Япония сертифицировала свой первый автономный паром типа «ро-ро» для коммерческой эксплуатации. В феврале 2026 года грузовое судно Hokuren Maru No.2 компании K Line прошло обязательную государственную инспекцию как автономное судно. Как сообщил портал Splash247, это стало важным этапом в развитии технологий страны и в целом в части стремления к беспилотному судоходству в мире.

Паром длиной 173 м и водоизмещением 11 413 тонн эксплуатирует компания Kawasaki Kinkai Kisen. Судно, которое работает на маршруте Кусиро — Хитати и занимается перевозкой сельскохозяйственной продукции, включая молоко из Хоккайдо, получило сертификацию от ClassNK 27 января 2026 года, а затем официальное одобрение от Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии 9 февраля. Это первое судно типа «ро-ро» в Японии, с подобными сертификатами, что позволяет ему использовать функции автономной навигации уровня SAE 4 — полностью автоматизированная работа в пределах обозначенной зоны при определенных условиях без вмешательства человека.

Паром — один из четырех тестовых судов в рамках программы MEGURI2040 Фонда Nippon, которая объединила консорциум из 53 японских компаний для разработки беспилотных автономных судоходных технологий. Как отдельно отмечает Splash247, технологии автономности на Hokuren Maru No.2 были внедрены на базе уже существующего судна, что показательно для действующего флота.

Компания K Line заявила, что продвигает эту инициативу для решения «насущных проблем, стоящих перед морской отраслью, включая нехватку экипажей, и увеличение количества ошибок человека и аварий».

Японские судостроители в рамках реализации самой амбициозной за последние десятилетия программы модернизации предприятий, планируют получить от правительства 350 млрд иен (2,3 млрд долларов США) для удвоения объемов судостроения в страны в течение 10 лет.

Соответствующий план представила на это неделе Ассоциация судостроителей Японии (SAJ) перед встречей с правящей Либерально-демократической партией. Всего в документе фигурируют 17 компаний страны, включая крупнейшую — Imabari Shipbuilding.

Как передает Splash27 со ссылкой на Nikkei Asia, инвестиции в размере 350 млрд иен будут направлены на модернизацию устаревших верфей, повышение автоматизации и расширение производственных мощностей на нескольких верфях по всей стране.

Эта инициатива является частью более крупного проекта поддержки отрасли в размере 1 трлн иен (6,6 млрд долларов США), который Токио готовит для возрождения судостроительной промышленности Японии и привлечения американского бизнеса в рамках усилий президента США Дональда Трампа по созданию альтернативных Китаю судостроительных производств.

Председатель Ассоциации SAJ и президент Imabari Юкито Хигаки заявил, что японские судостроители должны действовать решительно, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке с Южной Кореей и Китаем, которые значительно опередили их по объемам строительства новых грузовых судов, в частности газовозов.

Без новых производственных мощностей и цифровизации Япония рискует потерять свои оставшиеся позиции в судостроении, предупредил Хигаки, добавив, что инвестиционная кампания направлена ​​на восстановление доли Японии в мировом портфеле заказов и поддержку национальных целей по декарбонизации.

17 компаний-членов SAJ планируют привлечь первоначальные 350 млрд иен за счет кредитов и внутреннего финансирования, хотя и признают ограниченные возможности финансирования оставшейся части программы в размере 1 трлн иен без государственной поддержки.

В случае одобрения этот план станет крупнейшим проектом централизованной господдержки Японии в судостроении с 1980-х годов, что соответствует амбициям правительства по укреплению экономической и энергетической безопасности.

На протяжении десятилетий Япония занимала доминирующее положение в судостроении, на долю которой в 1990-х годах приходилось почти 50% мирового производства. Однако острая ценовая конкуренция в сочетании со значительными государственными субсидиями, которой пользовались китайские и южнокорейские верфи, привели к резкому спаду. Сегодня доля Японии на мировом рынке упала примерно до 10%, при этом доля Китая и Южной Кореи сейчас составляет 70%.

