Сфера технического регулирования и стандартизации в современной российской промышленности напоминает сложную мозаику. Элементы советского планового наследия соседствуют с принципами рыночного консенсуса, а жесткие требования оборонного заказа – с добровольными практиками гражданского сектора. Внутри этой системы работают ключевые институты, от которых зависит технологический суверенитет и конкурентоспособность целых отраслей. Одним из таких институтов в судостроении является НИИ «Лот».

История его уходит корнями в 1939 год, когда создание института было продиктовано необходимостью централизованного технического управления в условиях масштабного перевооружения флота. Сегодня, спустя восемь с лишним десятилетий, НИИ «Лот» остается головной организацией по стандартизации в судостроении.

«Медиапалуба» беседует сегодня с директором НИИ «Лот» Павлом Филипповым. В этом интервью вас ждет не только экскурс в теорию стандартизации, но и честный разговор о системных вызовах. Почему бизнес часто не заинтересован в типовых решениях? Какую роль в этом играет текущая экономическая формация? И главное – что необходимо сделать на государственном уровне, чтобы мощный инструмент стандартизации заработал в полную силу?

П: Расскажите, в чем заключается основная разница между работой вашего института и, например, ОНТЦ «Румб»?

– Мы занимаемся разработками в области нормативных технических документов, а «Румб» – в области нормативно-правовых актов. Их нормативы трудоемкости, себестоимости выходят под эгидой приказов федеральных органов исполнительной власти, как правило, Минтруда. То есть их разработки становятся нормативными правовыми актами.

Наша же работа ведется в рамках Федерального закона № 162 «О стандартизации». Наши документы – это так называемые документы консенсуса. Их разработка ведется в сообществе специалистов предприятий отрасли, которые входят в технические комитеты. Нормативы, вырабатываемые в результате разработки и последующей дискуссии, носят характер консенсуса – когда нет обоснованных отрицательных отзывов и противоречий.

Условно говоря, «Румб» сверху пишет в министерство, как должно быть. А у нас ситуация формируется снизу: отрасль формулирует те условия и требования, которые она на данный момент готова на себя взять.

• 
  Рынок не отрегулировал, работаем по нормативам — интервью с замдиректора ОНТЦ «Румб»

  Замдиректора ОНТЦ «Румб» Вячеслав Потряхаев рассказывает о трудоемкости в судостроении и определении стоимости строительства судна.

  Читать новость

П: И насколько тогда исполнение этих стандартов является обязательным?

– Это сложный вопрос. Советская стандартизация работала без оглядки на «хочу/не хочу», было слово «надо». Сейчас, в условиях рыночной экономики, бизнесу предлагается самому определить, как высоко он может поднять планку. Стандартизация сегодня – это очень эффективный и необходимый инструмент, но, к моему сожалению, он работает именно так, и он не всемогущ.

П: А в оборонзаказе?

– Современную систему стандартизации можно считать состоящей из двух больших частей. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) говорит о единой системе, и они в принципе правы. Но при этом стандартизация оборонной продукции и гражданская стандартизация работают по разным алгоритмам.

Оба вида документов – и оборонные, и гражданские (национальные стандарты, ГОСТ Р) – вводятся приказом одного руководителя Росстандарта. Рамка одна, но правила работы принципиально разные.

Военная стандартизация сохранилась в системе головных организаций. Мы являемся одной из таких организаций в судостроении. Там роль заказчика, Министерства обороны, весьма существенна. Идет согласование, но если оно заходит в тупик, представитель заказчика говорит окончательное слово: «Все, я говорю, должно быть вот так». На этом дискуссия заканчивается.

В гражданской стандартизации – нет. Здесь работают технические комитеты и достигается консенсус. Росстандарт неоднократно разъяснял, что консенсус – это не единогласие, а отсутствие обоснованных противоречий. Если кто-то пишет, что стандарт преждевременен, это не мешает достижению консенсуса. Но если участник предлагает переписать пункт 4.2 в другой редакции – это обоснованное противоречие, и пока оно не снято, документ не может быть утвержден. Военная стандартизация – более жесткая система, ее можно назвать рудиментом советской системы, где не было «вольных стрелков» с рынка.

П: Можно ли с помощью стандартизации удешевить процесс разработки и строительства?

– Да, можно и нужно. В советское время существовало большое количество документов, посвященных анализу экономических эффектов от стандартизации и унификации. Был даже отмененный сейчас РД с многоэтажными формулами, где давалась методика расчета этого эффекта.

К сожалению, сегодня у нас нет такого действующего документа, на который можно было бы ориентироваться верфям. Есть ученые, например, Иосиф Зинович Аронов, который публикует аналитику на макроуровне – по стране или объединениям стран. Китай очень серьезно этим озадачен, базовые работы проводились и в Англии. На макроуровне эффекты всегда получаются фантастические, в миллиардах.

Если брать отдельный проект, то экономия составляет порядка 15–20%. Но этот эффект достигается при двух условиях: при достаточной серийности (чем выше серийность, тем выше эффект) и при развитой на предприятии инфраструктуре стандартизации, или, как сейчас модно говорить, экосистеме. Нужен штат грамотных нормировщиков, стандарты организации, которые обязывают руководителей своевременно подавать исходные данные для расчетов. Без этого все сводится к приблизительным оценкам.

Эффект проявляется, когда мы уходим от хэндмейда, от штучного производства «в гараже на коленке», к сложному серийному производству. Тогда начинается естественная стандартизация.

• 
  Судостроение решает, как снизить трудоемкость и себестоимость – обзор конференции «Медиапалубы»

  Обзор докладов первого отделения конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении».

  Читать новость

П: Можете привести конкретный пример экономии?

– Рассмотрим типовую схему применения документа по стандартизации в гражданском судостроении. Объект стандартизации описан в документе, например, в виде технических условий. Этот документ используется на всех этапах жизненного цикла: при проектировании (ссылки в конструкторской документации), при строительстве (ссылки в технологической документации), при эксплуатации и ремонте (ссылки в ремонтной и эксплуатационной документации), вплоть до утилизации.

Когда вы сдаете судно для оценки соответствия, вы также ссылаетесь на стандарты. Здесь ключевую роль играет такой игрок, как Регистр (Морской или Речной). Оценка соответствия у нас – это в основном классификация. Эксперт Регистра, ставящий штамп на документацию, смотрит, как выполнена конструкция. Если вы выбрали отверстие диаметром 10 мм из стандартного типоразмерного ряда и ссылаетесь на стандарт – ему все понятно, вопросов нет.

Если же стандартной ссылки нет, вы должны доказать, почему выбрали именно 10 мм, а не 12. Это требует дополнительных испытаний, которые удорожают и удлиняют процесс конструирования. Если же есть документ, не требующий доказательств, вы просто включаете это готовое решение в новую разработку. На этом этапе вы ускоряетесь и удешевляете процесс. Это и есть конкретный экономический эффект снизу, «от станка».

Унификация дает эффект при серьезной серийности. А это большая проблема отечественного судостроения, где каждый следующий корабль – новый и головной. Серийности нет, отсюда и высокие издержки. Хотя есть подвижки, например, коллеги из ОСК пытаются разработать унифицированный проект трех судов типа «река-море».

П: Я хотел бы уточнить насчет серийности. Да, ее дефицит – это большая проблема для отрасли. Но есть и направления, где она присутствует, как, например, в РСД. Чувствуется ли там положительный эффект от стандартизации и унификации, и в чем он конкретно выражается?

– Эффект, безусловно, есть, и он прямо следует из того, о чем я сказал ранее. Там, где есть солидная серийность, унификация и стандартизация всегда дают результат.

Если объяснять суть, то унификация – это и есть создание рационального разнообразия. То есть ты осознанно и на основе нормативных документов сокращаешь номенклатуру оборудования, допустимого для использования в заказе.

Аргумент здесь прост: если ставить что угодно, проблемы возникнут на всех этапах – у технологов при сборке и у эксплуатанта при обслуживании. Представьте: один борт с одним генератором, а идентичный – с другим. Все идет по разной схеме, требуются разные сервисные центры… В общем, получается полная неразбериха.

Именно вот эта неразбериха и устраняется за счет нормативного обеспечения, унификации и стандартизации.

П: Почему же заказчики не мотивированы брать типовые проекты, а каждый раз изобретается что-то новое?

– Мы в начале говорили, что стандартизация – не панацея. Мы живем в капиталистической формации, где деньги нивелируют эффекты от любых инструментов. Если производителю выгодно каждый раз предлагать новый продукт в надежде, что за уникальное проектирование ему заплатят больше, то как с этим бороться стандартизацией? Здесь можно бороться только жесткими регуляторными методами. «Рыночек» тут не разрулит.

Если государство понимает необходимость экономии всех ресурсов – человеческих, финансовых, сырьевых – тогда надо применять власть, а не ждать, пока рынок все поправит. Стандартизация может помочь и здесь, через механизм обязательности.

В гражданской сфере стандартизация добровольная. Но она становится обязательной, как только ссылка на стандарт попадает в нормативно-правовой акт или в контрактные обязательства. Если в госконтракте записано, что оборудование должно соответствовать ГОСТ Р, то для этого подрядчика этот стандарт становится обязательным.

П: Как вы взаимодействуете с Регистром и может ли это взаимодействие помочь?

– Во-первых, Регистр является членом нашего технического комитета. Мы всегда высылаем им проекты документов на отзыв, и их замечания учитываем.

Во-вторых, как я уже говорил, они проводят классификацию на основании своих правил. Эти правила они пишут сами, оглядываясь в большей степени на требования Международной морской организации (ИМО), чтобы гармонизировать их с другими классификационными обществами мира (Lloyd’s и др.) и иметь возможность беспрепятственно присваивать судам номер ИМО, без которого судно не может выйти в море.

Но когда идет согласование конкретного заказа, эксперт Регистра смотрит в чертежи и спецификации. Если там есть ссылки на отраслевые стандарты, технические условия, и он видит, что решение обосновано и не противоречит их правилам, он ставит штамп. Если ссылок нет и решение неочевидно, требуются доказательства и испытания, что удорожает процесс.

Для перспективных разработок, не описанных в стандартах, мы приглашаем в бассейн Крыловского центра, где проводятся испытания, по результатам которых выдается протокол. На его основе можно затем разработать нормативный технический документ (методику, технические условия, а потом и национальный стандарт). В следующий раз уже не придется платить за доказательство очевидного.

