В Совете Федерации заявили о сохраняющихся задержках строительства промысловых судов. Руководитель HK MARLINE Trading Ltd. Александр Виговский считает, что дополнительное финансирование должно быть привязано к готовности конкретных корпусов и контролируемым производственным этапам.

Материал подготовлен специалистами HK MARLINE Trading Ltd.

Строительство рыбопромысловых судов по программе инвестиционных квот на российских верфях по-прежнему идет с отставанием. Об этом 27 июля заявил председатель Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Александр Двойных.

Рыбаки все свои обязательства выполняют, а судостроители — нет, — сказал сенатор.

По его словам, для решения накопившихся проблем может потребоваться докапитализация судостроительной отрасли. Заявление было опубликовано Fishnews 28 июля 2026 года.

56 судов построено, еще 66 находятся в работе

Публичные данные показывают, что программа дала российской отрасли значительный портфель заказов, но не сняла вопросы исполнения контрактов.

По состоянию на 10 июля в рамках механизма инвестквот было построено 56 судов, еще 66 проектов находились в стадии реализации. В течение 2026 года верфи должны передать заказчикам десять судов, сообщило Росрыболовство.

Для сопровождения проблемных строек в правительстве действует специальный механизм — инцидент №42 «Рыбопромысловые суда». В его рамках рассматриваются корректировка сроков, организация достройки отдельных судов, ограничения по конкретным проектам и расторжение договоров с инвесторами, которые не исполнили обязательства.

Таким образом, программу нельзя оценивать только как неудачную: десятки новых судов уже переданы рыбопромышленникам. Однако наличие 66 продолжающихся проектов показывает, насколько велика оставшаяся производственная нагрузка.

Пятьдесят шесть построенных судов подтверждают, что механизм работает и российские верфи способны создавать современный промысловый флот. Но еще 66 проектов в реализации показывают другое: сформировать спрос и заключить контракты оказалось проще, чем обеспечить ритмичное исполнение всей программы. Сейчас отрасли необходимо сосредоточиться не на количестве заявленных проектов, а на прохождении каждым судном критического пути до передачи заказчику, — отмечает Александр Виговский, руководитель HK MARLINE Trading Ltd.

Почему дополнительных денег может быть недостаточно

Докапитализация способна закрыть кассовые разрывы, профинансировать закупку оборудования, завершение корпусов и пусконаладочные работы. Но само поступление средств не устраняет технические и организационные причины задержек.

Промысловое судно представляет собой сложный производственный комплекс. Помимо корпуса и энергетической установки, в единый проект необходимо интегрировать холодильное и рыбоперерабатывающее оборудование, грузовые системы, автоматику, электроснабжение и средства обеспечения безопасности.

Замена одного из ключевых компонентов может потребовать корректировки компоновки, электрических нагрузок, проектной документации и повторного согласования решений с классификационным обществом. Поэтому финансовая поддержка даст результат только при наличии актуального графика поставок и монтажа оборудования.

Докапитализация может быть оправданна для проектов, где ясно определены остаточный объем работ, источники комплектующих и реальный срок завершения. Если деньги предоставляются без привязки к физической готовности конкретного судна, существует риск профинансировать перенос проблемы, а не ее решение, — считает Александр Виговский.

По его мнению, финансирование следует распределять по подтверждаемым этапам: утверждение рабочей документации, контрактация оборудования длительного цикла, завершение формирования корпуса, монтаж главных механизмов, подача электропитания, швартовные и ходовые испытания, закрытие замечаний Регистра и передача судна.

Продление сроков уже стало частью решения

В июне 2026 года правительство увеличило предельные сроки реализации проектов по строительству судов под крабовые квоты. Для договоров, заключенных до 25 июля 2023 года, срок может быть продлен в пределах десяти лет, для более поздних договоров — в пределах восьми лет. Продление сверх первоначальных пяти лет должно обеспечиваться банковской гарантией из расчета не менее 500 млн рублей за каждый дополнительный год. Изменения предусмотрены постановлением правительства № 704; их условия также подробно приводит Fishnews.

Увеличение сроков позволяет сохранить проекты, столкнувшиеся с объективными ограничениями. Однако оно одновременно повышает требования к качеству планирования: заказчику и государству необходимо понимать, что именно будет завершено за предоставленное дополнительное время.

Какие выводы важно перенести на второй этап

Первый этап инвестквот дал российским предприятиям опыт проектирования и строительства различных типов промысловых судов. Следующая задача — превратить накопленные компетенции в серийный результат.

Для этого необходимы стабильные технические спецификации, раннее привлечение производителей оборудования, унификация решений между однотипными корпусами и оперативный перенос замечаний с головного судна на последующие.

Особое значение имеет планирование поставок. Производителю оборудования нужен не только перечень строящихся корпусов, но и подтвержденный график комплектации всей серии. Это позволяет заранее резервировать производственные мощности, материалы и специалистов для монтажа и пусконаладки.

Серия начинается не с количества заложенных корпусов, а со стабильной спецификации и единого графика. Если оборудование для каждого следующего судна снова подбирается как для отдельного проекта, преимущества серийного строительства практически исчезают. Второй этап инвестквот должен учитывать этот опыт ещё до начала активной корпусной стадии, — подчеркивает Александр Виговский.

Вопрос о докапитализации показывает, что ситуация вышла за пределы отдельных судостроительных контрактов и требует системного решения. При этом дополнительный капитал должен стать частью более широкой модели: с персональной ответственностью по каждому проекту, прозрачным графиком комплектации и финансированием, привязанным к фактически выполненным работам.

Только в таком случае финансовая поддержка позволит не просто продлить сроки строительства, а довести суда до испытаний, передачи заказчикам и полноценной эксплуатации.

Пока крупные отечественные верфи работают с многолетними очередями, а заказчики жалуются на длительные бюрократические согласования и затянутые сроки, частные предприятия с опытом в смежных отраслях все активнее присматриваются к рынку гражданского судостроения. Основные аргументы обратиться к такому исполнителю – наличие необходимых ресурсов, иная культура работы и главное – прямая финансовая мотивация сдавать проекты вовремя.

Калининградский «Кливер» — один из таких претендентов. За плечами у компании строительство морских платформ, СПГ-модулей, участие в судостроительных проектах. А впереди — реализация новых контрактов по строительству судов с нуля.

Андрей Горчинский, директор по развитию бизнеса компании «Кливер», рассказал «Медиапалубе» как опыт создания морских стационарных платформ конвертируется в полноценное судостроение, почему частная верфь будет эффективнее государственной и что мешает российским заказчикам размещать заказы на новый флот.

От шельфа Балтики до Арктики: что и как строил «Кливер» последние 30 лет

П: Андрей Сергеевич, расскажите о компании: на чем специализируетесь исторически? 

— Мы находимся в Калининградской области, на берегу Калининградского морского канала. Предприятие основано в 1995 году, а импульсом для его создания стала инициатива по строительству нефтяной платформы в России собственными силами. Так, сначала появилась производственная площадка, потом завод, который постепенно вырос в полноценное промышленное предприятие, где мы и построили первую в нашей истории платформу для месторождения D-6 на шельфе Балтийского моря.

Сегодня у нас есть три основных направления работы. Первое – нефтегазовые офшорные проекты: морские платформы, блок-кондукторы. Второе – насыщенные СПГ-модули: мы участвовали в проектах «Высоцк-СПГ» и «Ямал-СПГ», изготавливали насыщенные трубопроводами, оборудованием и инженерными системами модули, доставляли и монтировали их на площадке заказчика. Третье, самое молодое направление – гражданское судостроение, которое сейчас активно развиваем.

Есть и дополнительные компетенции: буровые наземные установки — по их количеству мы вторые в стране после «Уралмаша», — а также портовая и причальная инфраструктура. На нашем предприятии изготовлены судопогрузочные машины для терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, одного из самых производительных в стране.

П: Какие проекты стали для вас наиболее значимыми?

— Один из наиболее знаковых проектов, пожалуй, строительство стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала «Варандей». На тот момент это была самая тяжелая конструкция, когда-либо отгруженная с российского причала. Этот факт даже занесен в Книгу рекордов России. Сегодня это знаковый для страны объект: платформа работает в Арктике и круглогодично отгружает нефть.

Мы много работали на каспийских проектах. Для Месторождения имени Корчагина построили жилой модуль – изначально спроектированный из двух частей, чтобы доставить его внутренними водными путями на монтажную площадку в городе Астрахань, там собрать и интегрировать на месте.

По судостроению у нас уже наработан некоторый опыт: когда-то мы изготавливали корпуса суперяхт для иностранного заказчика, а сейчас строим блоки для плавучего дока по заказу ОСК для «ПСЗ «Янтарь».

П: Правильно понимаю, что вы работаете и под ключ, и беретесь за отдельные блоки?

— Да, в этом плане мы достаточно гибкие. Мы позиционируем себя как производственно-инжиниринговый комплекс, который выполняет проекты «под ключ»: можем выступать генеральным подрядчиком и брать на себя в том числе проектирование. При этом понимаем, что многие крупные заказчики реализуют свои проекты по распределенной схеме, и мы готовы участвовать в таких проектах в качестве субподрядчика.

Но приоритет для нас — вести проект от начала до конца, чтобы у заказчика было одно окно ответственности. Мы готовы брать на себя полный цикл — проектирование, поставку оборудования, строительство, испытания.

П: Расскажите о производственных мощностях: площадка, оборудование, акватория…

— Калининградский морской канал дает нам прямой выход в море. Причал протяженностью более 300 метров, глубина у стенки — от 7 метров. Внутренняя акватория в 550 метрах от фарватера позволяет строить суда малого, среднего и крупного класса.

На площадке мы имеем пять производственных участков, полный цикл работ выполняем сами и силами субподрядчиков. Располагаем станками плазменной и газовой резки, а в прошлом году приобрели два станка лазерной резки. Один из них — станок лазерной резки профиля — в России существует в единственном экземпляре: обрабатывает металлопрокат длиной до 12 метров и сечением до 550 миллиметров, мощность лазера — 20 кВт. В целом наш парк позволяет обрабатывать до 1 000 тонн металлопроката в месяц.

От нефтегазовых платформ к промысловому флоту: первые контракты в судостроении

П: И все же, почему компания, которая работала преимущественно в нефтегазе, решила идти в судостроение? Чем принципиально отличается работа с морскими платформами от судостроительных заказов? А в чем, наоборот, есть прямая преемственность?

— На самом деле — это не настолько разные сферы, как может показаться. И платформы, и гражданские суда поднадзорны Российскому морскому регистру. Разница в том, что платформы стационарно стоят на шельфе и дополнительно попадают под надзор Ростехнадзора — то есть все, что мы делаем для них, проходит двойной контроль. Качество, которое мы обеспечиваем, не уступает судостроительным предприятиям, а местами превосходит — именно потому, что мы всю жизнь работали в условиях двойной проверки.

По составу систем платформы и суда довольно схожи — там и там есть общесудовые системы, энергетические установки, электрика, противопожарные системы и прочее. Принципиальное отличие — в геометрии: судно с его обводами и двойным дном требует работы в значительно более стесненных условиях. Впрочем, у нас есть такой опыт работы — в частности, по проекту ««Каменномысское море», где опорное основание платформы выполнено по судовому типу.

Качество, которое мы обеспечиваем, не уступает судостроительным предприятиям, а местами превосходит — именно потому, что мы всю жизнь работали в условиях двойной проверки.

П: А что сейчас происходит на рынке офшорных и нефтегазовых проектов?

— Рынок ушел в тень — проекты намеренно не афишируются, чтобы не навредить их реализации. Скажу в общих чертах: мы участвуем в нескольких офшорных проектах, и в портфеле есть крупные заказы, старт которых ожидается в 2027-2029 годах.

П: Какие суда готовы строить? 

— Мы однозначно смотрим в сторону гражданского судостроения. Прежде всего интересны промысловые суда: траулеры, краболовы. Технологически можем строить рефрижераторные суда, пассажирский флот — прогулочные катамараны, паромы.

Танкеры, казалось бы, наиболее близкий к нашему основному бизнесу класс. Но сейчас спрос на этот флот сосредоточен в сегменте крупных супертанкеров, строительство которых сейчас под силу лишь двум-трем верфям в России.

П: Есть ли уже контракты или потенциальные проекты? 

— Мы строим три блока из шести для плавучего дока завода «Янтарь» — с насыщением системами, антикоррозийной защитой, изоляцией и монтажом оборудования.

У нас есть контракт с заказчиком с Камчатки на строительство большого рефрижераторного судна, старт работ запланирован на 2027 год. Также обсуждаем постройку средних рыболовных траулеров.

Производственные мощности позволяют нам брать новые заказы уже с конца третьего квартала текущего года. Мы открыты к сотрудничеству.

П: Что из себя представляет рефрижератор, который планируете строить со следующего года?

— Судно длиной около 140 метров, водоизмещением более 10 000 тонн. По условиям договора заказчик разрабатывает технический проект в течение 2026-2027 годов, после чего, в конце третьего квартала 2027-го, мы готовы приступить к строительству двух таких судов.

Сейчас заказчик анализирует финансовую модель: санкционное давление меняет и цену, и доступность оборудования. Мы надеемся, что проект состоится, потому что глобальная экономическая ситуация сейчас такая, что риски, к сожалению, есть.

П: А суда для Севморпути рассматриваете для постройки? Сейчас нехватка арктического флота наиболее обсуждаема, а у вас есть опыт строительства платформ для северных условий. 

— Да, мы следим за этой темой и видим, как растет потребность, в том числе, в обеспечивающем флоте: аварийно-спасательные суда, буксиры, суда ледового класса. Учитывая опыт строительства объектов для северных широт, мы знаем, как работать с толстолистовым прокатом и усилением ледового пояса. Пока, однако, активного выхода таких заказов на рынок мы не видим. Судя по всему, эта история получит развитие ближе к 2027-2028 годам.

П: Как понимаю, вы в основном практикуете модульный метод строительства?

— Мы работаем как классическим способом – когда корпус формируется «пирамидой» на стапеле, затем насыщается системами, – так и в модульном исполнении. Все наши СПГ-проекты, например, реализованы именно по модульной схеме, когда на нашей площадке формируются, испытываются и сдаются модули весом до 300 тонн, а после доставки на площадку заказчика выполняется их монтаж и установка «забойных» элементов.

Опорное основание для платформы «Каменомысское море» строили комбинированным методом: объект весом 7 500 тонн, габаритом 128 на 22 метра – сопоставим с крупным судном. Мы изготавливали секции весом от 40 до 120 тонн, собирали корпус на стапеле, часть насыщения выполняли в модулях, остальное – уже после сборки корпуса.

П: Как спускаете заказы на воду? 

— Обычно мы арендуем полупогружные баржи, перемещаем на них объект и выполняем спуск в акватории. При необходимости можем задействовать доки соседних судоремонтных предприятий. Многие офшорные объекты отгружаются с уреза причала на баржу и доставляется заказчику.

За счет чего новый игрок подвинет старых

П: С какими барьерами вы столкнулись, выходя на рынок?

— Расскажу на конкретном примере. Мы планировали строить малые рыболовные траулеры для местного заказчика. Суда планировалось финансировать через лизинг с участием средств ФНБ, а значит, требовалось соответствие 719-му постановлению правительства. Выполнить его требования на судах малого класса оказалось крайне сложно: постановление требует, чтобы практически все оборудование было не просто отечественного производства, но и внесено в реестр Минпромторга, а для малых судов такого оборудования попросту недостаточно для набора требуемого количества баллов.

Мы консультировались с ТПП Калининградской области, обменивались опытом с верфями Северо-Западного региона и в итоге совместно с заказчиком обратились в департамент судостроения Минпромторга с предложением ввести для малых судов поправочный коэффициент. Насколько я знаю, в 2025 году такое решение было принято. 719-е постановление – инструмент полезный, оно стимулирует развитие отечественной промышленности. Но оно требует постоянного мониторинга и оперативной корректировки.

Выполнить требования ПП№719 на судах малого класса оказалось крайне сложно: постановление требует, чтобы практически все оборудование было не просто отечественного производства, но и внесено в реестр Минпромторга, а для малых судов такого оборудования попросту мало.

Второй момент — отсутствие доступного финансирования у заказчиков — инвесторов, кредитов, лизинга. Интерес к строительству судов есть у многих, а реальных денег значительно меньше. Один из наших договоров был расторгнут именно по этой причине — у заказчика изменилась финансовая модель. Отношения с ним сохранили и надеемся вернуться к проекту, когда рынок стабилизируется.

П: Один из самых болезненных вопросов в отрасли — комплектация судов. Как вы с этим работаете?

— У нас есть собственное управление МТО с наработанной базой поставщиков, и российских, и зарубежных. Для одного из актуальных проектов везли отдельные позиции из Индии, металлопрокат в оперативном порядке — из Китая. Кстати, это была первая крупная поставка металлопроката из Китая в Калининградскую область Северным морским путем.

2022 год стал для нас самым сложным с точки зрения снабжения. Но сейчас новые цепочки выстроены, часть старых восстановлена.

Интерес к строительству судов есть у многих, а реальных денег значительно меньше.

П: Для верфей Дальнего Востока близость к Китаю — очевидное преимущество. Для вас логистика из Азии — это ощутимый минус?

