Объединенная судостроительная корпорация представила на Международном военно-морском салоне «ФЛОТ-2026» мобильную станцию гидроакустической связи «Hydro Dragon» для автономных необитаемых подводных аппаратов, предназначенных для обследования донной обстановки. Данная мобильная станция разработана концерном ОСК «Океанприбор».

С 2021 по 2023 годы Кировским филиалом концерна ОСК «Океанприбор» была разработана конструкторская документация, изготовлен и проведены испытания модуля полезной нагрузки для АНПА «Риф-1, предназначенного для проведения обследования донной обстановки.

Модуль полезной нагрузки обеспечивает решение следующих задач: поиск донных подводных объектов, съемку подводных коммуникаций, обследование подводного рельефа, грунтовую съемку донных отложений. В состав модуля входит гидролокатор бокового обзора для получения изображений подводных объектов на дне.

При работе подводных систем необходима качественная связь. НИИ гидросвязи «Штиль» (филиал концерна ОСК «Океанприбор») разработал мобильную станцию «Hydro Dragon» для гидроакустической связи, навигации и позиционирования подводных аппаратов.

В основу системы положены унифицированные малогабаритные модемы гидроакустических каналов. Аппаратура обеспечивает передачу телеметрической информации и команд телеуправления в помехоустойчивом (дальнем) режиме связи или в скоростном (ближнем). Это оборудование может интегрироваться в АНПА различных классов.

Рынок судового оборудования перешел к своеобразной перестройке: иностранная техника продолжает работать на флоте, но ее обслуживание становится все менее доступным. В ответ на это сервисно-производственные компании развивают компонентный ремонт, формируют собственные склады запчастей, запускают программы подменного фонда и внедряют удаленную диагностику — делают все, чтобы обеспечить флоту минимальный простой.

Подробнее о том, как реализуются такие инициативы, рассказывает заместитель начальника сервисного департамента по коммерческим вопросам группы компаний «Маринэк» Анна Проскурякова.

П: Анна, как в «Маринэк» в этом году проходит подготовка к навигации? 

— Подготовка к навигации для нас — это плановый круглогодичный процесс, который к началу активной фазы просто выходит на пик. За долгие годы работы в отрасли мы выстроили четкую систему регламентного обслуживания. В нее входят проверки с выдачей актов по форме 6.3.22 и РСИ-1 — это рутинные процедуры, которые планируются на год вперед.

Как правило, в ходе регламентного обслуживания мы проводим дополнительное береговое техническое обслуживание и диагностику различного сопутствующего оборудования на судне (навигация, ГГС, автоматика, средства транспортной безопасности, средства спутниковой связи VSAT и пр.). По итогам даем рекомендации по ремонту, поддержке или замене. Это помогает заказчику заранее понимать слабые места и планировать бюджет, а нам — заниматься аналитикой и внутренним планированием, в том числе пополнять складские запасы запчастей для оперативного и своевременного ремонта.

Сервисные и монтажные бригады «Маринэк» во всех филиалах находятся в режиме постоянной готовности круглый год — будь то обслуживание речного флота в глубинке России или работа в крупнейших морских портах. Наша основная задача — обеспечить стабильную обработку заявок без сбоев и простоев флота.

П: Типичный характер обращений от клиентов как-то изменился за последнее время?  

— Он претерпел изменения, но остался в практической плоскости. Основной запрос от судовладельцев сегодня — ремонт и техническая поддержка оборудования иностранных брендов, покинувших российский рынок в 2022 году. Пока существует рынок запчастей, эта тенденция будет сохраняться, и мы к этому готовы.

П: А в целом, как движется рынок? Какие тенденции подмечаете в сервисе? 

— Тенденций несколько, и они разнонаправленные, что создает довольно интересную конфигурацию рынка.

Первая — параллельный импорт остается реальностью, и игнорировать его невозможно. Оборудование ушедших брендов продолжает поступать через третьи страны, а флот несет его к нам на обслуживание и ремонт. Пока есть спрос на запчасти и поддержку привычных систем, этот сегмент будет жить. Наша задача — обеспечивать квалифицированный сервис независимо от происхождения оборудования.