П: Не так давно вступил в силу новый ГОСТ Р, касающийся унификации в судостроении. Что это за документ?

– Речь идет о ГОСТ Р, разработанном на базе нашего старого отраслевого документа. Это, по сути, общие положения по унификации для гражданской продукции. Для военных стандартов требования установлены, а для гражданской части у предприятий не было четкого понимания, как действовать.

Этот документ устанавливает основные цели, методы унификации, предпочтительные числовые ряды, типизацию, типовые формы документов. Это первый шаг. В нем нет расчетной, формульной части. Она должна быть разработана в рамках развития этого стандарта. В идеале должен появиться документ с нормальной математической методикой, по которой служба стандартизации на верфи могла бы посчитать коэффициент унификации для группы продукции.

П: Насколько важны цифровые технологии в вашей работе?

– Мы вынуждены их применять. Уже около трех лет вся разработка национальных гражданских стандартов ведется в системе «Береста». Росстандарт анонсировал переход на «Бересту-2.0». Если раньше мы работали бумажной перепиской, то сейчас практически все этапы – подготовка редакции, сбор окончательных отзывов – ведутся в цифре.

П: В свое время председатель Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов в одном из материалов, опубликованном на «Медиапалубе», предложил схему по реорганизации судостроительной промышленности. Насколько, на ваш взгляд, это реализуемо и эффективно?

– Стандартизация, унификация, каталогизация – да. Но определение номенклатуры комплектующих на гражданке – нет. На гражданском рынке номенклатуру определяет проектант, согласовывая ее с заказчиком, исходя из целесообразности и, в конечном счете, денег. Никто никому ничего не может навязать. Чтобы это было быстро, дешево и сердито, решения определяют деньги.

По гособоронзаказу – другая тема. Там мы играем большую роль, ведем табель снабжения под руководством органов военного управления.

Управление серийностью – это тоже не наш объект управления. Мы можем предлагать, декларировать научно обоснованные методики, разрабатывать типовые технологические процессы, но внедрять их – задача предприятий в условиях рынка.

П: А какие вы сами видите главные проблемы и перспективы в отраслевой стандартизации?

– Наша основная задача – информировать промышленность о возможностях, которые предоставляет инструмент стандартизации, и формировать предложения в план стандартизации. Жесткое управление, как в советское время, ушло. Сейчас мы находимся в состоянии недолюбленности со стороны нашего профильного федерального органа.

Был период с 2019 по 2024 год, когда мы вообще не получали от них финансирования. Сейчас в рамках работы «Гармонизация-5» мы начали модернизировать фонд гражданских документов (более 600 документов). На сегодня переработана только половина – это огромный труд по оценке актуальности и технического уровня каждого стандарта. Хотелось бы большего внимания и финансирования от министерства для интенсификации этой работы в интересах отрасли.

Я искренне считаю, что эффективность отраслевой стандартизации и технического регулирования резко повысится, если мы вернемся к отраслевой системе управления. Назрел вопрос о создании профильного министерства судостроения, как это было исторически. Когда есть четкий центр управления, не нужно никому доказывать необходимость институтов, занимающихся нормативной базой. Спросите, кто сегодня управляет отраслью? Минпром? ВПК? ОСК? Ответ неочевиден.

П: Отслеживаете ли вы иностранный опыт?

– До недавних событий мы активно работали в техническом комитете ISO по судостроению. Сейчас работа свернута, но мы остаемся его членами, голосуем за проекты стандартов и отслеживаем тенденции. Это одна из рамок взаимодействия с Регистром, который активно использует международные стандарты.

Я считаю, что необходимо использовать этот ресурс. У нас нет технического регламента Таможенного союза по судостроению (нет морских стран в ТС), поэтому у нас нет обязательства делать гармонизированные стандарты. Мы можем разрабатывать национальные документы на базе международных, но не эквивалентные, а модифицированные или неэквивалентные, подстраивая их под нужды нашей промышленности. Это наиболее комфортный для нас путь, хотя на международной арене его не приветствуют, так как он не открывает рынок для иностранных стандартов в чистом виде.

П: Каким вы видите будущее стандартизации в отрасли?

– Я мечтаю, чтобы мы вспомнили о разумности предков, когда каждая значимая отрасль имела свой головной отраслевой орган. Тогда все встало бы на свои места, и необходимость сильных институтов нормативно-технического обеспечения стала бы очевидной для всех. Предвоенная активизация работ по модернизации и перевооружению флота в 1939 году, определила необходимость создания нашего исследовательского института, занимавшегося исключительно отраслевой стандартизацией – это как пример. Когда есть ясный центр управления, есть и ясная стратегия, в которой стандартизации отводится ключевая роль как инструменту экономии, концентрации ресурсов и обеспечения технологического суверенитета. Без этого, там, где начинается реальное сложное серийное производство, ничего не получится. Это понимали еще в Древнем Риме, стандартизируя вооружение, логистику и экипировку легионов.

Поиск «волшебной таблетки» для российского судостроения продолжается. Отрасль годами борется с высокими ценами и запредельной трудоемкостью, но прорыва так и не видно. Очевидно, что есть целый ряд проблем, мешающих снижению себестоимости заказов, а следовательно решение должно быть долгосрочное и комплексное. Выявлению узких мест в сфере трудоемкости и ценообразования была посвящена конференция «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении», организованная информационным агентством «Медиапалуба» при поддержке отраслевого научно-технического центра «Румб» Центра технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС).

Модератором мероприятия выступал известный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Это уже второе отраслевое мероприятие, которое «Медиапалуба» проводит за последние несколько месяцев, и у него тот же стиль – минимум политеса и реверансов, максимум откровенности. Предлагаем нашим читателям обзор докладов, прозвучавших в первом отделении конференции.

Александр Ваучский: «Рыночный подход убивает судостроение»

Открыл конференцию директор ОТНЦ «Румб» Александр Ваучский, сразу подчеркнув диалектическую связь трудоемкости и ценообразования: эти две категории неразделимы. Вся работа по снижению трудоемкости имеет конечной целью снижение стоимости, и именно в этой связке их и следует рассматривать. Вся работа по снижению трудоемкости имеет конечной целью снижение стоимости. Однако путь к этому сложнее, чем кажется.

Классическая рыночная модель ценообразования, основанная на балансе спроса и предложения, в судостроении имеет свою специфику. Когда рыночная цена опускается ниже фактической себестоимости производства, мы сталкиваемся не просто с убыточностью отдельного предприятия, а с системным кризисом всей производственной цепочки. В судостроении невозможно просто закрыть неэффективное производство и открыть новое – требуются многомиллиардные инвестиции и годы на создание технологических цепочек, формирование кооперационных связей и обучение персонала.

«Данный подход можно применять по отношению к булочным, пекарням, к малому бизнесу. А в судостроении, чтобы построить предприятие, нужны серьезные деньги, и просто так убить одно, а потом построить другое, не получится».

При этом даже колоссальные усилия по снижению трудоемкости могут привести к результату в районе статистической погрешности, поскольку конечная себестоимость сильно зависит от сложности самого судна.

«Затраты на оплату труда в сложном судне занимают порядка 6%, а в простом судне порядка 14%. А накладные, общепроизводственные и общехозяйственные, порядка 13 − 16%, то есть существенно больше, чем доля зарплаты. Соответственно, снижая трудоемкость, мы сокращаем затраты на оплату труда. И если мы в сложном судне на 30% снизим трудоемкость, значит стоимость судна у нас снизится на 2%».

Кстати, инвестиции в новые технологии тоже не становятся панацеей для снижения стоимости продукции за счет снижения трудоемкости, поскольку приводят к увеличению амортизационных отчислений. А они в свою очередь через общепроизводственные затраты ложатся на себестоимость. В итоге рост затрат на амортизацию может полностью съесть экономию от снижения трудоемкости.

Так есть ли смысл вкладываться? Безусловно, есть. Но при одном стратегическом условии.

«Чтобы эффект был, нужно сокращать сроки и увеличить загрузку производства, чтобы объем трудоемкости, на который распределяются накладные расходы, расширялся», − отметил Александр Ваучский.

Он пояснил это на примере: если на предприятии с тысячей рабочих внедряют технологии, сокращая численность до пятисот, то трудоемкость падает, но суммарные накладные расходы (ремонт дорогого оборудования, лицензии) остаются прежними или даже растут. Следовательно, чтобы себестоимость единицы продукции снизилась, эти возросшие накладные должны раствориться в большем количестве выпускаемых судов.

• 
  Рынок не отрегулировал, работаем по нормативам — интервью с замдиректора ОНТЦ «Румб»

  Замдиректора ОНТЦ «Румб» Вячеслав Потряхаев рассказывает о трудоемкости в судостроении и определении стоимости строительства судна.

  Читать новость

Вячеслав Потряхаев: «Созданы стимулы для снижения трудоемкости»

Заместитель директора «РУМБ» Вячеслав Потряхаев напомнил, что только в 2023 году, с новой редакцией закона о промышленной политике, Минпромторг получил четкие полномочия утверждать правила и сами нормативы трудоемкости для проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов.

Теперь все это оформлено в правовую систему: постановление правительства №331, приказ Минпромторга №822, а главное – приказ №958, в котором впервые официально утверждены нормативы трудоемкости строительства гражданских судов. При этом государство через регулирование создает не только правила игры, но и конкретные экономические стимулы для повышения производительности.

Первый и наиболее прямолинейный механизм – это плановое, директивное снижение. Нормативы предусматривают директивное снижение трудоемкости на 1% в год и применительно к году сдачи судна. Это создает долгосрочный тренд и закладывает в отраслевое планирование неизбежность технологического и организационного развития.

Однако самый мощный стимул имеет экономическую природу и связан с созданием конкурентной среды на этапе проектирования. Докладчик детально объяснил, что проектная организация, определяя ориентировочную стоимость судна для разных заводов, не обязана использовать усредненные нормативные значения.

«Нормативами предусмотрено применение нормативных значений удельной трудоемкости ниже, чем нормативной. Это определенным образом стимулирует к снижению удельной трудоемкости. Например, проектант выполняет расчет применительно к трем заводам. И если на каком-то заводе окажется трудоемкость ниже за счет того, что применены удельные значения ниже нормативных, он получит конкурентное преимущество».