— Если сравнивать с дальневосточными верфями – разница есть. Но наших основных конкурентов мы видим в верфях ОСК на Северо-Западе. А разница в логистике между Петербургом и Калининградом уже незначительная: на линии Усть-Луга – Балтийск работает более 20 судов, которые регулярно доставляют грузы в регион. Ту небольшую добавленную стоимость мы стараемся нивелировать за счет более эффективной работы.

П: А какие конкурентные преимущества есть у вас по сравнению с уже устоявшимися игроками? 

— Первое – мы полностью частная компания, и все проекты всегда сдавали в срок. У частной компании другая мотивация и немного иные принципы работы: нам важно завершить проект в контрактные сроки, чтобы перейти к следующему. Это понимают все – от рядовых рабочих до руководства. Нам экономически не выгодно что-то затягивать, замалчивать или оттягивать.

В России много предприятий, расположенных на берегу водных артерий, с компетенциями, близкими к судостроительным, но в отрасль не вошедших. При этом их основной бизнес сегодня испытывает недозагрузку, а государство декларирует амбициозные планы по обновлению флота. Мне кажется, именно с такими частными предприятиями стоит работать целенаправленно — помогать им входить в отрасль.

Второе — доступность. Верфи ОСК и другие крупные игроки сейчас загружены и дают новым заказчикам длинные сроки. Мы можем приступить к новому проекту уже в 2026 году.

За нами — серьезный референс-лист и реальные компетенции, накопленные на офшорных проектах. Мы готовы к реализации новых амбициозных проектов.

Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

В предыдущих материалах HK MARLINE Trading Ltd. мы подробно рассматривали развитие российского судостроения, государственные программы поддержки отрасли и перспективы обновления гражданского флота. Сегодня предлагаем посмотреть на этот процесс с другой стороны — через момент передачи нового судна заказчику и начала его эксплуатации.

Недавняя церемония подъема Государственного флага Российской Федерации на новом ярусолове-процессоре «Марлин», построенном на «Северной верфи» для рыбопромышленной компании «Глобус» в рамках программы инвестиционных квот, стала еще одним подтверждением того, что проекты, запущенные несколько лет назад, постепенно переходят в практическую плоскость. За каждой подобной новостью стоит не просто завершение строительства конкретного судна, а последовательное обновление российского рыбопромыслового флота.

Подобные события особенно показательны на фоне государственной политики в области судостроения. Правительство Российской Федерации последовательно сохраняет курс на развитие отечественных верфей, расширение производственных компетенций и увеличение доли российского оборудования. Представляя обновленную Стратегию развития судостроительной промышленности до 2036 года с перспективой до 2050 года, Председатель Правительства Михаил Мишустин отметил, что отрасль должна обеспечить рост загрузки предприятий, освоение критически важных технологий и укрепление технологического суверенитета страны. Отдельное внимание уделяется строительству гражданского и рыбопромыслового флота, а также формированию долгосрочного спроса на продукцию российских судостроителей.

Для участников морской отрасли ввод судна в эксплуатацию — это не финальная точка проекта, а начало его самого продолжительного этапа. Современные рыболовные суда представляют собой высокотехнологичные производственные комплексы, объединяющие навигационные системы, энергетическое оборудование, автоматизированные линии переработки улова, холодильные установки и цифровые комплексы управления. Эксплуатация такого флота требует постоянного технического сопровождения, своевременного обеспечения запасными частями, модернизации отдельных систем и устойчивой логистики поставок оборудования.

Именно поэтому развитие российского судостроения сегодня невозможно рассматривать исключительно через количество построенных корпусов. Не менее важным становится формирование полноценной промышленной экосистемы, объединяющей проектные организации, производителей оборудования, сервисные компании, логистических операторов и международных поставщиков специализированной продукции. Такой подход позволяет обеспечить бесперебойную работу судов на протяжении всего жизненного цикла.

Экспертное мнение Александра

Сегодня отрасль постепенно переходит от оценки количества построенных судов к оценке эффективности их дальнейшей эксплуатации. Именно этот этап определяет реальную отдачу от инвестиций. Современное судно требует постоянного инженерного сопровождения, надежной цепочки поставок оборудования и оперативного сервисного обслуживания. Чем быстрее будет сформирована такая инфраструктура вокруг нового флота, тем выше окажется экономический эффект как для судовладельцев, так и для всей российской морской отрасли.

В HK MARLINE Trading Ltd. мы рассматриваем эти изменения как долгосрочный тренд. Компания продолжает развивать направления международных поставок судового и промышленного оборудования, инспекционного сопровождения производств в Китае, поиска технологических решений и организации комплексной логистики для российских предприятий. По мере обновления флота значение подобных компетенций будет только возрастать.

Мы продолжим следить за ключевыми событиями российского судостроения и анализировать не только сами новости, но и их влияние на рынок морской логистики, промышленной кооперации и технического обеспечения флота.

Для рыбопромысловых компаний Приморского края построят 42 промысловых судна. Об этом сообщает Министерство природы Приморского края.

На сегодняшний день приморскими компаниями заявлено к строительству 42 рыбопромысловых судна, из них 32 краболова и 10 рыболовных. При этом 12 судов строятся непосредственно на верфях края. Общий объём заявленных инвестиций превышает 122 миллиарда рублей, говорится в сообщении министерства.

Отмечается, что уже построены и приступили к промыслу 17 судов, включая 13 краболовов и 4 рыболовных судна. Фактический объем инвестиций на текущий момент составил порядка 48 миллиардов рублей.

Российские верфи лишились заказов на каждое шестое судно, запланированное в рамках программы инвестиционных квот. Об этом в комментарии «Ведомостям» рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Герман Зверев.

По его словам, инвесторы расторгли контракты на строительство 21 судна, еще четыре договора — на стадии расторжения. С 2017 года завершены работы по 51 судну, 69 остаются в стадии строительства.

• Промысловые компании

  38 компаний

  Посмотреть категорию

Минпромторг подтвердил разрыв договоров по семи краболовам и 14 рыбопромысловым судам. Представитель ведомства добавил, что доли квот по одному из договоров на строительство краболова переданы другому инвестору, а в текущем году ожидается передача заказчикам шести рыбопромысловых судов и шести краболовов.

Источник «Ведомостей» утверждает, что некоторые суда, по которым были расторгнуты соглашения, находились в высокой степени готовности, для них уже было поставлено основное оборудование.

Однако санкции сделали невозможной поставку ряда комплектующих, из-за чего потребовалось перепроектирование, а стоимость работ существенно выросла. Поскольку договоренности с верфями не предусматривали столь значительного роста цен, заказчики оказались не готовы к продолжению строительства.

В рамках национальной программы Индонезии по увеличению вылова рыбы планируется построить новый рыболовный флот для обеспечения рыбацких деревень. По словам президента страны Прабово Субианто, каждая деревня помимо рыболовных судов «получит причалы, ледогенераторы, холодильные склады».

Программа направлена на повышение доходов рыбаков, укрепление инфраструктуры холодовой цепи, а также — на интеграцию прибрежных сообществ в ориентированные на экспорт цепочки поставок морепродуктов. В частности, отмечается начало поставок рыбы из модернизированной рыбацкой деревни в Саудовскую Аравию.

В строительстве 1,5 тысяч рыболовных судов Индонезия рассчитывает на поддержку Великобритании. Как ранее писала АСРФ, стоимость сделки по развитию индонезийского судостроения для рыболовства и других отраслей оценивается в 4 млрд фунтов стерлингов.

Партнером Индонезии в судостроении готова выступить и Россия. Напомним, что меморандум о сотрудничестве в области судостроения был подписан в конце прошлого года.

Судостроительный завод им. Октябрьской революции с рабочим визитом посетил Президент некоммерческой организации «Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров, Президент некоммерческой организации «Ассоциация добытчиков минтая», Член Правления, Вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Герман Станиславович.

Гость ознакомился с производственными мощностями предприятия, осмотрел строящиеся заказы, принял участие в беседе с руководителем судостроительного завода.

В ходе беседы затрагивались вопросы перспектив строительства малотоннажного рыбодобывающего флота для рыболовецких организаций занимающихся прибрежным ловом . Обсуждались возможности получения льготных субсидий под обновление флота и развитие рыбодобывающих и судостроительных отраслей на Дальнем Востоке.

По итогам 2025 года российские судостроительные предприятия передали заказчикам 14 промысловых судов. Это следует из данных нового аналитического материала «Медиапалубы».

• 
  Как менялось российское судостроение за последние 10 лет – цифры, итоги и тренды отрасли

  Большое аналитическое исследование «Медиапалубы».

  Читать новость

Явного лидера по количеству сданных единиц в этом сегменте в прошедшем году не сформировалось. Наибольший вклад внес НПЦ «Торсиотест», построивший три малых сейнера проекта 04130 для рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина.

Крупнейшим получателем нового флота стала группа компаний «Русский краб». В 2025 году компания ввела в эксплуатацию четыре краболова: «Александр Сапожников» и «Капитан Фирсов» проекта CCa5712LS, а также «Капитан Дудник» и «Капитан Сковпен» проекта Cca5712P. Первую пару построил Онежский судостроительно-судоремонтный завод, вторую — Окская судоверфь.

Еще по два краболова сдали судостроительный завод «Отрадное» и Находкинский судоремонтный завод. В Отрадном построены «Механик Степанов» и «Механик Цуранов» проекта 03070, а на дальневосточном предприятии — суда «Капитан» и «Дмитрий Коноплев» проекта CCa5712LS.

В сегменте крупных траулеров Выборгский судостроительный завод ОСК передал заказчику морозильный траулер «Капитан Таран» проекта КМТ02, а «Северная верфь» ОСК — траулер-процессор «Капитан Соколов» проекта 170701.

В целом, фиксируются уменьшение числа сданных судов по сравнению с предыдущим годом. При этом в анализе отмечается, что первый этап программы инвестиционных квот выполнен на 43%, второй — лишь на 5%. В общей сложности из запланированных 141 судна построено 49.

В октябре в Петербурге прошли ежегодный Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood. Мероприятие собрало все ключевые звенья отрасли от судостроителей, логистических операторов и поставщиков судового оборудования до аквакультурных компаний, переработчиков и разработчиков технологий хранения и транспортировки.

На площадке, посетившей более 20 000 специалистов из 84 регионов России и 81 зарубежной страны, обсудили задачи модернизации рыбопромыслового флота, внедрения цифровых решений и комплексной логистики. В повестке доминировали традиционные темы, связанные с состоянием промыслового флота: строительство новых и содержание существующих судов, их комплектация современным и отечественным оборудованием и госрегулирование.

В рамках мероприятия выступили представители федеральных органов, крупные отраслевые компании и региональные власти, обозначив запросы, требующие особого внимания: обновление флота, внедрение технологий автоматизации, глубинная переработка улова и интеграция судостроения с системой рыбной логистики.

О форуме

В выступлении на пленарной сессии вице-премьер Дмитрий Патрушев прямо связал прогнозируемый рост вылова (до ~6 млн т) с необходимостью динамичного обновления рыбопромыслового флота и реализацией программы инвестиционных квот.

Одним из триггеров для обсуждений стала обновленная Стратегия развития судостроительной промышленности до 2036 (с проекцией до 2050), в рамках которой есть отдельный блок по промысловому флоту. Суда этого типа стремительно устаревают. Согласно документу, доля эксплуатирующихся судов старше 30 лет составляет 65%, а старше 40 лет – 13%. При этом процент наиболее новых судов, возраст которых менее 10 и 20 лет, является незначительным – 5% и 6% соответственно.

Специализированная экспозиция FISH TECH GLOBAL, предполагающая демонстрацию новых решений для оснащения судов, в этом году стала, пожалуй, самым наглядным индикатором того, как быстро меняется технологический профиль промыслового флота. Производители показали концепты и уже рабочие решения на базе прогрессивных технолоний.

Компания «Морские комплексные системы» представила оборудование для сортировки рыбы на основе машинного зрения, лентообвязочные машины, измельчители наживки краба. Особое внимание привлекла VR-платформа для проектирования компоновки и тренировки экипажей – ее рыбаки называют одной из самых перспективных технологий для будущего строительства и переоснащения флота.

В Digital Nautic («Цифровые морские решения») показали, насколько востребован искусственный интеллект у промысловиков. Как пояснил гендиректор компании Семен Парамонов, современные карты уловов строятся на данных со спутников, датчиков, видеокамер и дронов. Модели машинного обучения анализируют температуру воды, соленость, концентрацию веществ и другие факторы, выделяя зоны вероятного скопления рыбы. Для точного прогноза важно отслеживать изменения во времени, поэтому такие сервисы опираются на крупные массивы данных и более сложную инфраструктуру.

Уже сейчас они помогают экипажам корректировать маршруты, сокращать холостые переходы и повышать эффективность промысла. Судовладельцы отмечают, что в условиях роста дальности и сложности промыслов цифровые системы становятся частью базовой навигационной инфраструктуры.

Судоремонт в этом году обсуждался не так активно, но ряд моментов этой сферы все же был затронут. По мнению представителей отрасли, особенно остро ощущается нехватка причальных стенок, современные верфи загружены месячными очередями, а инфраструктура требует модернизации. Эти вызовы совпадают с более широким трендом: спрос на ремонт флота растет, особенно в северных регионах, где значительная часть промыслового флота базируется, и обслуживание «на месте» становится все более важным.

Практические примеры этого тренда были представлены на выставке: группа «Н-51» и компания «Марлинг» продемонстрировали услуги on-site machining, то есть восстановление и механическую обработку механизмов прямо на судне, без необходимости его длительной стоянки на верфи.

Дискуссионный блок

В этом году в рамках форума «Медиапалуба» инициировала два круглых стола, посвященных промысловому судостроению. К участию были приглашены судостроители, поставщики оборудования, рыболовецкие компании, проектно-конструкторские бюро, представители регулирующих организаций. Мы постарались не просто дать спикерам возможность презентовать свою деятельность, а организовать прямой диалог для всех участников процесса, которые могут поделиться опытом и вопросами, встреченными на пути реализации проектов.

На наш взгляд, главным камнем преткновения и основой дискуссии в глобальном плане стала экономика. Точнее то, что она для всех участников цепочки формируется по-разному. Рыбаки мыслят скоростью строительства судна, предсказуемостью сроков выхода в море и реальной эксплуатацией: насколько судно позволит удержать маржу промысла и обеспечить стабильный рейс. Судостроители – прежде всего загрузкой мощностей, доступностью оборудования, рисками удорожания и тем, насколько проект интегрируется в текущий производственный цикл.

При этом, как несколько раз подчеркивали в ходе дискуссий конференций, верфям объективно выгоднее работать в длинных горизонтах, потому что растянутые сроки дают им управляемость производственными рисками и обеспечить загрузку.

Поставщикам и производителям оборудования, как и проектантам, требуется серийность, чтобы удешевить стоимость своего производства за счет унификации. А заказчики хотят доводить проекты до совершенства и часто вносят правки в каждый последующий заказ даже в рамках одной серии.

В итоге получается естественный, но жесткий конфликт логик: то, что улучшает экономику одного участника, часто ухудшает экономику другого.

В рамках круглого стола «Промысловый флот – от настоящего к будущему» модератором сессии Владиславом Репиным были презентованы три сценария строительства промысловых судов, прописанных в обновленной стратегии Правительства РФ о развитии судостроительной промышленности.

Инерционный сценарий, основанный на текущих темпах строительства, предполагает, что с 2025 по 2030 год в строй войдут 94 рыболовных судна, в 2031-2036 годах — еще 101 единица, а в период до 2050 года — около 258 кораблей.

Базовый сценарий, отражающий более реалистичную оценку самих верфей, задает более высокую планку: 119 судов в 2025-2030 годах, 160 — в следующем шестилетнем цикле и 465 — в долгосрочной перспективе до 2050 года.

В оптимистичной модели, которая предполагает ускорение строительства, цифры заметно выше: 133 судна к 2030 году, 192 — в 2031-2036 годах и до 610 единиц к середине века. Все три сценария учитывают ввод флота, строящегося по программе инвестиционных квот.

Далее слово перешло к представителям рыболовецких предприятий, оценивающих текущую реализацию озвученных грандиозных планов. О деталях, которые определяют на верфях весь ход проекта, рассказал заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.

Он отметил заторможенность процессов принятия решений на верфях. Любые изменения, даже незначительные, должны согласовываться через несколько отделов, что заставляет пересматривать графики.

Любой шаг, любое движение проходит через ОСК. Теряются недели, теряются месяцы — производство стоит. Даже при том, что мы привлекаем своих подрядчиков, пытаемся помочь верфи, результаты, честно говоря, плачевные, — отметил Назаренко.

Одной из причин такой бюрократизации, которая удлиняет время на постройку, спикер видит в том, что многие верфи потеряли специалистов, знакомых с отраслевой спецификой. Менеджмент, пришедший в отрасль за последние годы, нередко бывает оторван от практики, а в судостроении это мгновенно отражается на сроках и стоимости.

Создается впечатление, что управлять можно чем угодно — хоть автомобильным заводом, хоть судоверфью. Но, к сожалению, это не так. Судостроение требует глубокой профессиональной подготовки и понимания специфики производства.

Назаренко привел в пример опыт СЗРК: первые суда компания строила в Турции, где контракт был выполнен строго в срок — за полтора года, при фиксированной стоимости. При переходе к строительству в России цена выросла почти вдвое, а графики начали сдвигаться уже на первых этапах.

Спикер подчеркнул, что в отрасли необходим системный пересмотр управления и возвращение специализированного ведомства.

