Материал подготовлен специалистами HK MARLINE Trading Ltd.

Российский морской регистр судоходства сообщил, что под его классом сейчас строится 271 судно: 20 — в Китае, пять — в других зарубежных странах. Руководитель HK MARLINE Trading Ltd. Александр Виговский объясняет, почему эту статистику нельзя считать числом «ушедших за рубеж» российских заказов и где в международном проекте проходит реальная граница локализации.

На конференции «Судостроение — стратегия 2026» руководитель управления технического наблюдения в промышленности и судостроении Российского морского регистра судоходства Алексей Тимощук сообщил: в постройке под классом РС находится 271 судно. Из них 20 строятся в Китае, еще пять — в других странах, основная часть — в России. Статистику опубликовала «Медиапалуба».

Если исходить из этой разбивки, на российские верфи приходится 246 судов, или около 90,8% портфеля, а на зарубежные площадки — 9,2%. При этом в опубликованных данных не раскрыты типы судов, их заказчики, будущий флаг и районы эксплуатации. Поэтому считать все 20 китайских строек российскими заказами, размещенными за границей, некорректно.

Эту цифру важно читать профессионально. Класс — это система технических требований и освидетельствований, а не паспорт судна. Двадцать корпусов на китайских верфях не означают автоматически двадцать российских заказов, ушедших за рубеж. Но они показывают, что требования РС востребованы в международных проектах и должны быть заложены в них задолго до спуска судна на воду, — отмечает Александр Виговский, руководитель HK MARLINE Trading Ltd.

Класс судна не определяет его национальность

Российский морской регистр рассматривает проектную документацию, проводит освидетельствования при постройке и подтверждает соответствие корпуса, механизмов, систем и оборудования применимым правилам. При этом государство флага, судовладелец, верфь и классификационное общество остаются разными участниками проекта. Сам РС в описании технического наблюдения на верфи отдельно указывает взаимодействие с морскими администрациями государств флага, судовладельцами, верфями и поставщиками.

Поэтому место строительства корпуса — только один из элементов происхождения судна. Проектирование, изготовление корпуса, выпуск главных механизмов, автоматизация, грузовое оборудование, пусконаладка и последующий сервис могут выполняться компаниями из разных стран.

Содержательный вопрос заключается не в том, где физически сваривается корпус, а в том, кто контролирует техническую спецификацию, критические комплектующие, изменения проекта, сроки поставок и обслуживание судна после передачи.

Почему Китай остается ключевой площадкой

Масштаб китайской отрасли объясняет, почему ее верфи работают с проектами под требования разных классификационных обществ. По данным Министерства промышленности и информационных технологий КНР, за первое полугодие 2026 года китайские предприятия построили суда общим дедвейтом 36,5 млн тонн — 62,2% мирового объема.

Новые заказы достигли 121,06 млн тонн дедвейта, или 82,3% мирового рынка, а портфель — 363,25 млн тонн дедвейта, или 71,2%. Данные опубликованы Центральным телевидением Китая со ссылкой на профильное министерство.

Такой масштаб формирует плотную кооперацию верфей, проектных организаций и изготовителей оборудования. Однако большая загрузка сама по себе не гарантирует срок конкретного проекта: заказчику все равно необходимо закрепить производственный слот, согласовать спецификацию и обеспечить своевременную поставку механизмов длительного цикла.

Преимущество китайской верфи сегодня заключается не только в стоимости металла или работ. Главный ресурс — способность собрать вокруг заказа широкую производственную кооперацию и повторять решения серийно. Но контрактная цена еще не равна итоговой стоимости судна. К ней всегда добавляются последствия позднего перепроектирования, замечаний класса, задержек оборудования и неподготовленного гарантийного сервиса, — считает Александр Виговский.

Самые дорогие ошибки возникают на стыках

В трансграничном проекте одновременно работают заказчик, проектант, верфь, классификационное общество и десятки поставщиков. Основной риск появляется не внутри отдельной системы, а на границе между ними.

Оборудование может быть заказано до окончательного согласования чертежей. Сертификат изготовителя может не соответствовать требуемому символу класса. Фактические электрические нагрузки, присоединительные размеры или протоколы обмена данными могут отличаться от заложенных в проект.

Каждое такое расхождение требует нового технического решения, повторного согласования и иногда переделки уже выполненных работ. Особенно чувствителен этот риск для серий: если замечание головного корпуса выявлено поздно, одно и то же решение уже может быть изготовлено или установлено на следующих судах.

Наиболее дорогие проблемы международной постройки обычно выглядят как небольшие технические несоответствия: не совпали интерфейсы, комплект документов или требования к испытаниям. Но именно из таких деталей складывается перенос швартовных испытаний и даты передачи. Поэтому матрица интерфейсов, единый реестр замечаний и жесткий контроль изменений должны появляться в начале проекта, а не на достроечном причале, — подчеркивает Александр Виговский.

Что это означает для российских поставщиков

Строительство судна в Китае не делает проект закрытым для российского оборудования. Но войти в него после формирования окончательной спецификации значительно сложнее, чем на стадии проектного выбора.

Поставщику необходимы подтвержденное соответствие требованиям класса, полный комплект технической документации на рабочем языке проекта, данные для интеграции, программа заводских испытаний, понятные сроки изготовления, а также готовность обеспечить монтаж, пусконаладку, запасные части и гарантийное сопровождение в регионе строительства.

РС работает в Китае с 2003 года. Подразделения Регистра действуют в Тяньцзине и Шанхае, а также в Гонконге. В материале самого Регистра отмечается, что первоначальный спрос был связан в том числе с обращениями дальневосточных судовладельцев по ремонту и строительству судов на китайских верфях.

Это позволяет вести техническое сопровождение непосредственно в регионе, но не отменяет обязанность поставщика заранее подготовить продукт и документацию к требованиям конкретного проекта.

Для производителя зарубежная верфь — не закрытая территория. Точка входа находится там, где проектант и заказчик выбирают оборудование. Если к этому моменту есть одобрение, понятные интерфейсы, подтвержденный срок, программа испытаний и сервисная модель, российское решение может конкурировать в международной спецификации. После закупки основного комплекта бороться за замену уже значительно сложнее, — говорит Александр Виговский.

Не конкуренция адресов, а управляемость проекта

Озвученная Регистром статистика прежде всего подтверждает, что ядро текущего портфеля РС строится в России. Одновременно 25 зарубежных проектов показывают международный характер судостроительной кооперации и способность российских технических требований применяться за пределами страны.

Для российской отрасли стратегическая задача состоит в развитии серийных платформ, устойчивом финансировании и локализации критического оборудования. Для заказчика любого конкретного судна критерии практичнее: соблюдение срока, подтвержденные характеристики, прозрачная стоимость жизненного цикла и доступность сервиса.

Вопрос нужно ставить не как соревнование адресов верфей. Важно, кто управляет спецификацией, критическим путем строительства и жизненным циклом судна. Именно это определяет, сколько компетенций и добавленной стоимости останется внутри российской промышленной кооперации — независимо от того, где формируется корпус, — резюмирует Александр Виговский.

Таким образом, 20 судов под классом РС на китайских верфях — не повод для упрощенного вывода об «уходе» заказов. Это показатель того, что классификация, проектирование, производство оборудования и строительство корпуса все чаще образуют единую международную цепочку.

Побеждает в ней не тот, кто формально присутствует в проекте, а тот, кто раньше вошел в спецификацию и способен отвечать за результат до передачи судна и после нее.

Материал подготовлен специалистами HK MARLINE Trading Ltd.

Green Liberty открывает серию LR2-танкеров Aegean Shipping. Выход головного судна на финальную стадию снижает часть проектных рисков, однако окончательные выводы можно будет сделать после испытаний и начала эксплуатации.

21 июля 2026 года на китайской верфи COSCO Shipping Heavy Industry в Янчжоу состоялась церемония имянаречения танкера Green Liberty. Как сообщила Aegean Shipping Management⁠, это первое из четырех строящихся для компании судов класса LR2.

Проектный дедвейт каждого танкера составляет около 114 тыс. тонн. Суда предназначены для перевозки как сырой нефти, так и различных нефтепродуктов, относятся к ледовому классу и соответствуют требованиям EEDI Phase III.

Что известно о серии

Первые два LR2-танкера Aegean Shipping заказала на верфи COSCO в Янчжоу в 2023 году. Тогда компания сообщала, что это первые суда данного типа в ее флоте. В дальнейшем программа была расширена до четырех корпусов.

По ранее раскрытой информации, все четыре строящихся танкера включены в долгосрочное соглашение с международным нефтетрейдером Vitol. Их поэтапная передача заявлялась на период с сентября 2026 года по июнь 2027 года. Индивидуальный график готовности каждого корпуса и финансовые условия контрактов публично не раскрывались.

Церемония имянаречения Green Liberty подтверждает выход головного судна на завершающий этап строительства, но сама по себе не равнозначна официальной передаче заказчику. В последнем сообщении Aegean Shipping говорится именно о naming ceremony, без указания даты подписания приёмных документов.

Для головного судна церемония имянаречения — важная веха, но еще не итоговая оценка проекта. Основное значение теперь будут иметь результаты испытаний, окончательная настройка грузовой и энергетической систем, работа автоматики и перечень замечаний, которые необходимо закрыть до начала полноценной эксплуатации, — отмечает Александр Виговский, руководитель HK MARLINE Trading Ltd.

Почему головной корпус определяет всю серию

При серийном строительстве первое судно становится практической проверкой проектных решений, которые должны быть повторены на последующих корпусах. К моменту выхода Green Liberty на финальную стадию основная часть конструкторских и производственных решений уже реализована в металле. Это снижает вероятность принципиальных изменений проекта, но не исключает необходимости корректировок.

Особое значение имеют испытания грузовых насосов, трубопроводов и арматуры, проверка систем управления и безопасности, взаимодействие судового оборудования в различных режимах, а также соответствие фактических характеристик заявленным проектным показателям.

Отдельного внимания требует перенос выявленных замечаний на три следующих корпуса. Возможность внесения изменений будет зависеть от степени их готовности: часть оборудования к этому моменту уже может быть изготовлена, установлена или законтрактована.

В серийном судостроении преимущество и риск имеют одну природу: проверенные решения можно повторить на всех судах, но незакрытое замечание также способно перейти на следующие корпуса. Поэтому обратная связь с Green Liberty должна максимально быстро поступать конструкторам, верфи и изготовителям оборудования — с учетом фактической стадии строительства каждого судна, — комментирует Александр Виговский.

Универсальность LR2 и ледовый класс

LR2 занимают промежуточное положение между классическими продуктовозами и танкерами типоразмера Aframax. Дедвейт около 114 тысяч тонн позволяет использовать их как для перевозки крупных партий нефтепродуктов, так и для транспортировки сырой нефти.

Ледовый класс расширяет возможную географию эксплуатации, однако опубликованные материалы не содержат точного обозначения ледовой нотации Green Liberty и не позволяют делать выводы о конкретных будущих маршрутах судна.

Соответствие EEDI Phase III означает, что требования к энергоэффективности учитывались уже при проектировании.

Китайская верфь CSSC Chengxi Shipbuilding передала горнодобывающей компании Rio Tinto первое саморазгружающееся судно дедвейтом 41 800 тонн, предназначенное для работы на мелководных терминалах. По данным разработчиков, судно стало крупнейшим в мире в своем классе и первым саморазгружающимся судном такого типа с возможностью двустороннего движения. Подробнее сообщает издание Global Times.

Судно Wontanara длиной 215 м и шириной 42 м построено для проекта по разработке железорудного месторождения Симанду в Гвинее. Оно будет выполнять перевозки между мелководным причалом и глубоководной якорной стоянкой, где груз будет перегружаться на океанские балкеры.

Главной особенностью судна стала система саморазгрузки производительностью до 12 тысяч тонн в час. Она включает две независимые разгрузочные линии по 6 тысяч тонн в час каждая, продольные конвейеры и телескопические разгрузочные стрелы, позволяющие вести выгрузку с высокой скоростью без использования береговой перегрузочной техники.

Еще одной особенностью проекта стала возможность движения в обоих направлениях без разворота. Для этого судно оснащено двумя ходовыми рубками и азимутальными движителями, которые позволяют одинаково эффективно работать как носом, так и кормой вперед. Такое решение предназначено для эксплуатации в узких акваториях и на терминалах с ограниченным пространством для маневрирования.

Проектная осадка судна составляет 7,5 м, дедвейт — 41,8 тысяч тонн, объем грузовых трюмов — около 29 тысяч куб. м.

Rio Tinto заказала серию из пяти таких судов. После ввода в эксплуатацию они будут обеспечивать перевалку железной руды с месторождения Симанду, которое считается одним из крупнейших неосвоенных месторождений железной руды в мире.

По данным CSSC Chengxi, новое судно превосходит предыдущие проекты компании по производительности разгрузки: если модернизированный ранее саморазгружающийся балкер обеспечивал выгрузку до 7 тысяч тонн в час, то новый проект увеличивает этот показатель до 12 тысяч тонн в час.

Судостроительный завод Jiangnan представил свою концепцию судового логистического комплекса на базе жидкосолевого ядерного реактора (MSR),который, создает полноценную замкнутую экосистему с нулевым уровнем выбросов для контейнерной логистики.

По словам представителей Jiangnan Shipyard, новая концепция выходит за рамки проектов традиционных судов. Она создает интегрированную, экологически чистую и интеллектуальную операционную систему, которая охватывает суда, порты, энергоснабжение и обработку грузов.

Комплекс включает в себя два основных модуля и множество вспомогательных объектов, что в совокупности образует полностью замкнутую транспортную сеть с нулевым выбросом углерода — это океанские контейнеровозы на жидкосолевых реакторах, буксиры с двигателями MSR и полностью электрические контейнеровозы. Комплекс также оснащен платформами для выработки ядерной энергии и производства экологически чистого топлива и прибрежными фидерными судами, работающими на аммиаке.

Кроме того, инновационный терминал для перевалки контейнеров с ядерным двигателем обеспечивает полное покрытие морских магистральных маршрутов, прибрежных фидерных перевозок и процедур обработки грузов.

Для обеспечения электроэнергией плавучая атомная электростанция оснащена жидкосолевыми реакторами энергогенерирующими установками. Эта платформа может производить экологически чистый аммиак и другие виды топлива с нулевым выбросом углерода в больших масштабах для бункеровки прибрежных фидерных судов и других типов судов.

Разработанная для обеспечения комплексного решения по переходу к углеродно-нейтральному режиму на всех этапах судоходства, модульная и воспроизводимая архитектура может адаптироваться к различным конфигурациям крупных портов и судоходных маршрутов. Ее дополнительная функция производства экологически чистого топлива поможет морскому сектору совершить скачок к углеродной нейтральности, заявили представители Jiangnan Shipyard.

Как заявляют аналитики компании SSY в своем последнем исследовании судостроительного рынка, китайская верфь Hengli Shipyard к 2028 году планирует поставить не менее 160 судов. Предприятие из города Далянь, которая приобрела бывший завод STX Dalian только в 2022 году, накопила портфель заказов в 395 судов в 12,2 млн CGT, став одной из крупнейших в мире частных судостроительных компаний всего за четыре года.

По данным SSY, первые коммерческие поставки верфи состоялись только в 2024 году, а реальное наращивание производства должно начаться во второй половине этого года. При этом прогнозируется, что сдачи вырастут с 17 судов в прошлом году до примерно 80 в 2026 году и далее, 120 и не менее 160 судов в 2027-2028 годах соответственно.

Столь же поразительным, как и масштаб портфеля заказов, является скорость, с которой судовладельцы приняли нового игрока. В список клиентов Hengli уже входят известные греческие судовладельцы, крупные линейные операторы и китайские госкомпании.

Частично этот рост обусловлен ​​промышленным потенциалом, который стоит за проектом Hengli. Компания входит в состав третьей по величине частной промышленной группы Китая. Сообщается, что на долю этого конгломерата приходится около трети ВВП Даляня, что дает ему существенное влияние и сильную поддержку со стороны местных властей.

Стремительный взлет верфи также отражает дефицит свободных мест для строительства новых судов. Поскольку стапельные места на ведущих китайских, корейских и японских верфях фактически распроданы на следующее десятилетие, Hengli смогла предложить судовладельцам свободные слоты.

Брокер Hartland Shipping отметил, что судостроение в Китае практически не показывает признаков замедления.

«Каждую неделю, кажется, открывается новая китайская верфь или активизируются замороженные мощности», — заметил брокер, они строят не только прибрежные суда, но и часто суда габаритов VLCC, Newcastlemax или крупных контейнеровозов для основных маршрутов».

Верфь Hengli также представила программу расширения стоимостью 13,5 млрд юаней (1,9 млрд долларов США), которая может сделать ее крупнейшей судостроительной верфью в мире.

По данным аналитиков VesselsValue, Hengli — крупнейшая верфь Китая по объему заказов. В среднем компания получала один новый заказ каждые три дня в течение 2025 года, и этот темп сохранился и в 2026 году.

Сейчас портфель заказов в значительной степени ориентирован на танкеры, на которые приходится примерно половина тоннажа. Однако сейчас профиль заказов постепенно диверсифицируется, смещаясь на балкеры класса Kamsarmax, Capesize, танкеры VLCC, Suezmax, LR2 и крупным контейнеровозам вместимостью более 20 000 TEU.

В начале этого года компания Hengli стала первым в мире судостроителем, одновременно спустившим на воду четыре сверхкрупных танкера VLCC дедвейтом 306 000 DWT каждый.

Китайская судостроительная компания Hudong-Zhonghua 9 июня начала строительство серии крупных танкеров-газовозов типа QC-Max вместимостью 271 000 кубических метров для катарской Qatar Energy.

Как заявили в пресс-службе верфи, реализация этого проекта — это важная веха в модернизации технологий судостроения Китая, что демонстрирует рост страны как мирового лидера в области строительства технически сложных судов.

Танкер-газовоз QC-Max имеет длину 344 метра и оснащен новейшей модернизированной мембранной системой грузовых танков NO96 Super+, которые позволяет повысить грузоподъемность, увеличить энергоэффективность, при этом соответствовать экологическим стандартам и безопасности судоходства.

По сравнению с распространенными сегодня судами-газовозами вместимостью 174 000 кубических метров, QC-Max может похвастаться увеличением грузоподъемности на 57%, при этом суточный расход СПГ строго контролируется на уровне 0,087%, что существенно сокращает потери при хранении и транспортировке СПГ.

Этот танкер-газовоз вместимостью 271 000 кубических метров — часть знакового проекта Катара по строительству 100 новых судов для перевозки СПГ, который должен коренным образом изменить глобальную структуру поставок сырья на международный рынок.

В тендере на этот многомиллиардный проект компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding получила в общей сложности 36 заказов на суда, включая 12 крупных танкеров-газовозов вместимостью 174 000 кубических метров и 24 сверхкрупных танкера-газовоза вместимостью 271 000 кубических метров, став крупнейшим подрядчиком проекта.

Первое судно этой новой серии QC-Max планируется сдать в эксплуатацию в первой половине 2028 года.

Напомним, сегодня портфель заказов верфи Hudong-Zhonghua включает в себя 60 судов-газовозов, занимая первое место в мире по заказам в этом сегменте флота. Суммарно закгрузка предприятия расписана далеко за пределы 2030 года, причем спектр газовозов включает в себя как крупные и сверхкрупные типы судов.

KTZ Express Shipping, входящая в структуру национального железнодорожного оператора Казахстана — КТЖ, подписала соглашения на строительство шести универсальных судов класса «река–море». Четыре сухогруза будут построены китайской компанией Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry, еще два — на Бакинском судостроительном заводе.

Контракты были заключены в конце апреля. Новые суда предназначены для перевозки контейнерных и генеральных грузов по акваториям Каспийского и Черного морей.

Согласно проекту, дедвейт каждого судна составит до 9,9 тыс. тонн, а вместимость — до 537 TEU (20-футовых контейнеров). Конструкция адаптирована как для морской, так и для речной навигации: осадка достигнет 5,56 м в море и 3,6 м при эксплуатации на внутренних водных путях.

Строительство двух судов на Бакинском судостроительном заводе планируется завершить в течение 28 месяцев с даты подписания контракта.

Ожидается, что новые контейнеровозы будут задействованы на Транскаспийском международном транспортном маршруте, обеспечивая перевозку грузов между портами Казахстана и Азербайджана.

Во вторник 19 мая 2026 года на китайской верфи Dalian Shipbuilding Offshore Co. прошла церемония-крещение танкера Northern Purpose для транспортировки сжиженного CO2 для проекта Northern Lights. Судно находится под управлением компании Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM).