Таким образом, предприятие, которое инвестировало в современные технологии и эффективную организацию труда, получает реальное финансовое превосходство при борьбе за контракт.

Важным стимулом к обновлению производственной базы и нормирования является встроенный в законодательство контрольный механизм – коэффициент выполнения норм времени.

«На сегодняшний день коэффициент выполнения норм времени законодательно ограничен величиной 1,2. И если в организации коэффициент выполнения норм времени подходит к этому значению, то это четкий показатель к тому, что необходимо осуществлять пересмотр норм времени», – отметил Вячеслав Потряхаев.

Этот лимит вынуждает предприятия регулярно актуализировать свои внутренние нормативы, не позволяя им десятилетиями работать по устаревшим, заниженным нормам, маскируя это высоким коэффициентом.
Отдельно Вячеслав Вячеславович затронул стимулы, заложенные в принципах кооперации и серийности. Он напомнил о существовании коэффициента серийности, который существенно снижает трудоемкость для судов, строящихся после головного. Это делает экономически выгодной концентрацию заказов на одном, наиболее подготовленном предприятии, а не их распыление, что стимулирует специализацию и рост производительности.

Подводя итог, можно сказать, что новая нормативная система целенаправленно создает многоуровневую структуру стимулов. Она сочетает в себе плановый ориентир (ежегодное снижение на 1%), экономическую конкуренцию (использование заниженных удельных значений в проектной документации), технологическое принуждение (ограничение коэффициента норм времени, вынуждающее модернизировать нормы) и кооперационную выгоду (преимущества серийности и специализации).

Игорь Карышев: «Отказаться от привычки изобретать велосипед»

Начальник отделения программных исследований и планирования ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Игорь Карышев начал свой доклад с признания: проблема трудоемкости и ценообразования обсуждается годами, но существенных изменений пока не наблюдается. И чтобы понять, почему так происходит, его команда за последние три года провела технологический аудит более чем ста судостроительных проектов. Выяснилось, что производительность труда упирается в целый ряд системных барьеров, ликвидировать которые руководство конкретно взятых предприятий чаще всего неспособно по определению.

Первый и главный барьер – судовое комплектующее оборудование, которое составляет подавляющую долю стоимости. Завод, строящий судно, формально отвечает за сроки и стоимость, но при этом не контролирует поставки самого дорогого – оборудования. Если поставщик срывает сроки или нужное оборудование становится недоступно, завод не может просто взять аналог – по закону он обязан провести новую конкурсную процедуру, а если новое оборудование отличается от проектного, приходится переделывать всю документацию.

Все это отнимает месяцы, но контрактные сроки и цена остаются прежними, а штрафы и убытки ложатся на плечи завода. Так он оказывается в ловушке: несет полную ответственность за результат, но не имеет власти над ключевыми элементами, от которых этот результат зависит.

Второй барьер – это глубокое физическое устаревание производственных мощностей. Несмотря на отдельные модернизации в рамках госпрограмм, средний износ основных фондов в отрасли все еще держится на уровне около 70%. Когда завод наконец обновляет оборудование или строит новый цех, это не приводит к снижению затрат – наоборот, резко растут расходы на содержание, обслуживание и амортизацию. При этом эти издержки часто остаются невидимыми в привычных финансовых показателях вроде EBITDA. Из-за этого руководство может ошибочно считать предприятие успешным, хотя на самом деле оно тратит все больше сил и денег просто на то, чтобы оставаться на плаву, а не на повышение эффективности или снижение трудоемкости.

• 
  В 2024 году контракты на строительство судов в России подорожали с 1,3-1,4 млрд до 1,8–2 млрд рублей

  Применение бережливого подхода для снижения трудоемкости» в рамках конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

  Читать новость

Что делать с этими барьерами? По мнению Игоря Владимировича, один из самых действенных путей – это унификация, которая должна проходить сразу по двум направлениям. Первое состоит в создании типовой линейки проектов и формировании моделей применения судов. Такие модели применения позволяют не навязывать готовое решение, а вместе с заказчиком выработать разумные функциональные и технические требования. А уже на их основе провести функционально-стоимостной анализ и реально оценить, сколько будет стоить судно и за счет чего можно сэкономить.

Второе направление – унификация технических решений. То есть не повторение целых проектов, а стандартизация самих инженерных подходов, методов, компоновок, конструктивных приемов, которые используются при проектировании. Такая унификация, по его словам, начинается в проектном бюро и требует от проектантов готовности отказаться от привычной практики изобретать каждый раз заново.

Нил Леонтьев: «Есть хронические проблемы, тормозящие снижение себестоимости»

Старший менеджер «Технологий доверия» Нил Леонтьев тоже предложил пройтись по барьерам, которые тормозят снижение стоимости на всех этапах – от чертежа до сдачи судна. И первым делом вернулся к проектированию, где, по его словам, скопилось сразу несколько хронических проблем.

Во-первых, ограниченное финансирование разработки перспективных проектов: конструкторские бюро долгие годы вынуждены были работать за свой счет, не зная, будет ли проект вообще реализован.

Во-вторых, отсутствие долгосрочного планирования – никто не мог сказать, какие суда понадобятся через пять или десять лет, а значит, КБ проектировали вслепую, что сказывалось на экономической эффективности.

В-третьих, массовое использование иностранных проектов, которые потом с трудом адаптировались под российские условия, искажая и трудоемкость, и стоимость.

К этому он добавил технологический разрыв, связанный с отсутствием в стране конкурентоспособного отечественного программного обеспечения, особенно в части инженерного программного обеспечения. Впрочем, сейчас уже ведутся разработки соответствующего ПО, так что вопрос решается.

Еще одна проблема – это ограниченное наличие навыков использования 3D-моделей судостроительными, судоремонтными компаниями и предприятиями.

«Что здесь подразумевается? Наше проектное конструкторское бюро имеет все навыки для того, чтобы делать 3D-модели, проектировать на современном программном обеспечении. Но к сожалению, не все верфи адаптированы к этому и приходится периодически для них выпускать именно в бумажном варианте те же самые решения, что приводит к увеличению срока проектирования», – пояснил Нил Леонтьев.

Далее – импортозависимость. Особенно остро она ощущается в танкерном флоте: «Буквально 2–3 года назад доля импортных компонентов достигала до 100%». Параллельно – дефицит кадров: и проектировщиков, и рабочих производственных специальностей, причем в отдельных направлениях нехватка достигает 50%. И, наконец, жесткость стандартов.

«Если посмотреть на опыт тех же турецких компаний, турецких верфей и проектных бюро, они достаточно гибкие в своих решениях. Они очень быстро заключают контракты, вносят какие-то изменения. У нас, к сожалению, пока такой возможности нет».

Переходя к строительному этапу, Нил Леонтьев подтвердил то, о чем уже говорили коллеги: низкая инвестиционная активность, износ оборудования свыше 70%, низкий уровень автоматизации по сравнению с Китаем, Японией и Кореей. Добавил и свое: многие верфи не могут выполнить весь цикл производства на одной площадке, что усложняет логистику и контроль. Есть и дефицит технологических компетенций для выпуска критически важного судового комплектующего, и слабый контроль за расходами, и отсутствие серийного цикличного производства, из-за чего предприятия не могут планировать загрузку.

Особую тревогу вызывает стоимость российских судов: «Они могут быть дороже, чем китайские, на 25 или даже до 50 процентов».

Даже льготные лизинговые программы пока не спасают – спрос не растет. И здесь он поднял болезненную, но важную тему: отсутствие нормативного срока службы судов.

«Средний возраст нашего флота – это 35 плюс лет», – напомнил он, подчеркнув, что без ограничения полезного срока использования невозможно стимулировать обновление флота.

Кирилл Проскуряков: «Мы хотим опровергнуть закон Хеопса»

Советник генерального директора Регистра судоходства по внешнему аудиту Кирилл Проскуряков  сразу обозначил тему: речь пойдет об инструменте, который, по мнению Регистра судоходства, косвенно, но существенно влияет на соблюдение сроков и цен в судостроении. Называется он финансово-технический мониторинг проектов постройки судов – хотя в обиходе его часто называют сюрвейерским сопровождением.

«Цель услуги – снизить риски отклонения фактических достигнутых параметров от плановых, которые были установлены в самом начале пути».

То есть не просто проверить, что корпус сварен ровно, а следить, чтобы весь проект от чертежа до спуска на воду шел по графику и в рамках бюджета.

Как это работает? С установленной периодичностью – раз в месяц, квартал или год – специалисты Регистра проводят комплексную оценку: соответствует ли реальное продвижение проекта тому, что заложено в контракте и конструкторской документации.

«Параметры мониторинга всеобъемлющие. Для того, чтобы понимать реальное продвижение проекта в конкретный срез времени, необходим достаточно глубокий комплексный подход. Анализ всех факторов, так или иначе, влияющих на реализацию проекта и инфраструктуры предприятия, неизменности технологических ресурсов, неизменности кадрового потенциала, перспективные текущие загрузки, оценки разработки графиков РКД, финансирования, непосредственно самого строительства, физического формирования конструктивных элементов судна, достаточности бюджета на каждом этапе и так далее», – подчеркнул спикер.

Регистр десятилетиями ведет техническое наблюдение за постройкой судов под класс, взаимодействует со всеми верфями страны и знает актуальную технологическую базу, актуальные производственные процессы, узкие места производственных циклов, профессиональные компетенции. Это позволяет ему анализировать проект не абстрактно, а в привязке к реальным возможностям конкретного предприятия.

Особое внимание Кирилл Евгеньевич уделил самому началу проекта. По его наблюдениям, судостроительные контракты заключаются по двум сценариям. Первый – долгая подготовка: поиск инвестора, согласование с проектантом, проработка деталей. Второй – быстрое заключение: появился заказчик, появились деньги, нашлась верфь, быстро разыграли конкурс, подписались.

Именно здесь, на старте, и нужен мониторинг. Потому что за полгода, год или два, пока шли переговоры, могли радикально измениться ценообразующие факторы: цены на сталь, комплектующие, валютные курсы. А если контракт заключен в спешке, то остались какие-то белые пятна, которые требуют подсвечивания именно на этом этапе, а не спустя длительный период времени.

Далее начинается сам процесс: регулярный анализ того, не изменились ли ресурсы, на которые рассчитывали при запуске. Сопоставляются графики финансирования, поставок, проектирования, строительства. И на этой основе формируется реестр рисков – с градацией по вероятности и степени влияния: критические и некритические. Важно не просто зафиксировать проблему, а дать экспертные рекомендации по ее устранению.