Пока не будет создан или возвращен Минсудпром — порядка на верфях не будет. Как бы ни старались ВТБ или ОСК, без отраслевого министерства невозможно выстроить эффективную систему.

Финансовый контекст озвучил директор Русской рыбопромышленной компании Константин Глобенко. Представляя одну из компаний-гигантов промысла в России, он заявил, что рыбаки готовы строить, в том числе в России. Но стоимость проектов и параметры кредитования делают многие проекты математически нежизнеспособными. Это не абстрактная «дороговизна», а разница между тем, выйдет ли судно в море на условиях, которые позволят не сужать операционную маржу промысла.

По словам руководителя РРПК, судно, построенное в России, обходится как минимум в два раза дороже, чем за рубежом.

Эта разница связана не с уникальностью проектов, а с низкой эффективностью производства. Мы часто переделываем, меняем решения — и это напрямую влияет на сроки и себестоимость, — пояснил Глобенко.

Основная из причин — низкий уровень локализации оборудования.

Начиная с пятого судна, нам пришлось заменить практически все европейское оборудование. Но и с новым, китайским, проблемы те же — ограниченный доступ к запчастям и сервису. Пока у нас не будет собственного производства, мы будем в этой ловушке.

Отдельно он отметил влияние высоких кредитных ставок, которые становятся «заградительными для строительства» и нередко приводят к срыву сроков или остановке отдельных проектов.

Все эти факторы — высокая цена, задержки, сложности с комплектующими — сегодня формируют главные риски для развития российского промыслового судостроения.

При этом, судами построенными в России, заказчики довольны. РРПК уже ввела в эксплуатацию пять новых судов, четыре из которых построены на Адмиралтейских верфях.

Мы считаем выбор российской верфи абсолютно правильным. На сегодняшний день пять судов уже работают, и эксплуатация успешная. Первое судно, полученное из Турции, мы вводили долго и сложно, а первый российский траулер ввели всего за месяц — это показатель качества и готовности отечественных верфей, — отметил Константин Глобенко.

Он подчеркнул, что качество постройки российских судов не уступает зарубежным образцам, а в отдельных аспектах даже превосходит их.

В дискуссию вступили представители компаний, поставляющих оборудование. Основная мысль таких предприятий – призыв к максимальной унификации. Именно индивидуальные требования заказчиков, по мнению спикера, превращают строительство в долгий и непредсказуемый процесс. Вместо серийных решений рыбацкие компании нередко требуют уникальные компоновки, меняют оборудование по ходу проекта и фактически вынуждают перерабатывать конструкторскую документацию несколько раз подряд. Отсюда задержки, сложность с цепочками поставок и рост стоимости.

Рыбаки же, как следует из ответа Николая Назаренко, на озвученную реплику, видят свои минусы в таком подходе. Унификация часто оборачивается снижением эффективности промысла. Универсальное судно, которое должно одинаково работать в Арктике, Антарктике и тропиках, в реальности оказывается не приспособлено ни к одному из условий. Примеры старых БМРТ, «унифицированных» под все районы, вспоминали как негативный опыт: экипажи постоянно боролись с несовместимостью конструкции и климата, а производительность таких судов оставалась низкой. Спикер подчеркнул, что каждый крупный игрок за последние десятилетия нашел собственную промысловую нишу, сформировал технологию и методы работы, а универсальное судно эту экономику разрушает.

Круглый стол «Импортозамещение в судостроении – планы и реальность» модерировал заместитель генерального директора по гражданской морской технике АО «ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов. Он подробнее представил уже упомянутую стратегию по строительству флота на ближайшие годы. Подчеркнул, что для выполнения этих планов отечественная промышленность судового комплектующего оборудования должна обеспечить выпуск большей части номенклатуры и освоить критические технологии. А далее озвучил меры, которые должны привести отрасль к достижению масштабных целей.

Одна из них – программа импортозамещения. На сегодня реализуется 109 комплексных проектов по разработке критического судового оборудования. Из них 53 уже на высокой стадии реализации.

По словам эксперта, требования к локализации судостроения сегодня унифицированы в соответствии с постановлением № 719, которое распространяется на все типы судов, включая промысловые, хотя раньше этот флот рассматривался отдельно. Стоянов напомнил, что рыбопромысловых судов действуют пониженные баллы – 2400. Эта мера была продлена до 2025 года по просьбе отраслевого сообщества.

Это объективная мера. Большинство проектов рыбопромысловых судов разработаны на основе иностранных решений и содержат импортное оборудование. Требуется время, чтобы адаптировать эти проекты под требования постановления 719-го, — пояснил он.

С 2025 года может начать действовать и новое положение, вводящее повышающий коэффициент к баллам локализации. Оно предусматривает, что для судов длиной до 30 метров, договоры на строительство которых заключены начиная с 1 января 2025 года, применяется коэффициент 1,45.

Это важная мера, — подчеркнул Стоянов. — Малые суда конструктивно не насыщены оборудованием, и для них невозможно набрать такое же количество баллов, как для больших. Единые требования в этом случае оказываются несправедливы. Поэтому предложено применять повышающий коэффициент 1,45, который будет умножаться на каждую позицию судового оборудования, участвующую в расчете баллов.

Также, по словам представителя ЦНИИ «Курс», в рамках обновленных требований действует упрощенный порядок включения в реестр для судов до 25 метров длиной. Теперь достаточно зарегистрировать головное судно проекта, а полученная выписка из реестра будет действовать в течение пяти лет — без необходимости получать ее на каждое судно отдельно.

Текущую потребность российских судовладельцев оценили в 200 единицах в год. Такие цифры привел в своем докладе начальник управления стратегических коммуникаций и маркетинга Российского морского регистра судоходства Юрий Лашманов.

Рыбаки составляют значительную часть флота в классе Регистра — практически четверть. Это около тысячи рыболовных судов, из которых 99% ходят под флагом Российской Федерации, — отметил Лашманов.

По его словам, средний возраст рыболовных судов превышает 30 лет, что подтверждает необходимость обновления флота. На данный момент в классе Российского регистра на стадии строительства находятся 254 судна, из которых 67 — рыболовные. Большая часть из них строится на российских верфях, и лишь незначительное количество — в Китае. С начала 2025 года уже построено и сдано 40 судов, из них 13 — рыболовные.

О практических результатах работы по импортозамещению рассказали представители компаний-производителей оборудования для промыслового флота. Заместитель генерального директора компании «Морские Комплексные Системы» Лев Засыпко презентовал опыт компании по разработке и поставке на производство оборудования для рыбопереработки.

Сейчас наша основная задача – не просто освоить производство, а создать доверие к российским системам. Мы готовы доказывать качество на практике, ведь только успешная эксплуатация на судах формирует репутацию отечественного производителя, — отметил он.

Несмотря на все вызовы, отрасли необходимо продолжать программу обновления флота, подчеркнул президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Станислав Аксёнов в рамках круглого стола Международного рыбопромышленного форума, посвященного технологическому суверенитету в судостроении, 23 октября.

Он отметил, что хотя многие верфи смогли преодолеть кризис многолетнего отсутствия релевантного опыта, для оперативного строительства промыслового флота, который нуждается почти в полном обновлении, не хватает судостроительных мощностей, а сроки существующих проектов затягиваются.

Те сроки, которые были заложены на программу, оказались очень оптимистичными. Изначально мы думали, что построим все суда за пять лет (106 судов к 2024 году), построено пока порядка 50. То есть работы предстоит еще много. А с другой стороны нас поджимают сроки «выхода на пенсию» тех судов, которые были построены в советское время, — пояснил Станислав Аксенов.

Он также подчеркнул недостаточность темпов импортозамещения оборудования. В частности, отсутствие главных двигателей для крупных судов. Кроме того, отмечена проблема недофинансированности судостроения. По сравнению, например, с авиастроением – при том, что для экономики страны морские суда важны не меньше самолетов.

Глава АСРФ обратился к Росрыболовству от имени рыбаков с призывом и дальше развивать программу инвестквот, продлить сроки ее реализации и сроки строительства судов, сдвинув их «как минимум на пять лет вправо».

Важно, чтобы не получилось так, что часть судов мы построили, а часть – «когда-то, может быть», — подчеркнул Аксёнов. При этом он заверил, что рыбаки смотрят в будущее с оптимизмом и готовы вместе двигаться вперед.

Последнее десятилетие стало настоящей эрой перемен для российского судостроения и рыбопромышленного комплекса. Государственные стимулирующие программы, масштабный приток инвестиций и настоящий технологический скачок позволили к 2025 году превратить отрасль промыслового судостроения в одну из самых динамично развивающихся. Колоссальная работа, развернувшаяся на верфях от Балтики до Дальнего Востока, уже дала конкретные плоды: Россия обрела не просто отдельные суда, а целые серии современных промысловых единиц, способных на равных конкурировать с лучшими зарубежными аналогами.

Мало какая отрасль гражданского судостроения в России переживала столь длительный кризис, как промысловая. Период с 2009 по 2019 годы был ознаменован сдачей в эксплуатацию всего пяти современных рыболовных судов, построенных на отечественных верфях. Инфраструктура неумолимо старела, а основной тоннаж флота состоял из проектов, разработанных еще в 1980-х годах. Отечественные промысловые компании начали все чаще поглядывать на зарубежные заводы, туда пошли первые заказы.

Точкой отсчета нового этапа стала программа инвестиционных квот, запущенная в 2017 году. Этот механизм, известный как «квоты под киль», предоставил рыбакам льготные условия при условии заказа новых судов на отечественных верфях. В результате верфи получили долгосрочную загрузку, а государство – стремительный рост локализации производства и технологический рывок. Первые суда, построенные в рамках программы, были переданы заказчику уже в 2019 году.

Согласно официальной статистике, в стране сегодня числится 997 судов, занятых в добыче водных биоресурсов. Однако за этой внушительной цифрой по-прежнему скрывается глубокий структурный кризис: 733 из них – старше 30 лет, а 202 судна уже перешагнули 40-летний рубеж. Лишь 104 судна, или 11% от общего числа, моложе 20 лет. Это, в основном, результат усилий последнего десятилетия: с 2016 по 2025 год в эксплуатацию введено 76 новых рыбопромысловых судов. Из них 52 построены в России, а 24 – за рубежом: 16 в Китае, 6 в Турции, 2 во Вьетнаме и 1 в Норвегии.

При этом 48 из 52 российских судов построены в рамках механизма инвестиционных квот.

Что касается возрастной структуры, то 531 судно находится в возрасте от 30 до 40 лет, 170 – от 40 до 50, а 32 судна вообще старше полувека. Лишь 76 судов моложе 10 лет, и 27 – в возрасте от 10 до 20 лет. Это означает, что подавляющее большинство российских рыболовных судов были спущены на воду еще в советскую или раннюю постсоветскую эпоху.

Статистика по годам

В 2019 году в эксплуатацию были введены всего два судна – среднетоннажные сейнеры «Командор» и «Ленинец» проекта SK-3101R. В 2020 году добавились еще три: МРТ «Вымпел» проекта Т30В, краболов «Русь» проекта 03070 и «Василий Каплюк» проекта SK-3101R.

Умеренной активностью также характеризуется 2021 год – в строй вступили еще три судна: БМРТ «Баренцево море» и «Норвежское море» проекта КМТ01, а также краболов «Охотск» проекта 03141. В 2022 году было сдано тоже три судна: краболов «Аян» того же проекта, малый траулер-сейнер «Всеслав» проекта 174610 и БМРТ «Капитан Вдовиченко» проекта СТ-192.

Настоящий рывок произошел в 2023 году, когда в строй было принято 10 судов. Программа инвестквот прошла накопительный этап и начала давать серьезные результаты. Рыбаки получили краболовы «Шантар» проекта 03140, «Вайгач» проекта КСП01, траулер «Дмитрий Кожарский» проекта КМТ02, краболов «Капитан Александров» проекта ССа 5712LS, два БМРТ проекта СТ-192 «Механик Сизов» и «Механик Маслак», краболовы «Кедон», «Омолон» и «Хабаровск» проекта 03141, траулер-процессор «Белое море» проекта КМТ01.

На пик активности судостроители вышли в 2024 году, сдав 15 судов. Это краболовы «Пума» и «Андрей Басаргин» проекта 03141, ярусолов «Наггет» проекта 03142, БМРТ проекта СТ-192 «Капитан Мартынов», малотоннажные сейнеры проекта 04130 «Сокоч», «Апача» и «Карага», средние рыболовные морозильные траулеры «Лев» и «Орион» проекта 1701, краболовы CCa 5712LS «Сергей Приходько», «Капитан Егоров» и «Капитан Хазан», краболов «Капитан Манжолин» проекта ССа 5712P, ярусолов-процессор «Гандвик-1» проекта МТ1112XL, траулер «Валентин Мантуров» проекта 03095.

Что касается текущего года, то он еще не завершен, но в списке уже значится 8 судов (данные по июль включительно): краболов-процессор проекта ССа 571 «Капитан Дудник», траулер проекта КМТ02 «Капитан Таран», краболов проекта CCa5712P «Капитан Сковпен», БМРТ проекта 170701 «Капитан Соколов», краболов проекта 5712LS «Капитан Фирсов», малые рыболовные сейнеры «Карымай», «Авача» и «Октябрьский» проекта 04130.

Однако для лучшего понимания общей обстановки на этом направлении предлагаем взглянуть более укрупненно на то, что происходит со строительством траулеров и краболовов на отечественных верфях. Особенно в последние полтора года.

Портрет нового флота

На долю траулеров приходится 24 судна (около 55% от общего числа). При этом наиболее массовым сегментом на сегодняшний день стали крупнотоннажные промысловые суда, их построено 11 единиц. Самым востребованным проектом в этой категории стал СТ-192 – сдано 4 судна («Капитан Вдовиченко», «Механик Сизов», «Механик Маслак», «Капитан Мартынов»). По проекту КМТ01 построено 3 судна («Баренцево море», «Норвежское море», «Белое море»). По проекту КМТ02 в строй вошло еще 2 судна («Дмитрий Кожарский» и «Капитан Таран». Также следует добавить траулеры «Валентин Мантуров» проекта 03095 и «Капитан Соколов» проекта 170701.

Второе место по числу сданных бортов в категории траулеров занимают малотоннажные сейнеры – их сдано 8 единиц. В основном, они представлены проектом 04130, по которому с 2024 года введено в строй 6 судов («Сокоч», «Апача», «Карага», «Карымай», «Авача», «Октябрьский»). Эти суда предназначены преимущественно для прибрежного промысла и активно работают в Приморье, Камчатке и Сахалине. Сюда же надо добавить малый траулер-сейнер «Всеслав» проекта 174610, заказанный компанией «Марфиш» для работы на Балтике. А также малый рыболовный траулер «Вымпел» проекта Т30В.

Среднюю нишу представляют 5 судов. В первую очередь, это три 50-метровых сейнера проекта SK-3101R («Командор», «Ленинец», «Василий Каплюк»), построенные ПСЗ «Янтарь» для камчатского предприятия «Рыболовецкий колхоз имени Ленина». Далее следуют средние рыболовные морозильные траулеры «Лев» и «Орион» проекта 1701.

На долю краболовов приходится 18 судов. Их заказчиками выступили в первую очередь дальневосточные и северные предприятия, ориентированные на экспорт ценного краба. Проекты CCa5712LS/P, КСП01, 03141/03142 реализуются с максимальной локализацией.

Наиболее массовыми в категории краболовов оказались два проекта, представленных семью судами каждый. Во-первых, это ССа 5712 (LS/ P): «Капитан Александров», «Сергей Приходько», «Капитан Егоров», «Капитан Хазан», «Капитан Манжолин», «Капитан Сковпен» и «Капитан Дудник». Во-вторых, проект 03141: «Охотск», «Аян», «Кедон», «Омолон», «Хабаровск», «Пума», «Андрей Басаргин».

И еще два судна относятся к ярусоловам. Это «Наггет» проекта 03142 и «Гандвик-1» проекта МТ1112XL.

По размерам флот распределяется следующим образом: 505 средних судов (длиной от 34 до 65 метров) составляют его ядро – более половины от общего числа; 254 маломерных судна (до 24 метров) и 98 малых (24–34 метра) обеспечивают прибрежный промысел. Крупные и сверхкрупные суда – 113 больших (65–100 метров) и всего 27 суперсудов (свыше 100 метров), они сосредоточены в основном на дальних рейсах, в том числе в Охотском и Беринговом морях.

География промыслового флота

Основным двигателем программы инвестквот в этот период стал северо-западный судостроительный куст предприятий, который традиционно имел в своем распоряжении серьезные мощности и был готов сразу включиться в серийное производство траулеров. Выборгский судостроительный завод передал заказчикам 5 промысловых судов, завод в Отрадном (Ленобласть) записал на свой счет 4 судна. «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге сдали 4 судна, специализируясь на серийном строительстве больших морозильных рыболовных траулеров (БМРТ) по проекту СТ-192. «Северная верфь», также расположенная в Санкт-Петербурге, сдала 2 судна – траулер и ярусолов. Калининградская область сдала 4 судна. Онежский судостроительно-судоремонтный завод в Карелии построил 3 краболова.