Однако на пути планов Японии сохраняются значительные препятствия. В частности — жесткая ценовая конкуренция со стороны китайских и южнокорейских верфей, которые получают значительные субсидии. Аналитическое агентство Danish Ship Finance предупреждает, что если японские верфи не получат значительного объема новых заказов, средний уровень загрузки мощностей может упасть с 50% в этом году до всего лишь 20% к 2027 году, что поставит под угрозу как объем промышленного производства, так и сохранение квалифицированных кадров.

А такие факторы, как старение рабочих, недостаток прибрежных территорий для новых предприятий и медленные темпы модернизации по сравнению с технологическим прогрессом и темпом реформ у конкурентов, дополняют список трудностей.

Япония обдумывает возможные шаги по возрождению своей некогда доминирующей судостроительной отрасли, включая создание дотационной со стороны государства верфи, целью которой будет «восстановление возможностей морского производства, которое имеет решающее значение для национальной безопасности», заявляет портал Splash247.

На прошлой неделе правящая в Японии Либерально-демократическая партия представила премьер-министру Японии Сигэру Исибе предложение, которое предусматривает восстановление бездействующих судостроительных и судоремонтных предприятий, а также включает в себя комплекс мер по выделению государственных и стимулированию частных инвестиций в инфраструктуру новых верфей.

В 1990-х годах Япония контролировала почти 50% мирового судостроения. Сегодня ее доля на рынке упала примерно до 10%. Страна значительно отстает от своих соседей — Китая (который сегодня контролирует 70% мировых мощностей по строительству новых судов и 90% ремонтных мощностей), и Южной Кореи.

Резкое падение было вызвано жесткой ценовой конкуренцией, при этом китайские и корейские верфи извлекали выгоду из обширных государственных субсидий. По итогам мая 2025 года, число новых заказов на суда на японских верфях упало на 48% по данным Японской ассоциации экспортеров судов (JSEA).

На фоне спада судостроительный сектор начал реформироваться. Юкито Хигаки (Yukito Higaki), президент Imabari Shipbuilding — крупнейшей судостроительной верфи страны — был назначен новым председателем Японской ассоциации судостроительной промышленности (JSIA), став первым руководителем в истории ведомства, который пришел из специализированной коммерческой верфи, а не из тяжелой промышленности, такой как Mitsubishi или IHI.

На пресс-конференции после назначения Юкито Хигаки обозначил амбициозную цель: к 2030 году вернуть себе не менее 20% доли мирового рынка, удвоив нынешний уровень.

«Чтобы стать лидером, который будет иметь возможность контролировать ценообразование мы должны достичь к 2030 году как минимум 20% доли мирового рынка», — сказал руководитель Imabari.

Хигаки также выразил открытость к сотрудничеству с США, особенно в рамках усилий администрации Трампа по возрождению американского судостроения.

Так, Токио и Вашингтон готовятся запустить Фонд возрождения судостроения Японии и США, призванный направить инвестиции как в японские, так и в американские верфи. Японские компании рассматривают контракты на строительство автомобилевозов, газовозов и военно-морских судов ледового класса для рынка США, позиционируя себя как стратегические альтернативы китайским поставщикам.

План возрождения судостроения Японии будет подкреплен Законом о содействии экономической безопасности 2022 года, который позволит правительству напрямую поддерживать отрасли, которые считаются жизненно важными для национальных интересов.

Однако по данным Danish Ship Finance, если японские верфи сейчас не получат значительный объем новых заказов, средние показатели загрузки могут упасть с 50% в этом году до всего лишь 20% к 2027 году. Это снижение угрожает не только промышленному производству, но и сохранению квалифицированных рабочих.

В следующем месяце японское правительство планирует выпустить новую директиву в сфере судостроения, направленную на восстановление отрасли, в которой Япония когда-то занимала лидирующие позиции на мировом рынке. Эта инициатива также будет использоваться как стратегический инструмент в торговых переговорах с администрацией Дональда Трампа в США, сообщает Splash247.

Ссылаясь на Закон о содействии экономической безопасности, принятый в 2022 году, Токио намерено активизировать бездействующие судостроительные и ремонтные доки, а также поддержать создание новых судостроительных предприятий как внутри страны, так и за ее пределами, говорится в статье.

