Первый вице-премьер России Денис Мантуров в интервью для ТАСС рассказал о проекте развития беспилотных перевозок по внутренним водным путям. По его словам, он находится в активной фазе расчетов.

В том числе целью нового направления является доставка грузов в труднодоступные районы. По словам Мантурова, интерес к таким способам доставки проявили компании, занимающиеся онлайн-торговлей.

Был в Ленинградской области на одной из наших российских верфей, которая занимается производством электрических судов, и в том числе безэкипажных судов, которые демонстрируются сегодня для наших компаний онлайн-торговли. Они заинтересовались доставкой грузов речным транспортом. 

Напомним, в июле этого года беспилотное судно «Бриз» совершило успешный переход по маршруту Архангельск – Соловки. Катер успешно доставил около 150 кг груза. Общее время перехода составило 21 час. 95% маршрута судно преодолело в автоматическом режиме без применения ручного управления. В рамках перехода были отработаны несколько целевых задач, в том числе способность катера обходить препятствия на пути следования и отработка заблаговременного расхождения катера с другими судами.

• 
  Морской беспилотник «Бриз» совершил успешный переход по маршруту Архангельск – Соловки

  95% маршрута безэкипажный катер прошел в автоматическом режиме без применения ручного управления.

  Читать новость

Соглашения об организации речных перевозок между Нижним Новгородом и другими городами, в том числе с Пермским краем и Удмуртией, будут подписаны в ближайший месяц. Об этом сообщил в интервью ТАСС на полях конференции «Цифровая индустрия промышленной России» губернатор региона Глеб Никитин.

Мы работаем над соглашениями с этими регионами, чтобы компания «Водолет» обслуживала их не только по заказу Нижегородской области, но и по заказу соответствующих регионов. Планируем, что такие соглашения будут подписаны в июне-июле, и сразу после этого будет возможен старт таких перевозок, — сказал собеседник агентства.

Глеб Никитин добавил, что из Нижнего Новгорода уже курсируют суда в Казань и в Ярославль. «Вообще девять регионов, не считая Нижегородской области, мы покрываем», — уточнил губернатор.

Собеседник агентства также подчеркнул, что Нижегородская область — единственный регион, который имеет флотилию, обеспечивает перевозки за пределами своей области и в других регионах.

Объявлен аукцион на приобретение пятого «Валдая» для Саратовской области.

Скоростные речные суда закупаются благодаря поддержке Председателя Госдумы Вячеслава Володина, — отметил в заявлении о проведении аукциона губернатор Саратовской области Роман Бусаргин.

Первый маршрут речных перевозок в области заработает уже в этом году. Судно, которому присвоено имя Юрия Гагарина, производитель отправит в Саратов из Нижнего Новгорода вскоре после снятия ограничений по навигации.

Запуск судов на подводных крыльях «Валдай 45Р» в Саратовской области запланировали на 22 апреля. Второе судно придет в конце июня, после чего также отправится в рейс.

Напомним, что в 2024 году власти Саратовской области начали подготовку к запуску речных пассажирских перевозок по Волге на СПК «Валдай 45Р». Планировалось запустить маршруты, соединяющие Саратов с Марксом, Вольском и Балаково. Изначально предполагалось, что два судна типа «Валдай 45Р», на покупку которых региону предоставлялся федеральный грант в размере 100 млн рублей на каждое, приступят к перевозкам летом 2024 года, но затем губернатор Роман Бусаргин сообщил, что сроки сдвигаются из-за того, что «поставщики задерживают ряд важных комплектующих».

Ранее Саратовской области выделили 415 млн рублей на приобретение пяти «Валдаев». Четыре судна предложено назвать в честь генерала Ивана Панфилова, политрука Василия Клочкова, летчика Виктора Талалихина и саратовского губернатора Петра Столыпина.

Специалисты конструкторского бюро ОСК «Вымпел» разработали концептуальный проект нового речного парома 00640. По словам разработчиков, подобные суда помогут решить проблему критического износа существующего паромного речного флота, эксплуатирующегося на внутренних водных путях России, большая часть которого имеет возраст свыше 50 лет. Подробнее о проекте сообщает пресс-служба ОСК.

Проект 00640 разработан с учетом опыта эксплуатации существующих паромов и предлагает современные, но экономически эффективные решения. Новый паром сочетает в себе простоту конструкции, низкую стоимость строительства и эксплуатации, а также адаптацию к существующей инфраструктуре, включая причалы и глубины судовых ходов.

Паром 00640 спроектирован по принципу «модульной платформы», что позволяет адаптировать его под нужды заказчика. В частности, для снижения стоимости при малом пассажиропотоке на линии, возможна постройка судна в удешевленной версии без пассажирского салона. Для повышения потребительских качеств наоборот возможна установка системы кондиционирования пассажирского салона, вендингового оборудования и прочих опций.