В центральной России в числе важных игроков надо назвать Нижегородскую область, где «Окская судоверфь» построила 3 судна, и завод «Красное Сормово» добавил еще один краболов. В Ярославской области рыбинская «Верфь братьев Нобель» отметилась двумя судами

На Дальнем Востоке чуть позже в игру вступила «Восточная верфь», расположенная во Владивостоке. При этом за короткий срок она успела сдать 7 судов, став лидером по общему количеству бортов, построенных в рамках инвестквот. И на пятки ей наступает предприятие «Торсиотест», расположенное в Петропавловске-Камчатском. За последние полтора года там было сдано 6 малотоннажных сейнеров. Хабаровский судостроительный завод построил два судна, и еще одно сдал Находкинский судоремонтный завод.

Итого на Северо-Западе было построено 22 судна, в центральном регионе – 6 судов, и в восточной части России еще 16 судов. Больше всего корпусов на счету у «Восточной верфи» (7 единиц), на втором месте идет камчатский «Торсиотест» (6 единиц), третий занимает Выборгский СЗ (5 единиц). Однако тут следует учитывать, что на Камчатке сдаются небольшие сейнеры прибрежного лова, а «Восточная верфь» строит в основном краболовы. Предприятия Санкт-Петербурга в свою очередь сосредоточены на строительстве крупнотоннажных судов, включая супертраулеры.

Промысловый флот 2024 года — детальный обзор

Начало 2024 года ознаменовалось передачей рыболовецкой компании «Вирма» головного ярусолова-процессора «Гандвик-1» проекта МТ1112XL, построенного на Северной верфи в Санкт-Петербурге. Это стало знаковым событием: судно стало первым, построенным по заказу карельской компании в рамках программы «квоты под киль». «Гандвик-1» имеет водоизмещение 2,2 тысячи тонн, автономность плавания 45 суток и производительность до 25 тонн готовой продукции в сутки, оснащен морозильным трюмом на 500 тонн и предназначен для экологически безопасного ярусного лова, при котором не повреждается дно. Его появление дало компании «Вирма» возможность расширить промысел трески и пикши в Баренцевом море, особенно с учетом дополнительных квот, запланированных с 2025 года.

Большой морозильный рыболовный траулер проекта СТ-192 «Капитан Мартынов», построенный на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге для «Русской Рыбопромышленной Компании», стал важным пополнением промыслового флота Дальневосточного бассейна. 1 марта 2024 года на нем торжественно был поднят государственный флаг. Траулер-процессор «Капитан Мартынов», обеспечивающий безотходную переработку до 100% уловов и выпуск на борту рыбных филе, фарша и сурими, рассчитан на длительные рейсы с автономностью по запасам топлива до 45 суток. Он стал четвертым супертраулером, который построен на «Адмиралтейских верфях» для РРПК.

Весной, 26 апреля, в Находке на краболове «Капитан Хазан» проекта CCa5712LS, построенном Находкинским судоремонтным заводом для ГК «Антей», был торжественно поднят государственный флаг. Это судно стало первым в серии из восьми краболовов, заложенных одновременно в 2020 году. «Капитан Хазан» имеет длину 57,7 метра, мощность главного двигателя 1620 кВт и скорость 12,6 узла. Судно предназначено для добычи краба в Беринговом и Охотском морях, способно перевозить до 120 тонн живого краба в девяти танках общим объемом 640 кубометров. Оно обладает ледовым классом Ice2, что позволяет эффективно работать в сложных гидрометеорологических условиях. После поднятия флага судно продемонстрировало свои ходовые качества в акватории порта Находка, подтвердив готовность к промыслу.

В июне 2024 года в Санкт-Петербурге, на «Адмиралтейских верфях», прошла церемония поднятия флага на двух краболовах, ставших важными вехами в развитии отечественного крабового флота. Первым был «Капитан Егоров» – второе судно в серии по проекту ССа 5712LS, построенное Онежским судостроительно-судоремонтным заводом для группы компаний «Русский Краб». Это судно, как и его головной собрат, оснащено двухуровневым трюмом с 32 независимыми танками, где благодаря точному контролю температуры, солености и содержания кислорода в воде удаётся сохранять живого краба с максимальной эффективностью. Длина его составляет 57,7 метра, ширина – 12,6 метра, автономность – 40 дней, а скорость – 12,6 узла. Вторым судном, поднявшим флаг в этот день, стал «Капитан Манжолин» – головной краболов-процессор проекта 5712P, построенный на Окской судоверфи также по заказу группы компаний «Русский Краб». В отличие от судов для транспортировки живого краба, «Капитан Манжолин» предназначен для полного цикла – от промысла до выпуска готовой продукции. На его борту установлена современная перерабатывающая фабрика, способная выпускать до 15 тонн продукции в сутки. С длиной 57,7 метра, шириной 12,6 метра и морозильным трюмом на 500 кубометров, судно с мощностью главного двигателя 1600 кВт и экипажем в 32 человека, обладает ледовым классом Ice2.

В середине июня 2024 года на камчатской верфи НПЦ «Торсиотест» состоялся первый промысловый рейс малого рыболовного сейнера «Апача» проекта 04130, построенного для рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина. Это было первое из шести судов серии, заказанных в рамках инвестиционных квот. «Апача» вышла на промысел минтая, тихоокеанской трески и камбалы в Охотском море, транспортируя улов в сыром виде наливом в грузовом трюме объёмом 90 кубометров. Длина судна – 26,45 метра, мощность главного двигателя – 441 кВт, экипаж – 8 человек. Уже в мае 2024 года на верфи был спущен на воду второй сейнер серии – «Сокоч», а 17 декабря того же года на «Сокоче» и еще одном судне, «Караге», был поднят государственный флаг. Эти суда, как и последующие, были разработаны конструкторским бюро «Форсс Технологии» и рассчитаны на эксплуатацию в сложных условиях Дальневосточного региона.

Важным событием июня 2024 года стало прибытие в порт Мурманск большого морозильного траулера «Валентин Мантуров» проекта 03095, построенного на судостроительном заводе «Отрадное» для холдинга «Норебо». «Валентин Мантуров», оснащенный фабрикой для производства на борту продукции глубокой переработки – рыбного филе, консервов, рыбной муки, пополнил флот Северного бассейна.

В августе 2024 года на АО «Восточная верфь» во Владивостоке прошла церемония поднятия флага на пятом краболове проекта 03141 – «Пума». Судно, длиной 63,27 метра, с мощностью двигателя 1618 кВт и скоростью 14 узлов, предназначено для промысла краба и креветки ловушками, с последующим хранением улова в охлаждённой морской воде. Разработчик проекта – ООО «СК Викинг». «Пума» стала частью флота компании «Восход» и продолжила серию судов, уже зарекомендовавших себя в Дальневосточном бассейне.

В сентябре 2024 года новый краболов «Сергей Приходько» покинул достроечную набережную в Рыбинске, где был построен на «Верфи братьев Нобель» для компании «Аква-Инвест». Это первое из двух судов серии, созданных по программе инвестквот. С ледовым классом Ice2 и возможностью промысла на глубинах до 2000 метров, судно способно перевозить до 120 тонн живого краба. Оно оснащено современными системами автоматизации и цифрового контроля, обеспечивающими высокую сохранность продукции. Маршрут до Владивостока прошел по Северному морскому пути, подчеркнув стратегическое значение судна для работы в отдаленных районах.

В ноябре 2024 года на АО «Восточная верфь» был поднят флаг на промысловом судне «Андрей Басаргин» проекта 03141. Это первый из трех краболовов, построенных для компании «Север» после победы на крабовых аукционах. Судно названо в честь известного дальневосточного судостроителя Андрея Басаргина, автора проекта, по которому оно построено. Длиной 63,27 метра, с валовой вместимостью 1053 тонны и экипажем 21 человек, «Андрей Басаргин» – многофункциональное судно: оно может ловить краба и креветку, выполнять ярусный лов рыбы, а также замораживать продукцию на борту. Объем транспортировки живого краба – до 100 тонн.

Тем временем, на судостроительном заводе «Отрадное» в Ленинградской области завершилось строительство среднего рыболовного морозильного траулера «Орион» – головного судна проекта 1701 для группы компаний «Норебо». Комплект судовых документов был выдан Российским морским регистром 14 ноября 2024 года. Длиной 61,04 метра, шириной 14 метров, с валовой вместимостью 2342 единицы и экипажем из 40 человек, «Орион» предназначен для донного и пелагического промысла трески, пикши, сайды, палтуса, камбалы и других видов рыбы. Его рыбофабрика способна производить до 70 тонн мороженой продукции в сутки. Судно имеет неограниченный район плавания и защищено ледовым классом Ice2, что позволяет ему работать в любых условиях.

За ним последовал траулер «Лев», второй представитель проекта 1701. Он был передан холдингу «Норебо» там же, на заводе «Отрадное», как и «Орион», «Лев» длиной 61,04 метра и шириной 14 метров, способен производить до 70 тонн мороженой продукции в сутки. Его документы были выданы 23 декабря 2024 года после успешных ходовых и швартовных испытаний.

Плюс к этому в декабре на «Восточной верфи» во Владивостоке вышел на заводские ходовые испытания ярусолов «Наггет» проекта 03142. Это было первое судно подобного типа, построенное на Дальнем Востоке, и первое на верфи по программе инвестквот. Оно предназначено для экологически безопасного ярусного лова и может принимать экипаж из 34 человек.

Промысловый флот 2025 года. Детальный обзор

2025 год начался с важных событий. На краболове-процессоре «Капитан Дудник» проекта ССа5712P, построенном на Окской судоверфи по заказу ГК «Русский Краб», 7 февраля был поднят государственный флаг. Это второе судно из трех в серии процессоров, предназначенных для переработки краба на борту. Судно длиной 57,7 метра оснащено передовыми системами автоматизации и резервной системой электродвижения, что повышает безопасность и эффективность промысла.

В феврале же, 25-го числа, на верфи «Торсиотест» в Петропавловске-Камчатском завершилось строительство сейнера «Карымай» проекта 04130 для колхоза им. В.И. Ленина. Судно имеет длину 26,55 метра, валовый тоннаж 180 и мощность двигателя 202 кВт, рассчитано на экипаж из 6 человек и эксплуатацию в ледовых условиях (Ice3). В мае 2025 года, 16-го числа, в порту Петропавловска-Камчатского прошла торжественная церемония поднятия флага на двух последних сейнерах серии – «Аваче» и «Октябрьском». Эти суда, построенные по проекту «Форсс Технологии», завершили первую серию из шести малых сейнеров для колхоза, став символом обновления флота на Дальнем Востоке. Первый промысловый рейс «Авачи» состоялся 25 мая.

В июне 2025 года на Выборгском судостроительном заводе состоялась церемония поднятия флага на крупном траулере «Капитан Таран» проекта КМТ02.03, построенном для АО «Атлантрыбфлот». Это второе судно в серии из трех, оно предназначено для промысла в Северном бассейне.

В июле 2025 года в серии краболовов проекта 5712LS был введен в строй «Капитан Фирсов», построенный на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе для ГК «Русский Краб». Это третье судно в проекте и шестое из десяти, заказанных по итогам первой волны инвестиционных аукционов. Длина его составляет 57,7 метра, мощность обеспечена двумя двигателями по 650 кВт. Судно предназначено для добычи и перевозки живого краба.

А на Окской судоверфи был достроен последний в серии из трех краболовов-процессоров для ГК «Русский Краб» – «Капитан Сковпен». Как и его коллеги по серии, он отличается улучшенными мореходными качествами, высокой экологичностью, автоматизацией процессов и повышенным комфортом для экипажа.

Комплект документов РС в марте получил построенный для компании «Норебо» на Северной верфи в Санкт-Петербурге головной траулер-процессор проекта 170701 – «Капитан Соколов». Это судно с инновационной носовой частью Enduro Bow, которая улучшает мореходность и увеличивает рабочее пространство. Оно оснащено системой рекуперации энергии при опускании трала, что позволяет экономить топливо. Его рыбофабрика способна производить до 150 тонн мороженой рыбы и консервов в сутки, а морозильные трюмы вмещают до 1020 тонн рыбы, 334 тонн рыбной муки и 95 тонн консервов.

Вызовы и перспективы

Промежуточные итоги выглядят неоднозначно. С одной стороны, в рамках инвестквот российские заводы построили и передали рыбакам 48 новых промысловых судов в общей сложности. С другой стороны, это меньше, чем планировалось при запуске программы. Ситуацию сильно усложнила пандемия, повлекшая за собой первые «сдвиги вправо» в работе над заказами. А в 2022-м начались отказы западных партнеров, срывы налаженных линий поставок, сложности с финансированием, курс на повышенную локализацию и прочие факторы, сильно скорректировавшие изначальные ожидания как чиновников, так и заказчиков.

Строительство нового промыслового флота России сталкивается с комплексом серьезных вызовов, которые пока не удается полностью преодолеть. Наиболее острой проблемой стали задержки и отставания. В ноябре 2024 года председатель комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин сообщил, что из 64 судов, запланированных к постройке в рамках первого этапа инвестквот, сроки сдачи были перенесены по 57 судам. Это связано с определенными проблемами, включая санкционное давление, необходимость перепроектирования судов под новое оборудование и логистические сложности.

Ключевым ограничением по-прежнему остается импортозависимость. В 2020–2024 годах многие критически важные системы, включая судовые двигатели, холодильные установки, навигационное и рулевое оборудование, по-прежнему поставлялись из-за рубежа. Санкционные ограничения и разрыв цепочек поставок привели к многочисленным срывам графиков, а попытки импортозамещения вскрыли глубинные слабости отечественного машиностроения. Особенно остро не хватает мощных и надежных двигателей для крупнотоннажных траулеров. Полностью заместить импорт в ближайшие годы вряд ли возможно – как из-за технологических, так и из-за экономических причин. Конкуренция поставщиков, которая обеспечивает рыночные цены и качество, сегодня практически отсутствует.

Еще один системный вызов – ограниченность производственных мощностей. Даже при максимальной загрузке существующие верфи с трудом справляются с объемами, требуемыми для реализации первой и второй очередей инвестквот. Для масштабирования производства необходима не просто модернизация, а комплексная перестройка всей инфраструктуры: от верфей до поставщиков комплектующих и подготовки кадров. При этом система управления на многих предприятиях не позволяет организовать строительство с соблюдением сроков, характерных для ведущих мировых верфей.

Участники рынка сходятся на том, что для устойчивого развития отрасли необходим системный подход, а не точечные меры. Требуется комплексное развитие не только судостроения, но и машиностроения, электроники, цифровых технологий управления и логистики. Крайне важно стимулировать отечественные разработки и наладить выпуск конкурентоспособного оборудования, которое будет востребовано не только в рыбной отрасли, но и в гражданском судостроении в целом. Только массовое производство позволит снизить себестоимость и сделать российские аналоги экономически обоснованными. Сегодня же отечественные комплектующие зачастую проигрывают зарубежным не только в качестве, но и в цене.

Не менее важен и финансовый механизм. Необходима системная программа льготного кредитования, но она должна быть выстроена так, чтобы не провоцировать искусственный рост цен. Опыт субсидирования 20% стоимости судов на дальневосточных верфях показал: поддержка со стороны государства иногда становится поводом для завышения контрактных цен, что снижает общую эффективность программы.

Важнейшим шагом может стать принятие закона о судостроении, над которым ведется работа. В нем необходимо закрепить меры по формированию конкурентной среды в отрасли – это станет главным стимулом для сокращения сроков, снижения себестоимости и повышения качества. Также нужны четкие механизмы по стимулированию утилизации устаревшего флота, чтобы обновление было не просто количественным, а качественным.

В мае 2025 года правительство утвердило Стратегию развития судостроительной промышленности до 2050 года, в которой заложены три сценария обновления рыбопромыслового флота. В инерционном варианте к 2050 году будет построено 453 новых судна, в базовом – 744, а в оптимистичном – 935. Впрочем, даже в последнем случае полное обновление флота займет более четверти века, и лишь к середине столетия можно будет говорить о качественном скачке.

Стратегия также обозначает ключевые тенденции будущего: переход к глубокой переработке улова прямо на борту, что позволит производить не сырье, а продукцию с высокой добавленной стоимостью; усиление контроля за объемами вылова через обязательную установку современного мониторингового оборудования; и, наконец, соответствие все более жестким экологическим стандартам, включая снижение выбросов и утилизацию отходов.

Если все задачи будут решены комплексно, программа инвестиционных квот сможет выйти на новый уровень. Она превратится из инструмента постройки отдельных судов в реальный двигатель модернизации всей отрасли – от верфи до прилавка. И тогда российский промысловый флот постепенно трансформируется: из флота «ветеранов» – в современную, высокотехнологичную и экономически эффективную систему с мощным потенциалом роста.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала эксперту и известному корабелу Владиславу Репину. 

Статья была опубликована в аналитическом отчете «Медиапалубы» «Судостроительная промышленность России», который был подготовлен в сентябре 2025 года. При использовании данных ссылка на первоисточник обязательна.

Приложения:

Данные по действующим судам и подробные данные по построенным судам могут быть предоставлены по запросу.

Заказчикам сдано 48 высокопроизводительных рыбопромысловых судов, построенных в рамках программы инвестиционных квот. Об этом ТАСС сообщили в аппарате вице-премьера РФ Дмитрия Патрушева по итогам заседания, на котором были рассмотрены актуальные вопросы строительства рыбопромыслового флота.