Япония и США также находятся на этапе создания совместного фонда по восстановлению судостроительной отрасли, при этом японские верфи предлагают производить автовозы и суда для транспортировки сжиженного природного газа, а также инвестировать в американские верфи. Кроме того, страны обсуждают возможность строительства ледоколов и военных кораблей, а также разработку независимой от Китая морской цепочки поставок между Японией и США.

• Судостроение и судоремонт

  241 компания

  Посмотреть категорию

На данный момент Китай контролирует 70% мировых мощностей по судостроению и почти 90% мощностей по ремонту судов. В начале 1990-х годов доля Японии в глобальном объеме судостроения составляла около 50%, но сейчас она сократилась до примерно 10%. В последние месяцы Япония и Южная Корея провели ряд встреч с представителями США, стремясь ослабить морское влияние Китая.

На верфи Enoura Shipyard & Machinery Works компании MHI в префектуре Ямагути (входит в холдинг Mitsubishi Shipbuilding) прошла церемония спуска на воду первого в серии из двух единиц автомобильных паромов, заказанных Shinnihonkai Ferry Co., Ltd. и Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT). Новый паром, который получил имя Keyaki (вид местных деревьев рода дзельква), будет работать на маршруте между городом Отару на Хоккайдо и Майдзуру в префектуре Киото.

Сдача судна длиной 199 м, шириной 25,5 м, вместимостью 14300 тонн, запланирована на декабрь 2025 года. Паром может вместить 286 пассажиров, 150 грузовиков и 30 легковых автомобилей. Эксплуатационная скорость судна — около 28,3 узлов.

Keyaki — уже девятый паром, построенный Mitsubishi Shipbuilding для Shinnihonkai Ferry.

Паромы новой серии отличаются современной энергосберегающей формой корпуса с технологией KATANA BOW, которая за счет специальной конструкции носовой и кормовой оконечностей (в форме утиного хвоста) позволяет уменьшать сопротивление воды.

Также на борту судна стоят стабилизаторы качки с технологией энергосбережения, которые позволяют снизить энергозатраты до 5% энергии по сравнению с аналогичными судами прошлого проекта.

Судостроительная компания Mitsubishi Shipbuilding (входит в японскую группу компаний Mitsubishi Heavy Industries, MHI), получила три заказа на строительство грузовых судов типа ро-ро, работающих на метаноле, от судоходных компаний из Японии. Заказчиками выступают Toyota Group Toyofuji Shipping, Miyazaki Sangyo Kaiun и Nichitoku Kisen.

По данным Mitsubishi Shipbuilding, грузовые суда будут построены на заводе Enoura компании MHI Shimonoseki Shipyard & Machinery Works в префектуре Ямагути. Поставка запланирована на 2028 год.

Длина корпусов составит около 168 метров, ширина — 30,2 метра, валовая вместимость — 15 750 тонн. Каждое судно будет оснащено двухтопливным двигателем, способным работать как на метаноле, так и на традиционном топливе. По расчетам, это сократит выбросы CO2 более чем на 20%.

В носовой части судна предполагается размещение ветрозащитного экрана, также будет применен вертикальный форштевень. Вкупе эти решения, по задумке разработчиков, повысят мореходные качества. Также MHI применит собственную технологию, направленную на снижение расхода топлива. Она основана на сочетании высокоэффективных гребных винтов и рулевого устройства с пониженным сопротивлением.

Японское судостроительное предприятие Isogo, входящий в состав Japan Marine United Corp. (JMU), строит научно-исследовательское судно для работы в Арктике. Об этом сообщает портал The Asahi Shimbun.

Ледокольное судно Mirai II будет измерять толщину и форму льда, через который он будет проходить, а также изучить условия окружающей среды и живых существ в арктическом регионе, говорится в сообщении. Также судно будет также будет отслеживать изменения климата и погоды на Земле и оценивать проблемы в регионе Северного полюса с «глобальной точки зрения».