По итогам – не только финальный отчет, но и объективная оценка причин отклонений, если они произошли. И именно эти выводы, по мнению Регистра, могут стать основой для диалога между заказчиком и верфью о необходимости дофинансирования, изменения условий контракта, переноса сроков и других мероприятий, которые все-таки позволят выйти из реализации проекта без потерь.

«Мы видим в процессе оказания данной услуги и предложения ее инвесторам, кредитующим, банкам, может быть и верфям, основную задачу – опровергнуть так называемый закон Хеопса, всем известный, что никто и никогда не может ничего построить в срок и построить по той стоимости, которая запланирована. Мы рассчитываем, что наша услуга позволит приблизиться к реализации самой главной задачи – строить суда в России в установленные контрактные сроки и по рассчитанной экспертными организациями стоимости», – подытожил он.

• 
  РС презентовал услугу финансово-технического мониторинга проектов в постройке

  Цель — снизить риски отклонения параметров проекта (сроков, бюджетов, характеристик судна) от плановых. 

  Читать новость

Горячий диалог

После череды докладов началось обсуждение – и оно сразу обнажило главную боль отрасли: мы все понимаем, но ничего не меняется. Настоящая дискуссия разгорелась вокруг того, почему даже самые точные нормативы не работают в реальности. Сергей Коновалов, директор нижегородского филиала Регистра судоходства, с горечью вспомнил советские времена, когда на предприятиях были десятки нормировщиков, сметчиков, у них были ежедневные задания, дающие объективную картину по каждому этапу. Сегодня же на заводе по три-четыре человека, а субподрядчики вообще не передают никаких данных.

«Насколько эти искажения влияют на достоверность нормативов?» – спросил он Вячеслава Потряхаева. Тот честно признал: «Зрите в корень. Проблема существует».

Сегодня сбор данных – на доброй воле предприятий. Единственное окно в реальность – экспертизы, где можно увидеть, как трудоемкость размазывается по плановым единицам или как в нее включают даже дежурных наблюдающих.

«У нас есть приказ №822 – нормативный правовой акт. Там написано, как трудоемкость отделять от всей шелухи, про которую Вячеслав Вячеславович рассказал. Так вот нужно добиться исполнения этого приказа. ОСК собирается плотно этим заниматься, наводить учет трудоемкости на предприятиях. Есть такая целевая установка, есть люди, которыми занимаются, и есть видение, что будет лучше», – дополнил Александр Ваучский.

Мы не будем приводить всю дискуссию, поскольку для этого придется написать еще одну статью такого же объема. Скажем только, что реплики были весьма острые, а ответы прямые и честные.

Следующая часть конференции были посвящены более конкретным кейсам, в частности касались малых рыбопромысловых судов, специализированному ПО, подготовке кадров и т.д. Отчет о второй части конференции появится на сайте в ближайшее время. Также сейчас идет активная подготовка резолюции по итогам мероприятия, которая пойдет в Департамент судостроительной промышленности и морской техники, Объединенную судостроительную корпорацию, Морскую коллегию и другие ведомства.

• 
  Презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

  Ссылки на презентации с конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении».

  Читать новость

Руководитель представительства АНО «Судпром» в Санкт-Петербурге Алексей Белозёров представил доклад «Пути оптимизации производственных процессов. Применение бережливого подхода для снижения трудоемкости» в рамках конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении»

По словам эксперта, в 2024 году контракты на строительство судов сопоставимой грузоподъемности на российских верфях подорожали с 1,3-1,4 млрд до 1,8-2 млрд рублей за единицу. При этом трудоемкость постройки судна в России остается крайне высокой — около 20 CGT на человека, а средний цикл строительства составляет 2-3 года. Для сравнения: в Японии этот показатель достигает 180 CGT/чел., в Южной Корее — 145 CGT/чел., а судно там строится за 6–9 месяцев.

Снижение трудоемкости и повышение производительности труда — сегодня ключевая задача судостроительной отрасли. Без этого невозможно ни повышение конкурентоспособности, ни снижение себестоимости строительства, — подчеркнул Белозеров.

Среди причин текущего положения он назвал низкую серийность производства, неэффективную организацию процессов, устаревшую инфраструктуру, дефицит кадров и отсутствие целеполагания на уровне рабочих коллективов:

Часто руководители живут стратегическими целями, а до рабочих доходят лишь отдельные задачи. Люди выполняют свою часть работы, но не видят, как она влияет на общий результат. Поэтому важно давать им понятные цели, показатели эффективности, вовлекать в процесс — не только материально, но и нематериально.

Для изменения ситуации необходима оптимизация производственных процессов и переход к бережливой модели управления, включающей цифровизацию, роботизацию и внедрение современных методов планирования. В числе мер Белозеров выделил:

• повышение технологичности конструкций и параллельности производственных процессов;
• совершенствование логистики и планирования производства;
• внедрение ERP-систем и цифровых инструментов управления;
• сокращение простоев и организационных потерь;
• использование эффективного оборудования и вторичной переработки материалов;
• улучшение эргономики рабочих мест;
• системное повышение квалификации персонала с применением методики TWI (Training Within Industry).

Особое внимание Белозеров уделил развитию производственных систем на основе принципов бережливого управления, где критериями зрелости выступают безопасность, качество, управление затратами, логистика, проектное управление и вовлеченность персонала.

Чтобы все работало эффективно, нужно выстроить систему, где каждый элемент — человек, процесс, оборудование — работает на общий результат. Производительность — это не только труд, но и оборудование, и материалы. И только объединяя все эти составляющие, мы сможем добиться снижения трудоёмкости и повысить конкурентоспособность наших верфей, — подчеркнул он.

В целях — к 2035 году отрасль должна выйти на двукратное повышение производительности труда, приблизившись к лучшим мировым показателям (Best in Class).

Напомним, организатором конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» выступает информационное агентство «Медиапалуба». Мероприятие посвящено обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников. Мероприятие состоится в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года.

Советник генерального директора по внешнему аудиту Регистра судоходства Кирилл Проскуряков в рамках конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» презентовал инструмент финансово-технического мониторинга проектов в постройке, разработанную Российским морским регистром судоходства.

Цель — снизить риски отклонения параметров проекта (сроков, бюджетов, характеристик судна) от плановых. Услуга будет предоставляться для инвесторов, заказчиков, банков по мониторингу строительства и ремонта судов и морских платформ).

В принцип реализации заложена идентификация с установленной периодичностью соответствия фактических технико-экономических параметров проекта заявленным в конструкторской документации и условиях контракта, достаточности и неизменности ресурсных возможностей предприятий (технологических, кадровых) для исполнения контракта.

Как подчеркнул спикер, методика будет особенно актуальна для проектов, которые имеют ограничения по сроку и / или бюджету.

Речь идет о непрерывном (в течение реализации проекта) анализе факторов, влияющих на продвижение проекта, которые впоследствии могут быть оценены как одной стороной [строитель], так и другой [заказчик]. Мы не говорим о том, что мы что-то запрещаем в процессе мониторинга. Мы формируем результаты наблюдения и анализа в полноценный масштабный информационный блок, который преподносим как заказчику, так и верфи для возможности реагировать на потенциальные риски, к которым могут привести те или иные действия или, наоборот, бездействия. Мы не даем оценку «виновности» сторон, а лишь фиксируем все значимые моменты и прогнозируем возможные последствия.

Задача — чтобы проект был реализован в максимальном соответствии с изначальными параметрами— пояснил представитель РС.

Отметим, что услуга действует с 2024 года, и что по ней с этого момента подверглись мониторингу более 15 судов в постройке

Напомним, организатором конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» выступает информационное агентство «Медиапалуба». Мероприятие посвящено обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников. Мероприятие состоится в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года.

До конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» остается 3 дня. Успейте зарегистрироваться – билеты еще в наличии.

В рамках мероприятия предполагаются не только интересные доклады и острая дискуссия по главным проблемам отечественного судостроения, но и вечерний прием, где можно в неформальной обстановке обсудить с коллегами практические вопросы.

Мероприятие пройдет 21 октября в Санкт-Петербурге, в Cosmos Pribaltiyskaya Hotel.

Посмотреть программу и зарегистрироваться можно по ссылке:

Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

Приглашаем всех коллег принять участие в мероприятии!

Несмотря на то, что отечественное судостроение уже более 30 лет работает в рынке, до сих пор даже от людей достаточно молодого возраста звучит мнение, что «отрасли необходим единый коммуникационный центр наподобие советского Минсудпрома, но созданный с учетом современных реалий – например, в рамках параллельного существования частных компаний, КБ и верфей, которые часто оказываются более эффективными, чем государственные».

В сегодняшних реалиях ни одно действующее министерство (как и крупная корпорация) не может обеспечить продуктивное взаимодействие между всеми участниками рынка, ни по коммуникативным возможностям, ни по причинам ответственности за принятия тех или иных решений.

Отрасль судостроения (особенно в сегодняшних реалиях) не должна быть либерализованной. «Вкладывать средства в ее реорганизацию, обеспечивать льготной кредитование частных предприятий для решения сугубо финансовых задач частных фирм, смысла нет. Сегодня на передний план должны выходить отраслевые интересы в целом», — считает значительная часть отраслевого сообщества.

С одной стороны судостроение нуждается в государственной поддержке, с другой — государство вправе осуществлять мониторинг деятельности отрасли и ее предприятий, в силу необходимости организации внутриотраслевого и межотраслевого взаимодействия, и синхронизировать деятельность предприятий отрасли по всей технологической цепи, включая кооперированные поставки, использования более совершенной технической базы, совершенствования технологических процессов и организации производства, внедрения инноваций.

А вот как соблюсти принципы государственного регулирования и создать благоприятные условия для рыночного взаимодействия между предприятиями, в том числе из смежных отраслей — вопрос обсуждения.

Вопросы реорганизации отечественной судостроительной промышленности, организации взаимовыгодного взаимодействия между государственными и частными компаниями будут обсуждаться на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года. Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

Уже два с половиной года отечественное судостроение живет с новыми нормативами трудоемкости – они были утверждены Минпромторгом в марте 2023-го. Для отрасли это крайне важный вопрос, ведь он напрямую связан с определением стоимости судна или корабля. Можно даже сказать, что по факту вся экономическая политика верфи или завода зависит от грамотного определения трудоемкости.