Второе — одновременно с этим набирает обороты импортозамещение. На строящихся судах и при плановой модернизации действующего флота судовладельцы все чаще выбирают российское оборудование. Это не дань патриотизму, а прагматичный расчет: предсказуемые сроки производства, сертификация под требования РС, РКО и Росморречфлота, СТ-1, наличие технической поддержки на русском языке и реальная гарантия. Как производитель судового радионавигационного оборудования под брендом «МИРАН» ГК «Маринэк» закрывает до 80% этой потребности, предлагая флоту готовое, сертифицированное решение взамен ушедших брендов. Это наше стратегическое преимущество и ответ на текущие вызовы отрасли.

Третья тенденция — запрос на удаленное обслуживание и телеметрический мониторинг. Пока его нельзя назвать массовым. Крупные судовладельцы, безусловно, хотят видеть состояние оборудования в реальном времени, получать автоматические уведомления о сбоях и заранее планировать сервисные мероприятия к следующему заходу судна. Но на практике контроль за внутрисудовыми системами чаще всего остается на стороне самого судовладельца. Не все готовы передавать эти данные внешнему сервису.

Тем не менее мы видим запрос со стороны наиболее технологичных компаний и постепенно развиваем это направление, предлагая решения там, где они действительно востребованы.

И еще один важный тренд — запрос на комплексный сервис «одного окна». Все меньше заявок на отдельный ремонт радара или замену блока питания. Судовладельцы хотят, чтобы одна компания отвечала за диагностику, ремонт, модернизацию, поставку запчастей и документальное сопровождение для РМРС. Это уже тренд на аутсорсинг технической эксплуатации, и мы под него адаптированы.

Таким образом, рынок не линейный. Мы работаем одновременно в нескольких парадигмах: поддерживаем старое, внедряем новое и развиваем интеллектуальные сервисы.

П: С какими проблемами в эксплуатации систем связи и навигации чаще всего сталкиваются судовладельцы? Что выходит из строя или требует наибольшего внимания?

— Если обобщить нашу практику, то портрет типичных проблем напрямую связан с состоянием флота. Средний возраст многих судов вызывает уважение у историков, но создает серьезные вызовы для сервисной службы.

В первую очередь, это старение оборудования и деградация элементной базы. Блоки питания, антенные согласующие устройства, магнетроны радаров, электронные блоки обработки сигнала — именно они выходят из строя первыми. Влажность, перепады температур и вибрация делают свое дело даже с техникой престижных брендов.

Много обращений приходит от речного флота по ремонту систем громкоговорящей связи и трансляции «Рябина». Система обязательная, но именно на ней десятилетиями экономили ресурс. Также активно ремонтируют радиостанции, прослужившие с десяток лет. Формально они еще числятся в эксплуатации, но у судовладельцев не хватает средств на модернизацию, и оборудование продолжают латать от рейса к рейсу, эксплуатируя с многочисленными «болячками». Поэтому мы выполняем пайку и компонентный ремонт.

Отдельный пласт — работа с крупными судовладельцами. Они обращаются к нам за диагностикой и ремонтом систем судовой автоматики: ИСУ ТС, например, Böning. Мы единственные в России, кто обслуживает эту систему — у нас более десяти лет опыта ее внедрения, диагностики и ремонта.

Кроме того, «Маринэк» остается одной из немногих компаний в России, способных выполнять ремонт станций спутниковой связи VSAT и спутниковых ТВ-антенн.

П: Есть ли типичные ошибки заказчиков в части обслуживания оборудования? Например, в регламенте эксплуатации или подходе к сервису.

— Да, такие ошибки есть, и они достаточно устойчивы.

В первую очередь — попытка сэкономить на диагностике. Заказчик вызывает инженера только когда оборудование уже отказало, хотя плановая проверка могла бы выявить проблему на ранней стадии и предотвратить простой.