Общая стоимость строительства оценивается в 33,9 миллиарда иен (219,5 миллиона долларов). Судно строится в Иокогаме, завершение строительства запланировано на ноябрь 2026 года.

Закладка ледокола запланирована на март 2025 года, а завершение строительства запланировано на ноябрь следующего года.

Японская судостроительная компания Tsuneishi Shipbuilding Co. спустила на воду первый в мире балкер типа Ultramax с двухтопливными энергетическими установками, способными работать на метаноле. Об этом сообщает пресс-служба японской компании.

По сообщению Tsuneishi, балкер оснащен уникальной технологией AEROLINE — носовая оконечность и надстройка  судна спроектирована так, чтобы снижать сопротивление ветра, что в свое очередь приводит к повышению топливной эффективности, как при малой, так и при полный осадке.

Балкер, получивший название TESS66 AEROLINE, имеет дедвейт 65700 DWT, вместимость грузового трюма 81 500 м3. Судно имеет длину 200 м, ширину – 32,25 м и осадку – 13,8 м.

Передача балкера заказчику запланирована на весну 2025 года.

Контракт на поставку силовой установки на это судна получила немецкая компания MAN Energy Solutions (MAN ES) через своего лицензиата Mitsui E&S Machinery. На борту балкера используется двигатель модели MAN B&W 6G50ME-LGIM.

Напомним, ранее, в июле 2023 года японская судостроительная компания Tsuneishi Shipbuilding получила заказ от японской компании ORIX Corporation на строительство двух двухтопливных балкеров типа Kamsarmax, работающих на метаноле. По данным ORIX, новые суда будут выбрасывать примерно на 15% меньше CO2 и сократят выбросы оксидов серы примерно на 95% по сравнению с судами на традиционном жидком топливе. По планам ORIX намерена к 2035 году полностью перейти на двухтопливный флот, отказавшись от судов с дизельными двигателями.

Компания Nippon Yusen Kaisha (NYK) представила первое в мире коммерческое судно, работающее на аммиачном топливе, сообщил портал Splash247 со ссылкой на пресс-службу компании.

Буксирное судно Sakigake 2015 года постройки (строитель японская верфь Oppama — Keihin Dock, которая входит в NYK Group) было первым в Японии коммерческим судном на СПГ. После восьми лет эксплуатации было переоборудовано из судна на газомоторном топливе на аммиак. Работы выполняла верфь-строитель Keihin Dock. По словам NYK буксир будет продолжать работать в Токийском заливе.

Длина судна 37,2 м, ширина 10,2 м, осадка 4,4 м, главный двигатель NIIGATA 6L28AHX-DFx2.

Введение в строй Sakigake опередило судно снабжения буровых платформ Fortescue Green Pioneer, разработанное австралийской горнодобывающей компанией Fortescue. Fortescue Green Pioneer оснащен переоборудованным четырехтактным двигателем для использования аммиака, но пока не поступил в коммерческое использование.

Ранее NYK сообщала о заключении соглашения с тремя другими партнерами о морской транспортировке зеленого аммиака из Индии в Японию — Kyushu Electric Power Company, Sojitz Corporation и дочерней компанией Sembcorp Industries, Sembcorp Green Hydrogen.

Напомним, по данным аналитического бюро Clarksons, в сумме флот, готовый к использованию аммиака, и общий портфель заказов составляют около 430 судов.

Компания Nereus Shipping — дочерняя фирма CM Lemos подписала договор на строительство трех танкеров Suezmax на верфи Japan Marine United Corp. Сдача судов запланирована до 2027 года, сообщает портал Riviera Maritime.

С учетом последнего договора, суммарный портфель заказов Nereus вырос до шести танкеров. Около двух лет назад компания законтрактовала три танкера типа LR2 на южнокорейской Hyundai, сдача которых запланирована на 2025 год. Суда будут строиться на верфи Hyundai Vietnam.

Примечательно, что ранее Nereus приобрела уже строящийся Aframax на верфи Hyundai Vietnam. Судно, переименованное в Sea Star, было спущено на воду в середине 2023 года.