В базовой версии судно оснащено дизель-механической силовой установкой, которая проста в обслуживании и ремонте. Проект также предусматривает возможность создания версии с электродвижением на аккумуляторных батареях, что делает его экологически чистым решением для внутригородских и пригородных переправ. Электромоторы питаются от аккумуляторных батарей, которые подзаряжаются от причальных сооружений во время погрузки-разгрузки. Это решение позволяет исключить вредные выбросы в городской черте и снизить эксплуатационные расходы за счет использования электроэнергии из городской сети.

На сегодняшний день значительная часть речных паромов, особенно проекта 603/603А, достигла предельного срока эксплуатации. Средний возраст этих судов составляет 56 лет, при этом они продолжают оставаться востребованными на переправах. Однако их конструкция, разработанная в 1950-х годах, уже не соответствует современным требованиям. Грузовая палуба неэффективна для размещения легковых автомобилей, которые составляют основу современного транспортного потока, а пассажирские салоны зачастую недоступны для маломобильных групп населения.

Новый паром предназначен для перевозки автомобилей и пассажиров на речных и озерных переправах и спроектирован на класс «О 2,0 (лед 20) А» Российского классификационного общества, что позволит его эксплуатацию на волне высотой до 2м.

Основные характеристики парома 00640:

Длина	32,2 м
Ширина	12,2 м
Осадка	1,75 м
Мощность главных двигателей	2х150 кВт
Скорость	15 км/ч
Вместимость	14 легковых автомобилей класса D (вместо 11 у паромов 603/603А) или 6 среднетоннажных и 94 пассажира

В связи с активным развитием речных перевозок и в рамках расширения транспортных компетенций Группа компаний «Оборонлогистика» приступила к реализации своего плана по выходу на рынок внутренних водных перевозок и включила в состав своего флота буксир «Барс», сообщила компания на своем сайте.

«Барс» — двухвинтовый буксир-толкач, предназначенный для толканий секционных и баржевых составов, а также буксировки барж. Длина судна 37,61 м, средняя осадка 2,16 м, ширина 8,20 м, мощность двигателей – 800 лошадиных сил, расчетное тяговое усилие – 10 т. Имеет символ класса «М» 3,0 (лед 30).

С приобретением нового судна «Оборонлогистика» намерена вести проекты по транспортировке проектных, негабаритных и крупнотоннажных грузов, перевозке грузов (наливных, сыпучих, штучных, крупногабаритных, контейнерных, нефтепродуктов, газов, специальной техники и т.д.) по внутренним водным путям страны в интересах Минобороны России, государственных заказчиков и коммерческих организаций.

Речные грузоперевозки в России могут вырасти на 25-27% до 2030 года, достигнув около 125-127 млн тонн. В перспективе перевозки могут достичь 180 млн тонн и тем самым разгрузить железные дороги страны. Об этом в интервью ТАСС сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт.

В лучшие годы по реке в нашей стране перевозилось порядка 600 миллионов тонн, а в этом году у нас около 100 миллионов тонн. Мы видим, что до 2030 года перевозки на реке должны вырасти на 25-27 миллионов тонн, — сказал он.

Роман Старовойт отметил, что для этого создаются новые транспортно-логистические комплексы — в Татарстане, Московской области.

Цифра может вырасти до 180 миллионов, а значит это позволит разгрузить железные дороги. По ним можно будет перевозить более рентабельные грузы, — добавил министр.

Министерство транспорта РФ ставит перед собой задачу обеспечения бесшовных пассажирских скоростных речных перевозок от Астрахани до Ярославля, сообщил в интервью ТАСС министр транспорта РФ Роман Старовойт.

В целом наша задача — бесшовные скоростные речные перевозки от Астрахани до Ярославля. И речь именно о пассажирских перевозках, а не туристических маршрутах. Для некоторых регионов Сибири, Дальнего Востока это очень перспективное направление. Мы видим там большую заинтересованность, — сказал он.

Роман Старовойт отметил, что министерством сформирован проект «Речные магистрали», в пилотном режиме которого участвуют 12 регионов Волжского бассейна от Ярославля до Астрахани. Несколько межрегиональных маршрутов скоростного движения по реке уже используются.

Мы планируем в следующем году расширить эту маршрутную сеть: кроме Волжского бассейна рассматриваем Каму и Оку. Может появиться порядка 50 межрегиональных новых рейсов, — рассказал министр.

Росморречфлот начал реализацию проектов создания перегрузочных комплексов на базе речных портов в ряде регионов для интеграции водного и наземного видов транспорта. За счет таких комплексов объем перевалки в речных портах планируется увеличить на 20% в 2027 году до 151,1 млн тонн. Об этом сообщили в рамках отраслевой конференции «Из реки в море», которая состоялась на площадке XVIII Международного форума и выставки «Транспорт России». Подробнее передает пресс-центр Росморречфлота.