Как сообщает портал Offshore-energy, это первый танкер-газовоз компании Bernhard Schulte и четвертый для проекта Northern Lights. Все четыре судна однотипные, имеют одинаковую конструкцию с двумя цилиндрическими резервуарами высокого давления суммарной вместимостью 7500 м3.

Четыре судна длиной 130 метров будут перевозить CO2 из Европы на терминал приема и хранения CO2 компании Northern Lights в Эйгардене, где он будет постоянно храниться под норвежским континентальным шельфом.

Танкер Northern Purpose оснащен двухтопливной силовой установкой на СПГ, роторным парусом и системой воздушной смазки для снижения выбросов.

Напомним, августе 2025 года компании Equinor, Shell и TotalEnergies закачали первые объемы CO2 в рамках проекта Northern Lights, ознаменовав начало эксплуатации объекта, который, как утверждается, является первой в мире локацией для транспортировки и хранения CO2.

В январе Northern Lights, совместное предприятие, объединяющее три европейских нефтяных гиганта, объявило о заключении договоров фрахта с Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и консорциумом Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) и MISC на еще четыре судна для перевозки CO2.

Китайская компания Dajin Heavy Industry спустила на воду второе в серии судно для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, построенное своими силами King Two. Судно предназначено для перевозки компонентов для морских турбин ветрогенераторов мощностью до 25 МВт, которые также производятся на заводе Dajin, сообщает портал Offshore-energy.

Длина судна составляет 240 метров, ширина — 51 метр, дедвейт — 40 000 DWT, а площадь палубы — 12 000 квадратных метров.

Первое судно этого типа King One было спущено на воду в октябре 2025 года и уже совершило свой первый рейс, доставив опоры для морской ветроэлектростанции Hornsea 3 мощностью 2,9 ГВт для компании Ørsted с завода Dajin в Китае в Великобританию.

В конце мая ожидается спуск на воду и третьего судна в серии King. И King Two, и новое судно будут введены в эксплуатацию в течение года, сообщила Dajin в социальных сетях.

Все три судна только первый этап расширения флота Dajin, в рамках которого будет спущено на воду четыре тяжеловоза. Компания планирует создать собственный флот, состоящий из 10-20 судов такого класса.

Суда серии King специально построены для работы с морской ветроэнергетикой и в сфере нефтегазовой отрасли. По данным Dajin, они способны перевозить опорные конструкции и плавучие фундаменты для морских ветровых турбин мощностью от 15 до 25 МВт, а также крупные морские модули.

Китайская компания Dajin Heavy Industry, которая обслуживает европейский рынок морской ветроэнергетики, уже несколько лет поставляет моноопорные фундаменты для морских ветропарков по всей Европе. Сейчас фирма заявляет о планах расширения своих услуг и превращения в глобального поставщика услуг EPCI (проектирование, закупка, строительство и монтаж) для мирового сектора морской ветроэнергетики.

По итогам первого квартала 2026 года три основных показателя судостроения Китая демонстрировали рост, а доля страны на международном рынке осталась крупнейшей в мире, сообщает портал Seatrade-Maritime.

Так, в период с января по март суммарный дедвейт построенных судов достиг 15,68 млн DWT, что на 46,0% больше, чем годом ранее. Сегодня этот показатель составляет 57,3% от мирового объема.

Новые заказы на суда достигли цифры в 59,53 млн DWT, увеличившись на 195,2% по сравнению с прошлым годом. Сегодня отрасль судостроения КНР по этому показателю занимает 84,9% от мирового объема.

Заказы на конец марта составили 322,30 млн DWT, что на 43,6% больше, чем годом ранее (69,8% от мирового объема).

В первом квартале 2026 года на экспортные суда, построенные в Китае, приходилось 96,1% от общего объема готовой продукции, 94,6% от всех новых заказов и 92,1% заказов, находящихся в постройке. Стоимость экспорта судов из Китая в первом квартале составила 14,92 млрд долларов США.

Мировое судостроение входит в фазу, где конкурируют уже не отдельные верфи, а целые промышленные системы. Побеждают те, кто быстрее строит, глубже контролирует цепочки поставок и умеет объединять производство, оборудование, инженерные компетенции и финансирование.

Цифры первого квартала 2026 года показывают это наглядно.

По данным Министерства промышленности и информатизации КНР, китайские верфи за январь–март 2026 года построили 15,68 млн DWT судов, увеличив выпуск на 46% год к году. Доля Китая в мировом судостроительном выпуске составила 57,3%. Новые заказы китайских верфей выросли на 195,2% и достигли 59,53 млн DWT, что соответствует 84,9% мирового рынка новых заказов. Портфель заказов Китая на конец марта составил 322,3 млн DWT, или 69,8% мирового портфеля.

Эти данные важны не сами по себе. Они показывают, что мировой заказчик все чаще выбирает не просто цену, а промышленную способность быстро выдать результат.

Мировой рынок снова массово строит флот

Рост Китая совпал с общим подъемом мирового судостроительного цикла. По данным BIMCO, к концу первого квартала 2026 года мировой портфель заказов достиг 191 млн CGT — максимума за 17 лет. CGT — это компенсированная валовая вместимость, показатель, который учитывает не только размер судна, но и сложность его строительства. Этот портфель равен примерно 17% мирового флота, что является самым высоким соотношением с 2011 года.

В первом квартале 2026 года новые заказы в мире выросли на 40% год к году, до 17,6 млн CGT. Основной вклад дали танкеры и восстановление спроса на LNG-флот.

Иными словами, мир не просто продолжает строить суда. Он снова вошел в крупный цикл обновления флота.

Китай — уже не просто «верфь мира»

Китайское лидерство стало результатом не одной дешевой рабочей силы или низкой цены. Оно построено на масштабе, серийности, доступе к оборудованию, финансированию и способности быстро закрывать большие заказы.

По данным Clarksons за 2024 год, мировая верфевая выдача выросла на 13%, а доля Китая по CGT составила 53%. Объем новых заказов в мире вырос на 34% и стал максимальным с 2007 года.

Отдельная оценка Mitsui Global Strategic Studies Institute также фиксирует, что в 2024 году Китай занимал первое место в мире по новым заказам — 76%, по портфелю заказов — 57%, по поставкам — 53%.

Это уже не локальное преимущество. Это промышленная система, которая закрывает сразу несколько уровней: корпус, оборудование, комплектующие, материалы, логистику и сроки.

США идут к Корее — потому что одиночная модель больше не работает

На этом фоне показателен пример США и Южной Кореи. Стороны подписали меморандум о создании Korea-U.S. Shipbuilding Partnership Initiative — платформы для сотрудничества в коммерческом судостроении, развитии кадров, промышленной модернизации и инвестициях в морское производство.

Этот пример важен не как политический сюжет, а как промышленный сигнал: даже США, имея сильную инженерную школу, идут к стране, которая обладает мощной судостроительной производственной базой.

Что это означает для России

Для России ключевой вопрос не в копировании чужой модели, а в выстраивании собственного промышленного ответа. Если Китай концентрирует мировой заказ, а США усиливают связку с Южной Кореей, значит, рынок уже фактически перешел к конкуренции альянсов.

Российско-китайское взаимодействие в этой логике должно рассматриваться не как простая закупка оборудования, а как возможность ускорить развитие собственных проектов: через поставки, инженерную адаптацию, локализацию, сервис и постепенное формирование внутренней компетенции.

Александр Виговский, владелец HK MARLINE TRADING LTD, отмечает:

Судостроение сегодня — это не вопрос одной верфи. Это вопрос того, насколько быстро страна может собрать вокруг проекта оборудование, технологии, производство и людей.

По его мнению китайская промышленная база может быть для России не заменой собственному развитию, а инструментом ускорения, если использовать ее не только как источник поставок, но и как основу для инженерной интеграции.

Ошибка — думать, что кооперация нужна только для покупки готового. Настоящая задача — взять скорость внешнего партнера и превратить ее в собственную компетенцию внутри страны.

Итог

Цифра 84,9% мировых заказов у Китая — это не просто новость о росте одной страны. Это маркер новой эпохи.

Судостроение больше не выигрывается отдельно корпусом, отдельно верфью или отдельно программой развития. Оно выигрывается системой: производством, оборудованием, кадрами, финансированием, сроками и международной кооперацией.

Поэтому главный вывод для России простой: в новом судостроительном цикле нельзя просто ждать, пока рынок изменится. Он уже изменился.

Теперь вопрос не в том, кто громче говорит о флоте. Вопрос в том, кто быстрее создает промышленную связку, способную этот флот построить.

На верфи Jiangsu Dajin Heavy Industry в городе Наньтуне (КНР) заказчику официально передали самое большое в мире сваебойное судно Tie Jian Da Qiao Zhuang 1, построенное для China Railway Construction Bridge Engineering Bureau. По данным китайских СМИ, судно обладает тремя мировыми рекордами по производительности, а точность позиционирования при забивке свай достигает сантиметрового уровня. Tie Jian Da Qiao Zhuang 1 предназначено для строительства моста Сальвадор-Итапарика в Бразилии, который должен стать самым длинным мостом в Латинской Америке.

Главная особенность судна — инновационная система динамического позиционирования, которая представляет собой интегрированное решение «Система управления динамическим позиционированием + Система позиционирования на якорных лебедках (DP+Anchor winch positioning)». Это первое масштабное применение данной технологии на сверхкрупном морском оборудовании. Интегрированное управление традиционной пропульсивной установкой вместе с якорными лебедками в сочетании с автоматизацией процессов позволяет существенно повысить эффективность работ, сократить их продолжительность и снизить трудозатраты.

Система DYPOS DP5000 — единственная в Китае локализованная система управления динамическим позиционированием, основанная на технологиях от АО «НАВИС». В декабре 2024 года DYPOS DP5000 получила одобрение типа Китайского классификационного общества (CCS), что позволило преодолеть долгосрочную монополию зарубежных производителей.

Передача судна стала вторым случаем применения системы DP5000 на сверхкрупных инженерных судах. Первым была установка этой системы в конце 2025 года на самоотвозном земснаряде «Tong Jun» — самом большом в Азии, вместимостью 30 000 м³.

Справка: АО «НАВИС» — российский разработчик и производитель систем управления динамическим позиционированием, специализированного программного обеспечения, программно-аппаратных комплексов и электронных изделий для автоматического управления движением надводных объектов.

Судостроительная промышленность Китая в первом квартале оставалась на лидирующих позициях в мире по основным показателям. Об этом, по информации «Интерфакс», пишет агентство «Синьхуа».

По данным министерства промышленности и информатизации КНР, в январе-марте в стране было завершено строительство судов суммарным дедвейтом 15,68 млн тонн, что на 46% больше показателя за аналогичный период прошлого года.

Объем новых заказов на строительство судов составил 59,53 млн тонн суммарного дедвейта, что почти втрое (на 195%) больше, чем годом ранее. Данный показатель составляет почти 85% от общемирового.

На конец марта совокупный объем заказов у китайских судостроительных компаний достиг 322,3 млн тонн дедвейта (увеличение на 43,6%), что составляет 69,8% общемирового уровня.

Первый в Китае танкер-газовоз Celsius Georgetown, спроектированный и построенный внутри страны, был введен в эксплуатацию 26 апреля. Его вместимость составляет 180 000 кубических метров, что делает его крупнейшим судном данного типа, построенным на китайских верфях на сегодняшний день.

Построенный компанией China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) для датского судовладельца Celsius Shipping, танкер оснащен двухтопливной силовой установкой.

Он предназначен для перевозки сжиженного природного газа при температуре -163 градуса Цельсия.

После сдачи в эксплуатацию он отправился в Сингапур.

Китайская верфь Jiangxi Jiangxin Shipbuilding сдала крупнейший в мире электрический контейнеровоз «Ning Yuan Dian Kun» для компании Ningbo Ocean Shipping. Судно уже выполняет рейсы между портами Нинбо-Чжоушань и Цзясин. Как заявляет китайский портал people.cn — сегодня это самый крупный электрический контейнеровоз такого типа в мире.

Проект судна разработал Шанхайский научно-исследовательский институт Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (SDARI), который входит в госкорпорацию China State Shipbuilding Corporation (CSSC), принадлежащую правительству Китая.

Контейнеровоз имеет длину 127,8 метра и ширину 21,6 метра и может перевозить 742 стандартных 20-футовых контейнера.

Контейнеровоз оснащен батарейной системой емкостью около 20 000 кВт·ч и двумя электродвигателями по 875 кВт. Электрическая силовая установка обеспечивает нулевые выбросы, минимальный шум и отсутствие загрязнения в процессе эксплуатации.

Судно использует комбинированную систему зарядки — береговое питание и быструю замену батарейных контейнеров. Дополнительно внедрены интеллектуальные системы навигации и предотвращения столкновений. Аэродинамика судна также не осталась без внимания: специально разработанная форма носовой части снижает сопротивление воздуха на 15-20 процентов.

Китай активно формирует новый сегмент zero-emission флота, где электрические суда становятся реальной альтернативой традиционным решениям на коротких маршрутах. Как заявляет сам судовладелец, за счет всех экологических систем удастся сократить выбросы углекислого газа на 1462 тонны в год.

Сейчас верфь Jiangxi Jiangxin Shipbuilding достраивает второе судно серии «Ning Yuan Dian Peng». Суммарно Ningbo Ocean Shipping сейчас эксплуатирует 32 энергоэффективных или «зеленых» судна, что составляет 57% всего флота компании.

На супердоке верфи Hengli Heavy Industry в китайском Даляне начался монтаж трех сверхбольших козловых кранов. Как сообщает портал Splash247, это самые крупные краны в мире «и их монтаж еще больше укрепит положение верфи в мировом судостроении».

Компания-производитель кранов Jiangsu Tianmu Construction Group подтвердила, что два из трех кранов будут козловыми кранами грузоподъемностью 2000 тонн и длиной пролета 256 м – новый мировой рекорд по длине пролета. При общей массе 12 700 тонн они также побьют рекорд самых тяжелых козловых кранов в мире. Их грузоподъемность (за один подъем) превышает 10 500 тонн, а высота подъема достигает 100 м. Третий кран – 1000-тонный, с той же длиной пролета 256 м, общей массой 9300 тонн и грузоподъемностью 8000 тонн.

Все три крана будут размещены на одном сухом доке, что по словам производителя, создаст «исключительные» возможности для строительства крупных судов. Компания Hengli заявляет, что «новое оборудование позволит собирать сверхкрупные блоки, повышая эффективность строительства в сухом доке более чем на 50%».

Напомним, возрожденная в 2022 году Hengli Heavy Industry на месте, где когда-то находилась обанкротившаяся верфь STX Dalian, постоянно находится в центре внимания отрасли. За 2025 год предприятие получало новые заказы каждые три дня и эта тенденция сохранилась в 2026 году.

По данным VesselsValue, Hengli стала крупнейшей верфью в Китае по объему заказов, получив 174 заказа на сумму 16 миллиардов долларов только за последний год. На долю танкеров VLCC приходится 31% заказов. Суммарный портфель заказов предприятия расписан до 2029 года. Недавно Hengli Heavy Industry представила план расширения производственных мощностей на сумму 13,5 млрд юаней (1,94 млрд долларов США), который позволит ей стать крупнейшей в мире верфью.

Ранее в этом году Hengli одновременно спустила на воду четыре танкера VLCC дедвейтом 306 000 DWT каждый.

На днях судостроительная верфь CSSC Chengxi, дочернее предприятие Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), успешно сдала в эксплуатацию судно CS SAKER, первый танкер-химовоз грузоподъемностью 50 000 тонн, построенный для сингапурской компании Singfar. Это 14-й танкер, сданный в эксплуатацию верфью CSSC Chengxi в этом году. Об этом сообщает агентство iMarine.

Судно CS SAKER имеет общую длину 182,70 метра, ширину 32,20 метра, осадку 19,10 метра и эксплуатационную скорость 14,5 узлов. Подобный танкер является флагманским продуктом серии Hongyun, разработанной самостоятельно компанией CSSC Chengxi. Судно отличается отличной маневренностью, большой грузоподъемностью и высокой эффективностью погрузки/разгрузки груза.

В процессе строительства судна верфь CSSC Chengxi тесно сотрудничала с судовладельцем и классификационным обществом. В ходе ходовых испытаний судно с первого выхода в море соответствовало требованиям EEDI и полностью выполнило договорные условия, сократив срок ходовых испытаний до шести дней. В итоге верфь сдала танкер на 166 дней раньше контрактных сроков.

На китайской верфи CSSC Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co 14 марта 2026 года прошла церемония спуска на воду второго круизного лайнера собственной постройки Adora Flower City для компании Adora Cruises. Как сообщили в пресс-службе заказчика, Adora Cruises начнет эксплуатацию в этом году. Также компания сообщила о намерении заказать еще два круизных лайнера и получить опцион на строительство третьего.

Строительство второго круизного судна началось в августе 2022 года. Верфь отмечает, что предприятие сократило сроки строительства на восемь месяцев по сравнению с Adora Magic City. По данным компании, эффективность строительства повысилась более чем на 20%.

В отличие от головного судна первое серийное уже с увеличенными габаритами для увеличения пассажировместимости и комфорта — на базе проекта, разработанного Carnival Corporation и Fincantieri. Таким образом водоизмещение Adora Flower City составит 141 900 тонн, длина – 341 метр (на головном Adora Magic City водоизмещение 136 200, длина – 324 метра).

По словам компании, дополнительные 17 метров придают кораблю более изящный вид. Плюс увеличилось количество пассажирских кают до 2130 (максимальная вместимость 5232 пассажира) по сравнению с первым судном, на котором было 2125 пассажирских кают (максимальная вместимость 5246 пассажиров), а также была переделан дизайн и планировка самих кают.

• 
  Круизная индустрия под ключ. Китайский опыт

  Обзор строительства второго китайского круизного лайнера проекта H1509

  Читать новость

На борту Adora Flower City будут расположены 26 ресторанов и баров, театр, тренажерный зал/спа-центр, расширенный торговый центр и детские игровые зоны. Дизайн выполнен в цветочной тематике, что соответствует названию судна и его связи с Гуанчжоу на юге Китая, известным как «город цветов». Adora Cruises сообщает, что дизайн подчеркивает китайскую культуру и придает привлекательность для китайских туристов.

Компания также заключила меморандум о взаимопонимании с Китайской государственной судостроительной корпорацией (CSSC) о проектировании и строительстве двух дополнительных круизных судов и опционе на строительство третьего судна. Компания заявила, что сдать новое судно планируется к 2030 году.

Китайская верфь Chongqing Zhongjiang Shipbuilding сдала самоходное крановое судно «Chongqing Emergency No 012» для китайской компании Chongqing Changhang Rescue and Salvage Engineering. Судно строилось под класс общества China Classification Society (CCS).

Как сообщила пресс-служба CCS, основная задача — участие в спасательных операциях, расчистке фарватера, помощь аварийным судам. Судно предназначено для работы на верхнем течении Янцзы и адаптировано к сложным гидрологическим условиям.

Финансировало строительство судна Министерство финансов и Министерство по чрезвычайным ситуациям Китая. На борту судна два основных крана на 800 и 400 тонн, максимальная высота подъема до 75 метров, угол наклона стрелы 6,7 градуса. Как отметили в CCS, новый плавкран устанавливает отраслевые рекорды для аналогичных судов в верхнем течении Янцзы. Судно уже задействовано в инфраструктурных проектах, включая строительство мостов.

«Ввод таких единиц усиливает возможности Китая в сегменте аварийно-спасательных и инженерных работ, повышая безопасность судоходства и поддержку внутренней инфраструктуры», — отметили в пресс-службе CCS.

Верфь Chongqing Zhongjiang Shipbuilding — дочерняя компания Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), была основана в ноябре 1966 года. Предприятие расположено на реке Янцзы, примерно в 2300 километрах к юго-западу от Шанхая. Верфь — крупнейшая предприятие по строительству, ремонту флота и производству металлоконструкций на юго-западе Китая, способно самостоятельно проектировать и строить различные типы речных и морских судов водоизмещением до 8000 тонн. Годовая производственная мощность по металлообработке достигает 30 тыс. тонн.

Частная компания, базирующаяся на Аландских островах, компания Godby Shipping (основана в 1971 году) заказала строительство двух накатных паромов типа типа Ro-Ro на верфи CIMC Raffles в Китае, с опционом на еще два корпуса. Как сообщает портал Splash247, заказ — часть плана по обновлению флота и соответствию усиленным экологическим требованиям.

Как уточняет в пресс-релизе финская компания, длина судов составит 125 м, ширина — около 24 м, вместимость — 1700 погонных метров, грузоподъемность — около 6200 тонн. Суда будут оснащены одной кормовой аппарелью и стационарными аппарелями, соединяющими три грузовые палубы.