Вторая проблема связана с культурой эксплуатации оборудования. Например, производимая «Маринэк» Электронная картографическая система «МИРАН-НС03» изначально проектировалась с функционалом самодиагностики. В программное обеспечение терминала интегрирован электронный мануал, к которому экипаж может обратиться при возникновении любой ошибки устройства. Инструкция пошагово регламентирует действия для каждой ситуации, и большинство из них не требуют вызова инженера или демонтажа оборудования — достаточно следования алгоритму. Тем не менее именно по этим сценариям фиксируется значительное число сервисных обращений. Это не техническая проблема, а вопрос внимания к документации. Производитель может обеспечивать надёжность оборудования и понятность интерфейсов, но задача изучения руководства остается за экипажем.

Таким образом, ключевые ошибки заказчика — это экономия на профилактике и недооценка важности работы с технической документацией. Рекомендуется строить сервис не вокруг аварийных выездов, а на основе плановой диагностики и обучения экипажа. Такой подход экономически эффективнее и надежнее.

П: Мы видим, что судовладельцам и судоремонтникам сегодня важна оперативность поставок запчастей и расходных материалов. Какие решения вы предлагаете, чтобы сократить простои судов?

— Вопрос оперативности поставки запчастей стоит не просто остро — он является одним из ключевых факторов. Простой судна в ожидании одной платы может свести на нет маржинальность всего перехода. Особенно это касается оборудования иностранных брендов, чьи сервисные цепи после 2022 года либо прерваны, либо работают через третьи страны с непредсказуемыми сроками. Мы подошли к этой проблеме комплексно:

— Сформировали собственный страховой запас основных востребованных позиций. Это позволяет в большинстве случаев закрыть потребность клиента в течение нескольких суток, не дожидаясь поставки из-за границы.

— Активно используем компонентный ремонт. Не всегда нужно менять блок целиком — часто достаточно заменить вышедший из строя элемент на плате. Мы располагаем собственной лабораторией, где выполняется пайка и диагностика на уровне компонентов. Это не только быстрее, но и дешевле для судовладельца.

— Развиваем программу подменного фонда. Для ключевых типов оборудования у нас есть блоки, которые мы предоставляем на время ремонта. Судно не ждёт — оно работает на подменном блоке, а мы спокойно ремонтируем штатный. Эта схема особенно востребована клиентами, для которых каждый час простоя критичен.

Кроме того, мы видим тренд на переход к российскому оборудованию как к способу уйти от зависимости от параллельного импорта. Наша продукция под брендом «МИРАН» поставляется со склада в любой регион в течение нескольких дней, и здесь мы полностью контролируем сроки.

П: Как вы организуете логистику запчастей и комплектующих? Есть ли складские программы или заранее сформированные запасы под флот заказчиков?

— Мы выстроили двухуровневую систему. Центральный склад в Санкт-Петербурге обеспечивает страховой запас по основным позициям, а региональные склады в ключевых портах позволяют закрывать срочные заявки буквально за часы.

По нестандартным запросам — например, если требуется редкое или снятое с производства оборудование — работаем через каналы параллельного импорта. Это позволяет получать позиции, которых уже нет в открытой продаже.

Логистика полностью отлажена: авиация, автомобильный и железнодорожный транспорт — выбираем оптимальный маршрут под каждый случай.

П: Как в вашей компании выстроена система сервисного обслуживания: это собственные сервисные команды, партнерская сеть или что-то еще?

— Система сервисного обслуживания в «Маринэк» построена по гибридному принципу, который сочетает собственные ресурсы и партнерскую сеть.

Основу составляют собственные сервисные и монтажные бригады в ключевых регионах присутствия — Санкт-Петербург, Центральная Россия, Юг, Дальний Восток, Сибирь. Это наши штатные инженеры, прошедшие обучение и аттестацию, которые работают под полную ответственность компании. Там, где держать штатного специалиста экономически нецелесообразно, мы привлекаем проверенных партнеров — локальные сервисные компании, прошедшие аккредитацию и обучение на нашей базе. Они работают под нашим методическим контролем и с использованием наших технологических карт. Такая модель позволяет закрывать географию быстро и без потери качества.