Разработкой нормативной базы занимался ОНТЦ «Румб», подразделение ЦТСС. Сегодня мы беседуем с заместителем директора отраслевого центра Вячеславом Потряхаевым об истории вопроса, о современной ситуации и о том, что предстоит сделать в ближайшее время в плане усовершенствования системы нормативов.

П: Тема нормирования и трудоемкости в судостроении сложная, острая, но очень важная. В 2023 году появился новый норматив трудоемкости. Что это за документ и почему он появился так поздно?

– Спасибо за интерес к теме. Начнем с того, что нормативы трудоемкости, как таковые, появились не в 2023 году. Отраслевая история системного управления трудоемкостью, то есть определения, планирования и учета трудоемкости строительства кораблей и судов, насчитывает уже более 50 лет. Этим вопросом традиционно занимались здесь, в ЦНИИ ТС под управлением Минсудпрома СССР. Нормативы трудоемкости и другие документы по управлению трудоемкостью и продолжительностью постройки кораблей и судов имели статус отраслевых руководящих документов. После прекращения деятельности Минсудпрома полномочия по их утверждению ни к кому не перешли и образовался некий правовой вакуум. Документы применялись, но с юридической точки зрения необходимой легитимностью не обладали. В 2023 году нормативы трудоемкости впервые получили статус нормативного правового акта – были внесены изменения в закон «О промышленной политике», предусматривающие, в том числе, полномочия Минпромторга России по разработке и утверждению нормативов трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов. Постановлением Правительства Российской Федерации от 1 марта 2023 года №331 утверждены правила их разработки и утверждения.

Необходимость нормативного правового регулирования в этой области назрела давно. Все мы помним, как в 90-е годы, под лозунгом «рынок все отрегулирует» налаженная отраслевая система управления трудоемкостью стала вроде бы не нужной, а на предприятиях зачем-то стала разрушаться система нормирования труда. Отчасти это понятно, содержание штата нормировщиков требует затрат, а времена были тяжелые, заказов мало, структуру оптимизировали, нормировщиков сокращали (а это были уникальные специалисты), нормирование труда постепенно из технически обоснованного превратилось в «опытно статистическое», то есть, говоря простым языком, «на глазок». Кстати, если посмотреть на Запад, там нормированию труда придается первостепенное значение. Да и сама научная организация труда и школа нормирования труда зарождалась по мере индустриализации экономики и формирования рыночных отношений.

В результате постепенно, даже на больших заводах, представление о реальной трудоемкости стало искажаться, и складывалась ситуация, когда трудоемкость стала неуправляемой даже на уровне завода и цехов. Техническое нормирование из пооперационного местами стало настолько укрупненным, что норма устанавливалась уже не по технологическому процессу, а просто исходя из требуемого фонда оплаты труда рабочих, чтобы «кормить людей». При этом упала загрузка заводов, начала разрушаться система профтехобразования, что не могло не повлиять на уровень квалификации работников. Не в лучшем состоянии было технологическое оборудование, нарушались сроки поставки оборудования, а задержки с финансированием обусловили увеличение продолжительности строительства кораблей и судов.

Во всем комплексе этих и других проблем трудоемкость в своем первоначальном смысле, если можно так выразиться, потерялась. Фактическая трудоемкость (а лучше сказать – оплаченные часы пребывания на рабочем месте) стала существенно обгонять плановую (нормативную) и разобраться, почему так, уже зачастую не было возможности. Финансово-экономические службы заводов пытались обосновывать цену, исходя из этой непонятной величины. В том числе и это, отчасти, привело к памятным ценовым войнам, особенно по гособоронзаказу.

Заказчик называл одну цену, исполнитель – другую, как правило, значительно превышающую первую. При этом ни одна, ни другая сторона не знали реальной стоимости в текущих условиях, а опереться на легитимный, то есть признаваемый всеми сторонами, нормативный документ не было возможности. Старые правила уже не работали, а новые только создавались. Отсутствие правил, как известно, – это всегда предпосылка для произвола в отношениях. Вот и получалось: полкорабля построили – деньги кончились, кто виноват и что делать – непонятно.

П: Давайте поясним для читателей, как вообще устроены эти нормативы? Как считается трудоемкость такого гигантского изделия, как судно или корабль?

– Если говорить упрощенно – трудоемкость корабля определяется в два этапа. Первый этап – это укрупненный расчет, выполняемый проектантом в ходе проектирования для целей определения ориентировочной цены строительства корабля. На этом этапе, поскольку еще нет рабочих чертежей и рабочего технологического процесса, которые появляются только в ходе строительства головного корабля, трудоемкость можно только спрогнозировать либо аналого-сопоставительным методом, либо расчетом по нормативам трудоемкости, которые тоже, по сути, являются более продвинутой реализацией аналого-сопоставительного метода. Они разрабатываются на основе статистической обработки данных о фактической трудоемкости строительства кораблей и судов разных классов, типов, водоизмещения на разных заводах. Определяются факторы, влияющие на трудоемкость. Выводятся нормативные значения удельной трудоемкости (трудоемкость на тонну массы конструкций судна, систем, оборудования) с дифференциацией по видам работ верфи – корпусные, трубомонтажные, механомонтажные, достроечные, испытания, а также по машиностроительной части. Влияние различных конструктивных особенностей судов, организационно-технических условий их строительства учитывается поправочными коэффициентами.

Таким образом, проектанту для расчета трудоемкости нужны тип проектируемого судна и соотвествующий норматив, водоизмещение порожнем и конструкторский документ – расчет нагрузки масс, в котором определяются массы конструкций, систем, оборудования судна. На ранних стадиях проектирования, до разработки нагрузки масс, нормативы позволяют определять трудоемкость еще более укрупнено – только по водоизмещению порожнем

Второй этап определения трудоемкости строительства судна – это пооперационное техническое нормирование работ, предусмотренных технологическим процессом его строительства, по нормам труда, обычно это нормы времени. Нарастающим итогом, по мере разработки РКД и запуска конструкций в производство, мы получаем к завершению строительства головного корабля уже точную величину трудоемкости. Конечно, точной и достоверной она будет, если, во-первых, на заводе ведется нормирование работ, при этом применяются адекватные, прогрессивные и технически обоснованные нормы времени, во-вторых, учет трудоемкости ведется правильно.

На первом этапе мы получаем проектную трудоемкость, на втором – нормированную. Тут нужно отметить, что такое двухэтапное определение трудоемкости обусловлено особенностью создания кораблей и судов. Другие образцы создаются в ходе ОКР, включающей этапы разработки РКД и изготовления опытного образца, по результатам которых определяется трудоемкость изготовления серийного образца, полученная методом технического нормирования по разработанному и отлаженному в ходе ОКР технологическому процессу. У нас вследствие сложности и дороговизны судов нет опытного образца, сразу строится головное судно, передаваемое заказчику для эксплуатации по назначению. Рабочая конструкторская документация и рабочий технологический процесс, содержащие параметры для технического нормирования, разрабатываются в ходе строительства головного судна.

П: Что необходимо для того, чтобы эти нормативы оставались адекватными и не отрывались от реальности?

– Первое и главное условие – это наличие достоверных исходных данных для их разработки. Те данные, которые обрабатываются для получения этих нормативов, должны быть приведены к сопоставимому виду. А для этого, в свою очередь, необходимы некие общие, унифицированные правила по учету трудоемкости на верфях. Должно быть четкое разграничение трудозатрат непосредственно на строительство корабля по нормальному, запроектированному технологическому процессу, и затрат труда на вспомогательные, обеспечивающие и дополнительные работы.

С чем это связано? Во-первых, в соответствии с действующим законодательством затраты на выполнение этих работ могут подлежать учету в разных калькуляционных статьях, несоблюдение этих правил может привести к «задвоению» учета и завышению цены. Во-вторых, вспомогательные и обеспечивающие работы, дополнительные работы и дополнительные затраты труда – это величины либо переменные для разных заводов и заказов, либо случайные для конкретного заказа, либо то и другое вместе, и выводить норматив с учетом таких величин некорректно.

Ну и, повторюсь, важным фактором, если говорить об адекватности, является поддержание в актуальном состоянии системы нормирования труда на верфях. Без нормирования труда вся описанная мной система разработки нормативов теряет обратную связь и не имеет никакого смысла. Если фактические трудозатраты, учитываемые при разработке или актуализации нормативов трудоемкости, определены без нормирования работ, а путем «распределения» проектной трудоемкости, рассчитанной по предыдущим нормативам, то очевидно, что очень быстро нормативы трудоемкости перестанут отражать реальную трудоемкость, станут «вещью в себе».

П: Как эта система работала и поддерживалась в советское время? Это же был колоссальный объем данных.

– Как я уже говорил, это была стройная, централизованная система под управлением Министерства судостроительной промышленности. ЦНИИ ТС выполнял функции головной организации отрасли по трудоемкости, сюда с заводов поступали данные о фактической трудоемкости. Здесь, в институте, их обрабатывали, видели какие-то отклонения – почему вдруг трудоемкость выросла или, наоборот, упала по сравнению с нормой – ездили на заводы, разбирались. Еще раз подчеркну, что вся эта система управлялась из единого центра. Все это было увязано с планами повышения производительности труда, совершенствования производственной базы, организации производства, подготовки и обучения персонала через отраслевую систему среднего и высшего профессионального образования.

Кстати немаловажно, что в эту систему входила и отраслевая система нормирования труда. В ЦНИИ ТС функционировала головная отраслевая лаборатория по разработке отраслевых нормативов времени, которые охватывали до 80% работ, выполняемых при строительстве кораблей и судов. Именно наличие такого порядка и позволяло разрабатывать, внедрять и, что самое главное, поддерживать в актуальном состоянии и нормативы трудоемкости, и нормы времени.

П: Как вам удалось возродить эту работу после стольких лет?

– К чести моих коллег старшего поколения, им удалось в непростых условиях 1990-х и начала 2000-х годов сохранить научный потенциал и нормативный костяк системы определения, планирования и учета трудоемкости. В 2003 году вышел новый руководящий документ по управлению трудоемкостью, который уже учитывал «особенности переходного периода», тогда же были выпущены согласованные с государственным заказчиком нормативы трудоемкости строительства кораблей ВМФ. Работа по сбору и анализу данных о трудоемкости также не прекращалась. Так что возрождение было не на пустом месте.