• 
  Китайская Jiangsu Zhenjiang построит судно для перевозки негабаритных грузов для финской Meriaura

  Сдача судна запланирована к началу 2028 года.

  Читать новость

Судно будет способно перевозить грузовики с прицепами, легковые автомобили, контейнеры в т.ч. рефрижераторные, различные виды опасных грузов и лесопродукцию.

Концепция судна «Stream RoRo» была разработана совместно с гамбургской компанией Technolog Services. Godby заявила, что в основе конструкции лежит опыт работы с существующим флотом, но с акцентом на топливную эффективность.

По словам владельца, грузоподъемность нового судна будет на 70–100% выше, чем на действующих судах Mimer и Midas, при сохранении аналогичного уровня расхода топлива.

Новые суда будут оснащены аккумуляторными системами с возможностью подключением к береговому электропитанию, что позволит сократить выбросы при стоянках в портах и на коротких морских переходах. В будущем емкость аккумуляторных батарей может быть увеличена и дополнена другими экологически чистыми источниками энергии, отметила компания Godby, добавив, что суда также подготовлены для утилизации отработанного тепла и использования альтернативных видов топлива, таких как метанол.

Начало строительства запланировано на июнь и ноябрь 2027 года, а сдача судов – на сентябрь 2028 года и январь 2029 года соответственно.

Напомним, сейчас Godby эксплуатирует флот из восьми судов типа Ro-Ro и поддерживает долгосрочное сотрудничество с крупными операторами, включая DFDS и CMA CGM.

Компания BigLift Shipping разместила заказ на новое судно для перевозки тяжелых грузов (систершип Happy Star) на китайской верфи Dalian Shipbuilding Offshore. Срок поставки запланирован на ​​июнь 2028 года. Договор предусматривает строительство одного судна с опционом на второй корпус. Цена контракта пока не разглашается.

Как сообщает Splash247, судно будет оснащено двумя кранами Huisman грузоподъемностью 1100 тонн каждый, большой грузовой палубой во всю ширину корпуса, регулируемой промежуточной палубой для размещения грузов. Корпус судна ледовым классом 1A (финский/шведский) предназначен для работы в суровых условиях.

«Новое судно — долгожданное пополнение нашего флота, которое позволит BigLift расширять возможности и спектр предоставляемых услуг в сфере перевозки тяжелых грузов», — сказал управляющий директор BigLift Shipping Йохан Боер (Johan Boer), — с этим судном мы полностью готовы к выполнению самых сложных проектов по перевозке тяжелых грузов, предоставляя исключительный сервис нашим клиентам по всему миру».

Напомним, судно-тяжеловоз Happy Star имеет длину 156 м и дедвейт 18 374 DWT. Благодаря оптимальной длине и носовому расположению надстройки, на судне удалось сделать большой грузовой трюм и широкую открытую палубу.

Сейчас флот BigLift насчитывает 15 современных судов для перевозки тяжеловесных грузов с грузоподъемностью до 1800 тонн.

В Китае на испытания вышел Ningyuan Diankun — крупнейший в мире полностью электрический «умный» контейнеровоз. Это 127-метровое судно способно перевозить 740 контейнеров без ископаемого топлива, а также оснащено системой автономной навигации и технологией быстрой замены батарей. Об этом сообщает портал Хайтек.

Испытания проходят в провинции Цзянси. В воскресенье, 1 февраля, контейнеровоз Ningyuan Diankun покинул причал в уезде Хукоу (город Цзюцзян) после швартовных испытаний. В ходе тестов специалисты оценят работу аккумуляторной системы, характеристики движения и тяги, а также автономные функции управления.

Ningyuan Diankun — это электрический контейнеровоз открытого типа. Длина судна составляет 127,8 м, а грузовместимость равна 10000 тонн рассчитана на перевозку 740 стандартных контейнеров. Максимальная скорость — 21 км/ч.

Энергоснабжение обеспечивают 10 контейнерных батарей, способных генерировать до 19 000 кВт·ч. Батареи будут приводить в движение два двигателя с постоянными магнитами мощностью 875 кВт каждый. Аккумуляторы можно заряжать от береговой инфраструктуры или быстро заменять на новые.

Разработчики также сделали акцент на интеллектуальных технологиях. Контейнеровоз оснащён системой «умной» навигации и цифровым управлением машинным отделением, что позволяет ему работать в режиме автономного плавания.

Согласно данным, опубликованным Министерством промышленности и информационных технологий Китая, судостроительная отрасль страны 16-й год подряд сохраняет наибольшую в мире долю рынка по трем основным показателям в 2025 году.

Объем судостроения в Китае в 2025 году достиг 53,69 млн DWT, что на 11,4% больше, чем годом ранее, и составляет 56,1% от мирового объема. В прошлом году объем новых заказов достиг 107,82 млн DWT, что составляет 69% мирового рынка.

По состоянию на конец декабря 2025 года объем заказов на суда в этом секторе составил 274,42 млн DWT, что на 31,5% больше, чем в предыдущем году. На этот объем приходится 66,8% мировой рыночной доли.

Тайваньская судоходная компания Evergreen анонсировала продолжение своей многолетней программы расширения флота, которая включает 23 новых контейнеровоза общей стоимостью до $1,47 млрд.

Как сообщил портал Splash247, новая программа включает в себя как фидерные контейнеровозы, так и суда среднего размера. Заказ будет распределен между китайскими верфями CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding и Jiangsu New Yangzi Shipbuilding, входящими в группу Yangzijiang.

Через свою дочернюю компанию Evergreen Marine Asia перевозчик заказывает 16 фидерных судов вместимостью около 3100 TEU на верфи CSSC Huangpu Wenchong и семь судов типа Post-Panamax вместимостью 5900 TEU на верфи Yangzijiang Shipbuilding.

Стоимость судов вместимостью 5900 TEU составляет от $67 до $82 млн за единицу, что в сумме составляет от $469 до $574 млн за семь судов. Заказ на 16 фидерных судов оценивается в $46–56 млн за судно, общая стоимость составляет от $736 до $896 млн.

В совокупности два контракта увеличивают общую стоимость программы до $1,47 миллиарда долларов, хотя сроки поставки не разглашаются.

Этот заказ последовал за решением Evergreen, принятым в октябре прошлого года, разделить следующее крупное расширение своего флота между Китаем и Южной Кореей. Тогда судоходная компания заказала 14 двухтопливных судов вместимостью 14 000 TEU, поровну распределенных между Guangzhou Shipyard International и Samsung Heavy Industries, в рамках сделки стоимостью около $2,8 млрд. Поставка этих судов запланирована на период с 2028 по 2030 год.

Ранее в 2025 году Evergreen также подтвердила заказы на 11 мега-контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU, заключив контракты с Hanwha Ocean и CSSC Guangzhou Shipyard International. Стоимость этой программы оценивается в диапазоне от $2,91 млрд до $3,25 млрд.

Напомним, сейчас Evergreen занимает седьмое место в мире среди крупнейших контейнерных перевозчиков. До заключения последней сделки компания эксплуатировала флот из примерно 240 контейнеровозов, при этом более 50 новых судов уже заказаны и будут поставлены в ближайшие годы.

Финская судоходная компания Meriaura разместила заказ на строительство судна с открытой палубой дедвейтом 6800 DWT на китайской верфи Jiangsu Zhenjiang. Сдача судна запланирована к началу 2028 года.

Судно длиной 120 м и шириной 21,6 м, ледового класса 1A с динамическим позиционированием DP2 будет оснащено многотопливными двигателями, готовыми для использования низкоуглеродного топлива в будущем, а также будет готово к установке аккумуляторных батарей по принципу «подключи и работай». Как и остальной флот Meriaura, новое судно будет использоваться для перевозки тяжелых проектных и специальных грузов, с особым акцентом на сложные операции RoRo на небольшие расстояния.

Проект судна был разработан конструкторским бюро Deltamarin Finland совместно со специалистами Meriaura .

«Этот заказ является важной вехой в нашей программе обновления флота. Судно ледового класса с открытой палубой под финским флагом также является ценным активом для обеспечения безопасности поставок Финляндии. Благодаря увеличенным габаритам судна в сравнении, например, со строящимся сейчас Eco Trader, мы хотим еще лучше реагировать на потребности клиентов, проявляя большую гибкость в том числе по району плавания», — прокомментировал сделку генеральный директор Meriaura Беппе Розин (Beppe Rosin).

 

https://www.offshore-energy.biz/finland-bound-multi-fuel-open-deck-carrier-to-be-built-in-china/

Китайская верфь Guangzhou Shipyard International, входящая в состав China State Shipbuilding Corporation, вывела из сухого дока ролкер, рассчитанный на перевозку 10 800 автомобилей и оснащенный двухтопливной силовой установкой. Судно построено для южнокорейской судоходной компании HMM.

Длина судна составляет 230 метров, ширина — 40 метров, конструктивная осадка — 10,5 метра. Автовоз имеет 14 палуб для размещения техники, включая пять подвижных, что позволяет перевозить широкий спектр грузов — от легковых автомобилей до электромобилей, водородных машин и тяжёлых грузовиков.

Как отмечает Ixbt, максимальная вместимость — 10 800 автомобилей.

Лондонская компания Union Maritime получила танкер класса Long Range 2 под названием Spa, постройки китайской верфи Yangzijiang Shipbuilding. Это судно с двухтопливной силовой установкой оснащено двумя ветровыми парусами WindWing от британской компании Bar Technologies. Spa входит в серию новых танкеров LR2 компании, каждый из которых будет назван в честь трасс «Формулы-1». Следующее судно серии верфь должна сдать в марте текущего года.

Как заявляют в своем пресс-релизе заказчики судна, Spa — самый технологичный на сегодня действующий танкер LR2. Он спроектирован таким образом, чтобы значительно сократить выбросы без ущерба для эффективности эксплуатации и коммерческих показателей.

Тарифы на танкер Spa предполагают соответствие морским правилам FuelEU до 2040 года.

Управляющий директор Union Maritime Лоран Каджи (Laurent Cadji), который основал компанию 20 лет назад, рассказал: «Сдача в эксплуатацию танкера MT Spa знаменует собой важный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии развития. Возможность использования СПГ и энергии ветра позволяет обеспечить сокращение выбросов уже сегодня, сохраняя при этом гибкость, необходимую для будущего. Именно такой лежит в основе нашей программы обновления флота».

Напомним, Union Maritime управляет флотом из более чем 70 судов: около 60 танкеров, около десяти балкеров и нескольких судов для работы на шельфе. Портфель заказов компании состоит из 34 танкеров различных типоразмеров, включая суда среднего класса дедвейтом около 18 500 DWT, Handymax, MR, Aframax и LR2 дедвейтом до 115 000 DWT.

По данным Главного таможенного управления Китая, за одиннадцать месяцев 2025 года текущего года страна экспортировала 6159 судов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество экспортированных судов увеличилось на 17,8%. В денежном выражении экспорт судов оценивается в 362,51 млрд юаней (51,57 млрд долларов США), что на 27,8% больше, чем годом ранее.

По итогам ноября КНР экспортировала 507 судов, что на 4,9% меньше, чем годом ранее. Общая стоимость поставленных судов составила 36,46 млрд юаней, что на 46,4% больше, чем годом ранее.

За 11 месяцев года Китай экспортировал 280 наливных судов на сумму 81,65 млрд юаней. При этом количество судов для перевозки жидких грузов увеличилось на 37,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а их стоимость выросла на 115,1%.

По итогам ноября КНР экспортировала 31 наливных судов на сумму 11,23 млрд юаней, что соответственно на 63,2% и 109,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В период с января по ноябрь 2025 года Китай суммарно экспортировал 165 контейнеровозов на сумму 846,97 млрд юаней, что соответственно на 43,1% и 24,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ноябре Китай экспортировал 16 контейнеровозов на сумму 110,98 млрд юаней. Количество судов уменьшилось на 5,9% по сравнению с прошлым годом, а стоимость увеличилась на 39,5%.

За 11 месяцев Китай экспортировал 465 балкеров на сумму 69,32 млрд юаней, что на 14% меньше по количеству судов, чем за аналогичный период прошлого года, но на 4,2% больше по стоимости.

Только в ноябре верфи страны отправили на экспорт 34 балкера на сумму 6,27 млрд юаней, при этом количество судов и стоимость экспорта снизились на 38,2% и 5,7% соответственно по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Китайская компания Shanghai Foundation Engineering Group выбрала судостроительное предприятие Qinshi Jiamei Energy Technology (Nantong) в качестве подрядчика по строительству нового кабелеукладочного судна. Проектирование судна выполнит 708-й научно-исследовательский институт, входящий в состав China Shipbuilding Group.

Согласно проектным данным, длина судна наибольшая составит 161,8 м, ширина — 38 м, высота борта — 11,8 м. Максимальная вместимость кабеля достигнет 16 тыс. тонн. Судно будет рассчитано на размещение до 100 человек экипажа и специалистов, автономность — до 45 суток.

Судно оснастят полностью электрической энергетической установкой. Движительно-рулевой комплекс будет включать три кормовых азимутальных подруливающих устройства и три носовых подруливающих устройства, что обеспечит эксплуатационную скорость до 12 узлов при полной загрузке. Проектом также предусмотрена система динамического позиционирования класса DP2.

Новое судно сможет выполнять прокладку двухканальных подводных кабелей на глубинах до 3 тыс. метров, а также работы по обслуживанию и ремонту кабельных линий.

Начало строительства запланировано на июнь 2026 года, передача судна заказчику ожидается во второй половине 2027 года.

В Даляне (провинция Ляонин) 22 декабря 2025 года состоялась передача в эксплуатацию танкера New Exlorer типоразмера VLCC «Кайто», который китайские государственные СМИ называют первым в мире «умным» сверхкрупным танкером с двухтопливной метанольной силовой установкой, сообщил телеканал CCTV.

Судно разработано и построено CSSC Dalian Shipbuilding и находится в классе Китайского классификационного общества (CCS). Длина танкера составляет около 333 м, ширина — 60 м. За один рейс он способен перевозить примерно 2,1 млн баррелей сырой нефти.

На судне установлены разработанные в Китае двухтопливный главный двигатель и система подачи метанола, что позволяет использовать как метанол, так и традиционное судовое топливо. Проектный менеджер CSSC Dalian Shipbuilding Ли Цзимин заявил, что при работе на метаноле «выбросы углекислого газа могут быть снижены до 92%, а оксидов серы — до 99% по сравнению с обычным топливом».

CCTV также сообщает, что танкер оснащен судовой интеллектуальной платформой и рядом интеллектуальных систем, включая системы управления грузом и эксплуатации машинного отделения, предназначенные для повышения безопасности и эффективности эксплуатации. Планируется, что судно будет работать на маршруте Ближний Восток — Дальний Восток.

Китайские СМИ со ссылкой на материалы CCTV News также указывают, что в ходе проектирования и строительства проекта было получено 71 патентное решение, а передача судна заказчику состоялась на четыре месяца раньше контрактного срока

Торжественная церемония спуска на воду буксира ледового класса HGC9055 MV UMBA состоялась на верфи Янчжун в китайской провинции Цзянсу. Судно, построенное корпорацией Huigang International, предназначено для обеспечения навигации на Северном морском пути.

По данным ТАСС, в церемонии приняли участие генконсул РФ в Шанхае Дмитрий Лукьянцев, торговый представитель России в КНР Алексей Дахновский и руководитель представительства Российского морского регистра судоходства Петр Ванюков.

Сегодня мы являемся свидетелями того, как эффективно сочетаются российские компетенции в области проектирования и эксплуатации сложной арктической техники с передовыми производственными и технологическими возможностями китайского судостроения, — заявил Дмитрий Лукьянцев.

Дипломат подчеркнул, что освоение Арктики остается ключевым национальным приоритетом России, а сотрудничество с Китаем в судостроении превратилось в один из драйверов стратегического партнерства двух стран.

Портом приписки буксира станет Лавна (Мурманская область).

Китайская государственная судостроительная компания Jiangnan Shipyard планирует начать в 2035 году сооружение крупнейшего в мире атомного контейнеровоза вместимостью 25 тыс. стандартных морских контейнеров. Как сообщил вице-президент компании Линь Циншань, такое судно уже проектируется, и «строительство может начаться через 10 лет».

Мы также будем инвестировать в строительство верфей, предназначенных для строительства атомных контейнеровозов, — приводит его слова газета South China Morning Post.

При этом Линь Циншань отказался раскрыть объем инвестиций, необходимых для постройки специализированной верфи, предназначенной для строительства атомных судов, отмечает ТАСС.

Как указал Линь Циншань, суда, спроектированные Jiangnan Shipyard, будут оснащены ториевым реактором мощностью 200 мегаватт. Он уточнил, что это один из шести признанных на международном уровне проектов реакторов четвертого поколения со сроком службы 40 лет.

По мнению китайских специалистов, суда на атомном ходу будут обладать рядом преимуществ по сравнению с обычными судами — это нулевой уровень выбросов, увеличенная дальность плавания, более низкие затраты на топливо и более высокая скорость.

Китайская судостроительная группа Yangzijiang Shipbuilding за 11 месяцев 2025 год получила 50 новых заказов на строительство новых судов на сумму $2,17 млрд. Как сообщил портал seatrade-maritime, в числе заказов — 38 контейнеровозов, 10 балкеров и два газовоза объемом 40 000 кубических метров.

За 11 месяцев года китайская верфь сдала 46 новых судов, что составляет 82% от годового плана в 56 единиц, уточнили на верфи.

Сейчас портфель заказов Yangzijiang Shipbuilding включает в себя 245 заказов на сумму около $22,8 млрд со сроком сдачи до 2030 года. В числе заказов предприятия 126 контейнеровозов, 46 балкеров, 26 газовозов и 47 нефтяных танкеров. На суда, работающие на альтернативных видах топлива, приходится около 71% от общей стоимости заказов, уточняют в пресс-службе китайского предприятия.

«Общий портфель заказов в мире остается на историческом максимуме: сроки поставки расписаны на ближайшие пять лет, а количество свободных стапельных мест под строительство крупногабаритных судов на верфях ограничено. Поэтому сегодня как судовладельцы, так и верфи продолжают осмотрительно браться за заказы со сроком поставки на 2030 год и далее.

Что касается нашего предприятия, то мы по-прежнему сосредоточены на выполнении сложных заказов с выполнением всех сроков поставки и обеспчеением стабильной прибыли и устойчивого дохода акционеров», — заявил исполнительный председатель и генеральный директор Yangzijiang Shipbuilding Рэн Летиан (Ren Letian).

Китай создал реактор, работающий с использованием тория, для применения на тяжелых судах. Как сообщает газета South China Morning Post, реактор сначала может быть установлен на разрабатываемом в КНР крупнейшем в мире контейнеровозе.

В случае успешного масштабного внедрения эта технология может привести к изменению парадигмы в коммерческом судоходстве, — отмечает издание.

По информации ТАСС, в отличие от ядерных реакторов на уране, которые требуют мощных систем охлаждения, новый китайский реактор использует торий — более безопасное топливо, не требующее воды для охлаждения.

Планируется, что реактор будет установлен на создаваемом в КНР контейнеровозе. Это судно будет способно брать на борт 14 тыс. морских контейнеров. Ториевый реактор будет вырабатывать 50 МВт электроэнергии — достаточно, чтобы контейнеровоз годами плавал в океанах без дозаправки. На случай чрезвычайных ситуаций судно также планируется оснастить резервным дизель-генератором мощностью 10 МВт.

Китайская государственная судоходная корпорация COSCO представила масштабную программу строительства 29 новых судов стоимостью 1,75 млрд долларов США. Компания продолжает обновлять и расширять свой флот в ключевых секторах судоходства.

Программа строительства включает 23 балкера класса Kamsarmax и шесть танкеров для перевозки сырой нефти VLCC. Все они будут построены на китайских верфях и сданы в эксплуатацию в период с 2027 по 2028 год.

Как сообщает отраслевой портал Splash247, COSCO Shipping Development, финансовое подразделение китайского государственного судоходного гиганта COSCO Shipping Heavy Industry (Dalian) построит 87 000-тонные балкеры по контрактам на сумму около 7,34 млрд юаней (1,03 млрд долларов США), а Dalian Shipbuilding Industry Corp (DSIC) займется строительством шести VLCC дедвейтом 307 000 DWT стоимостью 5,09 млрд юаней (715 млн долларов США).

