ноябре того же года. В целом работы по утилизации должны проходить в 12 этапов и продлиться до 30 декабря 2025 года.

В последние годы в СМИ появлялись противоречивые сведения об участи корабля. Некоторые эксперты заявляли о необходимости восстановить корабль, другие источники заявляли о бессмысленности такой операции.

Напомним, «Адмирал Лазарев» (в первой жизни «Фрунзе») второй в серии ТАРКР 1144 «Орлан». Ввели в строй корабль в 1984 году. На закате Советского Союза «Фрунзе» регулярно выходил в море и выполнял учебные стрельбы. За время активной службы атомный крейсер «Фрунзе» прошел более 65 тысяч морских миль.

С середины 1990-х он перестал выходить в море, после чего его оставили у причала в заливе Стрелок под Фокино. В 2004 году крейсер отбуксировали в Большой Камень, где из корпуса выгрузили атомные энергоустановки.

Сейчас из четырех ТАРКР серии 1144 на ходу сейчас находится только один — флагман Северного флота «Петр Великий». Еще один – «Адмирал Нахимов» (бывший «Калинин») проходит глобальную модернизацию на Севмаше.

Госкорпорация «Росатом» объявила очередной тендер на утилизацию уникального судна — большого атомного корабля «Урал» проекта 1941 «Титан». Об этом сегодня  сообщает новостной сайт Владивостока VL.ru.

По условиям нового тендера, в ходе выполнения работ подрядчику предстоит сформировать блок-упаковки из корпуса корабля для хранения оборудования. Стоимость работ оценивается в 294,2 миллиона рублей – эти средства поступят из федерального бюджета.

Заявки на участие в тендере Росатом принимает до 11 февраля.

15 февраля госкорпорация объявит победителя. Утилизацией предстоит заниматься на территории филиала Всероссийского электротехнического института – ДВЦ «ДальРАО», в Фокино. Окончание работ намечено на осень следующего года

Правительство Украины уже в этом году планирует принять решение по продаже или утилизации недостроенного тяжелого ракетного крейсера «Украина» проекта 1164 «Атлант». Такое заявление в интервью изданию «День» сделал вице-премьер страны Олег Уруский.

По его словам, корабль превратился в знамя, которое переходит от одного правительства к другому. При этом крейсер никак не сможет стать частью национального флота.

«Более того, этот крейсер мешает Николаевскому судостроительному заводу, занимая место», — сообщил Уруский изданию.

Чиновник подчеркнул, что корабль освободят от вооружения и выставят на продажу. Однако, если объект не удастся продать, его придется утилизировать.
Ранее, в 2019 году министр обороны Украины Степан Полторак предложил президенту Владимиру Зеленскому разобрать на детали недостроенный ракетный крейсер. По словам министра, корабль создавался для задач, которые сейчас не стоят перед Военно-морскими силами Украины, к тому же крейсер технологически сильно устарел.

Крейсер «Адмирал флота Советского Союза Лобов» начали строить в 1984 году, после завершения 75% работ его спустили на воду. В 1993 году корабль стал собственностью Украины, и его переименовали. Строительство было приостановлено в 1996 году по причине отсутствия финансирования.

«Росморпорт»проводит запрос котировок на выполнение работ по утилизации ледокола «Кару». Соответствующий запрос котировок в электронной форме унитарное предприятие объявило 29 октября.

Заявки на участие в процедуре принимаются до 9 ноября 2020 года, подведение итогов запланировано на 16 ноября 2020 года. Максимальная стоимость контракта составляет 28 498 300,00 руб. Итоги будут подведены 16 ноября.

Как следует из технического задания, работы по утилизации должны быть завершены до 15 марта 2021 года. Сейчас судно находится в морском порту Большой Порт Санкт-Петербург.

Ледокол «Кару» был построен в Финляндии на верфи Wartsila по заказу СССР в 1958 году.

Характеристики ледокола «Кару»:
Длина, м	74,15
Ширина, м	17,4
Высота борта, м	8,8
Осадка, м	6,85
Вес судна порожнем, т	3170
Мощность, МВт	5,5