П: Насколько востребованы сегодня сервисные контракты полного цикла – от поставки до регулярного обслуживания и модернизации?

— В первую очередь к сервисным контрактам полного цикла обращаются судовладельцы, у которых десятки единиц флота — крупные пароходства, операторы, компании с серийной группой судов. Сервисный контракт дает фиксированную стоимость обслуживания, приоритетное реагирование, плановую профилактику и, главное, предсказуемость. Собственник крупного флота всегда знает, сколько заложить в бюджет и что получит за эти деньги.

Мы заключаем контракты как на отдельные типы оборудования, так и комплексные.

Таким образом, сервисный контракт полного цикла — это инструмент для тех, кто управляет флотом системно, а не от ремонта к ремонту. Именно такие заказчики сегодня формируют основной спрос.

П: Как изменилась ситуация с сервисом и поставками после 2022 года? Какие сложности возникли и удалось ли их компенсировать?

— После 2022 года рынок сервиса и поставок судового оборудования претерпел кардинальные изменения, и мы не стали исключением.

Основная сложность — разрыв прямых контрактов с иностранными производителями. Оборудование, которое годами поставлялось по отлаженным схемам, оказалось недоступно. Сервисная документация, обновления ПО, техническая поддержка — все это перестало поступать в Россию официально. Второй вызов — логистика. Цепочки поставок перестраивались, сроки доставки выросли с недель до месяцев, стоимость увеличилась в разы. Тем не менее, нам удалось компенсировать эти сложности за счёт нескольких факторов.

Мы развернули собственную систему параллельного импорта, наладив каналы через дружественные страны. Это позволило сохранить доступ к критически важным запчастям и расходным материалам.

Мы сделали ставку на компонентный ремонт. Сегодня мы восстанавливаем блоки на уровне плат и микросхем, которые раньше просто заменялись на новые.

Мы усилили собственное производство. Как производитель оборудования под брендом «МИРАН», мы предложили рынку готовые альтернативы ушедшим брендам — от радиостанций до ЭКНИС. Это не просто компенсация, а стратегическое импортозамещение. 2022 год стал точкой бифуркации. Кто-то ушёл с рынка, мы — перестроились и даже усилили свои позиции. Сложности были, но они стали драйвером развития.

П: Какие направления вы считаете приоритетными для развития? (Расширение сервисной сети, цифровые сервисы, удаленная диагностика, предиктивное обслуживание и пр.)?

— Приоритетных направлений несколько, и все они связаны с повышением предсказуемости сервиса для заказчика.

Первое — расширение региональной сервисной сети. Мы видим высокий спрос на локальное присутствие в ключевых портах и базах флота. Наша задача — чтобы инженер мог прибыть на место в течение нескольких часов после заявки независимо от региона.

Второе направление — цифровые сервисы и удаленная диагностика. Здесь мы действуем аккуратно. Понятие «цифрового судна» пока не стало массовым для российского флота, техническая база и регулирование еще формируются. Тем не менее отдельные элементы удаленной диагностики мы уже внедряем там, где заказчик и судно к этому готовы.

Третье направление — переход от реактивного сервиса к предиктивному обслуживанию. Здесь важно быть честными: телеметрия сегодня находится в той же плоскости, что и концепция «цифрового судна» — это зона ответственности самого судовладельца. Мы можем предложить инструменты анализа на основе наших данных, но полноценный переход к предиктивному обслуживанию возможен только тогда, когда заказчик будет готов предоставлять телеметрию и интегрировать ее в свои процессы.

И, конечно, мы продолжим развивать сервисные контракты полного цикла. Рынок все больше заинтересован в долгосрочных моделях сотрудничества, где одна компания отвечает за техническое состояние всего электронного оборудования судна.