Балкеры будут переданы в 20-летний бербоут-чартер компании COSCO Shipping Bulk, а суда класса VLCC будут сданы в долгосрочную аренду с COSCO Shipping Energy Transportation. Поставки начнутся в апреле 2027 года и продлятся до конца 2028 года.

COSCO заявила, что новые суда отражают стратегию компании по модернизации и декарбонизации флота за счет применения двухтопливных энергетических установок.

Ранее в этом году COSCO разместила заказ на строительство 10 балкеров класса Newcastlemax и четыре судна для перевозки асфальта. Эти проекты реализуются на верфях CSSC Qingdao Beihai, COSCO Zhoushan и CSSC Huangpu Wenchong.

Верфь CMHI Haimen спустила на воду первый из двух в серии кабелеукладчиков Fleeming Jenkin для компании Jan de Nul. Суда серии с гибридной силовой установкой длиной 215 м и суммарной вместимостью кабеля 28 тыс. тонн станут крупнейшими на сегодня кабелеукладчиками в мире.

Как сообщает портал Seatrade-maritime, сдача судна Fleeming Jenkin запланирована на вторую половину 2026 года как раз в пик интереса мировой промышленности к морской энергетики. Согласно оценкам Европейской сети операторов систем передачи электроэнергии, ожидается, что только Европа до 2050 года инвестирует около 400 миллиардов евро в инфраструктуру морской передачи электроэнергии.

После сдачи судна Fleeming Jenkin будет включен в программу TenneT 2GW и как заявляет пресс-служба Jan de Nul судно проложит более 2800 километров кабеля на расстоянии около 700 километров.

Силовая установка судна будут способна работать на биотопливе и «зеленом метаноле». СЭК состоит из четырех двигателей мощностью 7200 кВт и одного двигателя мощностью 1800 кВт поставки ABC Engines по стандарту Euro 6.

Ваутер Вермеерш (Wouter Vermeersch), директор подразделения подводных кабелей компании Jan De Nul, отметил: «Fleeming Jenkin сочетает в себе весь наш опыт в прокладке кабелей, накопленный за последние 15 лет. Проект судна, как и все технологии на борту, были разработаны нашими специалистами. В результате получилось судно, которое работает очень эффективно, снижая как себестоимость, так и воздействие на окружающую среду наших проектов».

США по итогам переговоров председателя КНР Си Цзиньпина и американского президента Дональда Трампа приостановят на один год реализацию мер против судостроительной отрасли Китая, а Пекин ответит симметрично. Об этом, по информации ТАСС, сообщило Минкоммерции КНР.

Со своей стороны Китай приостановит реализацию своих контрмер против США на один год после вступления в силу приостановки со стороны Соединенных Штатов, заявило ведомство.

В апреле офис американского торгового представителя сообщил, что США вводят портовый сбор с судов китайского производства, который начнет взиматься с октября и будет постепенно повышаться в течение следующих трех лет.

14 октября в КНР в качестве ответа на аналогичные меры Вашингтона вступило в силу решение о специальных портовых сборах с судов под флагом Соединенных Штатов — как принадлежащих физлицам США, так и находящихся в эксплуатации у предприятий и прочих организаций, где американские граждане напрямую или косвенно имеют от 25% акций (право голоса, место в совете директоров), а также построенных в этой стране.

Китайский автомобильный гигант Geely Holding усиливает свои позиции в части экологии. На этой неделе компания спустила на воду судно Yuanchun 001, которое позиционируется как «первое в мире электрическое многоцелевое речное судно, работающее на метаноле и водороде».

Судно вместимостью 64TEU Yuanchun 001 оснащено двумя двигателями мощностью 150 кВт, двумя метаноловыми генераторами мощностью 280 кВт и литиевыми аккумуляторами емкостью 258 кВт⋅ч. В сумме — это обеспечивает запас хода почти 1500 км за счет переключения между гибридным режимом, режимом работы от генератора, режимом электропитания. Также предусмотрена полноценная работа в режиме зарядки с берега.

Geely утверждает, что новое судно потребляет на 42% меньше энергии, чем аналогичные речные суда с традиционной дизельной установкой.

«Судно может обеспечить нулевой уровень выбросов углерода в течение всего срока службы при работе на «зеленом» метаноле», — заявили в компании.

Проект реализован в рамках стратегии «экосистемы метанола Geely», которая охватывает разработку и внедрение системы улавливания углерода, производство метанола, его транспортировку и бункеровку. К середине 2025 года в Китае действовало более 800 станций для заправки метанолом. По планам к 2027 году их число вырастет до более чем 4000. Компания утверждает, что масштабирование такой инфраструктуры обходится дешевле, чем развитие водородных или быстрозарядных сетей.

На дорогах уже эксплуатируется более 50 000 гибридных автомобилей Geely на метаноле и водороде, которые в сумме проехали 23 млрд км и обеспечивают эксплуатационные расходы на 32–52% ниже, чем у бензиновых или дизельных моделей, дополнили в пресс-службе автомобильного гиганта.

Верфь Cosco Shipping Heavy Industry, расположенная в Янцзяне, в рамках модернизации производства планирует строительство сухого дока на 400 000 тонн, сухого дока на 200 000 тонн и плавучего дока 80 000 тонн, а также семи причалов для ремонта и переоборудования крупногабаритных контейнеровозов, танкеров и газовозов типа VLCC, VLOC.

После модернизации предприятие планирует ежегодно ремонтировать и модернизировать около 250 крупных судов, буровых платформ и иного морского оборудования.

Cosco Shipping Heavy Industry планомерно расширяет свое присутствие в Южном Китае. Так, в июне Cosco Shipping Heavy Industry подписала рамочное соглашение об инвестиционном сотрудничестве с Тяньцзиньской свободной портовой зоной для реализации крупномасштабного проекта по ремонту и переоборудованию судов и шельфовой техники. Компания создаст крупную базу по ремонту и строительству судов и шельфа в зоне свободной торговли порта Тяньцзинь с тремя доками и семью причалами.

Напомним, Coco Shipping Heavy Industry сейчас владеет девятью верфями среднего и крупного размера.

Китайская компания China Merchants Industry Haimen Base, сдала первый в мире двухтопливный автомобилевоз на метаноле 9300 CEU, длиной 219,9 м и шириной 37,7 м CM Kong Kong. Судно, которое строилось для компании China Merchants Energy Shipping (CMES), дочерней компанией China Merchants Group, оснащено двухтопливными главными и вспомогательными двигателями, способными работать метаноле. Котел и система подачи топлива полностью соответствуют стандартам выбросов IMO Tier III. Как уточнили на верфи, это первое в мире судно  RoRo, что использует зеленый метанол в качестве основного источника энергии. Его использование метанола позволяет судну сократить выбросы парниковых газов более чем на 70%.

Церемония спуска на воду состоялась в Наньтуне, провинция Цзянсу, 21 мая 2025 года.

Напомним, компания CMES заказала у China Merchants Heavy Industry строительство шести двухтопливных автомобилевозов на метаноле. Сдача судов запланирована на период с 2025 по 2026 год.

«Эта серия автомобилевозов подходит для перевозки широкого спектра грузов. Ввод в строй судов этой серии значительно улучшит структуру судов ро-ро флота компании, снизит средний возраст, что еще больше увеличит возможности обслуживания клиентов», — заявили в China Merchants Energy Shipping.

«На фоне ускоренного развития китайских автопроизводителей за рубежом и стремительного роста экспорта автомобилей на новых источниках энергии — это укрепит основу компании для увеличения вместимости и повышения конкурентоспособности в сегменте рынка. Оно также будет способствовать укреплению конкурентоспособности и устойчивой прибыли сегмента автомобилевозов», — добавили в компании.

Сегодня подразделение автомобильных перевозок China Merchants Energy Shipping располагает 19 RoRo судами, включая восемь, работающих на реке Янцзы, четыре в прибрежной зоне и семь океанских судов.

Как сообщалось ранее, китайский автомобильный экспорт в последние несколько лет стабильно растет, превосходя, например, показали поставок из Японии. Ожидается, что рост торговли автомобилями и увеличение доли электрических/гибридных автомобилей еще больше повысят спрос на автомобилевозы.

Регистр выдал Свидетельство о соответствии предприятия китайской верфи Shandong julong Intel-tech, специализирующейся на строительстве судов.

Это результат успешного прохождения предприятием процедуры освидетельствования, включавшего в себя всестороннюю проверку документации, системы контроля качества, производственных процессов и непосредственный осмотр производственных мощностей, сообщает пресс-служба РС.

Специалисты подразделения РС в Китае подтвердили соответствие деятельности верфи применимым нормативным документам.

Полученное ССП подтверждает соответствие Shandong julong Intel-tech требованиям РС как предприятия, осуществляющего постройку судов. Выданный Регистром документ способствует повышению конкурентоспособности верфи на глобальном рынке судостроения.

Китайская судоходная компания CITIC Financial Leasing дала имена двум своим новейшим судам для перевозки целлюлозы. Церемония имянаречение прошла в четверг, 28 августа.

Суда получили имена CSPC Venus и CSPC Mars. Они построены верфью Shanchuan Heavy Industry, входящей в состав Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC). Ранее в этом году судоходная компания COSCO Shipping Specialised Carriers уже приняла в эксплуатацию другое судно из этой серии — CSPC Pearl.

Каждое новое судно имеет длину 225 метров, ширину 36 метров, дедвейт 85 тыс. тонн и дальность плавания до 25 тыс. морских миль.

Помимо перевозки древесной целлюлозы, трюмы судов могут использоваться для транспортировки других видов грузов, включая компоненты для офшорных ветряных турбин, сегменты стальных мостов, железнодорожные составы и электромобили.

Для повышения безопасности в каждом трюме установлена система «one-to-one» для контроля температуры и раннего предупреждения. Она позволяет экипажу следить за состоянием перевозимых электромобилей и предотвращать возможные возгорания батарей. Кроме того, трюмы оборудованы автоматическими системами пожаротушения с подачей воды.

На этой неделе в Китае завершится процедура слияния двух государственных судостроительных компаний. Слияние оценивается в $16 млрд. В результате объединения China State Shipbuilding (CSSC) и China Shipbuilding Industry образуется крупнейшая в мире судостроительная компания с долей в 17% на глобальном рынке и совокупной выручкой около $18 млрд.

В ее объединенном портфеле заказов более 530 судов с совокупным дедвейтом 54 млн тонн, что является самым высоким показателем в мире. Об этом, по данным «Коммерсанта», сообщает The Wall Street Journal.

CSSC и China Shipbuilding Industry изначально были одной компанией, но в 1999 году ее разделили по решению правительства КНР в целях усиления конкуренции. Сейчас же взят курс на консолидацию государственных компаний в первую очередь в отраслях, связанных с военным производством. У двух компаний преимущественно коммерческая направленность, но CSSC выполняет также крупные заказы для ВМС КНР, а China Shipbuilding Industry спроектировала и построила первый китайский авианосец «Шаньдун».

По оценкам экспертов, опрошенных WSJ, эта сделка позволит Китаю значительно продвинуться в его давнем стремлении доминировать в мировом судостроении.

Судостроительная промышленность Китая сохранила лидирующие позиции на мировом рынке в первой половине 2025 года, несмотря на последствия расследований Управления торгового представителя США (USTR).

Согласно статистическим данным, которые на этой неделе опубликовала Китайская ассоциация национальной судостроительной промышленности (Cansi), суммарный дедвейт сданных в Китае судов с января по июнь 2025 года составил 24,13 млн DWT, что на 3,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом объем новых заказов составил 44,33 млн DWT, что на 18,2% меньше показателей первых 6 месяцев 2024 года

Размещение новых заказов на верфях уменьшилось из-за расследования Торгового представительства США (USTR) и введения сборов в портах США для судов китайской постройки с октября этого года. Однако многие крупные международные судовладельцы продолжали размещать заказы на китайских верфях, несмотря на угрозы повышения пошлин в США. По данным Veson Nautical, 133 из 195 новых контейнеровозов, заказанных в первой половине года, были размещены на китайских верфях.

По состоянию на конец июня суммарный объем заказов на верфях КНР составил 234,54 млн DWT, что на 36,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В первом полугодии объемы сданных судов, объемы размещенных заказов и объемы новых заказов Китая составили 51,7%, 68,3% и 64,9% доли мирового рынка соответственно, что позволило стране сохранить лидирующие позиции.

Китайская верфь Taizhou Sanfu Heavy Industry 25 июля спустила на воду новое, уже 11 в серии, многоцелевое судно BBC Shanghai для перевозки генеральных и проектных грузов. Длина судна 149,95 метра, ширина — 23,20 метра, осадка — 8,50 метра и проектная скорость — 15,5 узлов. Суда серии будут эксплуатироваться по долгосрочному тайм-чартеру дочерней компанией немецкой BBC Chartering — Briese Group.

BBC Shanghai оснащено двумя прямоугольными трюмами общим объемом около 26 000 м³ и полезной площадью 5000 м². Мостик и жилые помещения размещены в носовой части, а на левом борту установлены два крана грузоподъемностью 250 тонн каждый, что позволяет перевозить на палубе площадью 2830 м² крупногабаритные грузы.

BBC Shanghai сертифицировано для работы с открытыми люками и может работать на системе Сен-Лоренс и Великих озерах, что позволяет расширить спектр маршрутов, на которых можно работать.

Briese Group — частная судоходная компания, основанная в 1983 году в Лер (Германия). Группа специализируется на управлении многоцелевыми судами через дочернюю структуру BBC Chartering, оперирующую крупнейшим в мире флотом, занимающимся проектными грузами. Группа полностью принадлежит семье Брисе.

Китайская судостроительная верфь Jiangsu Zhenjiang Shipyard начала строительство аккумуляторного судна для порта Тяньцзинь по индивидуальному проекту AmpRA 3600 канадского дизайн-бюро Robert Allan Ltd.

Судно длиной 36 метров, шириной 11 метров, высотой борта 5 м и тяговым усилием 62 тонны будет работать на аккумуляторных батареях, без дизель-генераторов. Экипаж судна — 7 человек.

Как сообщает портал Riviera Maritime Media, это первое судно на аккумуляторах по проекту КБ Robert Allan Ltd. построенное в Китае. Оно будет оснащено системой накопления энергии от CATL с батареями общей емкостью более 7 МВт·ч, L-приводами от Nanjing High Accurate Marine Equipment Co. — все производства Китая.

Сейчас верфь Jiangsu Zhenjiang строит несколько азимутальных буксиров традиционной конструкции с дизельными двигателями и винторулевыми колонками для целого ряда заказчиков.

Китайская судостроительная компания Wuhu Shipyard получила разрешения от двух классификационных обществ — норвежского DNV и Американского бюро судоходства (ABS) на строительство нового танкера-химовоза дедвейтом 18 600 тонн. Разработка вызвала интерес как у китайских, так и у международных владельцев танкерного флота благодаря своим техническим характеристикам, ориентированным на экологичность и эффективность.

В рамках проекта Wuhu разрабатывает усовершенствованную форму корпуса совместно с японской фирмой-разработчиком с использованием методов вычислительной гидрогазодинамики. Судно также планируется оснастить высокоэффективным гребным винтом и передовыми решениями по энергосбережению. В итоге, по подсчетам разработчиков, танкер будет потреблять на 7-8% меньше энергии, чем современные парусные суда при той же скорости. В Wuhu Shipyard также уточнили, что заложенная конфигурация строительства позволит снизить затраты при производстве.

В последние годы китайская судостроительная компания уделяет все больше внимания исследованиям и разработкам. В том числе в нескольких филиалах сосредоточились на создании судов, работающих на альтернативных источниках энергии.

Верфь Wuhu также расширила свои производственные мощности. На заводе ввели в эксплуатацию два новых стапеля и две площадки для производства нержавеющей стали. Компания планирует внедрять на производстве цифровые преобразования и интеллектуальные механизмы.

Помимо внутреннего рынка, верфь Wuhu Shipyard нацелилась и на Европу. В июне 2024 года было заключено соглашение между верфью и немецкой компанией Tamm Media. Как было объявлено, двустороннее сотрудничество будет направлено на продвижение китайских технологий экологичного судостроения на европейском рынке.

В июне компания MAN Energy Solutions поставит первый из 12 двигателей на метаноле, которые будут установлены на серию контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU.

Речь идет о двигателе MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM мощностью 82,44 МВт при 80 об/мин. Как отметили в пресс-службе немецкого производителя — это самый мощный на сегодня судовой двигатель в мире. Сейчас на китайском предприятии — держателе лицензии MAN — CSSC-MES Diesel Co. Ltd завершается процесс изготовления и испытаний агрегата.

Серия двигателей из 12 единиц будут установлены контейнеровозах вместимостью 24 тыс. TEU, которые сейчас строятся на верфи Nantong Cosco KHI Ship Engineering для Orient Overseas Container Line (OOCL) (7 единиц) и Dalian Cosco KHI Ship Engineering (5 единиц) для китайской компании Cosco Shipping Lines .

Новые двигатели на базе на серии ME от MAN могут работать на традиционных жидких видах топлива и на метаноле. При использовании «зеленого метанола» двигатели обеспечат «углеродную нейтральность»-, заявила компания MAN.

• Энергетические установки

  23 продукта

  Посмотреть категорию

Каждый двигатель также будет оснащен системой отключения турбокомпрессора с рециркуляцией отработавших газов.
Напомним, сегодня в мире эксплуатируются около 8500 судовых двигателей серии ME.

Бьярне Фолдагер (Bjarne Foldager), руководитель направления разработки двухтактных двигателей сказал: «Используя потенциал метанола, мы в MAN Energy Solutions приближаем морскую отрасль к «нулевому уровню» выбросов. Наверняка метанол будет играть заметную роль в качестве топлива будущего во всех сегментах. Мы выражаем благодарность CMD, OOCL и Cosco Shipping, нашим важным партнерам, с которыми мы продолжаем плодотворно работать и вместе делить самые яркими моментами».

«По мере того, как мы движемся к многотопливному будущему, интерес к метанолу неуклонно растет. Хотя метанол, полученный из возобновляемых источников, является привлекательным вариантом судового топлива из-за его низкой углеродоемкости, двигатель, использующий зеленый метанол, может даже обеспечить углеродно-нейтральную тягу», — добавил Кристиан Людвиг (Christian Ludwig), руководитель отдела продаж и продвижения двухтактных двигателей в MAN Energy Solutions.

По данным Главного таможенного управления Китая, в апреле 2025 года КНР отправил на экспорт 807 судов, что на 72,4% больше, чем за тот же период годом ранее. Стоимость сданных судов составила 40,95 млрд юаней (5,69 млрд долларов США), что на 36,9% больше, чем в 2024 году.

Суммарно за 4 месяц общий объем экспорта судов КНР достиг 2350 судов, что на 33,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Всего в апреле 2025 года Китай сдал для иностранных заказчиков 20 судов для перевозки жидких грузов, что на 25% больше, чем в предыдущем году. С января по апрель страна экспортировала 92 судна для перевозки жидких грузов (на 46% больше того же периода прошлого года) общей стоимостью 17,44 млрд юаней (+82,4%).

В апреле КНР сдал на экспорт 21 контейнеровоз (-38,2%). За первые четыре месяца экспорт контейнеровозов из Китая составил 63 судна на сумму 28,42 млрд юаней, показатели снизились на 41,1% и 38,8% соответственно.

Также в апреле Китай экспортировал 60 балкеров (на +20% больше, чем в предыдущем году). Общий экспорт балкеров с января по апрель достиг 174 судов стоимостью 23,89 млрд юаней, количество судов выросло на 8,8%, а стоимость снизилась на 0,3%.

Как отмечает портал Seatrade-Maritime, несмотря на то, что экспорт новых судов остается высоким, есть признаки того, что новые заказы попадают под давление портовых сборов Торгового представительства США для судов китайского производства, которые вступают в силу с 14 октября.

В отчете за первый квартал крупнейшая частная судостроительная компания Китая Yangzijiang Shipbuilding сообщила, что с начала года она получила заказы всего шесть новых судов на сумму $290 млн. Это составляет менее 5% от ее целевого показателя в $6 млрд на 2025 год.

Напомним, по новому законопроекту, с 14 октября с судов китайской постройки, заходящих в порты США, будет взиматься сбор в размере 18 долларов США за регистровую тонну. Сбор будет ежегодно увеличиваться до 33 долларов США за тонну к 17 апреля 2028 года. Для контейнеровозов китайской постройки с 14 октября 2025 года будет применяться сбор в размере 120 долларов США за выгруженный контейнер. Здесь сбор будет ежегодно увеличиваться до 250 долларов США за выгруженный контейнер с 17 апреля 2028 года. Сборы будут взиматься до пяти раз в год с одного судна.