Вице-премьер отметил работу по повышению производительности отрасли. Важнейшую роль здесь играет строительство современного флота и обновление перерабатывающих мощностей в рамках программы инвестиционных квот. К настоящему моменту заказчикам сданы 48 новых высокопроизводительных судов. Подавляющее большинство из них уже осуществляют промысел. Помимо этого, активно ведут работу 27 новых рыбоперерабатывающих предприятий, — говорится в сообщении.

Вице-премьер также сообщил, что с начала 2025 года добыча водных биоресурсов составила порядка 4 млн тонн. Также неплохие результаты в этом году демонстрирует лососевая путина: на данный момент выловлено 330 тыс. тонн, что практически в полтора раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Участники совещания также обсудили реализацию механизма и динамику строительства рыболовецких судов и рассмотрели ход строительства судна «Викентий Зайцев», предназначенного для экологического мониторинга озера Байкал.

По итогам совещания вице-премьер поручил на системной основе повысить качество контроля за соблюдением верфями графиков строительства судов.

Помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев призвал активнее стимулировать модернизацию отечественного рыболовецкого флота и рыбоперерабатывающих мощностей, чтобы повысить конкурентоспособность страны на рынке рыбной промышленности.

В Южно-Сахалинске Патрушев по поручению президента России Владимира Путина провел совещание по вопросам сохранения, воспроизводства и эффективного освоения водных биологических ресурсов в Дальневосточном федеральном округе, сообщает ТАСС.

Развитие рыбопромышленного комплекса, повышение его конкурентоспособности невозможно без современного рыбопромыслового флота, отметил Патрушев в своем выступлении. «Сегодня почти 80% рыбопромысловых судов, работающих на Дальнем Востоке, служат уже более 30 лет», — констатировал он.

В последнее время на российских верфях началось строительство новых рыболовецких судов, в том числе в рамках программы «Квоты под киль», напомнил Николай Патрушев.

Вместе с тем темпы строительства недостаточны для обеспечения своевременного обновления флота, — указал помощник президента. — Ввиду санкций и ограничений на поставки судового и иного оборудования существенно увеличились сроки и стоимость строительства. В результате из запланированных к сдаче к 2025 году судов построена только половина.

В связи с этим следует активнее реализовывать стимулирующие меры по модернизации судов и рыбоперерабатывающих мощностей, — подчеркнул Николай Патрушев.

На площадке «НЕВЫ 2025» прошла конференция «Обновление промыслового флота: меры господдержки и региональная специфика» В мероприятии приняли участие более 150 человек. Модератором выступил генеральный директор компании «Форсс Технологии» Вадим Стародубов.

О механизмах господдержки и их влиянии на ускорение обновления промыслового флота рассказал начальник отдела ценообразования и экономического анализа Минпромторга России Дмитрий Павлов. Региональным опытом в этих вопросах поделилась заместитель постоянного представителя Республики Крым при Президенте РФ Светлана Колодяжная-Шереметьева. Также о региональной специфике обновления промыслового флота высказался гендиректор Русской рыбопромышленной компании Константин Глобенко.

Тему российского оборудования для переработки раскрыл первый заместитель гендиректора компании «Морские Комплексные Системы» Лев Засыпко. На особенностях обновления малого рыболовного флота остановился главный конструктор по перспективному проектированию ПКБ «Петробалт» Антон Кошелев. А про обновление прибрежного промыслового флота для Дальнего Востока рассказал заместитель гендиректора компании «Форсс Технологии» Владислав Шишкарев. Также по повестке выступили и. о. директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Владимир Рачин и начальник отдела судостроения Российского морского регистра судоходства Илья Яценко.

В ходе обсуждения механизмов поддержки, опыта регионов и экономических последствий модернизации флота участники конференции постарались выявить наиболее эффективные подходы и предложить решения для дальнейшего развития отрасли.

На Дальнем Востоке добывается наибольший объем рыбы и морепродуктов среди всех регионов России. При этом судоремонтных мощностей для обслуживания рыбодобывающего флота здесь ощутимо не хватает. Суда, построенные в 70-х и 80-х годах, закономерно устаревают, потребность в обновлении растет с каждым годом.

Как с этим объемом справляются местные судоремонтные предприятия, какие методы ремонта используют в ограниченных производственных условиях, какие преимущества и недостатки дает близость к странам Азии — «Медиапалуба» спросила у генерального директора Охотского судоремонтного завода Евгения Булкова.

П: Евгений Игоревич, какова на сегодня основная специализация Охотского завода? 

— Наше предприятие аккредитовано в Российском морском регистре судоходства, и мы выполняем полный спектр судоремонтных работ в соответствии с требованиями РС. Также занимаемся строительством маломерного флота. На сегодняшний день мы построили восемь единиц.

Что касается судоремонта, наше основное преимущество — возможность выполнения водолазного осмотра при обслуживании флота. Дело в том, что одна из главных проблем отрасли в нашей стране — это нехватка доков. Для того чтобы судовладельцам не транспортировать суда в док вдалеке от базирования флота, мы предлагаем альтернативу. С помощью водолазов и специального оборудования проводим чистку корпуса, выполняем подводные замеры толщин, сварку и резку под водой.

Непосредственно на территории завода в Охотске (Хабаровский край) ремонтируем суда осадкой до 3,29 метров. Больше принимать не можем в связи со сложными гидрологическими условиями местности. При необходимости ремонта судов, которые имеют параметры выше указанных, предоставляем услуги по ремонту на рейде порта Охотск.

Но наши ремонтные бригады востребованы и в других регионах, где мы работаем и с маломерными, и с крупнотоннажными судами. География наших работ охватывает всю Россию и практически весь мир. Мы проводили работы в Дании, в странах Африки, часто работаем в Китае.

П: Какими устройствами, мощностями оснащен завод? 

— Если брать все производственные площадки, то мощности представлены следующим оборудованием: судоподъемный слип грузоподъемностью 300 регистровых тонн; причальные стенки, общая длина которых около 450 м; док для обслуживания маломерных и крупнотоннажных судов.

П: Есть ли у вас планы по модернизации завода на ближайшие годы?

— Модернизацией завода мы занимаемся последние шесть лет, продолжаем и сейчас.

Тут стоит добавить немного истории. В советское время Охотский судоремонтный завод успешно функционировал на протяжении десятилетий. Но в 2000-е годы предприятие пришло в упадок и обанкротилось. Производственная деятельность здесь не велась вплоть до 2016 года. Потом, частично на базе бывшего Охотского СРЗ, мы создали новую компанию — ООО «Охотский судоремонтной завод». Задача была восстановить завод и возродить в Охотске сферу судоремонта и судостроения.

С 2018 года на Охотском СРЗ реализуется инвестиционный проект по развитию предприятия. За это время был восстановлен слип, стапельные места, произведено обустройство сооружений и производственных площадок. В 2019 году предприятие стало резидентом ТОР «Николаевск», заключено соответствующее соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока.

П: Расскажите о текущей работе: чем сейчас загружено предприятие? Какие проекты в работе?

— Сейчас ведем ремонт корпусной, механической, электромеханической частей и трубопроводов нескольких рыболовных судов. Также на постоянной основе выполняем водолазные работы.

Мы не стоим на месте, постоянно развиваемся, расширяемся. В ближайшее время будем получать новые лицензии. Стремимся к тому, чтобы оказывать востребованные и качественные услуги. Заказов сейчас очень много.

П: Как бы вы обозначили уникальность Охотского СРЗ среди прочих предприятий Дальнего Востока?

— Уникальность в месторасположении завода. Охотск — северная морская точка Хабаровского края. Здесь сосредоточено множество рыбообрабатывающих заводов, которые обслуживает маломерный флот.

Из-за банкротства Охотского судоремонтного завода более 10 лет судовладельцам приходилось перегонять суда на ремонт на ближайшие судоремонтные верфи во Владивостоке и Советской Гавани. Это сказывалось на экономике предприятий: требовалась буксировка туда и обратно, а ограниченная навигация отвлекала суда от работы в период путины.

Сейчас благодаря работе Охотского СРЗ рыбопромысловый флот можно ремонтировать непосредственно в районе промысла без значительных временных, производственных и финансовых потерь.

П: Развиваете ли сотрудничество с соседними азиатскими странами? Интересны кооперации по заказам, поставки комплектующих, кадров…

— Мы взаимодействуем с этими странами, приобретая там ЗИП, материалы и комплектующие. Конечно, наиболее тесно сотрудничаем с китайскими партнерами.

П: С какими проблемами в судоремонте вы сталкиваетесь на постоянной основе?

— Основная – это кадровый голод. На нашем предприятии, да и в отрасли в целом, не хватает умелых рабочих рук. Это связано с неблагоприятной демографией, непопулярностью инженерных, технических и рабочих профессий. Мы остро нуждаемся в квалифицированных специалистах-корпусниках, механиках, электриках, автоматчиках, сварщиках и других.

Считаем, что проблему кадрового голода в отрасли нужно решать поступательно, еще со студенческой скамьи, привлекая будущих специалистов для прохождения практики и обучения на предприятии. Тем самым будет формироваться кадровый резерв. Для этого и сами предприятия должны более активно взаимодействовать с образовательными учреждениями и студенческими отрядами.

Второе, как уже отмечал, в России мало доков. Это приводит к оттоку заказчиков в Китай и Корею.

Не могу не отметить, что испытываем трудности в производственном процессе с связи с импортозависимостью в судовом комплектующем оборудовании. Конечно, в последние годы наметилась тенденция к лучшему. Есть государственные программы, направленные на поддержку строительства судов, развития отечественного производства судового оборудования. Но даже при такой положительной динамике продолжаем сталкиваться с тем, что основная часть судов оборудована преимущественно европейскими механизмами и агрегатами. Параллельный импорт для поставки оригинального ЗИПа практически невозможно использовать, так как к поставщикам в дружественных к России странах европейские производители также применяют санкции в случае выявления фактов поставок в РФ.

При установке аналогов ЗИПа и комплектующих, поставленных дружественными странами вместо оригинальных запчастей, возникают трудности. В основном, это связано с тем, что поставщики аналогов не дают ту гарантию о совместимости, которую дал бы производитель оригинального ЗИПа. Но также имеются и технические несоответствия.

• 
  Какие судоремонтные мощности нужны России?

  Аналитический обзор ситуации в отечественном судоремонте на основе данных ЦТСС

  Читать новость

Например, мы сталкивались с тем, что заказанные детали не подходят по размеру. В таком случае приходится их перетачивать, притирать, уплотнять или изготавливать новые. Бывало, что получали резиновые уплотнения низкого качества, что уменьшало срок их службы; некоторый ЗИП не проходил настройку, приходилось ремонтировать и восстанавливать старые детали.

Конечно, такие нюансы работы в текущей действительности усложняют и замедляют производственный процесс, требуют от работников еще больших усилий и времени на выполнение работы.

П: Пользуетесь ли какими-либо льготами, мерами поддержки для судоремонтников?

— Из возможных к использованию нами мер государственной поддержки я бы выделил льготу по обнулению НДС. Но участвовать в данной программе мы не стали в связи с тем, что при реализации необходимого по условиям инвестсоглашения видим риск потери заказчиков-судовладельцев из-за нюансов налогового регулирования.

Основное условие применения этой ставки – заключение инвестиционного соглашения с Минпромторгом сроком на семь лет с обязательством ежегодно направлять не менее 20% выручки предыдущего года на развитие своего производства. При таких условиях выполнение работ предприятиями, использующими данную меру поддержки, чаще всего будет иметь отрицательный экономический эффект для заказчиков-судовладельцев. Вызвано это тем, что приобретение работ с НДС по ставке 0% не позволит нашим заказчикам применять соответствующие налоговые вычеты. В то же время, судоремонтный завод не сможет снизить стоимость своих услуг, так как он обязан заработать и направить 20% выручки на развитие производства. При таких обстоятельствах судовладельцу не всегда будет выгодно размещать заказы на ремонт судов на российских заводах, воспользовавшихся этой мерой поддержки.

При этом, не исключаем возможность пользования льготой, если будет проработан вопрос изменения механизма обнуления НДС в целях повышения его эффективности и смягчения условий инвестиционного соглашения. Знаю, что такие изменения обсуждаются на федеральном уровне.

П: В прошлом году вы выставлялись на Рыбопромышленном форуме-выставке впервые? В чем была цель и как оцените итоги участия?

— Участвуем в данном мероприятии уже четвертый год и планируем участвовать и в последующие годы.

Для нас Рыбопромышленный форум – это площадка для знакомства с новыми заказчиками и расширения клиентской базы, диалога и обмена мнениями по проблемам отрасли с коллегами по цеху, возможность из «первых уст» услышать планы и задачи, которые регулятор ставит перед рыбохозяйственной отраслью. Нам очень важно быть в курсе этих событий, так как мы представляем смежное производство с рыбаками, ремонтируем и строим флот для них, а потому хотим знать потребности, «боли» и перспективы отрасли.

В Совете Федерации прошло совещание, посвященное предварительным результатам реализации программы квот под инвестиции в 2024 году. Об итогах встречи сообщает СеверПост.

По заявленному ранее плану-графику по достройке рыболовного флота по программе «квоты в обмен на инвестиции» планировалось сдать 19 судов. На данный момент к передаче на российских верфях заявлено 14 заказов — 8 траулеров и 6 краболовов.

По словам Сергея Митина, первого заместителя председателя Комитета Совфеда по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, всего в рамках реализации первого этапа механизма инвестиционных квот запланировано строительство 106 судов, из которых 64 рыбопромысловых и 42 судна-краболова. На январь текущего года было сдано 21 промысловое судно (12 рыболовных и 9 краболовных судов).

Исходя из тех документов, что мы получили, в настоящее время завершено строительство 33 судов, (18 рыбопромысловых и 15 краболовов). В этом году было сдано ещё 6 рыболовных и 6 (5+1) краболовных судов, — отметил сенатор.

Политик сообщил, что в целом на 1 сентября 2024 года было сформировано 210 объектов инвестиций, из которых по 38 объектам была работа завершена, и они введены в эксплуатацию, работа по 117 объектам инвестиций осуществляется в плановом порядке. При этом по 55 объектам имелись серьезные проблемы, приведшие к расторжению договоров на различных этапах их реализации.

Таким образом, в настоящее время остается большой объем — 26% «проблемных» объектов инвестиций. Если они не могут быть реализованы, надо готовить конкретные предложения по исключению их из программы или активно работать с тем, чтобы договора были перезаключены, — сказал парламентарий. — Основной причиной, влияющей на невозможность завершения строительства судов в установленные сроки является дефицит финансирования из‑за высокой волатильности курса рубля и необходимость поиска альтернативного судового оборудования.

В Совете Федерации обсудили ход строительства промыслового флота. Совещание провел 21 ноября Сергей Митин, первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Подробности обсуждения сообщает Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота.

На совещании президент АСРФ Алексей Осинцев обратил внимание сенаторов и представителей ведомств, что часть проектов находятся под риском не уложиться в нормативный срок постройки судна по причинам, не зависящим от заказчиков. Такой срок составляет восемь лет (семь лет и возможность продления на год). Для договоров первого этапа инвестквот, заключенных в 2018 году, он закончится уже в 2026 году.

В связи с этим предельный восьмилетний срок постройки предложено продлевать. При этом каждый случай предлагается рассматривать отдельно на межведомственной комиссии по инвестдоговорам с получением заключения Минпромторга о степени готовности судна, находящегося в постройке.

Алексей Осинцев также подчеркнул, что существующие нормативные акты по исполнению механизма инвестквот позволили урегулировать расторжение договоров в результате отказа отдельных заказчиков от постройки судна, а также при неисполнении заказчиком графика инвестиций и, как следствие, графика постройки.

Однако не урегулирована ситуация, когда заказчик исполняет график инвестиций, но верфью нарушены сроки постройки. В таких случаях инвестор сталкивается с проблемой безусловного раскрытия банковской гарантии и необходимостью выплаты средств, указанных в ней.

Глава АСРФ обратился с просьбой включить в решение совещания рекомендацию заинтересованным ведомствам разработать механизмы, которые обеспечат для таких случаев возможность расторжения инвестиционных договоров без раскрытия банковской гарантии. Такое решение, по мнению АСРФ, должно приниматься на основании заключения межведомственной комиссии в отношении выполнения инвестором графика инвестиций.

Заместитель Министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов посетил завод ОСК «Янтарь». Генеральный директор верфи Илья Самарин доложил о ходе работ по строительству судов и модернизации производственных мощностей предприятия.

В настоящее время на заводе «Янтарь» реализуется ряд проектов при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Это и строительство нового дока, и модернизация достроечных набережных, и техническое перевооружение предприятия. Поддержка Минпромторга России обеспечивает нашему предприятию устойчивость и перспективы дальнейшего развития, – отметил Илья Самарин.

Кроме того замминистра встретился с Председателем совета директоров рыболовецкой ГК «За Родину» Сергеем Лютаревичем. Стороны обсудили вопросы обновления малотоннажного рыбопромыслового флота и возможности дальнейшего развития строительства таких судов с привлечением мер государственной поддержки.

Новые санкционные ограничения, как это ни удивительно, сподвигли к ускорению развития судоремонта, особенно в наших северных регионах. Норвегия, Польша, страны Прибалтики — традиционные страны, где ранее ремонтировались суда и рыбопромысловых компаний, теперь не принимают российских заказчиков.

Поэтому российские СРЗ находятся под пристальным вниманием со стороны и заказчиков, и властей, и поставщиков запчастей. И предприятия достойно отвечают на современные вызовы.