В 2010 году Владимир Степанович Пастернак при поддержке Минпромторга России и Военно-морского флота добился создания отраслевого центра ценообразования, трудоемкости и нормирования труда в судостроительной промышленности на базе Центра технологии судостроения и судоремонта, в который к тому времени был преобразован ЦНИИ ТС. Так сформировался наш «Румб».

К слову, организационно ОНТЦ «Румб» был создан на базе подразделения ЦНИИ ТС, которое занималось разработкой нормативов трудоемкости. К тому времени уже все четко понимали, что необходимо воссоздание нормативных правовых, нормативно-методических и нормативно-технических основ для определения трудоемкости и цены строительства кораблей и судов, соответствующих действующему законодательству. В части трудоемкости работа началась по двум направлениям – актуализация нормативов трудоемкости и актуализация отраслевой нормативной базы по труду – отраслевых нормативов времени.

Как ни парадоксально, в некотором смысле нам повезло, что судостроительная промышленность с точки зрения технологий достаточно инертна. С 1990-х годов технологических прорывов не случилось, оборудование на большинстве заводов, сами знаете, не выглядит суперсовременным – оно, в основном, из прошлого века, где-то еще встречаются станки 1940-х годов. Очевидно, что, если не изменились оборудование и технологические процессы, то и трудоемкость работ останется плюс-минус на прежнем уровне. Поэтому при актуализации нормативов трудоемкости и норм времени мы не столкнулись с необходимостью кардинального пересмотра нормативных значений. К слову, сейчас мы разрабатываем нормативы трудоемкости проектирования кораблей – там картина абсолютно противоположная, с конца 80-х годов, когда разрабатывались предыдущие нормативы, технологии проектирования настолько изменились, что нормативы надо разрабатывать практически с нуля.

П: Насколько велик был разрыв между той нормативной трудоемкостью, что была, и реальным положением дел?

– Говорить однозначно нельзя. Где-то разница была небольшой, где-то – в разы. Но если говорить в среднем, при сравнении нормативов, утвержденных приказом Минпромторга №958 с нормативами 1994 года, снижение составляет, наверное, около 10–15%. Я уже говорил, что с точки зрения фактических трудозатрат период 1990-х – 2000-х годов совсем не показателен. Загрузка заводов и серийность судов упали, навыки стали теряться, возможности поддерживать эффективное, ритмичное производство снизились.

П: В новых нормативах есть какой-то механизм, стимулирующий предприятия снижать трудоемкость?

– Да, и это уникальный момент. Судостроение, наверное, единственная отрасль промышленности, где в нормативном правовом акте предусмотрено «директивное» снижение нормы трудоемкости. Введен так называемый поправочный коэффициент времени, учитывающий изменения в организации и технологиях производства, за исключением технического перевооружения. Этот коэффициент понижающий – на 1% в год. К слову, в советский период этот коэффициент достигал и 2% в год.

В ходе апробации нормативов была, конечно, критика. Приводили примеры, что в развитие производства «ничего не вкладывается», поэтому трудоемкость такими темпами снижаться не может. В этом, конечно, есть определенное лукавство, все-таки в развитие производства вложения (в том числе и из федерального бюджета), может быть, и не такие, как хотелось бы, но немалые. Но коэффициент не только об этом. Его суть и в совершенствовании организации производства и оптимизации трудозатрат, не связанном с техническим перевооружением. Если завод много лет строит корабли, то, так или иначе, накапливается то, что сейчас называют емким словом – компетенции. Это и отражено в нормативах.

Кстати, нормативные значения удельной трудоемкости являются верхней границей, как сейчас принято говорить «красной линией». В методической части нормативов есть пункт, предписывающий выполнять расчет проектной трудоемкости по достигнутым на заводе-предполагаемом строителе корабля значениям удельной трудоемкости в том случае, если эти значения ниже нормативных. Это тоже некий стимул к снижению трудоемкости. Если проектант выполнит расчет трудоемкости и ориентировочной стоимости строительства судна применительно к нескольким заводам, очевидно, что предпочтение к размещению строительства будет отдано тому заводу, где стоимость ниже.

П: А сами предприятия сегодня заинтересованы в снижении трудоемкости, особенно при работе с гособоронзаказом?

– Существующий механизм снижения трудоемкости через коэффициент времени, заложенный в нормативах, о котором только что говорили, если можно так выразиться – принудительный, директивный. А вообще в условиях рынка любой коммерческий субъект должен без всяких нормативов стремиться к снижению издержек, в том числе трудозатрат, для формирования конкурентного предложения о цене продукции. Это азбука. Но при гособоронзаказе, как и при строительстве гражданских судов с привлечением бюджетных средств, цена формируется, в основном, затратным методом. Ну не сложился и не сложится в обозримой перспективе у нас открытый рынок атомных подводных крейсеров или, скажем, атомных ледоколов. Да и заводы наши в силу истории их создания и функционирования, географического положения и по некоторым другим причинам ограниченно конкурентоспособны. Так сложилось. Не может конкурировать завод, расположенный на Крайнем Севере, и «заточенный» под строительство или ремонт специфичной техники, с верфями, расположенными там, где зимы не бывает, а народ готов работать за условную чашку риса.

Так вот, действительно, в силу особенностей затратного метода ценообразования снижение трудоемкости исполнителю не интересно. В цене строительства корабля доля работ верфи в зависимости от типа судна составляет около 30 – 50%, остальное – материальный пакет и контрагентские работы. А стоимость работ верфи – это, в основном, затраты, определяемые от трудоемкости, – основная и дополнительная заработная плата, социальные отчисления. А основная заработная плата в свою очередь, как правило, является базой для распределения накладных расходов. Меньше трудоемкость – меньше цена и прибыль. Соответственно, чем больше удалось обосновать трудоемкость, тем выше цена контракта, тем больше возможностей у завода покрывать свои издержки. И тем больше прибыль. Не получается стимула для снижения трудоемкости. В условиях отсутствия рыночной цены нормативы трудоемкости становятся единственным «нравственным ориентиром», сдерживающим рост трудоемкости.

Конечно, при этом нельзя забывать, что судостроение – это почти всегда единичное или мелкосерийное производство, с длительным циклом изготовления продукции. Поскольку большинство наших заводов – это заводы полного цикла от резки металла до испытаний, плюс машиностроение, то обеспечить непрерывную загрузку всех производственных подразделений на отдельно взятом заводе – сложная задача. Нет у нас конвейера. Нарезали детали на заказ, нет нового заказа – вынужденный простой в корпусозаготовительном цехе. А платить зарплату людям надо, уйдут – потом не соберешь. Так трудоемкость начинает превращаться из технологически обоснованных затрат труда на строительство корабля в затраты рабочего времени «пока строился корабль». Помимо разработки нормативов, мы проводим экспертизы расчетов трудоемкости и стоимости строительства кораблей и в ходе экспертиз часто сталкиваемся с этим.

Относясь с пониманием к этим проблемам, я все же считаю, что завышать трудоемкость чтобы обеспечить содержание завода в период строительства корабля — это самообман и путь «в никуда». Трудоемкость – величина инженерная и, в конечном итоге, измеримая техническими средствами, несмотря на огромное (до сотен тысяч) количество операций, составляющих технологический процесс строительства корабля. Следовательно, и, мягко говоря, неточности в ее планировании и учете тоже могут при определенных обстоятельствах стать предметом углубленного исследования не только в научных целях, но и, например, в целях определения эффективности или обоснованности расходования бюджетных средств. Мне кажется, что решение проблем содержания судостроительных предприятий, имеющих уникальные компетенции, но объективно находящихся в условиях, не позволяющих обеспечивать их нормальное функционирование за счет цен контрактов, должно лежать в плоскости мер государственной поддержки этих заводов, а не на зыбкой с правовой точки зрения почве искусственного завышения издержек.

П: Как новые нормативы работают на практике уже два года? Можно ли уже сделать какие-то выводы?

– Я уже говорил, что утверждение Нормативов и Порядка определения трудоемкости было призвано создать легитимные правила игры. С этой точки зрения, однозначно стало легче работать и заказчикам судов, и верфям и нам при проведении экспертиз. Есть четкий регламент, на который можно ссылаться. Есть механизмы разрешения разногласий по величине трудоемкости. Например, не уложились в проектную трудоемкость – давайте посмотрим нормированную. Понятно, что в полную силу все это заработает через некоторое время, все-таки инерция прошлых лет будет давать о себе знать, закон обратной силы не имеет и новое законодательство на контракты, заключенные до его вступления в силу, не распространяется. Но есть все предпосылки к тому, что и определение, и учет трудоемкости на верфях будут постепенно приходить к установленному порядку. В этом плане хочу отметить, что, например, в Объединенной судостроительной корпорации ведется масштабная работа по формированию корпоративных стандартов по управлению трудоемкостью, направленная на обеспечение реализации требований федерального законодательства в этой области.

По результатам анализа практики правоприменения нормативов и Порядка определения трудоемкости, утвержденного приказом Минпромторга №822 от 14 марта 2023 года, мы по поручению Минпромторга подготовили проекты приказов о внесении изменений – в основном, это устранение технических неточностей, шлифовка формулировок, которые вызывали неоднозначное толкование. Юридический язык требует прописывать все очень объемно, поэтому на первый взгляд документы вышли громоздкими, но суть их не так сложна.

П: Как на ситуацию повлияли последние события: санкции, импортозамещение, перестройка логистики?

– У нас есть определенный опыт экспертиз, выполняемых при пересмотрах цен, связанных, в том числе, с импортозамещением. Безусловно, перечисленные Вами факторы так или иначе повлияли на трудоемкость строительства кораблей и судов. Если переложить их на язык Порядка определения трудоемкости, то трудоемкость увеличилась за счет дополнительных работ, связанных с перепроектированием и переделкой уже изготовленных конструкций, увеличением продолжительности строительства кораблей и судов. Ну и отдельные технические решения, связанные с конструктивом замещенного оборудования или материалов, увеличили собственно трудоемкость строительства отдельных проектов.

Напомню, что в соответствии с Порядком определения трудоемкости дополнительные работы подлежат отдельному учету и при правильной организации работ легко могут быть определены, обоснованы и, соответственно, могут быть проверены и дополнительные затраты на строительство в этих условиях.