Торговое представительство США заявило, что сборы являются «целенаправленной мерой по восстановлению американского судостроения и противодействию необоснованным действиям, политике и практике Китая по доминированию в секторах морского судоходства, логистики и судостроения».

На класс РС началось строительство серии буксиров с ледовым усилением Arc4. Торжественная церемония резки стали состоялась на площадке предприятия-изготовителя Zhenjiang Huigang Machinery Equipment в г. Янчжун, КНР, при участии представителей Регистра, руководства HGC и отраслевых партнеров.

Ледокольные противопожарные буксиры, предназначенные для выполнения швартовых и морских спасательных операций, обеспечат тяговое усилие 60 тонн и будут оснащены полноповоротными винторулевыми колонками, сообщает пресс-служба регистра.

Проектный символ класса: KM⍟ Arc4 (hull, machinery) AUT1 FF3WS escort tug IWS. Постройка буксиров проводится под техническим наблюдением инженерного состава подразделения РС в КНР.

В ходе мероприятия директор филиала Петр Ванюков заявил, что Регистр неизменно поддерживает российско-китайское сотрудничество в сфере высокотехнологичного машиностроения. Он особо отметил, что доверие и слаженность взаимодействия стали достойным продолжением исторической дружбы двух стран.

Новый совместный проект не только усиливает наше партнерство, но и вносит значимый вклад в укрепление арктического судоходства. Мы с нетерпением ждем новых достижений в области экологически устойчивого развития отрасли и продвижения новейших технологий, отметил Петр Ванюков.

Помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев назвал КНР первой морской экономической державой мира, отметив ее развитие в контексте военно-морского флота.

Сегодня именно КНР является морской экономической державой номер один в мире, да и в военно-морском плане Пекин уже наступает американцам на пятки, — сказал Николай Патрушев в интервью газете «Коммерсантъ».

Он обратил внимание, что борьба за Мировой океан продолжалась несколько столетий и небольшое затишье наступило только после 1991 года, когда распался социалистический лагерь. США и их западные партнеры-европейцы приняли это «за свою окончательную победу» и какое-то время доминировали на море.

Однако коллективный Запад, как указал Николай Патрушев, «скорее почивал на лаврах, чем шел в ногу со временем», и судостроение в США постепенно начало деградировать — «закрывались верфи, не поддерживалось воспроизводство кадрового потенциала, усиливалось технологическое отставание». В это время конкуренты Запада «работали на опережение, хотя и начинали с очень скромных стартовых позиций», а Китаю вообще удалось догнать США. «Полагаю, что именно эту ситуацию и хочет исправить администрация Дональда Трампа», — заключил глава Морской коллегии.

Мировое судостроение находится в состоянии суперцикла, по итогу которого должны быть заменены суда поставки 2005-2010 годов, заявили в своем отчете аналитики судового брокера BRS.

Так генеральный директор BRS Гилберт Уолтер (Gilbert Walter) заявил: «Верфи столкнутся с замедлением темпов размещения заказов, даже несмотря на ввод в эксплуатацию дополнительных судостроительных мощностей <…> Как и начало 2025 года, оставшаяся часть года обещает быть столь же непредсказуемой, стоимость старых судов продолжит падать, а рост цен на «новострой» остановится».

Также по сведениям аналитиков BRS, в 2024 году средний ожидаемый срок строительства судов (для имеющихся стапельных мест) составлял более четырех лет при этом самым узким местом, в части сроков, стали производители главных двигателей.

«В 2024 году Китай вступил в новую фазу расширения судостроения, спустя почти 20 лет после бума, который и вывел его на международную арену судостроения», — отметили в BRS.

По оценкам аналитиков, после завершения этапа расширения, объемы мирового строительства увеличатся на 200 судов различного класса в год с текущих 1500 единиц до примерно 1700 единиц. Это происходит на фоне того, что США, которые в 2024 году сдали всего пять крупных торговых судов, рассматривают возможность введения штрафных санкций за заходы в американские порты судов китайской постройки.

• Бункеровка судов

  10 продуктов

  Посмотреть категорию

По данным BRS сейчас в мире насчитывается около 348 действующих верфей, которые либо заключили новые контракты, либо сдали суда в 2024 году. Это составляет примерно 50% от пикового значения 2007 года, когда было около 700 действующих верфей.

BRS утверждает, что в 2021 году мировая судостроительная отрасль вступила в суперцикл, который сравним с бумом судостроения 2003–2008 годов.

«По нашей теории, которая основана на необходимости замены судов, которые были поставлены в результате бума 2003–2008 годов, когда годовой объем мирового судостроения вырос с 1483 единиц (2005 год) до 2591 единиц (2010 год). В этом десятилетии эти суда достигнут 20–25-летнего возраста. И поскольку они были спроектированы и построены еще до экологической революции 2010-х годов, их необходимо заменить на более эффективные», — пояснили в BRS.

Однако даже несмотря на то, что верфи могут предложить заказчику свободные стапельные места, однако под будущее судно может не найтись главный двигатель. Именно производство энергетических установок может стать узким местом в строительстве флота.

По прогнозам BRS, в этом году будет заказан флот суммарным дедвейтом 100 млн DWT, что меньше прошлогоднего показателя в 193 млн DWT.

«На фоне геополитической неопределенности и давления рынка на ставки фрахта заказчики пока не будут развивать свои инвестиционные программы. При этом расширение судостроительных мощностей может снизить цены на строительство, которые по итогам 2025 года должны упасть на более чем на 10% в зависимости от типа и размера судов», — прогнозирует BRS.

Тем не менее, по данным другого аналитического бюро Clarksons Research, даже несмотря на снижение индекса цен с начала года на 1%, пока стоимость строительства флота остается высокой.

Финская группа Wartsila получила заказ на поставку двухтопливных двигателей для нового СПГ-бункеровщика объемом 18 600 м3, который строится на китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding для испанского оператора Ibaizabal.

Заказ включает три двухтопливных двигателя Wärtsilä 25DF с технологией NextDF, которая, как утверждается, «значительно» сокращает выбросы метана при работе на сжиженном природном газе.

По данным Wartsila, функция NextDF снижает выбросы метана до 1,1% в самом широком диапазоне нагрузок, и обеспечивает более низкие выбросы оксидов азота (NOx) по сравнению со стандартным двигателем Wartsila 25DF, который и так без нее обеспечивает уровни выбросов ниже IMO Tier III.

• Судовые двигатели

  4 продукта

  Посмотреть категорию

Помимо двигателей, в заказ также входят две винторулевые колонки Wärtsilä (WST), которые дают по словам производителя «превосходные гидродинамические характеристики и максимальную эффективность всей пропульсивной установки».

Поставку оборудования планируется начать в сентябре 2025 года.

Договор на строительство судна был подписан в 2024 году. По проекту, разработанному компанией Hudong-Zhonghua, бункеровщик будет иметь длину 135,9 метра и ширину 24,5 метра. Сдача судна запланирована на конец 2026 года.

Греческий флот серьезно зависит от китайских верфей, что может оказать серьезное влияние на судоходство, если все же США введет портовый сбор на суда, построенные в КНР. Такую обеспокоенность в своем прошлом отчете выразили греческие аналитики Xclusiv Shipbrokers.

«Данные о действующем флоте и текущем портфеле заказов указывают на растущую зависимость от китайского судостроения. Особенно это заметно в сегменте сухогрузов и для крупных судов дедвейтом свыше 10 тыс. DWT. Так, порядка 43% всего работающего греческого флота было построено в Китае, при этом около 80% его портфеля заказов на сухогрузы привязаны к китайским верфям. Суммарно сейчас для Греции строится около 168 балкеров, 135 из которых на предприятиях КНР», — говорится в отчете аналитиков.

Растет влияние китайских верфей и в секторе контейнеровозов, хотя греческие владельцы не занимают лидирующие позиции в этом сегменте.

«Примерно 30% действующего флота контейнеровозов построено в Китае, а 100% портфеля заказов — это 46 судов — строится на крупнейших верфях КНР», — следует из отчета Xclusiv.

Также около 26% работающего греческого флота танкеров было построено в Китае. И около 75% всего портфеля заказов 216 из 288 танкеров сейчас строятся именно на китайских верфях.

Сектор газовозов напротив — почувствует наименьшее влияние портового сбора США. Только 4% действующего греческого флота в этом сегменте было построено в Китае.

По данным президента Союза греческих судовладельцев Мелины Травлос (Melina Travlos), которые были представлены на ежегодном общем собрании организации 6 февраля 2025 года, греческие судовладельцы контролируют флот из 5700 судов, что составляет 20% мирового тоннажа. Сектор балкеров остается ключевым, здесь греческие судовладельцы эксплуатируют 2685 судов (25% мирового флота по дедвейту), им принадлежат 887 нефтяных танкеров и 526 химовозов-продуктовозов, что составляет примерно 30% действующего мирового танкерного флота.

Греция также является крупным игроком на рынке газовозов с 169 СПГ-танкерами (или 25% мирового флота).

Остальная часть греческого флота включает 528 контейнеровозов, 153 газовоза (кроме СПГ) и 72 автомобилевоза.

Как ранее отмечало издание Riviera Maritime, предлагаемый портовый сбор США может привести к формированию двухуровневого рынка, в котором суда, построенные в Южной Корее и Японии, будут пользоваться повышенным спросом и оцениваться дороже, в то время как суда, построенные в Китае, будут падать в цене.

27 февраля компания Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co., Ltd(HT) провела церемонию резки металла для большого танкера для перевозки нефти (VLCC) дедвейтом 319 000 тонн, строящегося для компании Trafigura, которая базируется в Сингапуре. Об этом сообщает издание iMarine.

Классифицированный Американским бюро судоходства танкер будет иметь длину 333 метра, ширину 60 метра. VLCC спроектирован с использованием передовых энергосберегающих технологий для соответствия новейшим стандартам Международной морской организации (ИМО) по защите окружающей среды и энергоэффективности, а также для обеспечения строгого соблюдения Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ISPS) в процессе строительства.

Известно, что компания Trafigura заказала у верфи шесть VLCC грузоподъемностью 319 000 DWT в трех отдельных заказах, информация о заказах была опубликована в феврале, июне и сентябре 2024 года соответственно. По данным судовых брокеров, цена каждого судна составляет около 120 миллионов долларов, что оценивает общую стоимость шести VLCC примерно в 720 миллионов долларов (5,081 миллиарда юаней).

Верфь Jiangsu Hantong Ship Heavy Industry Co., Ltd(HT) специализируется на строительстве на балкерах и танкерах, а также на офшорном флоте.

Согласно данным издание iMarine, по состоянию на 27 февраля 2025 года китайская верфь Jiangnan вышла на полную производственную мощность, имея полностью загруженный док.

В этом году Jiangnan Shipyard планирует построить и передать заказчикам 25 судов 12 различных типов. Ключевыми в загрузке предприятия выступают газовозы c системой хранения СПГ мембранного типа Mark III. Первое судно планируется построить уже в марте. Верфь намерена поставлять газовозы каждые четыре месяца, поддерживая цикл строительства менее 20 месяцев.

Кроме того, Jiangnan Shipyard планирует поставить пять больших контейнеровозов, включая разработанные самостоятельно проекты судов на метаноле проекта Kun Series, а также девять газовозов.

Guangzhou Shipyard International (GSI), входящая в состав Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), приступила к строительству двухтопливного автомобилевоза, работающего на СПГ, для южнокорейской судоходной компании HMM. 12 февраля состоялась церемония закладки киля нового судна.

Проект судна вместимостью 10 800 автомобилей был разработан GSI совместно с Шанхайским научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом судов.

Автомобилевоз будет оснащен двухтопливным двигателем, работающим на сжиженном природном газе, а также на аммиаке и метаноле. Кроме того, на борту будет интегрирована технология рециркуляции отработанных газов в соответствии с новыми стандартами ИМО по выбросам вредных веществ в области судоходства.

Китайская верфь Dalian Shipbuilding Offshore Co заключила контракт с норвежской компании BOA на строительство полупогружной баржи BOABARGE 39 (плюс второй корпус BOABARGE 40 в опционе). Проект судна готовил заказчик. Сдача BOABARGE 39 ожидается в 3 квартале 2026 года.

Как заявили BOA в своем пресс-релизе, компания планирует расширить спектр предоставляемых услуг, адаптируясь к современным запросам рынка.

«С вводом в строй нового судна BOA еще больше укрепит статус надежного партнера для сложных морских и шельфовых операций», — подчеркнули в компании.

BOABARGE 39/40 длиной 166 м, шириной 73,38 м и высотой борта от основной палубы 9,15 м с ее универсальной конструкцией разработана для поддержки широкого спектра операций в различных отраслях промышленности. Так, полупогружная баржа способна участвовать в работах по спуску судов на воду, транспортировке тяжелых грузов, доковании, спасательных операциях и проектах по утилизации флота.

Максимальный грузоподъемность баржи около 57,5 тыс. тонн.

Под техническим наблюдением РС спроектирована и построена модульная самоподъемная платформа Widson-50. Испытания отечественной разработки компании «Видсон» успешно завершены на судостроительной верфи в КНР.

По результатам работ, включивших проверку устойчивости на грунте, подъемных механизмов, грузоподъемности и специализированного оборудования, подтверждена высокая надежность и полное соответствие конструкции стандартам безопасности РС, сообщает пресс-служба регистра.

Платформа предназначена для выполнения подводно-технических работ и морских инженерных изысканий. Widson-50 оснащен передовыми решениями, которые позволяют эффективно работать в различных погодных условиях на глубинах до 30 метров и на расстоянии до 50 миль от берега. Разборная конструкция и стандартные размеры блок-модулей обеспечивают оперативную и экономную транспортировку в любую локацию.

Совместно с разработчиками наукоемких технологий Регистр, опираясь на уникальный опыт в сфере регулирования и сопровождения нефтегазовых проектов, стимулирует освоение одного из стратегических ресурсов Российской Федерации.

Правительство Южной Кореи беспокоится снижением доли страны на мировом рынке судостроения из-за конкуренции со стороны Китая. Поэтому власти стремятся объединить ресурсы ведущих судостроительных компаний для сохранения конкурентоспособности.

Как сообщает Splash247, Южнокорейское правительство провело встречу с техническими директорами трех крупнейших судостроительных компаний страны: — HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean, чтобы определить проекты, в которых они могут сотрудничать. В частности — в разработке экологически чистых технологий и развитии автономного судоходства.

По результатам встречи один из представителей правительства рассказал: «Учитывая то, что ранее ведущие судостроительные компании Южной Кореи жестко конкурировали между собой, наладить сотрудничество было непросто. Однако, поскольку Китай сейчас активно осваивает передовые судостроительные технологии, мы объединили усилия с общей целью — сохранить лидирующие позиции южнокорейского судостроения путем совместной работы».

«Благодаря государственной поддержке и купным госинвестициям в национальное судостроение Китай стал лидером рынка, на долю которого в сейчас приходится почти 65% мировых заказов. Это впечатляющий рост, особенно учитывая то, что в 2000 году доля судостроения КНР составляла менее 10%», — отмечается в недавнем отчете греческого брокера Intermodal.

• 
  С начала 2024 года мировые верфи заключили контракты на строительство более 1900 судов

  Мировой портфель заказов в 2024 году вырос и составил 5404 судна суммарным дедвейтом 346,2 млн DWT или 150,6 млн CGT.

  Читать новость

Тем временем, совокупная доля заказов Японии и Южной Кореи за этот же период сократилась с 78% до 31%.

«За последнее десятилетие китайские судостроители завоевали лидерство на рынке, в то время как их японские и корейские коллеги пострадали из-за более высокой стоимости и нехватки рабочей силы. Китайские верфи успешно использовали политическую поддержку властей, слабый юань, более низкие цены на сталь и активный рынок труда, что существенно ограничивало затраты на рабочую силу», — поясняет ситуацию последний отчет о судостроении аналитиков HSBC.

Китайская верфь Hengli Heavy Industry официально запустила в эксплуатацию вторую площадку обновленного производства предприятия, которое получило название «фабрика будущего».

«За 153 дня Hengli Heavy Industry завершила реализацию второго этапа проекта обновленной верфи на острове Чансин в Даляне, которая отличается высоким уровнем автоматизации, высокой производственной мощностью и эффективностью. 17 крупных цехов на базе позволят Hengli заниматься строительством крупнотоннажных объектов», — сказал Чэнь Цзяньхуа (Chen Jianhua), председатель Hengli.

Строительство нового завода компания Hengli начала в августе 2024 года. В ходе реализации работ основное внимание уделялось возможности строительства крупных танкеров VLCC, VLGC, мегаконтейнеровозов, плавучих систем добычи, хранения и отгрузки нефти, буровых платформ и проч.

В 2024 года компания Hengli Heavy Industry начала строительство более 30 судов.

Напомним, Hengli Group в середине 2022 года приобрела обанкротившуюся верфь STX Dalian, которую в начале 2023 года запустила в эксплуатацию. Начало работы предприятия совпало с резким ростом мировых заказов на новое судостроение, львиная доля которых приходилась именно на китайские верфи.

В июле прошлого года компания Hengli объявила, что инвестирует 9,2 млрд юаней ($1,27 млрд) в расширение своих мощностей за счет строительства второй производственной площадки.

Компания James Fisher and Sons и китайская верфь China Merchants Jinling Shipyard подписали договор на строительство четырех танкеров-продуктовозов-химовозов. Как сообщили в пресс-службе верфи, новые суда оснащены двухтопливными силовыми установками на СПГ, что позволяет сократить выбросы CO2.

Из особенностей новых танкеров, строитель отмечает оптимизированную форму корпуса, рекуперацию тепла от системы охлаждения двигателя и выхлопных газов, 100%-светодиодное освещение и инновационную систему вентиляции машинного отделения. Кроме того, на судах будут внедрены дополнительные технологии по повышению энергоэффективности.

Деталей контракта, а также стоимости стороны не разглашали. По планам, головное судно будет сдано в конце 2025 года.

• 
  Верфь Jinling Shipyard сдала в эксплуатацию головной автомобилевоз CMA CGM Indianapolis

  На церемонии сдачи суда верфь подчеркнула, что ей удалось сдать автомобилевоз на 102 дня раньше запланированного срока.

  Читать новость

Верфь Jinling Shipyard была основана в 1951 году в городе Нанкин (входит в холдинг China Merchants Group). Сегодня площадь предприятия около 1 260 000 м2, штат компании составляет 2000 сотрудников и 270 проектировщиков. Производственная мощность предприятия — около 25 судов в год. Специализация Jinling Shipyard — строительство автомобилевозов и паромов типа Ro-Ro, PCTC и Ro-Pax.

Китайская судостроительная верфь CIMC Raffles построила и передала в эксплуатацию судно Boreas, предназначенное для установки морских ветрогенераторов. Заказчиком выступает голландская компания Van Oord, специализирующаяся на дноуглубительных и гидротехнических работах.

На данный момент это крупнейшее в мире судно для установки морских ветряных турбин. Длина его корпуса достигает 175 метров, высота стрелы — 155 метров. При помощи установленного крана на борт можно будет поднимать грузы массой более 3000 тонн. Конструкция оснащена четырьмя 126-метровыми опорами, которые устанавливаются на морское дно. Таким образом, судно может работать в глубинах до 70 метров и размещать на объектах турбины мощностью по 20 МВт.

В качестве основного топлива на Boreas будут использовать метанол.

Планируется, что в коммерческую эксплуатацию судно введут в третьем квартале 2025 года. Перед этим оно пройдет финальное оснащение в Нидерландах, где на борт установят специализированное оборудование для обработки фундамента для размещения ветряных турбин.

Первой задачей Boreas станет выполнение работ на проекте Nordseecluster в Германии. В его рамках планируется установить 104 ветряных турбины общей мощностью 1,6 ГВт энергии.

В восточную провинцию Китая Цзянсу прибыло новое судно для забивки свай, которое разработала и построила верфь Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co Ltd. Как сообщает China Daily, судно длиной 130,5 м, шириной 40,8 метров стало крупнейшим в мире в своем классе.

Буровая установка Erhang Changqing на борту судна высотой 150 метров (самая высокая в мире в морском исполнении) способна поднимать сваи весом до 700 тонн и диаметром до 7 метров. Разработчики проекта также отмечают высокую мореходность судна и устойчивость к ветру и волнам.

Как отметили на верфи, принципиально Erhang Changqing состоит из трех основных компонентов: корпуса, буровой вышки и большого гидроцилиндра, который приводит в движение свайную раму. Устройство полностью изготовлено в КНР, весит около 385 тонн. Диаметр гидроцилиндра почти два метра, а длина — 28 метров, что также считается мировым рекордом по габаритам.