В линейке опорно-поворотных устройств производственной компании «БИК-Информ» появилась новая модификация ОПУ PTR-404HM с улучшенными характеристиками. Максимальная угловая скорость новой версии PTR-404HM-R составляет: по горизонтали не менее 80 град./сек, по вертикали не менее 50 град./сек. При этом максимальный развиваемый момент силы по горизонтали увеличился с 0,7 до 1 кгс·м, а по вертикали с 1,2 до 2 кгс·м.

Данная серия универсальных опорно-поворотных устройств с максимальной полезной нагрузкой до 20 кг давно и успешно применяется в различных отраслях.

ОПУ предназначено для работы в составе охранной телевизионной системы и может также применяться в других областях для дистанционного управления положением устанавливаемой на нем аппаратуры, например, видеокамер, тепловизоров, осветителей, лазерных установок, дальномеров, антенн и других устройств.

Поворотное устройство выполнено во влагозащитном корпусе с классом защиты IP66 и предназначено для наружной установки с креплением на горизонтальном основании.

Kormarine 2023 – это международная выставка судостроения, судоходства, офшорных технологий и нефтегазовой отрасли. Она проводится каждые два года, начиная с 1978, во втором по величине городе Южной Кореи – Пусане. Выставка признана важнейшим событием в области судостроения и судоходства не только в Азии, но и во всем мире.

В этом году выставка проходит с 24 по 27 октября. От компании «Связь и Радионавигация» выставку посетили три представителя: сотрудник подразделения «СиР» в Пусане, руководитель дальневосточного филиала и представитель головного офиса.

Мероприятие представлено несколькими разделами. В категории «Судоходство» компании демонстрируют судовое оборудование, электронные системы, палубное оборудование, цепи, якоря, технологии противопожарной безопасности, инженерные услуги, портовое оборудование, информационные технологии и многое другое.

Раздел «Судостроение» представлен экспозициями поставщиков современных материалов, навигационного оборудования, средств связи, двигателей, насосов, компрессоров, судовой арматуры, судовых энергетических установок, сварочных технологий, услуг по ремонту и реконструкции судов и др.

В отделе офшорных технологий можно найти все о строительстве и эксплуатации нефтедобывающих платформ, буровое оборудование, технологиях транспортировки и хранения нефтепродуктов, ознакомиться с услугами по сервисному обслуживанию.

В категории «Нефть и Газ» представлены технологии добычи, производства LNG, LPG, GTL, трубопроводы, трубопроводная арматура и прочее.

Наша делегация пообщалась с коллегами, обменялась опытом в различных вопросах, обсудила дальнейшее сотрудничество в области судостроения и судового оборудования, — рассказали в «СиР». — Кстати, судя по отзывам (не только наших коллег, но и независимых лиц) недавняя выставка «НЕВА 2023», которая проходила в Санкт-Петербурге, оказалась более масштабной и во многом превосходит наших азиатских партнеров.

В этом году перед внутренним водным транспортом России поставлены новые масштабные задачи, в том числе утверждена Транспортная стратегия до 2030 года. В ее рамках объем грузоперевозок должен вырасти до 118,8 млн тонн, объем перевозок пассажиров до 10,9 млн человек. С ростом показателей объемов растут и требования к организации и контролю судоходства на реках. Например, судоходные компании просят пересмотреть устаревшие стандарты и методы связи, разработанные еще в советские времена, и внедрить современные цифровые технологии. В то же время судовладельцы опасаются резких перемен и больших затрат на установку нового оборудования.

О том, как необходимо адаптировать стандарты связи, навигации и безопасности на воде, мы поговорили с Алексеем Мигалиным — генеральным директором компании «НавМарин».

П: Алексей Анатольевич, чем занимается компания «НавМарин»? 

— Компания «НавМарин» специализируется на разработке и производстве систем навигации и радиосвязи для судов речного и морского флота. Одним из направлений нашей деятельности является поставка электронных картографических навигационных систем — ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС. Простыми словами, мы предоставляем инструменты, которые помогают капитану судна пройти по назначенному маршруту — безопасно, комфортно и быстро.