Так, База технического обслуживания акционерного общества «Архангельский траловый флот» только за 2023 год увеличила длину причальной стенки до 390 метров, обновила станочный парк и привела в порядок существующий плавучий док.

Дополнительным плюсом для рыбопромысловых компаний стало то, что и перегрузка рыбы, и ремонт судов идет в одной гавани: на противоположном от БТО берегу находятся склады, холодильники с организованной логистикой.

Сегодня предприятие способно принимать на ремонт суда доковым весом до 2500 тонн, длиной до 84 метров, осадкой до 6 метров и оказывать полный спектр услуг. Однако это только начало. У БТО есть план развития предприятия, который уже частично реализуется. О том, как удалось поднять после упадка бывшую «Маймаксанскую верфь», «Медиапалубе» рассказал директор БТО Сергей Мальгин.

П: Сергей Александрович, для начала расскажите вкратце историю БТО. Как развивалось предприятие, в каком состоянии завод находится сейчас?

— «Маймаксанская судоверфь» Архангельского управления главка «Севрыба», прародитель Базы технического обслуживания, была организована в 1934 году. До этого здесь находились мастерские Гидрографического управления Главсевморпути.

Начиная с 1938 года верфь занималась строительством деревянного самоходного и несамоходного флота для Арктики.

В 1953 году после слияния министерств морского и речного флота верфь перешла в ведение «Главморречпрома» и стала называться «Архангельская судостроительная верфь». В программу верфи тогда включили строительство разъездных катеров и ремонт судов морского флота.

С конца 1952 года предприятие освоило металлическое судостроение буксиров типа РБТ-300, катеров типа С-80 и иных судов длиной до 40 метров. В 1954 году верфь передали в ведение Министерству морского флота СССР.
В 1958 году верфь приобрела плавдок грузоподъемностью 1200 тонн, а в 1960 году — второй док грузоподъемностью 2500 тонн. После чего стала заниматься судоремонтном.

К 1968 году предприятие строило до 24 буксиров типа РБТ-300 в год, помимо программы ремонта гидрографических судов и судов тралового флота.

В 1965 году верфь передали в подчинение Архангельскому территориальному производственному управлению главка «Севрыба», после чего она стала специализироваться в основном на ремонте рыбопромыслового флота. На верфи начали доковать суда типа БМРТ.

Пик судоремонта на предприятии пришелся на 1970-е годы. Тогда же здесь шла активная модернизация мощностей, наращивалась достроечная набережная, возводились новые цехи.

В 1990-е и 2000-е годы на предприятии начались проблемы. В это время завод лишился одного из доков, производственные помещения ветшали, а заказов было крайне мало.

В таком состоянии в 2014 году компанию в уже крайне плачевном состоянии по программе приватизации приобрела группа компаний «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума». В первое время в цехах невозможно было проводить сварочные работы в непогоду, банально протекали все крыши. Поэтому сразу же после ревизии завод начали приводить в порядок, капитально отремонтировали механический и корпусный цеха, заменили крыши, фермы, грузоподъемные механизмы, отремонтировали все внутренние помещения, заменили систему отопления на базе решения «Вулкан», сделали новое светодиодное освещение.

П: Оборудование и станочный парк обновляете?

— Сегодня обновили полностью автопарк, сварочное оборудование, крановое хозяйство, занимаемся обновлением станочного парка. Так, по этой программе в сентябре приобрели новый станок для обработки гребных валов длиной до 10 метров и максимальным диаметром 1600 мм. Под него пришлось стоить отдельный фундамент, станок уже начал работу.

Кроме того, обновили различные приспособления для судоремонта: гидравлические съемники, прессы. Сейчас планируем закупать еще дополнительное гидравлическое оборудование, чтобы ускорить ремонт механизмов, двигателей, палубных механизмов — инструменты, которые позволяют ускорить проведение ремонта и сократить срок ремонта ориентировочно на 30–40%. В ближайших планах — покупка оборудования для работы с ТНВД, сложными системами впрыска типа CommonRail и подобным.

Помимо этого, полностью привели в порядок док. Каждый из четырех понтонов доставали, заменяли поврежденные металлоконструкции, красили, меняли все трубопроводы, электрическую часть. Док все же наш кормилец, поэтому довели его практически до идеального состояния.

П: Сколько судов вы ремонтируете в год?

— Сейчас мы проводим ремонт 25–26 судов в год, то есть в среднем около двух единиц в месяц. Специально под такие объемы мы уменьшили сроки подготовки дока под прием судна с перебивкой килевой дорожки. Таким образом, период между судами у нас составляет один — максимум два дня.

Помимо доковых ремонтов, проводим и общий ремонт около 30 судов в год.

П: Какие суда можете принимать?

— Сейчас мы можем принимать суда доковым весом до 2500 тонн, осадкой до 6 метров. Максимальная длина судов колеблется в зависимости от развесовки, но в среднем около 80–85 метров.

П: Какие типы работ сейчас выполняете?

— Мы делаем традиционный набор работ судоремонтного завода: корпусные работы с заменой корпусных конструкций и обшивки судна, ремонт дельных вещей, малярные работы с покраской двухкомпонентными красками (для чего у нас есть собственная малярная бригада и все необходимое оборудование, включая песко- и дробеструйную технику), работы по ремонту винторулевого комплекса, палубного оборудования, главных и вспомогательных двигателей, генераторов и другого электрооборудования.

Кроме того, в составе предприятия имеется свой технический центр, имеющий свидетельства о признании РКО и РМРС. Он выполняет полный комплекс работ и услуг по обслуживанию судового радионавигационного и спутникового оборудования.

П: То есть проблем с ремонтом современного оборудования, в том числе двигателей и ВРК, у вас нет?

— С точки зрения технологии, проблем нет. Есть проблемы с санкционными ограничениями, из-за которых поставки некоторых видов ЗИП могут крайне растянуться по срокам. Поэтому сейчас наша основная цель — найти аналоги на российском рынке, у дружественных стран или же изготовить самостоятельно.

По тем же ВРК сейчас есть много предложений от китайских компаний, есть свои наработки у ЦПС «Звездочка».

П: На ваш взгляд, китайское оборудование может быть аналогом европейской техники?

— Китайское оборудование сегодня совершенно иного уровня по качеству и поддержке заказчика, нежели даже десять лет назад. Мы не так давно на нашем заводском буксире «Водник» проекта 498 меняли главные двигатели Д30/50 «Русского дизеля» на китайские машины. У нас возникла проблема с одним из узлов, и мы обратились с ней к китайской стороне. Там оперативно отреагировали на запрос, доработали конструкцию и прислали новый узел с необходимыми усилениями. Обратная связь там налажена очень хорошо.

П: Кто ваши основные заказчики сейчас, помимо судов Архангельского тралового флота?

— На самом деле суда АТФ — это менее 5% всего нашего объема работ. Помимо архангельских судов, к нам на ремонт приходят рыбопромысловые суда из Мурманска и даже Петербурга. Есть и обычные сухогрузы, танкеры, гидрографические суда, ледоколы, буксиры и иные суда техфлота. Какого-то узкого направления именно по рыболовецкому флоту нет.

П: На сколько процентов в год растет загрузка и, соответственно, выручка предприятия?

— После первого года работы загрузка увеличилась сразу же на 30%, сейчас растет где-то на 15% ежегодно. И уже вся программа ремонтов расписана вплоть до конца 2024 года.

П: Как в дальнейшем пытаетесь развивать предприятие?

— У нас есть уже проработанные планы по модернизации станочного парка, заложены в закупки роботизированный комплекс по изготовлению деталей, внедрение технологии 3D-сканирования, что позволит уйти от использования шаблонов и ускорить подготовку технической документации.

Как я уже говорил, на 2024 год у нас в планах приобретение оборудования для тонкой работы с топливной аппаратурой — ТНВД и системами управляемого впрыска топлива — плюс покупка балансировочных станков, которые позволят выполнять балансировку роторов турбин и электродвигателей.

П: Помимо недостатка судоподъемных мощностей, какие у вас еще есть «узкие места»?

— Проблем на самом деле много. Но из существенных это большие сроки поставки комплектующих. В большинстве своем суда, которые становятся на ремонт, оснащены главными двигателями иностранного производства, как и насосами, другим оборудованием. В этом плане ремонт в Норвегии, Прибалтике или Польше был для заказчика привлекателен из-за более короткого плеча поставки ЗИП. Там сроки поставки занимают три-пять дней, тогда как в России для этого необходимо уже полтора-два месяца.

Выход тут только один — максимально заместить поставки запасных частей, возможно, что-то производить самостоятельно. Мы уже начали закупать станки с ЧПУ, которые позволят производить какие-то комплектующие прямо здесь, на нашей площадке.

Также работают логистические цепочки так называемого параллельного импорта.

П: Проблема кадров…

— Она есть, как и в целом во всей нашей промышленности, не только в судоремонте. Нам не хватает корпусников: сборщиков, сварщиков, в механическом производстве — токарей, особенно на больших станках.

Пытаемся кадровый голод решить, работаем с образовательными учреждениями Архангельской области. Не так давно проводили переговоры с Архангельским техникумом водных магистралей имени С. Н. Орешкова о том, чтобы они увеличили группы этих специалистов. Плюс сейчас работаем с Политехническим техникумом на предмет организации курсов повышения квалификации для слесарей-судоремонтников и сварщиков.

П: С коллегами из других судоремонтных заводов работаете как-то, кооперируетесь или же вы скорее конкуренты?

— Конкуренция есть и будет, и это на самом деле не так страшно. Это в какой-то мере хорошо. Конкуренция подстегивает всех участников судоремонта повышать квалификацию, качество, уменьшать сроки ремонта. А вообще говоря, сегодня работы хватает всем предприятиям, битвы за заказы нет даже в нашей Архангельской области.

И то, что петербургские или мурманские суда приходят на ремонт сюда, в нынешних условиях совершенно нормально, потому как предприятия в тех регионах не могут закрыть потребности в судоремонте.

П: Но большие суда того же «Северного пароходства» сейчас приходят на ремонт в Петербург.

— Да, это правда, и мы переживаем из-за этого. Это следствие крайнего дефицита доковых мощностей, особенно больших доков грузоподъемностью 10 000 тонн и максимальными габаритами 130–150 метров.

Судовладельцы же не могут ждать, пока у нас появятся судоподъемные сооружения, поэтому они выбирают доступные предприятия в Петербурге, Калининграде или вовсе в Турции или Китае.

В Архангельске есть проекты по установке дока таких габаритов, не конкретно у нас на территории, но место под него есть. Но этот проект оценивается в 4–5 млрд рублей, включая дноуглубительные работы.

П: А в целом вы какими-то госпрограммами пользуетесь?

— Не так давно в СМИ рассказывали о введении нулевой ставки НДС для отечественных судоремонтных предприятий. Для получения этой льготы предприятие должно заключить инвестиционное соглашение о развитии и модернизации собственного производства до 31 декабря 2024 года. И далее, как заявляется, предприятия смогут применять налоговые вычеты по НДС на момент принятия товаров и услуг к учету, а не после принятия заказчиком выполненных работ.

Но законопроект для нашего предприятия, да и в целом для многих коллег, неудобный. Мы платим НДС на уровне 20%, перевыставляем его заказчикам, которые также платят НДС. Финансовой экономии для предприятий закон не несет, а в модернизацию производства мы и без каких-то инициатив со стороны властей вкладываем средства.

П: Много ли подрядчиков у вас на предприятии? И в целом насколько большой рынок подрядных услуг в Архангельске?

— Подрядные компании в Архангельске есть. Рынок, может, и не громадный, но достаточный. Многие фирмы занимаются очисткой и окраской, есть компании, которые специализируются на корпусных, слесарных работах, ремонте дизельных двигателей, арматуры.

П: Сколько сейчас человек работает у вас на предприятии?

— Сегодня около 130 человек. Для сравнения, в 2014 году работало менее 60.
По большей части справляемся своими силами, но бывают самые сложные месяцы, особенно апрель — май, когда идет сдача промыслового флота, тогда задействуем смежные компании.

П: У вас есть свой инженерный центр?

— Да, у нас есть свой технический отдел, который готовит всю необходимую документацию: техпроцессы, ведомости и прочее, контролирует ремонт, сдает работы классификационным обществам.

П: На какой срок вперед у вас расписана производственная программа?

— Полностью программа расписана на 2024 год. Есть заказы и на два года вперед, какие-то крупные модернизации. Бывают и аварийные ремонты, которые тоже надо выполнять. Но если говорить о плановой работе, то это пока год.

П: Был ли у вас какой-то сложный заказ последние два-три года?

— В судоремонте каждый заказ уникален, в этом его специфика. Но если брать какие-то выдающиеся заказы, то можно выделить модернизацию промыслового судна «Ачинск», где были огромные корпусные работы: полностью заменили три палубы, переоборудовали рыбную фабрику, рубку. Большой объем работ был на верхней палубе с заменой участков фальштрубы, хозпомещений.

Другой крупный заказ — это «Михаил Сомов», где мы с другими судоремонтными компаниями в доке СРЗ «Красная кузница» занимались ремонтом наружной обшивки корпуса. Там также был большой объем: заменили около 70% всего днища. Насколько я слышал, заказчики остались довольны.

П: Как понимаю, к вам пока не могут заходить крупные современные суда типа «Баренцево моря» или новых краболовов СЗРК?

— Да, пока такие крупные суда к нам зайти не могут. Что касается краболовов, то часть из них у нас стоят в плане на ремонт в этом году.

Глава Росрыболовства Илья Шестаков в ходе совещания Президента РФ с членами Правительства в режиме ВКС рассказал о развитии отечественного судоремонта. Об этом сообщает пресс-служба Росрыболовства.

Ряд недружественных стран оказывает сами себе «медвежью услугу — ввели запрет на заход наших рыболовных судов, работающих в конвенционных районах, в свои порты, прекратили ремонт наших судов. При этом предприятия, которые ранее обслуживали российский флот, несут существенные финансовые потери, многие из них находятся уже на грани банкротства, отметил Илья Шестаков.

Также он отметил, что эта ситуация подтвердила необходимость в наращивании и модернизации отечественных судоремонтных мощностей, создании собственных компетенций. Ремонт флота для нас одна из существенных проблем. Рыбаки уже пошли в судостроение, а сейчас вынуждены идти уже в вопросы, связанные с судоремонтом. Для отрасли стратегически важно, чтобы наш флот обслуживался на российском берегу. Мы с Минпромторгом в диалоге, но, конечно, нужен комплексный подход и координация работы всех вовлеченных ведомств».

Хабаровский судостроительный завод планирует строительство четырех краболовов, договоры предполагается подписать до конца года. Об этом сообщил ТАСС руководитель предприятия Андрей Бекасов.

Активно работаем с заказчиком, это рыболовецкая компания. Подписано уже два соглашения о намерениях по строительству четырех краболовов. Срок заключения контрактов ориентировочно декабрь, — сказал Андрей Бекасов.

В этом году Хабаровский судостроительный завод сдал заказчику — магаданской компании ООО «Маг-Си Интернешнл» — первое краболовное судно «Омолон», выполненное по программе «Квоты под киль». Второе судно «Кедон» планируется к сдаче в сентябре. В декабре 2021 года заключен контракт на строительство несамоходного землесоса с ПАО «Судоремонтно-судостроительная корпорация» из города Городца Нижегородской области. Эксплуатация землесоса планируется в бассейне Амура для проведения дноуглубительных работ. Строительство ведется по графику.

Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота направила в профильный комитет Госдумы позицию по законопроекту, дополняющему Закон о рыболовстве полномочиями Правительства РФ определять требования при постройке судов в рамках механизма инвестквот для отнесения их к промышленной продукции, произведенной на территории РФ (проект ФЗ № 331093-8).

АСРФ указывает, что вопрос уже урегулирован законодательством и полномочия Правительства в данной сфере установлены Законом о промышленной политике. Действует известное постановление Правительства № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации».

При этом Закон о рыболовстве содержит прямые нормы о строительстве объектов инвестиций в области рыболовства на территории страны и полномочия Правительства определять требования к ним. Необходимые для реализации этих положений закона правительственные нормативные правовые акты были утверждены в 2017 и 2019 годах. В настоящее время готовятся к утверждению обновленные проекты таких актов. Эта работа идет согласно правительственного плана-графика реализации Федерального закона 644-ФЗ от 29.12.22 о расширении механизма инвестквот.

Таким образом, «вопросы требований к промышленной продукции и объектам инвестиций в области рыболовства в целях подтверждения их строительства на территории страны в полной мере урегулированы в рамках законодательства о промышленной политике, а также на уровне актов Правительства Российской Федерации в области рыболовства», говорится в позиции АСРФ с выводом о том, что законопроект не соответствует предмету отраслевого закона.

Прогнозы по достройке рыбопромысловых и краболовных судов могут скорректировать. На заседании межкомитетской рабочей группы в Совете Федерации выяснилось, что план-график не включает актуальные данные от дальневосточных судостроительных заводов.

Первый зампред комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин озвучил цифры, которые накануне представил журналистам: в этом году планируется передать заказчикам 20 судов, четыре из них уже достроены.

На контроле находится 54 единицы рыбопромысловых судов, 37 единиц краболовных судов — всего 91 единица. На стапелях у нас в общей сложности и рыбопромысловых, и краболовных — 44, спущенных на воду — уже 26 судов, то есть данная программа по всем 105 судам должна быть завершена до конца 2026 года, — отчитался замруководителя судостроительного департамента Минпромторга Дмитрий Егоров.