Как отметил Ян Сюли, заместитель главного инженера CCCC Second Harbor Engineering Co Ltd., в прошлом производство больших гидроцилиндров в Китае было проблематичным, потому что уплотнительные кольца, нестандартные сальники подшипников и коррозионностойкие материалы страна в основном импортировала, что приводило к удорожанию конечного продукта и сложности в поставках комплектующих.

Однако в сотрудничестве с шестью ведущими смежными китайскими предприятиями и четырьмя университетами, включая Университет Цинхуа и Университет Тунцзи, удалось разработать собственные уплотнительные кольца и сальники и коррозионностойкие материалы, что позволило полностью локализовать производство гидроцилиндров в стране.

Также Ян Сюли отдельно отметил усовершенствованную систему динамического позиционирования судна, которая обеспечивает точность установки свай с допуском в несколько сантиметров.

«Перед операцией по монтажу свай компьютер автоматически рассчитывает точность ее позиционирования, а во время работ в режиме реального времени проводит мониторинг безопасности, автоматически определяет порядок технологических операций и генерирует необходимые отчеты», — рассказал Ян Сюли.

5 января судоремонтная верфь Yichang Xinhui Ship Repair в Китае провела торжественную церемонию спуска на воду круизного лайнера Changjiang Tansuo класса «люкс». Об этом сообщает издание iMarine.

Changjiang Tansuo — это представитель нового поколения роскошных круизных лайнеров для работы на внутренних реках Китая, которые могут проходить через самый большой в мире судоподъемник «Три ущелья». В основном лайнер будет курсировать по маршруту «Ичан-Чунцин» через судоподъемное сооружение. Заказчиком строительства выступает компания Hubei Oriental Royal Tourist. Строительство вела судоремонтная верфь Yichang Xinhui Ship Repair, дочернее предприятие Yichang City Development Investment Group.

Длина судна составляет 104,80 метра, ширина — 16,28 метра. На борту имеется 74 гостевых номера, а также рестораны, бары, смотровые галереи, детские центры, тренажерные залы, спа-салоны и театры.

Предшественник нового лайнера, старый Changjiang Tansuo за последние 30 лет принимал на борту в качестве гостей Билла Гейтса, Уоррена Баффета, бывшего госсекретаря США Киссинджера и многих других.

В конце декабря 2024 года верфь Guangzhou Shipyard International сдала первое китайское научно-исследовательское судно (НИС), предназначенное для глубоководных исследований Tansuo 3 (Exploration 3). Церемония проходила в городе Наньша (Гуанчжоу).

Строилось судно по заказу Института глубоководных исследований и инженерии КАН в городе Санья, провинции Хайнань. Проект НИС готовили специалисты института, верфи Guangzhou Shipyard International Co, Китайской государственной судостроительной корпорации и др. Закладка судна состоялась в июне 2023 года.

В проектировании, НИОКР и строительстве НИС приняли участие более 100 китайских институтов, университетов и предприятий, которые провели целый ряд исследований и разработали множество новых технологий, создали ряд уникального оборудования для оснащения судна, сообщили в пресс-службе заказчика.

Tansuo 3 длиной 104 метра и водоизмещением около 10 000 тонн развивает максимальную скорость 16 узлов. Экипаж НИС и экспедиционный корпус составляет 80 человек. Судно способно проводить комплексные исследования океана, в том числе с помощью глубоководных аппаратов. Корпус судна позволяет ему работать в полярных регионах.

В конце октября 2024 года НИС прошло восьмидневные испытания, после чего вернулось на верфь для монтажа оставшегося оборудования и пуско-наладки.

Напомним, сейчас в Китае эксплуатируются три исследовательских ледокола — «Сюэлун», «Сюэлун-2» и «Цзиди», все они принадлежат Министерству природных ресурсов страны.

Китайская верфь Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering (CIMC SOE) подписала договор о намерениях по строительству танкера-бункеровщика для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) вместимостью 12 000 куб. м (плюс один в опционе). Заказчиком выступает китайская компания Fuzhou Wuyang Refined Oil Trading (Wuyang Tanker).

Как сообщает портал offshore-energy, на судах предусмотрены по два грузовых танка IMO Type C, вместимостью около 6000 куб. м каждый.

Суда длиной 112,8 м и шириной 18,6 м также будут иметь малую осадку (менее 5 м) и носовое подруливающее устройство, что особенно важно для работы на узких внутренних водных путях. СПГ-бункеровщики будут иметь ледовый класс B, оснащены системой динамического позиционирования DP2, при этом скорость при полной загрузке составит около 13 узлов.

Суда смогут выполнять как транспортировку СПГ, так и бункеровку в том числе «борт-в-борт» и с судна на берег.

После завершения строительства новые суда будут работать прибрежных районах, заниматься перевалкой СПГ на внутренних речных бункеровочных и транзитных станциях реки Янцзы.

Напомним, в конце октября 2024 года CIMC SOE поставила второе в серии из трех судов-бункеровщиков СПГ местимостью 7600 куб. м — Seaspan Lions — канадскому судовладельцу Seaspan. Судно будет предоставлять услуги по бункеровке СПГ на североамериканском западном побережье.

В Шанхае на верфи китайского объединения Hudong-Zhonghua Shipbuilding (подразделении Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC)) 27 декабря прошла торжественная церемония спуска на воду головного универсального десантного корабля (УДК) нового проекта 076.

Как сообщает bmpd, в составе ВМС Народно-освободительной армии Китая корабль будет носить бортовой номер 51 и название «Сычуань» (Sichuan) в честь соответствующей провинции КНР.

Полное водоизмещение корабля составляет более 40 тысяч тонн (что значительно больше УДК прошлого поколения, которые вошли в состав НОАК КНР в 2021 года), длина 260 метров. По некоторым оценкам этот УДК может иметь полное водоизмещение под 48 тысяч тонн, при длине корабля 252 метра и ширине 45 метров (по полетной палубе). Более того, новый УДК оборудован электромагнитной катапультой и соответственно может использоваться для базирования не только десантных катеров и вертолетов, но и палубных истребителей.

Как утверждает китайская сторона, судно спроектировали, построили и спустили на воду всего за 4 года.

Среди технологий, которые применены на судна, отмечается электромагнитная катапульта и передовая система торможения. Таким образом судно, которое изначально могло принимать вертолеты и малые десантные корабли, также сможет принимать некоторые самолеты. В некоторых источниках утверждается, что этот УДК станет крупной базой для беспилотников.

Компания Cosco Shipping Bulk (дочерняя фирма Cosco Shipping Group) подписала контракт с китайской верфью Jiangsu Hantong Heavy Industry на строительство десяти балкеров дедвейтом 82 000 тонн. Суда будут зафрахтованы китайским поставщиком финансовых услуг Everbright Financial Leasing по долгосрочному контракту.

Как прокомментировали сделку в Cosco Shipping Bulk: «Подписание контракта будет способствовать дальнейшему развитию судоходной отрасли и углублению межотраслевого сотрудничества между судовладельцем, верфью и финансовой организацией».

• 
  Китайские судовладельцы кратно увеличили инвестиции в сухогрузы

  За 9 месяцев года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме по миру.

  Читать новость

Сейчас флот компании Cosco Shipping Bulk насчитывает более 500 балкеров.

Напомним, в августе компания Cosco Shipping Development объявила о планах по строительству 42 балкеров, 20 из которых будут строиться на верфи Cosco Shipping Heavy Industry и еще 22 на верфи CSSC Chengxi Shipyard. Цель компании — значительное увеличение собственного флота в этом сегменте.

По итогам 2024 года китайская судостроительная группа Yangzijiang Shipbuilding получила заказы на строительство 98 судов на сумму 11,69 млрд долларов США (при плане в 4,5 млрд долларов США — это составляет 259%).

Как сообщает Riviera Maritime Media Ltd, по состоянию на ноябрь месяц 2024 года, суммарный портфель заказов предприятия составлял 22,14 млрд долларов США. При этом на конец 2023 года портфель заказов составлял 14,48 млрд долларов США. Из них 84% новых заказов пришлось на «суда на альтернативном топливе», включая 16 газовозов, 32 двухтопливных судна на СПГ, и 17 двухтопливных судов на метаноле.

По состоянию на ноябрь месяц Yangzijiang Shipbuilding сдала 57 новых судов, тем самым достигнув 90% годового плана в 63 судна. Среди них было сдачи головных судов для верфи, включая контейнеровоз Eco Maestro на метаноле вместимостью 1260 TEU для X-Press Feeders, двухтопливный танкер для перевозки сжиженного углевоородного газа и аммиака вместимостью 40 000 м3 для Hartmann и двухтопливный контейнеровоз MSC Siena вместимостью 16 000 TEU для MSC.

Контейнеровоз MSC Siena — головной в серии 12 единиц длиной 366 м, шириной 51 м, и проектной осадкой 14,5 м, строился целиком на китайском предприятии. В конструкции этого судна применяются также ряд энергосберегающих технологий — валогенераторы, воздушная смазка и проч.

В целом портфель заказов китайской верфи включает 95 контейнеровозов, 38 балкеров, 27 газовозов LEG/LPG/VLAC/VLEC, 64 нефтяных танкеров, продуктовозов и химовозов.

На китайской Jiangnan Shipbuilding (дочерняя верфь Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) 23 декабря 2024 года прошла церемония имянаречения и сдачи головного двухтопливного автомобилевоза на СПГ вместимостью 7800 CEU для логистического подразделения SAIC Anji Logistics шанхайской компании SAIC Motor Corp. Судно получило имя Anji Prestige. Как сообщили в пресс-службе заказчика, после первого рейса в Европу планируется ввести автомобилевоз в эксплуатацию на маршруте США-Мексика.

Проект судна подготовила государственная Китайская корпорация судостроительной промышленности (CSIC). Как сообщили на верфи, новый автомобилевоз — модернизированный вариант автомобилевоза вместимостью 7600 CEU с расширенным трюмом на 200 CEU. Его отличает бОльшая грузоподъемность, эффективность погрузки и разгрузки, низкий расход топлива в пересчете на один CEU и высокая степень автоматизации.

Главный двигатель WinGD 7X62DF2.1, систему iCER, систему хранения и подачи газа СПГ, специальные системы для паромов и другое ключевое оборудование были поставлены подразделениями группы CSIC по внутренней кооперации.

Напомним, что в начале 2024 года компания SAIC Anji Logistics приняла первое двухтопливный автомобилевоз на СПГ — SAIC Anji Sincerity на 7600 CEU, что тогда считалось крупнейшим в мире судном такого рода. Его систершип SAIC Anji Splendor, был сдан в июле 2024 года.

В течение следующих трех лет SAIC Anji Logistics планирует расширить свой флот, введя в строй 14 автомобилевозов вместимостью 7000, 7600, 7800 и 9000 CEU. Помимо СПГ, компания также планирует ввести суда, готовые к использованию метанола.

Под планы по расширению экспорта китайских автомобилей китайский транспортный гигант COSCO SHIPPING Group и оператор терминалов Shanghai International Port Group (SIPG) недавно инвестировали в SAIC Anji Logistics по 1 млрд юаней (около 137 млн ​​долларов США), получив взамен по 10% акций компании.

Ожидается, что этот шаг углубит стратегическое сотрудничество между тремя компаниями в области цепочки поставок автомобилей и поможет китайским автомобильным брендам ускорить реализацию своей стратегии «выхода на глобальный уровень».

Китай установил мировой рекорд, построив судно грузоподъемностью 58 тысяч тонн. Размер его палубы можно сравнить с новейшим китайским авианосцем «Фуцзянь» и оно способно работать в условиях Арктики.

По данным государственной телерадиокомпании CCTV, грузовое судно Fan Zhou 8 покинуло судостроительный завод Taizhou Zhonghang Shipbuilding в провинции Чжэцзян во вторник и вернулось на предприятие после ходовых испытаний в водах к востоку от Шанхая.

Судно обладает высокими мореходными качествами, соответствует требованиям Полярного кодекса и может ходить среди небольших дрейфующих льдин, — говорится в сообщении.

Спрос на строительство флота остается высоким, что оказывает давление на мировые судостроительные мощности.

В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Intermodal заявил, что «после недавней расконсервации верфи Jiangsu Rongsheng Heavy Industries для выполнения крупного заказа от MSC на восемь контейнеровозов вместимостью 12 000 TEU стоит присмотреться к динамике развития китайского судостроения».

На фоне восстановления экономики, мировой портфель заказов с 2021 года вырос почти на 41%, с 3591 единиц до 5049 в ноябре 2024 года. В первую очередь выгоду из этого спроса извлекли китайские предприятия, постоянно повышая свою долю в мировых заказах. Однако чрезмерный спрос привел к перегрузке на самих верфях, ограничению свободных стапельных мест и увеличению сроков поставки.

В ответ на это начали открываться ранее законсервированные и обанкротившиеся предприятия. Помимо Jiangsu Rongsheng, одной из крупнейших частных китайских верфей, начали свою работу Hengli Heavy Industry, Yangzhou Guoyu Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Offshore.

Также активно расширили свое производство и действующие верфи, среди которых стоит отметить New Times Shipbuilding, Wuhu Shipyard и Nantong Xiangyu Shipbuilding.

Как рассказал в отчете аналитик Intermodal Никос Тагулис (Nikos Tagoulis): «Для анализа текущей ситуации, стоит взглянуть на на эволюцию судостроительных заказов трех основных отраслевых игроков — Китая, Японии и Южной Кореи и их доли в мировом портфеле заказов в млн тонн с момента вступления Китая в ВТО в 2000 году.

Благодаря государственной поддержке и госинвестициям в национальную судостроительную отрасль Китай стал лидером рынка, контролируя почти 65% всех мировых заказов. Цифра впечатляющая, особенно учитывая, что в 2000 году она была на уровне менее 10%. Параллельно с этим, совокупная доля Японии и Южной Кореи за тот же период снизилась с 78% до 31%».

По состоянию на ноябрь 2024 года суммарный портфель заказов верфей КНР насчитывал 3256 судов суммарным дедвейтом 224 млн DWT, что на 37% больше, чем в 2023 году, и на 72% больше, чем в 2022 году. При этом глобальный портфель заказов увеличился на 21% с 2023 года.

Если брать выборку только по новым контрактам, то тут китайские верфи еще более доминируют с 70% — 1338 судов общим дедвейтом 103,9 млн DWT. В частности, китайские верфи получили 89% заказов на контейнеровозы, 81% на балкеры и 74% на танкеры.

Как объясняют аналитики Intermodal, рост судостроительной отрасли Китая — это совокупность сразу нескольких факторов.  Существенная государственная поддержка и инвестиции в новые технологии, низкая стоимость рабочей силы и возможность организации крупномасштабного производства.

Кроме того, Китай успешно использовал партнерские отношения с международными компаниями, заимствуя  у них знания и технологии в строительстве более сложных судов, таких как танкеры-химовозы или газовозы.

Оказывал свое влияние и внутренний спрос причем как на строительство флота, так и на его ремонт, поскольку судоходные компании КНР сейчас контролируют около 13% мирового тоннажа.

«Все вышеперечисленные преимущества судостроения Китая действуют в совокупности с хорошо налаженной цепочкой поставок материалов и комплектующих для судостроения», — рассказал Никос Тагулис.

На китайской верфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS) в Наньтуне прошла церемония имянаречения второго в серии из 10 единиц контейнеровоза OOCL Iris вместимостью 16 828 TEU. Как сообщает портал Seatrade Maritime, OOCL Iris — первое сданное судно в серии для компании OOLC.

Крестной матерью судна выступила Лили Ван (Lily Wang), жена Эрика Вана (Eric Wang), члена совета директоров и вице-президента Midea Group.

Выступая на церемонии, генеральный директор OOCL Вэйдун Тао (Weidong Tao), сказал: «Эта серия новых судов по самым последним мировым стандартам в области интеллектуальных и экологически безопасных технологий, повышает эксплуатационную эффективность OOCL и сокращает выбросы углерода в атмосферу. Все это соответствует ожиданиям наших клиентов и общества в целом в отношении современного судоходства. Введение в строй таких судов не только оптимизирует структуру флота OOCL, но и оказывает поддержку устойчивому и здоровому развитию мировой торговли».

Напомним, 3 декабря 2024 года OOCL провела церемонию имянаречения головного судна в серии OOCL Bauhinia.

• 
  Китайские судовладельцы кратно увеличили инвестиции в сухогрузы

  За 9 месяцев года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме по миру.

  Читать новость

При длине 366,99 метра и ширине 51,0 метра, контейнеровозы этой серии имеет проектную осадку 14,5 метра и вместимость 16 828 TEU. По данным OOCL, это одно из крупнейших судов, которое способно проходить через новые шлюзы Панамского канала.

Китайская China Merchant Heavy Indstry 29 ноября 2024 года спустила на воду седьмой в серии круизный лайнер длиной 104 метра класса Infinity Class — Douglas Mawson для американской компании SunStone Ships (входит в состав SunStone Maritime Group).

Испытания Douglas Mawson запланированы на начало следующего года, после чего судно войдет в состав флота компании.

Как сообщает портал offshore-energy, лайнер уже зафрахтован австралийской круизной компанией Aurora Expeditions, первый рейс запланирован на осень 2025 года.

«Судно имеет ледовый класс A и полярный класс 6, что позволяет ему «безопасно и эффективно работать в самых сложных ледовых условиях», — уточняется в пресс-релизе SunStone Ships.

Проект судна разрабатывала норвежская компания Ulstein Design & Solutions. Все лайнеры серии SunStone Infinity оснащены двигателями по стандартам Tier III с селективной каталитической нейтрализацией (SCR). Суда работают на топливе с ультранизким содержанием серы типа MGO (Marine Gas Oil) и оснащены системами рекуперации тепла.

• 
  Китай создал судостроительного монстра

  На верфях Поднебесной уже строится свыше половины мирового флота

  Читать новость

Судно Douglas Mawson способно вместить до 170 пассажиров и 102 членов экипажа, оснащено современными навигационными системами и системами безопасности, в том числе динамическим позиционированием, системой безопасной швартовки в порту и проч.

Напомним, предыдущее судно серии Ocean Albatros было заложено на предприятии в январе 2022 года, в апреле 2023 года лайнер сдали заказчику, после чего был подписан контракт на строительство седьмого корпуса.

Судостроительная отрасль в Поднебесной развивается циклопическими темпами, уже не ограничиваясь простым удержанием лидерства на мировом рынке. По итогам прошлого года впервые в истории на китайские верфи пришлось свыше 50% от общего объема строительства флота. Это важная историческая веха, которую Китай намерен превратить в данность на десятилетия. И судя по тому, как складываются события в текущем году, это вполне может у него получиться.

Согласно данным китайского министерства промышленности и информационных технологий, за первые шесть месяцев 2024 года общий дедвейт всех построенных в стране судов составил более 25 миллионов тонн, что на 18,4% превышает показатель того же периода 2023 года. Объем новых заказов увеличился на 43,9%, составив более 54 миллионов тонн. Портфель заказов за первое полугодие вырос на 38,6% и достиг 171,55 миллиона тонн дедвейт.

Эти цифры свидетельствуют о том, что Китай не просто сохранит ведущие позиции на мировом судостроительном рынке, но и в очередной раз укрепит их. Доля страны в общемировом объеме новых заказов, построенных и заказанных судов по итогам полугодия составляет 55%, 74,7% и 58,9% соответственно. В 2023 году три ключевых показателя рынка были следующими: 50,2%, 66,6% и 55%.

Отчет министерства промышленности и информатизации Китая по итогам октября только подтвердил впечатляющий рост судостроительной отрасли. За первые девять месяцев 2024 года объем строящихся судов увеличился до внушительных 36,34 млн DWT, что на 18,2% превосходит результаты аналогичного периода прошлого года.

Но настоящим прорывом стали новые заказы, поступившие на китайские верфи: их совокупный объем составил 87,11 млн DWT – это на 51,9% больше, чем было заключено за те же месяцы 2023 года. Благодаря этому суммарный показатель судостроительного производства в стране преодолел отметку в 193,3 млн DWT, демонстрируя прирост на 44,3% по сравнению с предыдущим годом. Уже сейчас на долю Китая приходится 61,4% мировых заказов на новые суда. Страна лидирует по заказам на 14 из 18 основных типов судостроительных проектов, а многие верфи выполняют свои годовые планы с опережением.

Слияние после слияния

В указанный контекст хорошо ложится прогремевшая этой осенью новость о слиянии двух ведущих государственных судостроительных корпораций страны. Правда, многие журналисты, рассказывающие об этом, слабо погрузились в тему, поэтому немного запутали своих читателей. В новостях целого ряда СМИ это было подано просто как объединение Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) и Китайской корпорации судостроительной промышленности (CSIC).