Сегодня греческая компания Nereus Shipping владеет флотом из 14 судов, в основном класса Suezmax, а также тремя сухогрузами — двумя Capesize и одним Kamsarmax. Средний возраст судов около шести лет.

Компания Nereus Shipping была основана семьей Лемос, морская история которой восходят к XIX веку. Причем, продолжая семейную традицию, Костас М. Лемос (1910-1995) был одним из первых, кто начал строить суда на японских верфях в 1950-х годах.

Ранее греческие судовладельцы и японские верфи в прошлом поддерживали тесные отношения. Однако быстрый рост Китая в судостроении в сочетании с доминированием Южной Кореи в строительстве более технологически сложного флота оттеснили Японию на третье место в списке предпочитаемых верфей для греческих судовладельцев.

Среди греческих компаний, которые разместили свои заказы в Японии в этом году можно отметить Samos Steamship с договором на два балкера Capesize. DryDel Shipping — еще один давний клиент японских верфей — подписал договор на строительство двух балкеров Ultramaxes и Handysize. Также в 2024 году Safe Bulkers выбрала японскую верфь для строительства двух Kamsarmax.

По данным судового брокера Xclusiv Shipbrokers, по состоянию на июль 2024 года, доля Японии в мировом портфеле заказов по дедвейту составляла 16%. По типу флота в заказах доминируют балкеры. При этом с с января по июль 2024 года греческие судовладельцы разместили 88 заказов на танкеры. Предпочтительными типоразмерами судов были танкеры MR2 — 22 единицы и Suezmax — 19 заказов. Суммарный портфель заказов греческих компаний на танкеры на конец июля составлял 270 судов, что составляет 29% мирового тоннажа строящихся танкеров.

Суммарно в этом году во всем мире было заказано около 356 танкеров. Повышение интереса заказчиков к этому типу флота привело к тому, что соотношение заказанных судов к действующему флоту достигло двухзначных цифр, в секторах Aframax/LR2 (18,2%), MR2 (15,4%) и Suezmax (15,2%) по дедвейту. В целом, на долю строящегося флота в мире приходится около 11,8% от общего флота танкеров.

Портфели заказов мировых верфей продолжают расти, сроки поставок контейнеровозов, танкеров и балкеров растянулись до 2028 года, а газовозов до 2030 года. Многие верфи, которые ранее долгое время простаивали, теперь либо вновь открываются, а действующие предприятия активно расширяются. Однако даже несмотря на то, что один из флагманов мирового судостроения — Китай наращивает производство, острая нехватка рабочей силы может замедлить темпы роста. По состоянию на июнь 2024 года уровень безработицы в Китае составил всего 5%.

В других странах-соседях Китая — Японии и Южной Корее, уровень безработицы в июне составил 2,6% и 2,8% соответственно. И проблемы с нехваткой рабочей силы там аналогичные.

Китайские верфи

В очередном отчете аналитическое бюро Xclusiv обозначило, что в портфеле заказов на балкеры и танкеры дедвейтом более 10 тыс. DWT, контейнеровозы и газовозы, китайские верфи играют доминирующую роль. На их долю приходится 60% общего портфеля заказов: на балкеры 67% всех заказов, на танкеры и контейнеровозы — 65% и 64% соответственно и около 33% рынка газовозов.

Из почти 2000 заказанных в Китае судов 41,5% — это балкеры, на танкеры, контейнеровозы и газовозы приходится 27,5%, 21,1% и 9,6% соответственно.

На рынке балкеров в Китае доминирующими пока остаются суда типа Ultramax и Kamsarmax с 36% и 31% соответственно. В танкерах —  Aframaxes/LR2, MR2 и небольшие танкеры дедвейтом 10 тыс. – 25 тыс. DWT каждый занимает примерно по 24% доли рынка.

В портфеле контейнеровозов преобладают фидеры (37%). Из газовозов — на суда для перевозки СПГ (вместимостью 101 тыс. – 200 тыс. м3) и VLGC приходится 60% от всех заказов.

• 
  Количество действующих верфей за два года выросло на 17,7%

  Также за последние два года портфель заказов мировых верфей на балкеры, танкеры и газовозы вырос на 43%, 72% и 48% соответственно.