В ходе заседание было отмечено отсутствие в графике Находкинского судоремонтного завода, который планирует достроить в этом году сразу шесть краболовных судов и Восточной верфи.

В ноябре 2022 года завершена реорганизация АО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» (АО «Пелла») в форме выделения ООО «Пелла СК», в результате чего права и обязанности АО «Пелла» по судостроительным контрактам на строительство судов рыбопромыслового флота перешли к выделению ООО «Пелла СК». Подрядчиком, который исполняет условия таких судостроительных контрактов, является ООО «Пелла-Стапель» (его структуры Норебо приобрел весной 2022 года).

Основная цель этого проекта холдинга Норебо – создать современное отечественное предприятие для строительства и обслуживания гражданских судов и, в первую очередь, судов рыбопромыслового флота, — отмечают в компании. — Сегодня ООО «Пелла СК» и ООО «Пелла-Стапель» контролируются структурами Норебо, однако процесс передачи имущества от АО «Пелла» в ООО «Пелла СК» полностью не завершен.

Портфель заказов ООО «Пелла СК» / ООО «Пелла-Стапель» составляет 12 проектов по строительству судов рыбопромыслового флота, в том числе два краболова по проекту № 3070; четыре траулера-процессора среднетоннажных по проекту № 3095, два траулера-процессора среднетоннажных по проекту № 1701 и четыре ярусолова по проекту 200101.

Для создания условий под строительство крупнотоннажных судов также ведутся переговоры о расширении производственных мощностей на ООО «Пелла СК».

Напомним, Норебо реализует 16 инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов для своих компаний на Северном и Дальневосточном бассейнах, из которых 10 траулеров — процессоров по проекту 170701 реализуются на Северной верфи,  четыре из них — для Дальневосточного бассейна — планируется перенести на судостроительное предприятие ООО «Пелла СК». Остальные суда – два траулера процессора по проекту 1701 и четыре ярусолова по проекту 200101 – будут построены на верфи ООО «Пелла СК».

Также с целью развития отечественной судоремонтной базы компанией было запущено строительство универсального комплекса в Петропавловске-Камчатском, который после завершения строительства будет принимать и осуществить все виды ремонта, включая доковый. Кроме того, проектируется судоремонтное предприятие в Мурманской области.

В Мурманске прошел круглый стол, посвященный проблемам судоремонта. В ходе обсуждения участники пришли к выводу, что мощности для обслуживания рыбопромыслового флота необходимо создавать с нуля. Подробности со встречи передает «Российская газета».

До сих пор отечественный рыбопромысловый флот ремонтировался в Норвегии, Польше, Эстонии, Литве и других зарубежных странах. Сегодня это можно делать только в Норвегии — порты других стран отказываются принимать российские суда.

В Мурманске при этом наблюдаются большие трудности с доками. По словам вице-президента Союза промышленников и предпринимателей Мурманской области Ирины Мокеровой, провести доковый ремонт рыболовного судна дедвейтом 3000-4000 тонн невозможно, поскольку такой траулер просто некуда поставить.

Чтобы судоремонт в Мурманской области развивался, необходимо решить целый комплекс вопросов, — отмечает эксперт РГ. — Например, это «незаходные» суда, построенные или модернизированные за рубежом, владельцам которых за заход в российские порты необходимо заплатить очень крупные суммы. Все это отражается на спросе на услуги судоремонта. Чтобы «незаходные» суда смогли прийти в порт Мурманск, следует устроить для них «таможенную амнистию». Также необходимо разгрести проблемы порта и посмотреть, какое количество судов он сегодня сможет принять, провести инвентаризацию судоремонтных площадей, чтобы выяснить, какими территориями мы располагаем и что у нас осталось из оборудования.

Кроме того, проблемой при ремонте станет нехватка в снабжении запчастями. Практически все ведущие зарубежные поставщики запчастей, считающиеся лидерами в судовом оборудовании, отказались поставлять в Россию свою продукцию и направлять сервисных инженеров для ее обслуживания.

Российские компании активно ищут пути своего становления в новых реалиях. При этом, отечественные производители, которые, казалось бы, должны только выигрывать от ухода с рынка зарубежных брендов, столкнулись с рядом сложностей. В чем они заключаются и какими могут быть пути решения, команда «Медиапалубы» спросила у дальневосточной компании «Примсети».

«Приморское сетевязальное производство» поставляет канаты для морских и речных судов, а также орудия лова для рыбопромыслового флота. Более 25 лет производство развивалось, адаптировалось под изменяющиеся требования рынка и промышленности. И вот наступил очередной кризис, требующий решительных действий. Своим видением ситуации с нами поделился заместитель директора по производству ГК «Примсети» Евгений Мазур.

О КОМПАНИИ

 — Евгений Евгеньевич, чем занимается ваша компания?

 — Мы производим швартовые полиамидные, полистиловые, полипропиленовые канаты для оснащения морских и речных судов. Также в нашу специализацию входит проектирование и изготовление орудий лова для океанического и прибрежного промысла. Базируемся на Дальнем Востоке в городе Большом Камне. 

 — Расскажите подробнее об ассортименте. Какие позиции можете выделить?

 — У нас есть уникальные для России канаты “Еврофлот” и канаты из сверхвысокомолекулярного полиэтилена (СВМПЭ). Со стороны заказчиков не первый год растет спрос на канаты СВМПЭ. Благодаря своему составу они превосходят по прочности на разрыв сталь в 15 раз при одинаковом весе. Швартовые канаты, сделанные из СВМПЭ-волокна, намного безопаснее в эксплуатации, чем стальные или синтетические

Важная за последнее время новинка — комбинированный канат, микс полиолефиновых и полиэстеровых нитей, актуальный для операций с танкерным флотом. Канат изготовлен в соответствии с последними стандартами Российского Морского Регистра, EN и ISO, соответствует рекомендациям OCIMF. 

 — Какие изделия сейчас наиболее популярны среди заказчиков?

 — Большим спросом пользуются канаты из полистилового волокна. Судовладельцы стали чаще переходить на использование данного материала вместо полиамидных канатов. Немаловажную роль при выборе оказывает разница в стоимости и технических характеристиках данных материалов. На первый план выходят более прочные, легкие, современные материалы. 

 — Несколько слов о вашем опыте и примерах работ — с какими компаниями вы сотрудничаете и на каких судах, предприятиях можно найти вашу продукцию?

 — Работаем с большим количеством судовладельцев Дальнего Востока, как с морскими, так и с речными. Также  отправляем продукцию в Европейскую часть страны, на предприятия каспийского бассейна и в Крым. Осуществляем поставки для Росморпорта, ССК «Звезда», Морспасслужбы, Восточного порта, «Восточной верфи». 

ПРОИЗВОДСТВО И ТЕХНОЛОГИИ

 — Из чего изготавливаются канаты?

 — Швартовые канаты в основном изготавливаются из полиамидного, полистилового и полипропиленового волокна. Полиамидное волокно мы закупаем у единственного в России производителя “Курскхимволокно”. Также у нас есть две экструдерные линии, которые позволяют производить до трех тонн полипропиленового и полистилового волокна в сутки. 

 — Расскажите о возможностях вашего производства. Что делаете сами, а где необходимо привлечение контрагентов?

 — Наше местоположение не позволяет нам надеяться на кого-либо, кроме самих себя, поэтому мы организовали предприятие полного производственного цикла. Производство начинается с изготовления волокна из гранул российского и импортного производства. А заканчивается выпуском готовых изделий (канатов, делей, орудий лова), которые отправляются конечным заказчикам. 

Производство оснащено оборудованием, среди которого крутильные и канатные машины производства Южной Кореи, Тайваня, Японии. 

 — Бывают ли заказы, когда канаты изготавливаются под конкретное судно, операции или это всегда “конвейерное” производство разных номенклатур? 

 — Каждый заказ индивидуален. В современных реалиях судовладельцы не хотят переплачивать за лишний метраж, и количество нестандартных отмоток канатов увеличивается. Мы идем на подобные уступки, потому что нам важен каждый клиент.

 — Вообще, как относитесь к автоматизации производства? 

 — Автоматизация производства идет в ногу с общим прогрессом. Будет прогресс, будем успевать за ним. В изготовлении канатов принимают участие операторы. От гранул до готового изделия они заменяют катушки и следят за настройками оборудования и выходом продукции. Ручной труд используется только при изготовлении огонов на канатах и перезарядке станков. 

 — Как испытываются швартовые канаты?

 — Каждая партия волокна проходит испытание в лаборатории предприятия на разрывную нагрузку и удлинение на разрыв. Это позволяет сопровождать каждый изготовленный канат сертификатом качества и быть уверенным в его эксплуатационных характеристиках.

ОСНАЩЕНИЕ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

 — Давайте на этом моменте перейдем к еще одной актуальной повестке — оснащение рыбопромыслового флота. Вы уже поставляли свои изделия на новые суда? 

 — Да, мы поставляем канаты на краболовы, которые строятся на Дальнем Востоке. Планируем и дальше принимать участие в оснащении нового рыболовецкого флота. 

Сейчас мы работаем над созданием кошелькового невода для судна, которое будет работать на Курилах. Весь процесс производства занимает около полугода. Кстати, изначально у заказчика стоял выбор — приобрести оборудование у нас или у японских изготовителей. Клиент выбрал нас, и, как видите, учитывая текущие реалии, не прогадал. С высокой долей вероятности он бы просто не смог получить этот невод от японцев. 

 — Программа “квоты под киль” повлияла на вашу деятельность? 

 — Конечно, для нас эта программа, как и для многих производителей оборудования рыбопромысловых судов, стала толчком в развитии. Мы не просто получили заказы на работу, но и поучаствовали в создании современного рыболовецкого флота, который, безусловно, нуждается в обновлении. 

 — Как относитесь к инициативе переноса заказов на строительство «рыбаков» на дальневосточные верфи? 

 — Мы к этому относимся положительно, чем ближе к нам — тем лучше. 

И все же подчеркну, что мы работаем по всей стране. В последнее время поступает много запросов из Мурманска, с Северо-Запада. Это обусловлено в том числе теми обстоятельствами, которые мы уже обсудили. Ведь раньше привезти те же канаты в Петербург из Прибалтики было намного проще, чем с нашего Дальнего Востока. 

ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ НА РЫНКЕ

 — Расскажите, что сейчас происходит на рынке, и в вашей компании в частности, в связи с событиями в стране и мире? 

 — На данный момент у нас нарушены все логистические цепочки, которые мы налаживали годами. Наши партнеры из соседних стран перестали с нами работать, и причина даже не в санкциях, а в возросшем валютном курсе и проблемах в логистике. Судоходные компании  перестали принимать контейнеры к отгрузке , и все столкнулись с масштабной логистической неопределенностью. 

У нас, например, идут поставки из Китая, Южной Кореи через порты Владивосток и Восточный. Повсеместно контейнеры просто останавливают в ожидании разрешения ситуации по дальнейшей работе с РФ.

На данный момент все заняли выжидательную позицию. Ранее взятые заказы в работе, контракты выполняются. Но когда будут новые, и будут ли — неизвестно. 

 — У вас сформировалась какая-то предварительная стратегия, как работать в новых условиях? 

 — Мы давно были готовы к тому, чтобы заниматься импортозамещением, и всегда стремились к максимальному показателю в этом направлении. Но в 2021 год стоимость сырья, которое мы используем в производстве, выросла более чем в два раза. В связи с последними изменениями в стране, мы надеялись, что наши отечественные производители будут сдерживать рост цен на сырье и конечный покупатель не сильно пострадает. Однако, буквально на днях я узнал, что, к примеру, стоимость капронового волокна поднялась на 20%.

Раньше мы закупали полиэтиленовые гранулы для производства волокна в Южной Корее, и, как не парадоксально, это было дешевле, чем в России. Теперь будем обращаться к дилерам  отечественных заводов-производителей и закупать гранулы по их ценам. 

Что будем делать дальше? Помимо канатов и делей мы производим орудия лова, для которых требуются импортные комплектующие, поскольку отечественных аналогов у них попросту нет. Так что нет смысла скрывать, будем какое-то время “проседать”. Но я уверен, что мы быстро приспособимся, используя новые технологические решения.

Повторюсь, наш бизнес в основном зависит от поставщиков сырья, которые в большинстве своем в России являются монополистами. Нужно понимать, что каждый этап — это звено длинной цепочки, и если необоснованно завышать цены, то страдать в итоге будет конечный потребитель. 

Думаю, что в скором времени нам также нужно будет обновить станочный парк, поскольку в условиях отсутствия иностранных конкурентов, число заказов будет расти. Соответственно, выпуск продукции должен увеличиваться, а для оперативной и качественной работы по поставкам, необходимо современное производственное оборудование. Вопрос только в том, где же его взять? Для нас пока открыт только Китай, но и с ними тоже пока не очень ясна ситуация. 

 — Как считаете, объективно, переход на российское сырье и отечественные комплектующие отразится на качестве продукции? 

 — Если говорить про сырье, я думаю, качество действительно может немного понизиться. По комплектующим — где-то можем потерять, где-то изменений не заметим. В любом случае, мы находимся в поиске достойных аналогов.

Нужно понимать и принимать, что за один месяц никто не сможет полностью заменить выпавшие сегменты рынка. Но спустя несколько лет, если все делать правильно и иметь поддержку, мы сможем поднять производство на следующий уровень.

 — Тем не менее, уход зарубежных конкурентов может положительно сказаться на вашем бизнесе? Какие меры для этого необходимы? 

 — Думаю, что если наладить производство, то мы можем выиграть. Но для этого для производителей сейчас нужно создавать наилучшие условия. Мы много лет жили в жесткой конкуренции с предприятиями из Китая, Индии, которые за счет дешевого сырья и рабочей силы, могли предлагать заказчикам сделки на лучших условиях. Хотя качество у нас на порядок выше. 

Даже в сложившихся условиях мы смотрим вперед. С уходом иностранных компаний у нас появилась возможность сосредоточиться на своих преимуществах. К примеру, мы как отечественные производители гарантируем простоту и прозрачность поставок, возможность оперативного внесения правок при необходимости. Производство в России есть, сырье тоже. Единственное, что еще требуется — это кадры. Как вы знаете, на Дальнем Востоке остро стоит проблема нехватки специалистов. 

 — В России много производителей в вашем сегменте? Как вы оцениваете своих конкурентов? 

 — Я думаю, таких предприятий около десятка по всей стране. 

Конкуренция, конечно, есть. И все же я оцениваю коллег только положительно. Тем более в данный момент, когда мы должны держаться вместе. И раньше — когда приходилось конкурировать с поставщиками из-за границы, с давлением сталкивались все. Но в итоге, мы вместе делаем одно дело — обеспечиваем флот и рыбаков всем необходимым для промысла. 

По моему мнению, каждая компания в отрасли важна. Во-первых, у каждой есть своя ниша и функционал. Во-вторых, есть свои заказчики, зависящие от нее. В нашем случае — это рыбопромышленники, которые, если говорить глобально, занимаются продовольственной безопасностью страны.

Конструкторское бюро «Наутик Рус», открытое в Санкт-Петербурге три года назад исландским морским инженером Альфредом Тулиниусом, в современном проектировании рыбопромыслового флота занимает особое место. Это, по сути, единственная компания, способная обеспечить полный цикл проектно-дизайнерских работ европейского уровня. В основе успеха, считает Альфред Тулиниус, лежит интегрированный метод и… любовь к России, вера в нашу страну.

— Господин Тулиниус, расскажите немного о себе. И как родилось ваше решение работать в России, тем более во времена санкций?

— Для контекста нашего разговора важно то, что я с 15 лет начинал как рыбак, работал на многих судах, и сейчас постоянно общаюсь с рыбаками. Морскому инженеру очень важно знать и чувствовать, как происходит процесс ловли и переработки рыбы, в каких условиях живут и работают члены команды.

Профессию морского инженера я получил в Дании в начале 80-х, степень MBA в Канаде в 1993 году. За 40 лет в морском проектировании мне довелось поработать во многих странах. На моих глазах и при моем участии модернизировался промысловый флот Исландии. Мы прошли этот этап и теперь экспортируем знания и опыт. До основания КБ в России я, конечно же, бывал в вашей стране, встречался с людьми из отрасли, но решился основать российскую компанию, только найдя партнеров.

Меня очень привлекает интеллектуальный потенциал России. Здесь много высокообразованных специалистов, молодых инженеров, они быстро учатся передовым методам проектирования. Сегодня моя цель — создать передовое, лучшее конструкторское бюро в России в области проектирования рыболовных судов и передать свой опыт молодым российским инженерам. Это не благотворительность. Я делаю бизнес в вашей стране, но моя личная философия такова: если тебя пригласили на праздник, надо что-то дать взамен, а не просто прийти, поесть и уйти, как это делают некоторые мои коллеги. Пусть это прозвучит несколько высокопарно, но половина моего сердца принадлежит России. Поэтому мне не все равно, как обстоят дела на судостроительных заводах, почему столько проблем и трудностей. Некоторые из них мы способны решить и показываем, как это сделать.

— В чем на ваш взгляд принципиальная разница между современным западным и постсоветским подходом в проектировании судов рыбопромыслового флота?