На выставке «НЕВА» в числе прочих продуктов мы представляем собственные электронно-картографические системы NavCom Voyager. Версии для речных судов сейчас единственные на рынке, имеющие одобрение Речного регистра. Также к концу текущего года мы планируем получить одобрение Морского регистра на версию ЭКНИС для морских судов. Системы работают на отечественном программном обеспечении, разработанном на базе Linux и включенном в государственный реестр российского ПО.

Второе важное направление нашей работы – это разработка средств связи в интересах речного и морского флота, причем больший упор мы делаем на речной транспорт. Связано это с тем, что на реке используются устаревшие технологии и методы связи. Например, сигнал бедствия до сих пор подается голосом, без передачи координат терпящего бедствия судна по каким-либо служебным каналам. На море все это давно внедрено, а на внутренних водах проблема все еще присутствует. Поэтому наша компания приняла решение провести инициативную разработку системы ЦССБ – первой в мире цифровой системы связи при бедствиях. Кроме того, эта система позволяет вести достоверный мониторинг судов.

Сейчас большое количество маломерных судов не попадает под нормы снабжения существующими устаревшими системами связи, тем не менее задача обеспечить максимально возможную безопасность остается неизменной. Береговой диспетчер должен быть в курсе, какое количество и каких судов ходит по внутренним водам и каково их точное местонахождение. Именно эту задачу позволяет решить система ЦССБ. При этом при ее внедрении от судоводителей не потребуется никаких дополнительных затрат и оформления документов — достаточно просто иметь на борту УКВ-радиостанцию.

В настоящий момент УКВ-радиостанция является обязательной нормой снабжения любого судна, которое находится во внутренних водах. «НавМарин» выпускает радиостанции с ГНСС-приемниками, которые позволяют максимально точно определить координаты судна и отправить их через цифровой УКВ-канал в эфир. Сигнал могут принимать радиостанции, которые работают в нашей системе ЦССБ, а также береговые станции. Это необходимо для того, чтобы спасательные службы могли вовремя принять сигнал бедствия и как можно скорее оказать необходимую помощь.

П: Как эту информацию будут получать береговые станции? Им нужно регистрироваться в вашей системе или приобрести ваше оборудование?

— Необходимо иметь наше оборудование. Основные затраты при внедрении этой системы пойдут как раз-таки на оснащение берега станциями.

Среди владельцев судов затрат как таковых не будет: каждая радиостанция имеет свой срок службы и через каждые пять лет они меняются на новые. И уже в этих новых радиостанциях будет встроено все необходимое для подачи сигнала бедствия и отслеживания положения судна через систему ЦССБ.

Помимо этого, на наших стационарных станциях можно принимать актуальную путевую и метеорологическую информацию с возможностью отображения на электронной навигационной карте. Например, если поблизости ведутся работы по углублению фарватера, будет предложен рекомендуемый маршрут, чтобы обойти участок, где работают земснаряды. То же самое касается метеорологической информации: на карте будут отображаться текущие показатели силы и направления ветра, осадки, скорость течения и другое. Если условия неблагоприятные, система предложит наиболее безопасный путь.

П: Кто является вашим потенциальным заказчиком? Кому нужно внедрять систему цифровой связи?

— Наверное, начать нужно с Федерального агентства морского и речного транспорта. Это структура, которая регламентирует правила плавания судов по внутренним водным путям и контролирует проведение спасательных работ.

Глобально необходимо адаптировать способы связи при авариях так, чтобы спасательные службы правильно и оперативно реагировали на цифровые сигналы бедствия. Сейчас используются стандарты, которые не менялись с 60-х годов, когда были распространены аналоговые сигналы. Нужно активно переходить на цифровые технологии.

На одном из последних выступлений, посвященных сфере судоходства, Владимир Путин обратил внимание на то, что в ближайшие годы оборот грузов, перевозимых по внутренним водным путям, значительно увеличится. Как следствие увеличится и количество рисков аварий на воде. Поэтому внедрение ЦССБ на сегодня как никогда актуально.