Проблема в том, что CSSC и CSIC уже и так объединились еще в 2020 году. Оба гиганта были основаны в 1999 году и по факту двадцать лет делили китайское судостроение между собой. Только CSIC в основном владела заводами и верфями в северном Китае, а CSSC специализировалась на южных регионах. В 2019 году, к своему двадцатилетию, компании начали процесс слияния, и, очевидно, это решение было продиктовано отнюдь не только чисто экономическими мотивами. В условиях повышенного внимания к строительству как военного, так и торгового флота китайское правительство предпочитает консолидировать отраслевые мощности под одной крышей для более оптимального управления.

Идея прорабатывалась в течение нескольких лет, а сам процесс объединения занял несколько месяцев и завершился в сентябре 2020-го. С тех пор никакой CSIC как самостоятельной компании не существует, есть только CSIC как подразделение CSSC.

Что же тогда произошло этой осенью?

А это новый этап все той же самой истории, только теперь события разворачиваются уже внутри самой корпорации CSSC – одно подразделение поглощает второе путем акционирования. China CSSC Holdings выпускает акции класса A, предназначенные для акционеров China Shipbuilding Industry (CSIC). В результате активы обоих дивизионов будут консолидированы напрямую, что упростит управление ими, убрав целый ряд бюрократических перегородок. То есть именно теперь вся эта огромная россыпь верфей по всему Китаю становится единым механизмом.

Как отмечает руководство CSSC, основной задачей объединения является ускорение качественных изменений в строительстве судов, повышение стандартов отраслевой конкуренции и усиление эффективности.

Тянь Лихуэй, глава Института финансов и развития Нанькайского университета в Тяньцзине, подчеркнул важность данного шага:

«Реструктуризация является частью углубленной реформы государственных предприятий, направленной на приведение их в соответствие с национальными стратегиями и развитие отрасли по производству оборудования. Новая компания, образованная в результате этого слияния, увеличит объемы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и производственные мощности, повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке и будет способствовать развитию судостроительной отрасли Китая в направлении высокотехнологичного производства и инноваций».

Совокупная выручка объединенной компании ожидается на уровне 122 млрд юаней (или 17,1 млрд долларов США / 133,1 млрд гонконгских долларов), что делает ее почти вдвое крупнее южнокорейской Hyundai Heavy Industries.

Заявка на слияние была подана на Шанхайскую фондовую биржу компаниями China CSSC Holdings и China Shipbuilding Industry (CSICL), которые являются дочерними предприятиями China State Shipbuilding Corp.

На пороге торговой войны

Окончательное формирование единого судостроительного гиганта на базе и без того крупных корпораций уже вызвало настороженную реакцию в американских кругах, считающих Китай своим основным конкурентом.

Американское Управление военно-морской разведки обратило внимание на тот факт, что уже сейчас судостроительные мощности Китая в 230 раз превосходят возможности США. Такая информация была замечена на одном из слайдов с брифинга ВМС США, который был обнародован западными СМИ. Подлинность слайда позже подтвердил Пентагон. Если нужна конкретика, то мощности Китая позволяют строить суда общим водоизмещением в 23,25 млн тонн. У США, для сравнения, этот показатель не дотягивает и до 100 тыс. тонн.

Впрочем, волнуются не только военные. Профсоюз американских сталелитейщиков, например, подал в министерство торговли жалобу о недобросовестной торговой практике Китая и государственных субсидиях для отрасли. В документе прямо звучит призыв ввести пошлины на суда китайского производства.

Такого же мнения придерживаются и союзники США. Канадская ассоциация морской промышленности и судостроения (CMISA) в конце августа призвала правительство Канады ввести 100-процентные пошлины на суда китайского производства. А если принять во внимание известную китаефобию свежеизбранного американского президента, можно предположить, что торговая война против китайского судостроения скоро зайдет на новый виток.

Теперь уже нам предстоит наблюдать за тем, как Западные страны пытается устранить своего геополитического конкурента гигантской волной санкций. Посмотрим, как Поднебесная с этим справится.

Китайская верфь Huanghai Shipbuilding заключила контракт с компанией Jiada New Energy Ship Technology на строительство серии из восьми гибридных балкеров на аккумуляторных батареях дедвейтом 9050 DWT.

Как сообщает Splash247, суда длиной 109,8 м будут оснащены парой дизель-генераторов и восемью комплектами литиевых батарей в контейнерном исполнении, что позволит балкерам преодолевать расстояние в около 180 морских миль исключительно на энергии аккумуляторов. Крейсерская скорость хода в электрорежиме заявлена в 11,5 узлов.

Финансовые условия сделки и сроки поставки судов стороны не разглашали.

• 
  Китайские судовладельцы кратно увеличили инвестиции в сухогрузы

  За 9 месяцев года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме по миру.

  Читать новость

Напомним, в этом году верфь Huanghai Shipbuilding отмечает свой 80-летний юбилей. Предприятие прежде всего известно в отрасли своими инновациями в сегментах многоцелевых судов-тяжеловозов, контейнеровозов и паромов ро-ро.

В мае верфь объявила о договоре на строительство танкеров-продуктовозов типа MR дедвейтом 50 тыс. DWT для китайского судовладельца New Legend Group. Соглашение заключено на две единицы плюс еще две в опционе.

Некогда крупнейшая частная верфь Китая Jiangsu Rongsheng Heavy Industries возобновит работу. Предприятие, которое было закрыто в 2014 году, готовится строить крупные контейнеровозы, сообщает Splash247 со ссылкой на аналитиков датской MB Shipbroking (ранее Maersk Broker).

По данным датского брокера, Rongsheng получила финансовую поддержку и заключила контракт с контейнерным гигантом Mediterranean Shipping Co (MSC) на строительство восьми двухтопливных судов, вместимостью 11,500 TEU, с опционом в четыре судна.

«Ожидается, что стоимость строительства на верфи будет более конкурентоспособной по сравнению с текущим положением на рынке», — говорится в последнем еженедельном обзоре контейнерного рынка от MB Shipbroking.

По данным MB Shipbroking, Rongsheng Heavy Industries, помимо контейнеровозов, предлагает клиентам крупные танкеры и балкеры с возможностью поставки с конца 2026 года. Введение в строй предприятия может привести к увеличению глобальных судостроительных мощностей на 1%.

Напомним, Jiangsu Rongsheng Heavy Industries, расположенная в дельте реки Янцзы, была основана в 2006 году. Верфь до 2014 года считалась крупнейшим частным судостроителем Китая. На предприятии строились суда типа Valemax дедвейтом 402347 тонн и осадкой 23 м. После финансового кризиса 2014 года верфь была вынуждена прекратить работу.

Суммарно, портфель заказов MSC приближается к 2 млн TEU, что примерно равно всему существующему флоту Ocean Network Express (ONE) — шестой по величине контейнерной линии в мире.

Министерство промышленности и информатизации КНР опубликовала свежую статистику по итогам развития промышленности страны за первые девять месяцев 2024 года. Так, за этот период объем всех строящихся судостроительных заказов в Китае составил 36,34 млн DWT, что на 18,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Что касается новых заказов, китайские верфи пополнили свой портфель на 87,11 млн DWT, что на 51,9% больше, чем за тот же период 2023 года. Таким образом суммарный объем судостроения в стране превысил 193,3 млн DWT, что на 44,3% больше, чем годом ранее.

• 
  Китайские судовладельцы кратно увеличили инвестиции в сухогрузы

  За 9 месяцев года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме по миру.

  Читать новость

Сегодня китайские верфи занимают более 50% доли мирового рынка по всем трем показателям — объем судостроения 55,1%, новые заказы — 74,7%. При этом на долю верфей КНР приходится 61,4% от общего мирового судостроительного портфеля заказов.

Зеленые технологии

В сегодняшних условиях ужесточения нормативной базы по выбросам судовладельцы все чаще ищут новые решения для своего флота, все чаще используя в «новострое» альтернативные виды топлива. По данным Alternative Fuel Insight (аналитиков классификационного общества DNV), суммарно за первые девять месяцев 2024 года было заказано 370 судов, работающих на альтернативном топливе. При этом Министерство промышленности и информатизации отдельно подчеркнуло, что за этот период страна получила более 70% мировых заказов на строительство «экологически чистых» судов высокой добавленной стоимостью различных типов.

Согласно недавнему анализу рынка от специалистов судового брокера MB Shipbrokers, глобальные судостроительные мощности к 2026 году должны увеличиться на 8% или на 3,8 млн CGT.

Значительная часть введенных мощностей (в том числе возобновленных после банкротств) 2023-24 годов уже задействована строительством контейнеровозов. И даже несмотря на эти масштабные планы, специалисты MB Shipbrokers прогнозируют дефицит свободных стапельных мест со сроками поставок на 2027–2028 годы, особенно для более крупных судов. Для танкеров и контейнеровозов среднего размера по мере корректировки графиков производства, будут появляться возможности для размещения новых заказов.

Будучи крупнейшей в мире судостроительной страной по объему заказов, Китай лидирует в этом процессе расширения судостроительных мощностей. Так, согласно недавнему отчету иного судового брокера — BRS Shipbrokers 11 самых больших китайских верфей объявили о расширении и модернизации своих производств.

• 
  США и Канада обеспокоены растущим влиянием Китая на рынке судостроения

  Канада, США и Европейский союз требуют введения налога на суда китайской постройки.

  Читать новость

Сделано в Китае со скидкой

Сегодня китайские верфи (в том числе и крупных) предлагают судовладельцам на заказы танкеров скидки от 3% до 9% в зависимости от размера судна от цен корейских предприятий. На рынке балкеров разница в цене между китайскими и японскими верфями в среднем составляет от 6% до 14%. Такие данные приводят аналитики портала Riviera Maritime Media.

При этом некоторые частные китайские верфи, такие как Hengli Shipyard, предлагают более низкие цены в некоторых секторах судостроения, нежели крупные государственные верфи КНР. Таким образом скидки здесь достигают существенных размеров.

Таким образом несмотря на глобальный рост цен на рынке «новостроя», судовладельцы могут найти оптимальные цены на строительство флота.

На верфи Zhejiang Yongxin Shipping в китайском городе Тайчжоу началась постройка двух судов для перевозки сыпучих грузов проекта CZ234058. Их постройка ведется для российской компании «Риф», сообщает пресс-служба РС.

Суда CZ234058 спроектированы как балкеры-зерновозы для эксплуатации на внутренних водных путях и зонах ограниченного плавания категории «summer zone», оборудованы дизельным двухвинтовым пропульсивным комплексом, тремя грузовыми трюмами коробчатой формы с двойным дном и стальными водонепроницаемыми крышками люков понтонного типа.

Символ класса РС: KM⍟ Ice1 (hull) LI SI BWM(T) COAT(PSPC) General dry cargo ship IWS TMS.

Компания Hapag-Lloyd выбрала две китайские верфи для строительства следующих серий своих крупных контейнеровозов. Как сообщает Splash247, общая стоимость заказов на предприятиях составляет $5,25 млрд при условии реализации всех опционов. На сегодня — это один из крупнейших договоров на контейнеровозы за всю историю ведения статистики.

По сведениям судового брокера Intermodal, на которое ссылается издание, немецкая компания заключила контракт с верфью Yangzijiang Shipbuilding на строительство 10 (плюс 5 в опционе) двухтопливных СПГ-контейнеровозов вместимостью 17 000 TEU стоимостью $210 млн за единицу. На каждом судне предусмотрена установка 1600 рефрижераторных контейнеров.

Параллельно с этим компания заключила контракт с New Times Shipbuilding на строительство 10 двухтопливных СПГ-контейнеровозов вместимостью 9200 TEU (плюс 5 в опционе). Сделка оценивается в $140 млн.

После введения в строй всех новых судов с 393 000 TEU Hapag-Lloyd укрепит свои позиции пятой по величине контейнерной линии в мире.

На выставке по судостроению SMM Hamburg 2024, которая проходила в начале сентября месяца, Шанхайский научно-исследовательский институт гражданского судостроения Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) рассказал, что получил принципиальное одобрение на строительство двухтопливного СПГ-контейнеровоза вместимостью 27 500 TEU, что на 3000 TEU, больше, чем у самых крупных из ныне существующих контейнеровозов.

Также крупнейший в мире порт Нинбо-Чжоушань начал строительство новых причалов, два из которых проектируются для размещения судов вместимостью 32 000 TEU. Другой порт — Шэньчжэнь, также строит новые причалы, которые способны принимать суда вместимостью 32 000 TEU.

Как сообщает Splash247, компания Mediterranean Shipping Co (MSC) удерживает статус крупнейшего владельца контейнеровозов, приняв в прошлом году серию судов вместимостью 24,346 TEU.

За последние 100 лет вместимость контейнеровозов увеличилась почти вчетверо. Однако за последний год новые заказы поступали на суда вместимостью около 16 000 TEU — более универсальный размер, который может работать на разных торговых путях, а не только на маршруте Азия-Европа.

Судовой брокер BRS в своем последнем отчете в очередной раз подчеркнул обеспокоенность фактом расширения судостроительных мощностей Китая — портфель заказов местных предприятий расписан до 2027 года. Так по данным BRS, в первом квартале года доля китайских предприятий на рынке мирового судостроения по объему поставок судов, заключенным договорам и общему портфелю заказов составила 55%, 74,7% и 58,9% соответственно.

За последние годы 11 крупнейших китайских верфей объявили о планах по увеличению, что к 2027 году должно привести к повышению их производственных мощностей на 80%. Также в ответ на восстановление рынка судостроения и рост заказов по всей стране были расконсервированы некоторые предприятия.

Растущее доминирование Китая в сфере судостроения вызвало беспокойство со стороны США, Канады и отдельных стран Евросоюза.

Так Колин Кук, президент Канадской ассоциации морской промышленности и судостроения (CMISA), направил правительству страны жесткое послание с требованием, чтобы администрация Джастина Трюдо ввела пошлины на суда китайской постройки.

CMISA призывает ввести 100% дополнительный налог на все импортируемые в Канаду суда китайской постройки и требует ввести запрет на приобретение или фрахт судов китайской постройки для государственных органов страны. Недавно Канада ввела 100% дополнительный налог на электромобили китайского производства.

Аналогичные призывы по введению дополнительных налогов звучат в США и Европе.

«Судостроительная промышленность Китая работает исходя из доктрины слияния гражданского и военного направлений, из-за чего экспорт коммерческих судов субсидируется для укрепления военного потенциала страны, — цитирует Колина Кука Splash247, — правительству Канады крайне важно предпринять эти шаги для защиты канадской промышленности, обеспечения безопасности страны и соответствия нашей экономической политики обязательствам в области прав человека и этических норм ведения бизнеса».

Европейские судостроители также призвали политиков стран ЕС вернуть промышленность в страны Европы. Ассоциация SEA Europe, которая представляет морскую отрасль, и куда входят верфи и производители оборудования, встретилась в начале этого года с членами Европарламента, где обсуждались призывы создания европейской морской промышленной стратегии.

«Из-за существенной разницы в ценах — от 30% до 40% — в сочетании с выгодными финансовыми стимулами, особенно со стороны китайских банков, европейские судовладельцы все чаще отдают предпочтение азиатским компаниям», — говорится в пресс-релизе SEA Europe.

Так, по оценкам BRS, судостроительные мощности в трех крупнейших странах-судостроителях — Китае, Южной Корее и Японии — за последний год выросли более чем на 20%, причем большая часть пришлась на Китай и Южную Корею. Тем не менее, количество действующих верфей по всему миру сократилось на 55% по сравнению с пиковым значением 2007 года.

Китайская верфь Jiangsu Qinfeng Shipbuilding построит 16 сухогрузов класса «река-море» длиной 130 метров и дедвейтом 15000/ 19600 DWT, работающих на метаноле для компании Wuhan Innovation Jianghai Transportation. Как сообщает портал Splash247 — это первые китайские суда, которые используют метанол в качестве единственного топлива.

На судах будут использоваться два разных типа среднеобороотных двигателей CS8L21DF-M и CS9L21DF-M. Ранее, в августе этого года, Wuhan Innovation Jianghai Transportation подписала контракт на поставку партии этих этих установок CS21M мощностью от 1 до 2 МВт с Шанхайским научно-исследовательским институтом судовых дизельных двигателей (SMDERI).

На двигателе используется технология непосредственного впрыска метанола в цилиндр. И как заявили в пресс-службе компании, это поможет сократить выбросы оксидов азота на 60%, а выбросы оксидов серы на 99%.

На китайском судостроительном заводе «Сунляо» разработали и построили речной толкач и буксир для нужд хабаровской компании «Амурская нефтебаза». Об этом сообщает Управление речной безопасности города Цзямусы.

Судно водоизмещением в 415,9 тонн, и мощностью в 912 лошадиных сил называется «Баджал». Оно покинуло территорию Китая через пункт пропуска в Западном речном порту Тунцзяна и дошло до речного порта Хабаровска 26 августа, где его передали российскому заказчику.

Судно способно толкать баржи дедвейтом до 3000 тонн, транспортировать как дизельное топливо выше 60 градусов, так и сухие грузы.

Китайская судостроительная верфь Jiangnan Shipyard подписала контракт на строительство шести крупных танкеров для перевозки этана (The Ultra Large Ethane Carrier, ULEC) вместимостью 150 тыс. м3 с компанией Eastern Pacific Shipping (EPS).
Это уже третий новый контракт за неделю, о котором объявила китайская верфь. Судно может перевозить не только этан, но и сжиженный углеводороный газ (СУГ) и сжиженный природный газ (СПГ).

«Подписание контракта делает Jiangnan первой в мире верфью, которая построит крупные танкеры для перевозки этана 150 тыс. м3, к тому же это расширяет спектр судов, с которыми занималась компания», — прокомментировали договор на верфи Jiangnan.

Сдача судов запланирована на 2027 год.

Проект судов готовило инженерное бюро верфи Jiangnan Shipyard. На танкере применяется система мембранного типа Mark III от компании GTT и специальной системой удержания груза. На борту также есть скруббер, а двигатель способен работать работать на традиционном жидком топливе и на этане.

Судно будет строиться под класс Американского бюро судоходства (American Bureau of Shipping, ABS).

Напомним, в сентябре 2023 году EPS разместила на верфи Jiangnan Shipyard заказ на строительство шести VLAC, готовых к использованию аммиака. Проект был разработан на основе судна четвертого поколения Panda 93 A-класса.

Китайские корпорации COSCO Shipping Heavy Industry и COSCO Shipping Container Lines подписали контракт с COSCO Shipping Heavy Industry Yangzhou на строительство двенадцати двухтопливных (на метаноле) контейнеровозов вместимостью по 13 700 TEU. Как сообщает Splash247, сумма заказа оценивается в около $2,15 млрд.

Речь идет о новом проекте контейнеровозов, разработанных в партнерстве COSCO Shipping Lines, COSCO Shipping Heavy Industry и Шанхайским научно-исследовательским институтом гражданского судостроения.

В конструкцию контейнеровозов длиной 335,9 м, шириной 51 м, заложены целый ряд передовых технологий. В частности они будут оснащены «самым мощным в мире» генератором на постоянных магнитах, системой воздушной смазки корпуса, системами искусственного интеллекта и проч. Большая часть технологий рассчитана на выполнение требований третьего этапа показателей энергоэффективности EEDI и последних норм кибербезопасности.

Как рассказали в компании, новые контейнеровозы будут эксплуатироваться на маршрутах между Азией и Латинской Америкой.

Напомним, COSCO, крупнейший в мире судовладелец, делает ставку на метанол, «как топливо будущего». В прошлом году компания объединилась с тремя другими государственными фирмами — State Power Investment Corporation Limited (SPIC), Shanghai International Port Group (SIPG) и China Certification & Inspection Group (CCIC) для разработки всей промышленной цепочки «зеленого метанола» от производства, до поставки и бункеровки судов.

Китайская верфь Nantong Xiangyu Shipbuilding & Offshore Engineering планирует расширить производственные мощности примерно на 60% через покупку соседней близлежащей обанкротившейся верфи Jiangsu Hongqiang Ship Heavy Industry. Стоимость сделки оценивается в 440 млн юаней ($62 млн), сообщает портал Splash247.

Jiangsu Hongqiang располагает тремя доками на реке Янцзы. Свою деятельность предприятие прекратило около шести лет назад.

Как добавляет Splash247, китайское судостроение испытывает настоящий бум. По всей стране возобновляется работа закрывшихся верфей, вводятся в строй новые площадки. Темпы сдачи судов бьют рекорды 2008 года.