— За последние десятилетия, именно тогда, когда в России почти ничего не строилось, в рыболовном судостроении кар- динально изменился конструкторский подход. Если раньше рыбоперерабатывающее оборудование старались «впихнуть» в контуры судна, то теперь именно фабрика определяет параметры корабля. Высокотехнологичное оборудование не нуждается в таком количестве работников, как раньше. Уровень автоматизации будет только повышаться. Это объективный процесс. В современных проектах упор делается на энергоэффективности всех судовых систем, технологии вылова и переработки, эргономике. Рыбаку должно быть комфортно работать и отдыхать.

От этого зависит качество продукции. Если проектант все это знает, он способен предложить интегрированный подход.

— Что такое для вас идеальный заказчик?

— Мы очень довольны сотрудничеством с Норебо. Я имею в виду большую серию траулеров для Севера и Дальнего Востока. Думаю, и они довольны нами тоже, если решили разместить у нас второй заказ. Так вот, с Норебо мы работаем, как говорят в Исландии, «on the floor», напряженно и плодотворно, «в полевых условиях». Мне импонирует, что этот заказчик отлично разбирается в вопросах поиска и ловли рыбы, а также в технологиях переработки, хорошо понимает, какое оборудование ему нужно и четко формулирует задачу. При этом особо ценно, что заказчик анализирует и наши предложения, способен оценить их и принять, если сочтет более выгодными и продуктивными.

— Чем отличается ваше КБ от «классической» схемы работы русских проектных бюро? Я имею в виду алгоритм, смеху взаимодействия с заказчиками и верфями?

— Наше КБ сильно тем, что мы предлагаем полный цикл проектных работ, а именно концепт-проект, ПДСП, рабочую конструкторскую документацию для верфи, включая дизайн интерьеров, разработку приемо-сдаточной и эксплуатационной документации, техническую поддержку, надзор на всех стадиях строительства. Почему это важно? Если исполнитель один, то нет промежуточных звеньев, интерпретаций. Снимается проблема непонимания, разночтения, “испорченного телефона”. Заказчик получает именно то, что хотел. Для ускорения процесса проектирования у нас создан IT-отдел, в результате выпуск и проверка документации проходит в автоматическом режиме. Мы используем 3D-моделирование Foran 80. Для экономии времени и оперативности работы мы поставили контейнерный офис рядом со строящимся судном. Контейнер оборудован скоростным интернетом, принтером, плоттером, то есть при необходимости любой чертеж можно распечатать прямо на месте, показать исполнителям актуальную 3D-модель.

— Планируете ли вы укрупнять компанию? Ведь программа инвестквот показала эффективность, и сейчас начинается второй этап.

— У нас в штате 55 человек, в основном молодые российские инженеры. Я доволен их работой, однако увеличивать штат пока не планирую. Уж очень не хочется превращаться в большое КБ с бесконечными совещаниями и протоколами.

—По вашему мнению, какие новые проекты будут востребованы на российском и мировом рынке в ближайшее время?

— Мы считаем, что фокус судостроения в области рыболовства будет смещаться с больших траулеров-процессоров, обрабатывающих рыбу в море, на интегрированные структуры, позволяющие загрузить работой береговые рыбоперерабатывающие фабрики. Это позволит развивать прибрежные районы, создавать там технологичные и высокооплачиваемые рабочие места. Особенно злободневна реализация таких проектов на Дальнем Востоке России. Мы со своей стороны готовы предложить потенциальным заказчикам как проекты высокопроизводительных морозильных траулеров, способных поставлять для береговой переработки мороженое сырье, так и проекты малых прибрежных рыболовных судов длиной 15-20 метров с системой автоматического ярусного лова, способных обеспечивать добычу и поставку охлажденной рыбы для малых, «семейных», рыболовных компаний. По нашему мнению, такие проекты могут быть интересными не только с коммерческой точки зрения, но и с социальной, обеспечивая развитие прибрежных территорий и местного малого бизнеса. Конечно, для реализации таких идей необходимо как развитие местных мощностей по переработке рыбы, так и портовой инфраструктуры, возможностей для малых компаний реализовывать свой улов. Это те вопросы, которые необходимо в комплексе, интегрированно решать совместно с государственными структурами.

Мы готовы внести свой вклад в части разработки проектов рыболовных судов, идеально подходящих для отдаленных территорий.

— И в заключении несколько слов о том, над чем «Наутик Рус» работает сейчас, а также о ближайших планах.

— В настоящее время мы закрываем сделку по проекту 45-метрового исландского траулера для строительства в Турции. Работаем с Норебо над проектом ярусолова. Ведем переговоры с рядом потенциальных заказчиков, но говорить об этом пока преждевременно. Важно, что у нас есть серьезные прорывные разработки как для крупнотоннажного флота, так и для прибрежного. Мы открыты для сотрудничества и общения со всеми участниками рыбной и судостроительной отраслей!

Журнал «Русская рыба» / ВЧЕРА.СЕГОДНЯ.ЗАВТРА / №4 сентябрь–октябрь 2021

Президент России Владимир Путин поручил правительству подготовить предложения об обнулении НДС на работы по обслуживанию и ремонту морских и рыбловецких судов. Такой пункт содержится в перечне поручений по итогам сентябрьского совещания о социально-экономическом развитии Дальнего Востока, опубликованном на сайте Кремля.

«Правительству РФ <…> представить предложения о возможности установления ставки налога на добавленную стоимость в размере 0% при выполнении работ по обслуживанию и ремонту морских судов, судов внутреннего плавания, судов смешанного (река — море) плавания, а также судов рыбопромыслового флота», — говорится в документе.

Как сообщает ТАСС, доклад на эту тему должен быть представлен главе государства к 15 декабря.

С предложением отменить НДС на услуги по ремонту и обслуживаю гражданских рыболовецких судов на совещании 2 сентября выступил глава Минпромторга Денис Мантуров. Министр пояснил, что сегодня основной объем ремонта рыболовецких судов приходится на Корею и Японию. Рыболовецкие компании отправляют свой флот для ремонта туда, хотя это можно было бы делать в России на дальневосточных верфях.

На проходящей в эти дни выставке гражданского судостроения «Нева-2021» многие российские и иностранные компании представляют свои новые разработки. Мы побеседовали с «Фуруно Еврус», крупным производителем навигационного оборудования, и узнали, что какую новинку она предлагает своим партнерам. На вопросы «Медиапалубы» отвечал Андрей Громов, руководитель проектов «Фуруно Еврус».

— На данной выставке мы представили новую концепцию, которая объединяет в себе все навигационные данные. Эта система позволяет на мостике судна выводить изображение от любого навигационного прибора на любой из мониторов. Эта концепция не нова, но «Фуруно» пошли дальше и оснастили данную систему новым функционалом. А именно: помимо отображения сигнала возможно также и управление системой, возможна регулировка угла наклона каждого дисплея, регулировка яркости. Все это осуществляется удаленно, с капитанского кресла – с большого планшета диагональю 21 дюйм или с переносного планшета диагональю 13 дюймов.

— Насколько это востребованная новинка? Были ли запросы именно на такие функции?

— Эта новинка является, скажем так, требованием рынка, потому что сейчас в России и за рубежом строятся достаточно большие рыболовные суда, которые достаточно хорошо оснащены навигационным оборудованием, поисковыми комплексами, различными системами автоматизации, такими как автотрал, например. И все это – большой объем информации, которую требуется сводить в единый пост управления судном.

Работа с таким объемом информации осложняется, если мостик построен, согласно старой концепции, когда каждой системе соответствует один дисплей. Их количество растет, их уже более десяти, двадцати и так далее. А каждая из систем может иметь, помимо этого, несколько. Та же система контроля параметров трала может иметь три независимых друг от друга монитора с индивидуальной информацией.

Наша система позволяет штурману или капитану эффективно работать, находясь на одном месте.

— Будет ли она установлена на тех траулерах, которые строятся сейчас на верфях для «Русской рыбопромышленной компании» и других игроков? Или это задел на будущее?

— Дело в том, что многие траулеры были заложены до озвучивания этой концепции. И к сожалению, не все траулеры, построенные в России, будут оснащены этой системой. Особенно те, которые уже заложены или сданы заказчику.

Но мы надеемся, что в итоге все новые траулеры будут оснащены такой системой, а уже построенные суда будут переоборудоваться. И такие запросы уже есть. По судам, которые были поставлены для одной крупной компании Камчатского края, несмотря на то, что они новые, есть запрос на переоборудование мостика в части отображения навигационной информации.

— Вы не про Рыбколхоз имени Ленина говорите?

— Именно про него.

— А в какие сроки будет проведено переоборудование?

— В самые ближайшие.

— Ведете ли вы переговоры с КБ, которые проектируют траулеры, на предмет того, чтобы они учитывали эти системы в своих проектах?

— Конечно. С частью КБ мы ищем точки соприкосновения, с другими уже работаем вплотную. В планах – выйти на полноценное сотрудничество со всеми проектно-конструкторскими бюро, которые занимаются проектированием рыболовных и не только рыболовных судов.

— За пределами рыболовного сегмента где-то еще такие системы планируются?

— Да, такие системы планируются там, где присутствует множество сигналов, помимо стандартных навигационных. В частности, мы планируем внедрять эту систему на ледокольном флоте.

— В целом, в каком направлении сейчас движется научная мысль в компании? Что представляется наиболее перспективным?

— Недавно компания «Фуруно» презентовала систему дополненной реальности, которая позволяет накладывать навигационные данные на реальные изображения, полученные с видеокамеры. Неважно, будь то стандартная видеокамера или тепловизионная ночного видения, все навигационные цели, цели АИС, захваченные цели РЛС накладываются на реальное изображение. Эта концепция может быть востребована как на реальном флоте, который уже эксплуатируется, так и на перспективных безэкипажных судах. Система поможет удаленно управлять безэкипажным флотом.

— Вообще, как вы относитесь к теме безэкипажности? Насколько она реалистична и в какие сроки?

— Сложный вопрос. Я боюсь, что на данный момент она выглядит слишком абстрактной. Но мы и раньше не могли представить телефон диагональю 6 дюймов в руках. Пройдет лет 10-20 и мы увидим реальные плоды этой концепции.

Камчатские рыбопромышленники уже освоили более 200 тысяч тонн лосося из 360, которые прогнозировала отраслевая наука. Основной промысел ведётся на восточном побережье Камчатки, в Карагинской подзоне. Об этом сообщил министр рыбного хозяйства Камчатского края Андрей Здетоветский.

Основной промысел ведется на восточном побережье Камчатки, в Карагинской подзоне. Здесь власти решили увеличить объемы вылова горбуши на 80 тысяч тонн (итого Карагинской подзоне уже освоено более 150 тысяч тонн)

«В Камчатском заливе продолжается промысел после запрета. Мы пропустили целевые объемы поздней рыбы: 70 тысяч тонн нерки и 70 тысяч тонн кеты, после чего и был открыт промысел. Сейчас в этом районе ведётся мониторинг, показатели неплохие. В этом году в залив зашли хорошие объёмы нерки, кеты и горбуши. Сейчас обсуждаются добавки на этот район по горбуше. Также рассматривается необходимость добавок по западу, но пока рано говорить об этом. В перспективе, возможно, мы сможем превысить показатели, которые нам обещает наука», — отметил Андрей Здетоветский.

Министр рыбного хозяйства добавил, что, несмотря на удачную рыбалку, путина 2021 года отличается тем, что наблюдается недостаток флота и транспорта, который не смог пройти ремонт в период пандемии.

«При наличии у предприятий больших возможностей в плане флота и транспорта мы могли бы выйти на более высокие показатели. Однако у рыбопромышленников некоторые суда стоят на ремонте из-за того, что введённые в КНР ограничения не позволяли поставить судно на ремонт ранее. В целом на путину-2021 пришло меньше флота, чем в предыдущие годы, поэтому наблюдается некоторый недолов. Но это не отменяет того факта, что предприятия хорошо подготовились к путине и сейчас показывают рекордные результаты по вылову. Ожидаем, что такие же показатели скоро будем фиксировать на западе Камчатки», — отметил Андрей Здетоветский.

Десять промысловых судов, которые Севастопольский морской завод (входит в ЦС «Звездочка») планировал построить Торгового дома «Аквамарин Групп», находятся на этапе проектирования. Об этом сегодня сообщило севастопольское издание ForPost со ссылкой на советника председателя совета директоров ТД «Аквамарин» Дениса Лактионова. Техническое задание передано в ЦС «Звездочка», и сегодня существует эскизный проект будущей линейки судов.

«Очень важная составляющая — правительство Севастополя проработало нормативную базу по вопросу поддержки и, возможно, будут какие-то компенсации. Это и субсидия Минпромторга, и другие — на каждом этапе они свои», — уточнил он.

Напомним, в октябре 2020 года в ходе второго дня форума СИМ БФ 2020 Севастополя и.о. заместителя губернатора Севастополя Мария Литовко сообщила, что ООО «Рыбоконсервный комбинат «Аквамарин» запланировало закупку десяти судов для своей рыбопромышленной деятельности, суда планируется построить на Севморзаводе.

«У министерства промышленности и торговли Российской Федерации существует программа по субсидированию до 30% на строительство рыбопромышленных судов, но Севастополь туда не вошел. Мы прорабатываем вопрос, чтобы это было исправлено. Надеемся, что в скором времени Севастополь войдет в эту субсидию, а значит поможет нашим предприятиям», – заявила Мария Литовко.

Благодаря серийному производству будет отработан весь технологический процесс, который будет использован и для реализации заказов других предприятий.

Минпромторг выражал сомнения в сегодняшних возможностях судостроения Севастополя, однако заявка на строительство десяти судов поступила на Севморзавод в декабре 2020 года.

На АО «Центр судоремонта «Дальзавод» завершились работы по доковому и надводному ремонту на транспортном рефрижераторе «Полтава» для судоходной компании «Востокфлот», сообщает пресс-служба предприятия в официальном аккаунте «Инстаграм».

​Рефрижератор «Полтава» был построен в 2004 году на верфях судостроительного завода в городе Николаеве.​ Судно доставляет мороженую рыбопродукцию из районов Берингового и Охотского морей к берегам дальневосточного региона.

Специалисты завода провели очистку и окраску подводной и надводной частей корпуса, отремонтировали донно-забортную и отливную арматуру, провели ремонт электродвигателей, винто-рулевой группы и теплообменных аппаратов, ремонт в помещениях надстройки рефрижератора и др.

До этого на предприятии завершился и ремонт большого морозильного рыболовного траулера «Владивосток». Все работы по заказу выполнены согласно договору и точно в срок. На судне помимо стандартных работ по очистке и окраске частей судна произведен текущий ремонт винто-рулевого комплекса, донно-бортовой арматуры, дефектовка УЗК подводной части корпуса судна и т.д.

БМРТ «Владивосток» входит в состав флота «Русской рыбопромышленной компании». Построен в 1992 году, а в 2016 году была проведена модернизация траулера и установлена фабрика по выпуску филе минтая.

Более одного миллиарда рублей выделило правительство Федеральному агентству по рыболовству из средств резервного фонда. Соответствующее распоряжение правительства России №1000 от 16 апреля 2021 года опубликовано на сайте правительства РФ.

Как сообщила пресс-служба Росрыболовства, в рамках государственной программы «Развитие рыбохозяйственного комплекса» выделяется 490 млн рублей, что позволит выполнить 8 рыбохозяйственных экспедиционных исследований, необходимых для определения запаса водных биологических ресурсов.

На проведение капитального ремонта научно-исследовательского судна «Профессор Леванидов» выделяется 45 млн рублей. На закупку ГСМ для нужд территориальных управлений Росрыболовства дополнительно выделено 285 млн рублей, что позволит эффективно использовать технику и оборудование закупленные в 2020 году для проведения рыбоохранных рейдов.

В рамках государственной программы «Научно-технологическое развитие Российской Федерации» выделено 200 млн рублей для проведения ремонтных работ на учебных парусных судах «Седов» и «Крузенштерн», включающих демонтаж старых и монтаж новых главных двигателей (о проведении ремонта на парусниках «Медиапалуба» писала здесь).

По заказу рыбодобывающих камчатских предприятий отечественные верфи строят 16 промысловых судов. Из них 5 крупных траулеров-процессоров, 5 современных рыболовных среднетоннажных сейнеров-траулеров, 6 малотоннажных рыбопромысловых судов, 1 средне добывающее судно для добычи краба. Об этом рассказал ИА «Камчатка» председатель правительства региона Александр Кузнецов.

На 2021 год у региона намечена завершение реализации еще пяти инвестиционных проектов по строительству рыбоперерабатывающих заводов. В результате чего будет создано порядка 500 новых рабочих мест.

«Ежегодно предприятия Камчатки выпускают порядка 1 миллиона 100 тысяч тонн рыбной продукции, из них продукции глубокой степени переработки — 130 тысяч тонн. Положительная динамика в этом направлении есть. Кроме того, вопрос увеличения выпуска рыбопродукции высокой степени переработки в настоящее время обсуждается в рамках мер, направленных на снижение рисков для предприятий и экономики региона, вызванных введением ограничений со стороны Китая — основного импортёра минтая, добываемого в охотоморскую путину. Уже ведётся поиск способов решения проблемы, в том числе переориентирование продукции на другие рынки», — сказал Александр Кузнецов.

Напомним, в 2020 году по программе инвестиционных квот колхоз имени Ленина получил три среднетоннажных траулера-сейнера «Ленинец», «Командор» и «Василий Каплюк» проекта SK-3101R. Строил суда ПСЗ «Янтарь».