Также сейчас остро стоит вопрос о мониторинге объектов, находящихся на воде. По текущим нормам снабжения, местонахождение и отслеживание судов осуществляется по данным АИС и попадают под такой мониторинг только пассажирские суда и флот, перевозящий опасные грузы. В России эта функция работает исключительно для понимания, где какое судно находится и куда оно направляется. Наша же система подразумевает гораздо более расширенный функционал.

П: А в Росморречфлоте уже презентовали эту систему?

— Росморречфлот — это структура, которая эксплуатирует флот, презентовать это нужно не им. Нужно начинать «сверху» и получать необходимые документы для эксплуатации системы. Станции с нашей системой продаются еще с 2019 года, на множестве судов они уже установлены, количество пользователей постоянно увеличивается. Проблема в том, что растет только судовая часть, а не береговая. Соответственно, сигнал бедствия могут получать только суда, имеющие на борту эти приборы. Так что наша главная цель на сегодня — оснастить системами береговые службы.

П: Вы упоминали собственный софт, а сами устройства и станции вы тоже производите самостоятельно?

Если кто-то вам скажет, что самостоятельно производит на территории РФ электронику и использует исключительно отечественные элементы, не верьте. На сегодняшний день мы можем производить пластиковые корпуса (но из импортного пластика); мы можем производить набивку печатных плат. Но элементная база на этих платах будет китайской. К сожалению, в России еще в 90-е годы была упущена тема производства элементной базы и разработки микропроцессорной электроники.

При этом, это достаточно важная область производства и разработок, необходимая для создания высокотехнологичного оборудования и изделий. Чтобы решить проблему, необходим комплексный подход, и инициатором должно выступать государство. Цена и качество на такие изделия должны быть сопоставимы с китайскими.

Мы тоже стараемся привносить свой вклад в развитие. Например, мы производим блоки питания на заводе в Подмосковье. К слову, «НавМарин» — единственная компания, которая использует три разных типа чипсетов для ГНСС-приемников: чипсеты от Ижевского радиозавода, от НИИМА «Прогресс» и от компании «Навис». Такая система производства с привлечением нескольких поставщиков была оперативно организована нами в прошлом году, чтобы после ввода санкций мы не «проседали» в производстве ГНСС-приемников и не прерывали поставки клиентам.

П: Вы используете в производстве элементную базу из Китая. Всегда ли это была китайская микроэлектроника или только последний год?

— Мы никогда не ориентировались в этом вопросе на Европу, так как европейцы сами используют китайские микроэлементы. Мы работаем на рынке более 20 лет и 15 из них сотрудничаем с заводом, который расположен в Китае — он поставляет нам все необходимое в должном качестве.

П: На каких проектах, судах можно найти ваши решения? 

— Оборудование «НавМарин» используется для оснащения практически всех судов, которые выпускает ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, — новых «Метеоров» и «Валдаев» в частности.

П: Какие у вас ближайшие планы по развитию — на что делаете главную ставку? 

— Мы делаем ставку на внедрение системы ЦССБ. На данном этапе для нас важно, чтобы разработанный нами стандарт был принят на уровне Минтранса и внесен в российский реестр стандартов «О безопасности судов».

П: Сегодня мы в основном говорили о новинках, важных для судоходства в России. А есть ли у вас планы выйти на экспорт? 

— На выставке «НЕВА» мы общались с представители Речного регистра Беларуси. Наши изделия полностью подходят под их стандарты, так что белорусский флот мы уже оснащаем различным оборудованием и готовим к поставке свои новинки.

«Связь и Радионавигация» приглашает на 17-ую Международную выставку-конференцию по гражданскому судостроению «НЕВА-2023», которая состоится в Санкт-Петербурге, КВЦ Экспофорум с 18 по 21 сентября 2023 года.

Будем рады встрече на этом важном событии и представим вам новые продукты на российском рынке, последние разработки и технологические решения в области систем связи и навигации, автоматики и электрики. Образцы оборудования будут доступны на стенде, где вы сможете с ними познакомиться поближе, — рассказали в компании.