Китайские верфи по-прежнему занимают лидирующие позиции в сегментах балкеров, танкеров, контейнеров и газовозов. Суммарно за шесть месяцев 2024 года на верфях КНР было размещены 441 заказ, что составляет около 66% от суммарного портфеля мировых верфей.

По последним оценкам брокера Arrow, судостроительные мощности в трех крупных судостроительных странах — Китае, Южной Корее и Японии — составляют 35,6 млн CGT, что на 20% больше чем за аналогичный период 2023 года (29,5 млн CGT). Большая часть этих мощностей приходится на Китай и Южную Корею.

В Норвежском фьорде Осло в ближайшее время начнутся испытания парома компании Asko с питанием от аккумуляторных батарей на борту. Судно будет управляться дистанционно с помощью спутниковой связи. Интернет-сервис LEO для управления предоставляет компания Telenor Maritime.

Как сообщает портал Riviera Maritime Media, судно будет оснащено новейшей антенной Kymeta Peregrine u8 от компании Eutelsat OneWeb, которая обеспечит высокоскоростную связь с береговым операционным центром. Связь на низкой околоземной орбите призвана обеспечить достаточную пропускную способность для передачи данных в режиме реального времени, для связи между судном и берегом, а также дистанционного управления судном.

Это судно MS Marit — головное с серии из двух единиц для компании Asko постройки китайской верфи Cochin Shipyard, которое было передано в 2022 году. Суда MS Marit и MS Therese названы в честь чемпионок мира по беговым лыжам Марит Бьёрген и Терезы Йохауг (Marit Bjørgen и Therese Johaug), которые были крестными матерями судов.

Каждый паром может перевозить 16 грузовиков с полуприцепами весом до 29 тонн. Длина каждого электрического парома 67 метров, емкость аккумуляторов 1846 кВт·ч. Суда были спроектированы компанией Naval Dynamics Norway с использованием систем Kongsberg Maritime. После передачи паромы курсировали между Моссом и Хортеном, перевозя продукты питания для сети NorgesGruppen.

В ходе последних испытаний судно будет управляться дистанционно из центра в Хортене, которым управляет Massterly (совместное предприятие Kongsberg Maritime и Wilhelmsen).

«Успешная демонстрация наших технологий на нескольких пилотных проектах, включая суда Asko, мы доказали, что дистанционные и автономные технологии применимы к различным типам судов», — заявил старший вице-президент Kongsberg Maritime по автономности в судоходстве Пол Андре Эриксен (Pål André Eriksen).

«Преодоление проблем пропускной способности откроет огромный потенциал для массового применения таких технологий в будущем, поэтому реализация этого проекта может продвинуть разработку автономных решений для судоходства еще дальше», — добавил он

Оба судна Asko, построенные в 2022 году, имеют полноценный мостик для ручного управления с борта и параллельно из центра в Хортене. Однако после того, как автономная концепция пройдет испытания, судовладелец планирует исключить мостик из проекта для следующих судов.

«Этот проект важен для будущего автономных судов и не только в местных фьордах и реках, но и в водах мирового океана», — заявил директор по технологиям и информации Telenor Maritime Кнут Фьельхайм (Knut Fjellheim).

«Благодаря покрытию OneWeb на низкой орбите и ​​нашей передовой платформе связи, мы находимся на пороге достижения 100% бесперебойной работы связи между центром управления и судном, что позволит установить стандарты глобальной связи для автономных судов», — добавил он.

Одна из крупнейших частных верфей Китая — Yangzijiang Shipbuilding сообщила о чистой прибыли в 3,06 млрд юаней ($536,18 млн) за первую половину 2024 года, что на 77% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Выручка верфи составила 13,0 млрд юаней, что на 15,3% больше, чем в первой половине 2023 года. При этом сегмент судостроения составил 95,0% в общем объеме продаж во многом за счет увеличения стоимости строительства, передает портал Seatrade Maritime.

За первые шесть месяцев года Yangzijiang сдала 35 судов, что в сумме с двумя судами, которые были построены для собственных нужд, составили 59% годового плана в 63 судна.

В этот же период Yangzijiang Shipbuilding получила 79 новых заказов на сумму $8,5 млрд. Из них 12 различных газовозов, 18 двухтопливных судов с возможностью работы на СПГ и 17 двухтопливных судов на метаноле.

• 
  За первые шесть месяцев года китайские верфи экспортировали почти 3000 судов

  В денежном выражении экспорт судов оценивался в $20,5 млрд.

  Читать новость

Таким образом портфель заказов верфи достиг рекордной суммы в $20,2 млрд в 224 судна, что обеспечивает загрузку до 2028 года.

Как передает Seatrade Maritime, Yangzijiang в соответствии с современной тенденцией, развивает «зеленые» технологии, делает ставку на энергопереход. В июле этого года предприятие подписала рамочное соглашение с местным правительством о строительстве новой верфи Yangzi Xinfu, которая будет заниматься строительством «экологически чистых» судов.

Кроме того, Yangzijiang получила одобрение правительства на переоборудование своего химического терминала на реки Янцзы в СПГ-терминал. Вместе со строительством нового резервуара для хранения СПГ, Yangzijiang планирует создать комплексный логистический СПГ-хаб с возможностями хранения газа и его перегрузкой.

По итогам первой половины 2024 года китайские верфи получили заказы на строительство новых судов суммарным дедвейтом 55,22 млн DWT, что на 43,9% больше, чем за тот же период годом ранее. Как сообщает портал Seatrade Maritime, это произошло во много благодаря заказам на танкеры, особенно класса VLCC, и возобновление интереса к рынку контейнеровозов.

Новые контракты увеличили общий портфель китайских верфей заказов до 171,55 млн DWT, что на 38,6% больше, чем в тот же период в 2023 году.

Сдача заказов на верфях страны также вырос на 18,4% до 25,02 млн DWT. Китайские судостроители активно восполняют недостаток кадров за счет рабочих из строительного сектора, который сейчас находится в состоянии спада. Параллельно крупные верфи страны активно расширяют свои мощности.

• 
  За первые шесть месяцев года китайские верфи экспортировали почти 3000 судов

  В денежном выражении экспорт судов оценивался в $20,5 млрд.

  Читать новость

В 2024 году Китай активно укрепляет свои позиции крупнейшей в мире судостроительной державы. По состоянию на конец июня объем сдачи флота, количество новых заказов и суммарный портфель заказов верфей составили 55%, 74,7% и 58,9% доли мирового судостроительного рынка соответственно.

Во вторник, 6 августа на китайской верфи China Merchants Heavy Industry прошла церемония имянаречения головного в серии из двенадцати новейшего двухтопливного судна-автомобилевоза (Pure car, truck carrier (PCTC) класса Aurora длиной 199 метров и вместимостью 9100 CEU Höegh Aurora. Серия судов строится по заказу норвежской судоходной компанией Höegh Autoliners.

На борту автомобилевоза 14 палуб из них пять подъемных. Благодаря усиленным палубам и улучшенным внутренним рампам, судно может перевозить электромобили.

Суда будут оснащены главными двигателями от MAN Energy Solutions, которые могут работать на морском газойле (MGO) и сжиженном природном газе (СПГ). Также у этих силовых агрегатов есть класс DNV «готовность к аммиаку» и «готовность к метанолу». Как только эти виды топлива станут более доступными модернизация позволит быстро перейти на их использование. Höegh Autoliners заявила, что намерена перевести последние четыре из 12 судов класса Aurora на зеленый аммиак с 2027 года. Компания уже заключила несколько партнерских соглашений с производителями аммиака, такими как Yara Clean Ammonia, Norwegian North Ammonia и Sumitomo Corporation.

При этом, по данным Höegh Autoliners, даже при использовании газойля или СПГ, это позволит сократить выбросы углерода на один перевозимый автомобиль на 58% по сравнению со средним показателем по отрасли. В сумме суда класса Aurora позволят сократить выбросы углерода примерно на 10 тыс. тонн CO2 в год.

За первые шесть месяцев 2024 года Китайские верфи экспортировали около 2978 судов общей стоимостью 146,8 млрд юаней ($20,5 млрд), сообщил портал Seatrade Maritime. По сравнению с тем же периодом прошлого года увеличение составило 29,4% в количественном и 91,1% в денежном выражении соответственно.

Самый значительный рост экспорта как по количеству, так и по стоимости наблюдался в секторах танкеров, контейнеровозов и сухогрузов. Так, в первой половине года Китай отправил на экспорт 100 судов для перевозки жидких грузов (увеличение в денежном выражении к тому же периоду прошлого года составило 66,7%).

Также китайские верфи отправили на экспорт 166 контейнеровозов общей стоимостью 66,26 млрд юаней (увеличение в количественном и денежном выражении составило 140,6% и 175,8% соответственно). Большая часть сданного объема контейнеровозов был заказан еще на пике рынка во время пандемии.

Количество балкеров, которые были отправлены на экспорт, составило 261 единиц на общую сумму 35,84 млрд юаней (плюс 85,1% в количестве и 42% в денежном выражении соответственно).

В Китае на этой неделе официально открылся еще один судоремонтный завод. Как сообщили в пресс-службе СРЗ, новое совместное предприятие Shanghai COSCO Shipping Heavy Industry и Jiangsu Watts Energy & Engineering, расположенное в Цидуне (примерно в 50 км к северу от Шанхая) будет способно обслуживать 120 судов в год. Заявленная производительность по объему перерабатываемого металла 150 тыс. тонн в год.

«Введение в строй нового завода еще больше укрепит лидирующие позиции страны в отрасли судоремонта», — прокомментировали на заводе.

Территория судоремонтного завода занимает площадь более 4 км2, оснащена козловым краном максимальной грузоподъемностью 1000 тонн.

Как недавно сообщал портал Splash 247 со ссылкой на отчет классификационного общества ABS, текущие мощности мировых судоремонтных заводов удовлетворят спрос до 2027 года. Однако запрос судовладельцев на модернизацию флота продолжит расти до 2035 года, во многом из-за перехода на новые виды топлива. Это потребует введения  в строй дополнительных мощностей

На фоне роста количества заказов в мировом судостроении, верфи вкладывают все больше денег в расширение производства. При этом стратегии развития предприятий различных стран отличаются. Если южнокорейские верфи, оглядываясь на прошлый опыт срывов сроков из-за обильного числа заказов, применяют более избирательный подход к договорам, то китайские компании нацелены на максимальное расширение числа заказов.

Так, по данным на конец июля 2023 года крупнейший частный судостроитель Китая — верфь Yangzijiang Shipbuilding, объявила о планах по строительству новой верфи площадью около 860 тыс. м2 вдоль реки Янцзы. Новое производство, которое должны запустить в течение двух лет, потребует инвестиций в размере 3 млрд юаней (примерно $411 млн).

Компания New Times Shipbuilding планирует построить крупный сухой док, который способен принимать одновременно два больших танкера для перевозки сырой нефти (VLCC) и два танкера меньшего размера. Этот док будет задействован в строительстве 32 двухтопливных контейнеровозов на СПГ. Стоимость строительства не разглашается.

Компания Hengli Heavy Industry (ранее ЅТХ Dalian Shipyard), инвестирует $1,3 млрд в свое предприятие на острове Чансин. По проекту речь идет о верфи с годовой мощностью по обработке стали в 1,8 млн тонн и судостроительной мощностью в 7,1 млн DWT.

• 
  Крупнейшие верфи Южной Кореи готовятся к массовым забастовкам рабочих

  Профсоюзы требуют немедленно повысить базовую зарплату на $116 в месяц, пересмотреть правила о премиях и определить пенсионный возраст 64 годами.

  Читать новость

Суммарно количество действующих верфей в Азии увеличилось с 153 в июне 2022 года до 180 в июне этого года, сообщает портал BusinesKorea.

«Напротив, южнокорейские судостроители сегодня сосредоточены на качественном росте и росте доходов — они обновляют производства, развивают инновации, «зеленые технологии», создают умные верфи», — сообщает издание.

HD Hyundai Heavy Industries (HD HHI) вместе с HD Hyundai Samho и HD Hyundai Mipo инвестируют около $1,24 млрд в свои мощности к 2026 году. Из этих средств, HD ННІ планирует вложить 215,7 млрд вон в сокращение выбросов летучих органических соединений и модернизацию систем вентиляции на своем заводе по производству покрытий к декабрю следующего года.

Hanwha Ocean планирует инвестировать 600 млрд вон в разработку «экологически чистых» силовых установок на основе аммиака, метанола, водорода и др. Компания также учредила фирму Hanwha Shipping LLC, которая сосредоточится на проектировании «экологически чистых» судов. Кроме того, Hanwha Ocean инвестирует 200 млрд вон в сектор морской ветроэнергетики и 300 миллиардов вон в строительство так называемых «цифровых верфей».

Samsung Heavy Industries (SHI) уделяет приоритетное внимание исследованиям и разработкам в области «экологически чистых» решений, в том числе в области проектирования судов на сжиженном водороде. В первом квартале этого года SHI инвестировала около $13 млн (17,731 млрд вон) в НИОКР, что на 19.7% больше, чем в предыдущем году, превысив инвестиции в НИОКР HD HHI (около 17,6 млрд вон) и Hanwha Ocean (около 14 млрд вон).
Источник: Чосон

Корейская компания HJ Shipbuilding & Construction (ранее Hanjin Heavy Industries & Construction) недавно поставила контейнеровоз Colorado, работающий на метаноле вместимостью 5500 TEU, норвежской компании MPC Container Ships (MPCC). Об этом сообщает издание iMarine.

Сейчас этот контейнеровоз готовится к своему первому рейсу.

Colorado — это последний контейнеровоз с двухтопливным двигателем, способный работать на метаноле, вместимостью 5500 TEU, построенный компанией HJ Shipbuilding & Construction для MPCC. Головное судно Mackenzie верфь сдала в прошлом году. Контракт на строительство двух контейнеровозов был подписан в апреле 2022 года по цене $72,2 млн долларов каждый.

Контейнеровоз длиной 255 метров и шириной 37,3 метр. Как заявляют на верфи, использование метанола позволит снизить расход топлива примерно на 40% и достичь целевого показателя по сокращению выбросов до 90%. В дополнение к двум новым контейнеровозам, заказанным компанией HJ Shipbuilding & Construction, MPCC также ожидает передачу двухтопливных контейнеровозов вместимостью 1300 TEU, которые будут построены компанией Sanfu Shipbuilding во второй половине 2024 года в Китае. Стороны подписали контракт на судостроение в 2022 году стоимостью 39 миллионов долларов за одно судно.

Портфели заказов мировых верфей продолжают расти, сроки поставок контейнеровозов, танкеров и балкеров растянулись до 2028 года, а газовозов до 2030 года. Многие верфи, которые ранее долгое время простаивали, теперь либо вновь открываются, а действующие предприятия активно расширяются. Однако даже несмотря на то, что один из флагманов мирового судостроения — Китай наращивает производство, острая нехватка рабочей силы может замедлить темпы роста. По состоянию на июнь 2024 года уровень безработицы в Китае составил всего 5%.

В других странах-соседях Китая — Японии и Южной Корее, уровень безработицы в июне составил 2,6% и 2,8% соответственно. И проблемы с нехваткой рабочей силы там аналогичные.

Китайские верфи

В очередном отчете аналитическое бюро Xclusiv обозначило, что в портфеле заказов на балкеры и танкеры дедвейтом более 10 тыс. DWT, контейнеровозы и газовозы, китайские верфи играют доминирующую роль. На их долю приходится 60% общего портфеля заказов: на балкеры 67% всех заказов, на танкеры и контейнеровозы — 65% и 64% соответственно и около 33% рынка газовозов.

Из почти 2000 заказанных в Китае судов 41,5% — это балкеры, на танкеры, контейнеровозы и газовозы приходится 27,5%, 21,1% и 9,6% соответственно.

На рынке балкеров в Китае доминирующими пока остаются суда типа Ultramax и Kamsarmax с 36% и 31% соответственно. В танкерах —  Aframaxes/LR2, MR2 и небольшие танкеры дедвейтом 10 тыс. – 25 тыс. DWT каждый занимает примерно по 24% доли рынка.

В портфеле контейнеровозов преобладают фидеры (37%). Из газовозов — на суда для перевозки СПГ (вместимостью 101 тыс. – 200 тыс. м3) и VLGC приходится 60% от всех заказов.

• 
  Количество действующих верфей за два года выросло на 17,7%

  Также за последние два года портфель заказов мировых верфей на балкеры, танкеры и газовозы вырос на 43%, 72% и 48% соответственно.

  Читать новость

Южнокорейские верфи

Несмотря на то, что сегодня нет высокой серийности в заказах флота втрое место по величине доли рынка занимают южнокорейские верфи с долей рынка в 20% от общего объема заказов. В портфеле заказов на танкеры и контейнеровозы южнокорейские верфи занимают примерно 16% и 25% рынка соответственно, в то время как в сегменте газовозов на их долю приходится 61%.

Из 660 судов, заказанных в Южной Корее, доля газовозов 55%, танкеров и контейнеровозов 20% и 25% соответственно.

Из танкеров здесь доминируют МР2 и Suezmax, на долю которых приходится 48% и 28% заказов соответственно.

В сегменте контейнеровозов, на корейских верфях преобладают заказы на крупные контейнеровозы свыше 12 тыс. TEU — почти 60% всех мировых заказов.

Что касается газовозов, то 70% заказов приходится на СПГ-танкеры вместимостью от 101 тыс. до 200 тыс. м3, далее идет VLGC с 22%.

Японские верфи

Японские верфи занимают третье место с 16% от общего портфеля заказов. Суммарно японские верфи строят 27% всех балкеров (Handysize и Ultramax преобладают с 34% и 25% соответственно), 11%, 9% и 6% танкеров, контейнеровозов и газовозов соответственно.

По данным на конец июля 2024 года, в Японии строится 520 судов, из них 65% — это балкеры, еще 18% — танкеры, 11% контейнеровозы и 6% газовозы.

Китайская верфь Hudong-Zhonghua Shipbuilding (входит в China State Shipbuilding Corp) сдала первое в мире бункеровочное и транспортное СПГ-судно Huaihe Nengyuan Qihang вместимостью 14 тыс. м3 для Шанхая. Как заявляют в пресс-службе верфи, уровень локализации производства оборудования для судна составил 85%, куда входят энергетические установки, генераторы, вся электросистема, компрессоры, специальное СПГ-оборудование и т.д. Также судно было сдано на два месяца раньше запланированного в контракте срока.

По словам строителя, завершение строительства этого судна имеет большое значение для реализации стратегии по сокращению выбросов углерода на реке Янцзы.

Судно длиной 130 метров, шириной 23,6 метра, осадкой 15 метров, оснащено двухтопливной силовой установкой, строилось под класс Китайского классификационного общества.

Река Янцзы сегодня — это основной водный путь Китая с востока на запад, с годовым пропуском водного транспорта свыше 3 млрд тонн, что составляет более 60% от общего объема внутренних водных перевозок страны. Как заявляли ранее китайские власти, долгое время водный транспорт реки Янцзы использовал дизельное топливо и мазут в своей работе, что приводило к все более серьезным загрязнениям окружающей среды.

В июне 2023 года Министерство транспорта КНР совместно с 13 провинциями и городами в акватории реки выпустили «Инициативу реки Янцзы», направленную на решение проблем выбросов, где отражены целый ряд шагов перевода флота на альтернативные виды топлива.

Китайская компания Wuhu Shipyard подписала соглашение с Zhejiang Zhonghuaizhou Shipping Technology на строительство двух полностью электрических контейнеровозов класса «река-море». Заявляется, что эти контейнеровозы вместимостью 400 TEU станут первыми подобными судами в Китае.

Суда длиной 104,68 м и шириной 19 м имеют проектную скорость 20 км/ч и оснащены десятью контейнерными аккумуляторными батареями емкостью 4400 кВт·ч. Также предусмотрен режим полной замены батарей для обеспечения полностью электрической навигации.

После завершения строительства суда будут работать на маршруте от глубоководного порта Яншань до порта Тайцан, по реке Янцзы в Восточно-Китайское море.

Договор был подписан вскоре после того, как Ningbo Ocean Shipping заказала два фидерных электрических контейнеровоза на судостроительной верфи Jiangxi Jiangxin Shipbuilding. Дочерняя компания Ningbo-Zhoushan Port Group подписала соглашение на суда вместимостью 740 TEU в конце мая этого года, со сроками поставки в 2026 году. Эти суда будут питаться от десяти аккумуляторов общей емкостью около 19 000 кВт·ч и станут крупнейшими электрическими контейнеровозами в мире.