  Читать новость

Южнокорейские верфи

Несмотря на то, что сегодня нет высокой серийности в заказах флота втрое место по величине доли рынка занимают южнокорейские верфи с долей рынка в 20% от общего объема заказов. В портфеле заказов на танкеры и контейнеровозы южнокорейские верфи занимают примерно 16% и 25% рынка соответственно, в то время как в сегменте газовозов на их долю приходится 61%.

Из 660 судов, заказанных в Южной Корее, доля газовозов 55%, танкеров и контейнеровозов 20% и 25% соответственно.

Из танкеров здесь доминируют МР2 и Suezmax, на долю которых приходится 48% и 28% заказов соответственно.

В сегменте контейнеровозов, на корейских верфях преобладают заказы на крупные контейнеровозы свыше 12 тыс. TEU — почти 60% всех мировых заказов.

Что касается газовозов, то 70% заказов приходится на СПГ-танкеры вместимостью от 101 тыс. до 200 тыс. м3, далее идет VLGC с 22%.

Японские верфи

Японские верфи занимают третье место с 16% от общего портфеля заказов. Суммарно японские верфи строят 27% всех балкеров (Handysize и Ultramax преобладают с 34% и 25% соответственно), 11%, 9% и 6% танкеров, контейнеровозов и газовозов соответственно.

По данным на конец июля 2024 года, в Японии строится 520 судов, из них 65% — это балкеры, еще 18% — танкеры, 11% контейнеровозы и 6% газовозы.

На японской верфи Mitsubishi Shipbuilding (входит в состав Mitsubishi Heavy Industries (MHI) 7 июня 2024 года, прошла церемония спуска на воду и крещения головного в серии из двух единиц парома типа Ро-Ро, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), сообщил портал offshore-energy. Серия судов строится для японской компании Toyofuji. Работать судно будет на судоходных маршрутах в Азии.

Паром, который получил имя Trans Harmony Green, длиной 195 метров, шириной 30,6 метра и вместимостью 49 500 тонн, способен перевозить около 3000 легковых автомобилей. Энергетическая установка судна двухтопливная, может использовать в работе дизельное топливо или СПГ.

Как заявили в пресс-службе верфи, при использовании в работе судна СПГ возможно сократить выбросы углекислого газа более чем на 25% по сравнению с аналогичными паромами, которые работают на мазуте. Также возможно сократить выбросы оксидов серы SOx почти до нуля, тем самым уменьшая воздействие на окружающую среду.

Сдача головного судна намечена на конец января 2025 года.

Напомним, Mitsubishi Shipbuilding, в рамках стратегических инициатив MHI Group по энергетическому переходу, сейчас работает над планом по строительству «углеродно-нейтральных» судов на СПГ.

Японская верфь Namura Shipbuilding сдала компании Aramo Shipping (входит в группу Mitsui OSK Lines (MOL) двухтопливный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), сжиженного углеводородного газа (СУГ) и аммиака Aquamarine Progress II, сообщает портал offshore-energy.

Судно длиной 230 м, шириной 36,6 м и вместимостью грузовых танков 87 119 м3 будет работать по тайм-чартерному контракту с японским импортером СУГ GYXIS Corporation.

Танкер может работать как на СУГ, так и на обычном мазуте. По данным MOL, при использовании СУГ в качестве топлива можно снизить выбросы CO2 на 20%, а выбросы оксидов серы (SOx) и твердых частиц на 90%, по сравнению с традиционным жидким топливом.

Как сообщается в пресс-релизе, вместе с GYXIS компания MOL за счет эксплуатации судна Aquamarine Progress II рассчитывает увеличить поставки СУГ в Японию.

Ранее MOL заявляла, что рассчитывает добиться «нулевого уровня» выбросов парниковых газов (ПГ) к 2050 году. Недавно компания решила привлечь под эти цели кредит (с использованием системы субсидирования ставки, основанный на японском законе об усилении промышленной конкурентоспособности).
Система субсидирования — часть программы финансовой поддержки перехода к углеродной нейтральности, подведомственная Министерству экономики Японии. MOL — первая японская судоходная компания, использующая эту систему.