Посещение «НЕВА-2023» станет отличной возможностью узнать о последних тенденциях в судостроительной индустрии, установить полезные связи и обменяться опытом с лидерами отрасли. Мы уверены, что данное мероприятие приносит значительную ценность для всех участников.

Компанию «Связь и Радионавигация» можно будет найти на стенде F8117. Сотрудники будут доступны для ответов на ваши вопросы, обсуждения возможных сотрудничеств и предоставления подробной информации о продуктах и услугах.

С конца марта на антеннах SAILOR Mini-C (TT-3026X) стали появляться ошибки в отметках даты и времени, произошел ролловер GPS, в связи с истечением срока службы оборудования. Производителем заявлено о прекращении обслуживания антенн и невозможности обновить их до новых настроек GPS.

Если у вас возникла подобная ошибка антенны, специалисты СиР готовы вам помочь! Инженеры компании разработали уникальную методику по устранению возникающей проблемы даты и времени с антенной SAILOR TT – 3026.

При обнаружении этой ошибки, оставьте нам заявку по телефону – 8 (812) 467-36-73 или напишите на почту service@cirspb.ru

Проблема не возникает на антеннах, которые используют модуль GPS с U-Blox.

Российские арктические части получили системы связи для работы в сложных условиях. Основной этап тестирования оборудования проходил во время комплексной экспедиции ВМФ и Русского географического общества «Умка-2022» летом прошлого года.

По данным «Известий», результаты были признаны успешными, новинка подтвердила заданные параметры, а также возможность оперативного развертывания в заданной точке.

Внешне новая система связи представляет собой обычный морской контейнер, внутри которого размещается оборудование для обмена и передачи цифровой информации. Подключится к точке можно как по Wi-Fi, так и с помощью обычных кабелей.

В Арктике устойчивая и надежная связь очень важна. Это и безопасность, и обеспечение взаимодействия, оперативной коммуникации, — рассказал вице-президент Ассоциации полярников Константин Зайцев. — Наличие связи — очень важный элемент обеспечения жизнедеятельности. Сложность заключается в удаленности Заполярья. Мобильная связь требует наличия сети сотовых вышек, либо это должен быть мощный ретранслятор. В Арктике это осложнено отсутствием городов и поселков. Как вариант — спутниковая связь, но сигнал может не проходить по ряду причин, к примеру из-за атмосферных явлений.

Всё оборудование защищено от воздействия сложнейших погодных условий Арктики: оно способно работать, даже если за бортом температура опускается ниже –50 градусов и дует сильнейший ветер. С учетом этого «контейнерный» интернет может работать в любой точке, даже в районе Северного полюса.

Главгосэкспертиза России рассмотрела проектно-сметную документацию на строительство объектов Глобальной морской системы связи при бедствии на трассах Северного морского пути. По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение.

Как сообщает Главгосэкспертиза, международная служба НАВТЕКС является компонентом Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания. Береговая станция «Диксон» службы НАВТЕКС расположена на материковой части поселка Диксон в северо-восточной части Енисейского залива Карского моря, на территории Таймырского Долгано-Ненецкого района Красноярского края. Станция работает круглосуточно в автоматическом режиме и обеспечивает навигационной и метеорологической информацией суда в районе пролива Вилькицкого в период навигации по Северному морскому пути.

Проектной документацией, получившей положительное заключение Главгосэкспертизы России, предусмотрено размещение систем радиосвязи и морской навигации на участке береговой станции «Диксон» НАВТЕКС. Здесь предполагается строительство основной и резервной мачт с антеннами СВ-051 высотой 40 м, а также помещений-контейнеров для аппаратного и операторского оборудования, автоматизированной дизельной электростанции и иного оборудования. Дальность действия береговой станции «Диксон» НАВТЕКС достигает 485 морских миль.

Работы выполняются в рамках проекта «Строительство Глобальной морской системы связи при бедствии на трассах Северного морского пути».