П: Давайте теперь подробно поговорим про судоремонт. Это особая статья. С учетом критического износа флота эта тема становится ключевой. Как обстоят дела с нормированием там?

– Говорят, что судостроение – наука, а судоремонт – искусство. Это в полной мере относится и к трудоемкости судоремонта. Определить трудоемкость ремонта судна – это именно искусство.

Главным и точным методом определения трудоемкости ремонта в соответствии с тем же приказом №822 является техническое нормирование работ, предусмотренных ремонтной ведомостью. Параметрические методы, используемые для определения проектной трудоемкости строительства кораблей, здесь малоприменимы. Во-первых, если при строительстве на трудоемкость влияют всего два главных фактора – конструктивные особенности проекта и организационно-технические условия строительства судна, то в судоремонте их больше – добавляются вид ремонта, условия эксплуатации судна в межремонтный период и определяемое этим его техническое состояние.

Существующее состояние системы технического обслуживания и ремонта кораблей и судов, к сожалению, существенно затрудняет создание сколько-нибудь адекватной математической модели для укрупненного расчета трудоемкости ремонта. Даже с точки зрения видов планового заводского ремонта – сейчас это не только и не столько доковый, текущий, средний, как по ГОСТу, а и «ремонт по техническому состоянию», и «восстановление технической готовности», и «продление межремонтного срока», и «сервисное обслуживание», в рамках которого иногда выполняются работы почти до уровня среднего ремонта. Понятия смешались, и это создает большие сложности для прогнозирования и планирования трудоемкости и стоимости ремонта.

Здесь главная проблема в том, что объем работ во время заключения контракта часто неизвестен, потому что к этому моменту еще не проведены дефектация и освидетельствование корабля. Если бы были типовые ремонтные документы, объем был бы примерно понятен, и его можно было бы посчитать. Но, к сожалению, на более чем 50% проектов кораблей и судов таких документов попросту нет. Кстати, в подготовленном нами проекте приказа Минпромторга о внесении изменений в 822-й приказ мы добавили способ определения проектной трудоемкости ремонта – по типовым ремонтным ведомостям.

П: А с типовыми нормами времени для судоремонта какая ситуация? Они ведь критически нужны на практике.

– С 2012 по 2022 гг. по заданию Минпромторга мы разработали около 150 сборников типовых отраслевых норм времени. Из них около 115 – актуализированные советские нормы на судостроительные работы (они же применимы и в судоремонте) и 30 сборников – на новые типовые технологические процессы, внедренные после 1990-х годов. Параллельно мы вместе с 51-м ЦКТИС, одной из ведущих организаций отрасли по судоремонту, определили, что нужно еще 45 сборников непосредственно для судоремонта. Разработали первые 15 из них, в основном это работы по ремонту корпуса, систем, изделий достроечной номенклатуры.

С нормами для судоремонта есть одна особенность. Мы говорили, что новая нормативка – это, во многом, актуализированные документы советского периода. Так вот, если комплект отраслевых норм времени на судостроительные работы формировался в судостроительной же отрасли, то по судоремонту мы получили в наследство комплекты нормативов от ВМФ, Минрыбхоза, Минморфлота, Минречфлота и Минсудпрома, то есть от всех отраслей и ведомств, где были судоремонтные заводы, всего почти 300 сборников. При этом, какой-то унификации по нормам, и даже по параметрам для нормирования в этих сборниках почти нет. Поэтому привести их к одному знаменателю – это тоже из области особого искусства.

На сегодня необходимо разработать еще 30 сборников норм времени. Коллектив разработчиков и в 51-м ЦКТИС, и в НИПТБ «Онега», и у нас готов к выполнению этой работы. Решение о ее финансировании пока не принято.

Теперь, раз заговорили о нормах времени, если позволите, о наболевшем. Мало разработать типовые нормы времени, их нужно утвердить и ввести в действие. Правила разработки и утверждения типовых норм труда утверждены постановлением Правительства №804 от 2002 года. В соответствии с этими правилами нормы по согласованию с Минтрудом России утверждаются федеральным органом исполнительной власти, на который возложена координация и нормативно-правовое регулирование в отрасли или подотрасли экономики.

Очевидно, что для судостроения таким органом является Минпромторг России. По правилам приказ об утверждении норм должен соответствовать требованиям, предъявляемым к нормативным правовым актам. Превратить нормативно-технический документ, изобилующий специфической судостроительной терминологией в нормативный правовой акт было очень непросто, но эта работа была выполнена успешно. Вместе с тем, уже трижды типовые нормы времени утверждались приказом Минпромторга и трижды возвращались из Минюста без регистрации из-за несоответствия требованиям, предъявляемым к НПА. И если с юридическо-технические недостатки после первых возвратов были понятны и устранялись достаточно быстро, то причина отказа в регистрации последнего приказа, мягко говоря, удивила. Возникла необходимость в дополнительных правовых обоснованиях полномочий Минпромторга утверждать эти нормы.

Дело в неточном соответствии определения органа власти, утверждающего нормы, в постановлении №804 и описания функций в положении о Минпромторге: по мнению Минюста, нет четкого указания на то, что Министерство промышленности и торговли обладает полномочиями утверждать типовые отраслевые нормы времени на выполнение работ при строительстве и ремонте кораблей и судов. Указанных в положении о Минпромторге функций по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере промышленного и оборонно-промышленного комплекса оказалось недостаточно. То есть теперь, чтобы утвердить нормы, нужно вносить изменения в положение о Минпромторге, а оно тоже утверждено постановлением правительства, и это работа не одного месяца. Странно, что раньше (а работа по утверждению разработанных норм идет уже пять лет) таких замечаний от Минюста не поступало.

Мы сейчас в легком замешательстве. Нормы крайне востребованы, они нужны и работникам, и работодателям, да и государственному заказчику при проверке обоснованности трудозатрат.

Получается, что государство, с одной стороны оказало содействие системной организации нормирования труда в судостроительной промышленности, разработав типовые нормы, а с другой стороны, невозможно довести эту работу до конца и ввести их в действие по формальной (и, по нашему мнению, неоднозначной) причине.

П: На сколько лет рассчитаны новые нормативы трудоемкости и нормы труда и что будет дальше? Есть ли механизм их обновления?

– Правила разработки и утверждения нормативов трудоемкости устанавливают, что нормативы трудоемкости должны действовать не более 10 лет. То есть приказ №958 действует с 2023 по 2033 год. Нормы труда, по рекомендациям Минтруда, должны пересматриваться раз в пять лет от даты их утверждения, но с локальными нормами труда несколько сложнее. Они пересматриваются не только по сроку, но и при внедрении новых технологий, совершенствовании организации труда и еще по нескольким основаниям, поэтому пересмотр норм на заводах — это процесс непрерывный. Ну а типовые нормы, конечно, будут действовать пять лет с даты утверждения, потом пересматриваться. При этом пересмотр – это не обязательно изменение. Это скорее проверка их на адекватность текущим условиям.

Будем надеяться, что Минпромторг будет продолжать работу по поддержанию отраслевой нормативной базы по труду и трудоемкости проектирования строительства, ремонта, утилизации кораблей и судов. Кстати, в этом году утверждены нормативы трудоемкости утилизации кораблей с ЯЭУ и судов атомно-технологического обслуживания, ведется разработка нормативов трудоемкости и норм времени на проектирование кораблей и судов.

П: В заключение. Что на ваш взгляд является коренной проблемой – высокая трудоемкость или что-то иное?

– Мне кажется, как ни парадоксально это прозвучит, проблема высокой трудоемкости сегодня лежит не в плоскости трудоемкости как таковой. Трудоемкость, как мы с вами говорили сегодня, – это инженерная, измеримая величина, свойство продукции, отражающее, в том числе, ее технологичность. У наших проектантов и верфей сегодня достаточно технических и технологических возможностей легко «укладывать» трудоемкость кораблей и судов в нормативы, и даже перекрывать их на отдельных участках и по отдельным видам работ. Проблема – в попытках верфей решить финансово-экономические и социальные проблемы немного «подкрутив» трудоемкость.

Очевидно, что это «выстрел в будущее», но на сегодня получается, что трудоемкость стала чуть ли не единственной составляющей цены корабля или судна, управляемой заводом, и поэтому может возникать соблазн «поиграть» трудоемкостью с целью увеличения этой цены. Ведь стоимость часа фиксированная, ее не изменить, стоимость поставок, материалов, контрагентских работ диктуют поставщики и контрагенты, другие экономические показатели и нормативы тоже фиксированные, согласованные и неизменные.

Нужно четко отделять повышение производительности труда и снижение трудоемкости строительства или ремонта кораблей от проблем, связанных, например, с обеспечением конкурентного уровня зарплаты. Решение этой проблемы лежит, на мой взгляд, не в повышении трудоемкости, а в совершенствовании механизмов определения стоимости часа.

Безусловно, нужно отдавать себе отчет, что повышение производительности труда и снижение трудоемкости таят в себе и негативные последствия: уменьшение потребной численности персонала, риск увольнений и социальной напряженности. Нельзя забывать, что некоторые наши заводы являются градообразующими предприятиями. Только кажется, что трудоемкость – это просто цифра в нормативе или калькуляции, на самом деле за ней стоит целый комплекс социально-экономических и управленческих проблем. Но в любом случае эта величина должна служить своему изначальному предназначению, стать понятной и прозрачной, прежде всего, для самих руководителей верфей. Только это обеспечит принятие ими грамотных и выверенных управленческих решений по повышению конкурентоспособности и достижению требуемых финансовых результатов.

Российское судостроение находится на перепутье. В сегодняшней макроэкономической ситуации такой сложной отрасли промышленности, как строительство судов и кораблей, приходится сложно, особенно учитывая те проблемы, которые накопилось за последние 10 лет.

Вызовы, которые сегодня стоят перед российским судостроением, кардинально отличаются от всего, к чему мы привыкли за последние десятилетия. Прежде в запасе всегда был вариант потянуть время, закупиться на международном рынке, попросить денег у государства. Это сильно расхолаживало многих отраслевых игроков и во многом стало причиной тех проблем, с которыми мы столкнулись сегодня.

Сейчас в целом по отрасли четкая задача — мобилизовать отрасль и привести ее в состояние, при котором можно самостоятельно или с непринципиальным иностранным участием строить современный флот под весь спектр потребностей. И в сроки не бесконечные, а крайне сжатые.