Японская верфь Shin Kurushima Dockyard сдала автомобилевоз на СПГ Cerulean Ace судоходной компании Mitsui OSK Lines (MOL).

Как сообщил портал offshore-energy, церемония имянаречения состоялась 13 марта. Судно — головное в серии из 11 автомобилевозов на СПГ, которые строятся в Японии для MOL и планируется к сдаче в этом и следующем году. По планам Cerulean Ace будет заниматься перевозкой автомобилей японского автопроизводителя Mazda Motor Corporation.

Судно длиной 200 м, шириной 38 м и вместимостью 7050 CEU оснащено системой искусственного интеллекта, которая отвечает за безопасность мореплавания, в том числе занимается обнаружением возможного возгорания в трюме и извещает об этом экипаж. Кроме того, на борту судна установлена глобальная спутниковая система Starlink.

Как отметили в пресс-службе MOL, использование СПГ в качестве судового топлива позволит компании сократить выбросы углекислого газа на 25-30%, выбросы оксида серы (SOx) на 98% и выбросы оксидов азота (NOx) на 85% процентов по сравнению с аналогичными судами, которые работают на «традиционном» жидком топливе.

• 
  Каким будет рынок перевозок автомобилей в 2024 году

  Предстоящий 2024 год может преподнести ряд сюрпризов, рынок перевозок автомобилей может ждать ряд слияний и поглощений.

  Читать новость

В 2023 году MOL представила новые названия судов и расцветку корпусов своих автомобилевозов на СПГ. Разные оттенки синего цвета передают красоту неба, моря и флоры, бирюзово-голубой цвет имеет экологический подтекст, и синий — корпоративный цвет бренда MOL. Как уточняли тогда в компании, серия BLUE, «воплощает миссию MOL «Из голубого океана мы помогаем жизни людей и обеспечиваем процветание в будущем».

Японская судоходная компания NYK и импортер сжиженного нефтяного газа Astomos Energy Corporation на верфи Sakaide Works (Kawasaki Heavy Industries) провели церемонию имянаречения нового танкера для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ)/аммиака Gas Garnet.

Судно длиной 229,9 м, шириной 37,2 м, осадкой 11,65 м и вместимостью грузовых танков 86 953 куб.м оснащен двухтопливным двигателем, который может работать на мазуте и на сжиженном нефтяном газе.

По данным NYK, при работе на сжиженном углеводородном газе, по сравнению с обычными судами этих же габаритов, которые используют мазут в качестве топлива, содержание SOx (оксидов серы) и CO2 (диоксида углерода) в выхлопных газах может быть снижено более чем на 95% и 20% соответственно.

Gas Garnet находится в совместной собственности NYK и Astomos Energy. Ранее обе компании сотрудничали в работе на двух судах: Lupinus Planet и Lantana Planet.

Сегодня, в рамках программы по декарбонизации деятельности, NYK объединила усилия с компаниями Japan Engine Corporation (JMU), IHI Power Systems и Nihon Shipyard, по строительству первого в мире среднего газовоза, работающего на аммиаке (AFMGC) и оснащенного двигателями японского производства. Судно вместимостью 40 000 куб. м будет строиться на верфи Japan Marine United Corporation и будет сдано в ноябре 2026 года.

Японская верфь Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering приняла решение прекратить прием новых заказов на коммерческие суда, сообщает Splash247. Предприятие уйдет из отрасли судостроения после завершения всех текущих проектов.

Ранее верфь в Йокосуке была известна как один из крупнейших строителей танкеров класса «Афрамакс».

Холдинг Sumitomo Heavy Industries (куда входит верфь) заявил, что ей сложно поддерживать судостроительный бизнес, несмотря на различные меры, в том числе ограничение количества принимаемых заказов на технологически простые суда, и модернизацию своей системы судостроения.

Японские верфи столкнулись с острой конкуренцией со стороны заводов Китая и Южной Кореи, которые сегодня доминируют на рынке крупнотоннажного судостроения.