Необходимость модернизации

Исторически многие судостроительные заводы проектировались и строились как заводы полного цикла постройки массовых специализированных типов судов. Фактически существовали судостроительные конвейеры с литьем, кузницей, изготовлением изделий МСЧ, мебельными производствами и прочим.

Сейчас произошел процесс переформатирования заводов в верфи при сохранившейся структуре внутризаводской логистики, устаревших цехах, эллингах, спуско-подъемных устройствах. От конвейера с типовыми узлами и блоками заводы перешли на набор единичных или мелкосерийных проектов.

Произошло увеличение удельной трудоемкости на тонну построенного судна из-за потери серийности. А еще из-за растущих требований к качеству при относительном снижении квалификации работников и увеличения количества и сложности общего и специализированного судового оборудования.

При общем избытке производственных мощностей возникли узкие места в производственной логистике: на сборочных эллингах, СПУ, достроечных стенках. Судостроение и судоремонт столкнулись с проблемой устаревания основных фондов и необходимостью огромных вложений в модернизацию.

О проблеме кадров (конкуренция за персонал, старение персонала, взаимодействие с техникумами, ВУЗами проч.) и возможных путях решения этой проблемы подробнее тут:

• 
  Как привлечь, удержать и обучить кадры — советы для директоров предприятий

  Ответы прозвучат на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» 21 октября 2025 года в Санкт-Петербурге.

  Читать новость

Научиться считать

Сегодня основная доля заказов имеет связь с госбюджетом. Это либо прямые заказы государства и компаний с госучастием, либо заказы, привлекающие господдержку (типа льготного лизинга), либо заказы с использованием регулятивных функций государства («квоты под киль», но, опять же, сопровождающиеся дотациями). Это нужно признавать и искать пути радикального повышения производительности.

Проблема определения реальной стоимости строительства судна, при работе с головными и сложными судами, связана с тем, что сейчас невозможно точно определить общие трудозатраты на заказе. Нет технологии, нет документации, есть лишь общие характеристики.

Поэтому оценить общую трудоемкость строительства судна можно только в приближенной, грубой форме, а на головных заказах, как правило, она может вырастать в два раза по сравнению с серийными судами.

Решить эту проблему можно двумя путями. Либо взять практику, которая сейчас существует при работе с гособоронзаказом, когда при подписании договора ставится ориентировочная цена контракта, которая затем в процессе строительства корректируется. При этом оценивать разницу стоимость должна независимая структура, по примеру военной приемки (ВП), которая дает оценку трудозатратам, накладным расходам, сопоставляет стоимость оборудования для насыщения судна.

Надлежащие методики расчетов должны сгладить все влияние «человеческого фактора». В итоге мы должны получить более прозрачную систему, нежели сейчас, когда государство для компенсации расходов государственного завода из-за неверной цены заказа, вынуждено вкладывать деньги на докапитализацию. Получается перекладывание денег из одного кармана в другой с некоторыми потерями.

И второй вариант — это взять южнокорейскую практику, когда государство постоянно докапитализирует верфи. Потому как одно рабочее место в судостроении на верфи создает множество рабочих мест в смежных отраслях: на фирмах-производителях оборудования, у подрядчиков и смежных предприятий.

В итоге те дополнительные деньги господдержки, которые идут на верфи – компенсируется за счет объемов именно смежных отраслей, которые работают и поставляют оборудование по всему миру.

Однако нужно заметить, что все эти схемы госрегулирования актуальны в большей степени для государственных заказчиков. Частные судовладельцы пока предпочитают строить свои суда за рубежом. И пока всем нам надо признать факт, что российское судостроение на сегодняшнем этапе не эффективно. А вот как сделать его эффективным — надо обсуждать со всеми участниками рынка.

Повысить производительность труда

Пути решения проблем высокой трудоемкости и как следствие стоимости судов будут обсуждаться на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года. Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

В российском судостроении в среднесрочной перспективе трудоемкость — ключевая история для развития производства. Для выполнения стратегии развития судостроения необходимо наращивать объемы сдачи. Однако любой рост производства завязан на увеличение штата сотрудников, а в нынешних реалиях кадрового голода и высокой стоимости труда рабочих штат в отрасли быстро не нарастить.

Поэтому в краткосрочной перспективе единственным выходом остается уменьшение трудоемкости производства. Причем, по предварительным подсчетам, удельную трудоемкость нужно снижать гораздо больше, чем прописано в программных документах.

Традиционно трудоемкость завязана на технологии строительства (производственные мощности), подготовку производства (качество РКД и внедрение электронных технологий), повышение квалификации действующего персонала. Во всех этих аспектах у отечественных корабелов наблюдаются проблемы.

Современное российское судостроение — мощности, технологии, организация труда — сформировалось в 1960–1970-х годах. Исторически заказ на военно-морскую технику был кратно дороже, крупнее и сложнее гражданского заказа, из-за чего примерно к 1970-м годам в стране не осталось конкурентоспособного гражданского судостроения. Все лучшие верфи, кадры и инженеры работали над заказами военных.

Кроме того, за исключением ряда крупнотоннажных предприятий, в основном на Украине, верфи СССР были мало- и среднетоннажными.

Параллельно с этим начиная с 1970-х годов в мировом судостроении последовательно произошли сразу три технологические революции, но СССР и Россия их по ряду, опять же, исторических причин пропустили. И в таком виде судостроительная отрасль подошла к сегодняшнему дню.

Сейчас российское гражданское судостроение с его богатыми традициями, историей, достижениями и потенциалом, когда появляется большой дорогой заказ, начинает испытывать серьезные проблемы со сроками и экономикой.

В середине мая правительство утвердило «Стратегию развития судостроительной промышленности до 2036 года и с перспективой до 2050 года». В базовом варианте реализации стратегии предусматривается строительство 713 гражданских судов до 2030 года, 924 единиц в период с 2031 по 2036 год и 2634 единиц в 2037–2050 годы.

Для выполнения столь амбициозных задач отрасли необходимо решить целый ряд ключевых проблем, которые сдерживают рост производства в отрасли.

Пути решения проблем высокой трудоемкости и как следствие стоимости судов будут обсуждаться на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года. Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

На конференции Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» отдельным блоком будет подниматься проблема проектирования флота.

Во-вторых, в отрасли до сих пор нет специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро все еще создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает при строительстве вносить в проект изменения. Это повышает стоимость и затягивает время постройки. В результате удельная трудоемкость производства в российском судостроении в 3–5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2–2,5 раза больше.

Во-вторых, проектные бюро и верфи до сих пор рассматривают выполнение заказов, как сугубо его строительство без привязки к эксплуатации судна и его ремонта.

На конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» Илья Щербаков генеральный директор ПКБ «Петробалт», одного из ведущих конструкторских бюро на рынке гражданского судостроения, выступит с докладом «Управление стоимостью жизненного цикла композитных малых рыбопромысловых судов: проектирование, постройка, эксплуатация», где в том числе отразит наработки КБ в части управления жизненного цикла судна.

Напомним, организаторами конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• • ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
  • подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

Мероприятие состоится в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

Основными вопросами конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» станут две главных проблемы отечественного судостроения.

Выступающие и участники попробуют точно обозначить причины и попробовать найти пути решения проблем: как в текущих реалиях сделать производство эффективнее, как уменьшить стоимость строительства судов на предприятиях, и как преодолеть кадровый коллапс и перестать конкурировать за кадры между верфями и предприятиями смежниками.

В целом — как всем вместе повысить престиж профессии корабела.

Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года. Модератором конференции выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Напомним, организаторами конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• • ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
  • подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников.

Мероприятие состоится в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

Модератором конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении» выступит заслуженный корабел, заместитель генерального директора компании «Аурус Марин» Александр Сергеевич Соловьев.

Напомним, организаторами конференции выступает информационное агентство «Медиапалуба» и Центр технологии судостроения и судоремонта. Конференция будет посвящена обсуждению двух самых острых вопросов отрасли:

• ценообразованию и снижению трудоемкости строительства судов,
• подготовке нужного количества квалифицированных специалистов для верфей и предприятий-смежников. Мероприятие состоится в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года.

На конференции планируется обсудить ряд краеугольных вопросов, которые мешают развитию отрасли, и пути их решения.  В частности:

— Высокий уровень физического и морального износа основных фондов. По оценке специалистов, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках, в том числе предприятиях-поставщиках оборудования, превышает 70%.

— Несовершенство технологий увеличивает трудоемкость строительства судна и его стоимость.

— Использование кранов малой грузоподъемности и слипов также увеличивает трудоемкость и сроки строительства.

— Низкий уровень использования информационных технологий.

— Внедрение специализации верфей и проектных организаций. Отечественные конструкторские бюро до сих пор создают проекты, оторванные от возможностей верфей, что вынуждает в ходе строительства вносить в проект изменения.

— Обеспечение постоянного притока специалистов в отрасль и повышение «престижа» профессии кораблестроителя.

Партнером в проведении конференции выступают профильные ведомства ОНТЦ «Румб» и АО «ЦТСС», а также платформа по подбору персонала HeadHunter.

К участию приглашены:

• Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга.
• Министерство транспорта, Росморречфлот.
• Судостроительные, судоремонтные заводы и подрядные организации.
• Судовладельцы.
• Производители оборудования тяжелого машиностроения.
• Производители оборудования для верфей, портов.
• Производители материалов.
• Проектные организации.

Программа конференции, более подробное описание, проблематика и темы обсуждений доступны по ссылке.

Директор Департамента развития судостроения ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» Феликс Шамрай на V Международном форуме «Судостроение в Арктике» высказал мнение, что ни импортозамещение, ни загрузка, ни санкции, ни ценообразование, а именно производительность труда является главной проблемой отечественного судостроения.

В России на судостроительных заводах крайне низкая производительность труда. С планами до 2035 года по строительству новых нефтяных танкеров СПГ-судов в количестве порядка 280 судов корабелы не справятся, — подчеркнул Феликс Шамрай.

Напомним, V Международный форум «Судостроение в Арктике» проходит в Архангельске 29-30 июня. Участие в форуме принимают руководители промышленных предприятий со всей России, инженеры, отраслевые эксперты, представители органов власти. Большое внимание на форуме уделяется не только судостроению, но и судоходству, судоремонту, производству оборудования в условиях санкций.