«Предвидя необходимость решения проблем роста цен на сталь и другие материалы, оборудование, колебания цен на суда и острую конкуренцию из-за растущего разрыва между спросом и предложением, мы тщательно обсудили будущее судостроительного бизнеса и решили не принимать новые заказы на коммерческие суда, начиная с 2024 финансового года», — говорится в заявлении Sumitomo.

Вместе с тем верфь продолжить обслуживать уже построенные суда и проводить судоремонтные работы. Также компания планирует продвигать свой рынок строительства фундаментов под морские ветрогенераторы и соответствующий сектор судостроения в сегменте возобновляемых источников энергии.

Напомним, судостроительный бизнес Sumitomo берет свое начало в 1879 году, когда была основана корпорация Uraga Senkyo. Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering была выделена из Sumitomo Heavy Industries в 2003 году. Суммарно на верфи было построено более 100 танкеров типа «Афрамакс».

Еще в конце XX-начале XXI века Япония считалась одной из крупнейших стран по объемам судостроения. Но затем ее рыночная доля значительно сократилась. Предприятия страны не могут выдержать конкуренцию по ценам с иными верфями из Восточной Азии, поэтому многие известные верфи либо слились в крупные холдинги, либо полностью вышли из бизнеса.

В отчете Danish Ship Finance, который был опубликован в ноябре 2023 года, сказано, что сегодня японские судостроители пытаются из последних сил решать проблемы низкой загруженности предприятий. Суммарно 47 японских верфей обеспечивают 17% всего мирового портфеля заказов на судостроение, что составляет 10 млн DWT. Но за последние годы предприятия страны смогли привлечь только 10% всех новых заказов.

На японской верфи Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. (входит в Mitsubishi Heavy Industries (MHI) 12 января прошла церемония спуска на воду и крещения спасательного буксира Koyo Maru для компании Nippon Salvage Co., Ltd. По планам судно должны передать заказчику в июне 2024 года.

Новый спасательный буксир должен заменить аналогичное судно Koyo Maru также постройки Mitsubishi Shipbuilding, которое работает с 1998 года.

Новый буксир имеет длину 80,6 метра, ширину — 15,5 метра, валовую вместимость — около 3000 тонн. Как заявили в пресс-службе верфи, новое судно планируется использовать при спасательных операциях и борьбе с пожарами на судах и береговой инфраструктуре.

Также Koyo Maru отличается применением новых «зеленых технологий». Судно оснащено системой селективного каталитического восстановления (SCR — Selective Catalytic Reduction), что позволяет ему работать в зонах с жесткими ограничениями выбросов оксидов азота (NOx), например, в прибрежных водах США и Канады, Северном и Балтийском морях. Кроме того, на судне используется инновационная форма корпуса.

При необходимости в корме судна можно разместить дополнительное оборудование в модульном исполнении, в том числе для работы с водолазами и ТНПА. Жилой блок судна включает в себя целый ряд дополнительных кают для спецперсонала и руководителей спасательных операций.

Входящая в группу Mitsubishi Heavy Industries компания Mitsubishi Shipbuilding провела церемонию крещения и спуска на воду нового Ro-Ro судна Fugaku Maru. Об это сообщает пресс-служба компании.

Судно строится для корпорации Fujitrans. Передача заказчику запланирована на апрель 2024 года после завершения достроечных работ и ходовых испытаний. Новое судно заменит паром с таким же названием, построенным на верфи и машиностроительном заводе MHI в Нагасаки в 1997 году.

Новый Fugaku Maru имеет общую длину 165 метров, ширину 27,6 метра и валовую вместимость около 13 000 тонн. Он может одновременно перевозить до 50 прицепов-шасси и 1511 легковых автомобилей.

На новом пароме был значительно улучшен показатель топливной экономичности. Судно оборудовано для получения электроэнергии от береговой сети во время стоянки в порту.

Новый Fugaku Maru имеет большую ширину, чем его предшественник, а конструктивные инновации позволили отказаться от стоек на погрузочной платформе прицепа. Вместе с этими улучшениями судно обеспечит больше места для разворота прицепов, что приведет к повышению эффективности погрузки.