Как отметил замминистра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай, развитию внутреннего водного транспорта уделяется большое внимание со стороны руководства страны, реализуются меры господдержки, в том числеустановление «нулевой» ставки НДС при реализации услуг по пассажирским перевозкам, упрощение государственной регистрации речных судов, развитие речных портов. Развитию опорной сети внутренних водных путей также посвящён отдельный федеральный проект в рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система».

В условиях меняющейся логистики особенно остро стоит вопрос оптимизации грузопотоков. Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко подчеркнул, что для решения этой задачи необходимо опираться на речные порты. Это и строительство новых, и модернизация существующих перегрузочных комплексов, что позволит снизить нагрузку на автомобильные и железнодорожные магистрали, обеспечивая более эффективное и экономичное перемещение грузов.

Вместе с регионами, речные порты которых имеют выходы к железнодорожным и автомобильным путям, проводим анализ существующей инфраструктуры и расчёт грузовой базы. Предстоит определить номенклатуру грузов, направления логистических потоков, а также потребности в дополнительной инфраструктуре, в том числе подъездных путях и дорогах. В таких речных хабах будет формироваться грузовая база, концентрироваться продукция, которую производят в регионах, далее – отправка грузов по стране, будь то зерно, сухие грузы или контейнеры, – сказал Андрей Тарасенко.

Оценку потенциальной пропускной способности Великого Волжского пути дала Маргарита Сахненко, завкафедрой «Водные пути, порты и портовое оборудование» Российского университета транспорта в своем докладе, прозвучавшем на конференции «Речные перевозки России 2024». Подробности приводит присутствующий на мероприятии корреспондент «Медиапалубы».

Согласно цифрам, представленным в презентации, потенциал грузовых перевозок по Великому Волжскому пути может составить 370 млн тонн. Залогом достижения этих показателей будет служить рост пропускной способности гидроузлов к 2030 году: Багаевского – с 8,6 млн тонн до 27,6 млн тонн, Городецкого – с 3,6 млн тонн до 20 млн тонн (по планам уже к 2026 г.), Нижне-Свирского – до 22 млн тонн, Воткинского – до 8 млн тонн.

Конференция «Речные перевозки России 2024» проводится 26-27 сентября в Тольятти. В рамках программы ведущих специалистов внутреннего водного транспорта, а также государственных органов делятся своими докладами по актуальным темам.

Прогнозом по развитию перевозок по внутренним водным путям до 2030 года поделилась на конференции «Речные перевозки России 2024» поделилась Маргарита Сахненко, завкафедрой «Водные пути, порты и портовое оборудование» Российского университета транспорта.

Как отмечает находящийся на полях конференции корреспондент «Медиапалубы», в ее докладе прозвучали следующие цифры: на регулярных маршрутах к 2030 году потенциально будет востребовано 114 пассажирских судов. В их числе 30 единиц «Метеоров 120Р», 13 единиц «Метеоров-2020», 53 единицы «Валдаев 45Р», 6 единиц МПКС, 12 водоизмещающих судов.

Эти суда смогут обеспечивать пассажиропоток в объеме 1,2 млн человек в год. А общий потенциал пассажирских перевозок на внутренних водных путях может достичь 2,3 млн человек в год.

Конференция «Речные перевозки России 2024» проводится 26-27 сентября в Тольятти. В рамках программы ведущих специалистов внутреннего водного транспорта, а также государственных органов делятся своими докладами по актуальным темам.

VII Конференция «Речные перевозки России 2024» — главная площадка страны по обсуждению проблематики рынка речных грузоперевозок.

Дата и место проведения: 26-27 сентября, Тольятти, Технопарк «Жигулевская долина».

Организатор: ВИВА КОНСАЛТ.

Генеральный партнер: Порт Тольятти.

Официальное издание: газета «Транспорт России».

Приглашаем всех на конференцию «Речные перевозки России 2024». Мероприятие зарекомендовало себя как важнейшая коммуникативная площадка для представителей транспортной отрасли. ИМЕННО ЗДЕСЬ обсуждаются актуальные вопросы речных перевозок, развития инфраструктуры, и ИМЕННО ЗДЕСЬ встречаются лицом к лицу судоходные компании, грузовладельцы, портовики, логистические компании, судостроители, госорганы, страховые, лизинговые и юридические фирмы, а также другие представители ВВТ и смежных направлений.

В рамках программы конференции ожидаются доклады ведущих специалистов внутреннего водного транспорта, а также государственных органов. Второй день конференции будет направлен на неформальное общение между участниками в рамках речной прогулки. Подробнее на сайте https://vivaconsult.ru/conferences/riversru-24/

В повестке дня:

26 сентября – пленарный день

27 сентября – прогулка на теплоходе, фуршет, общение.

Среди основных вопросов:

• Навигация 2024. Поддержание гарантированных габаритов пути судоходных участков рек в соответствии с принятыми нормативами.
• Обзор перевозок зерна, нерудных строительных материалов, металлургической, химической продукции, леса, нефтеналивных и опасных грузов по рекам.
• Тенденции привлечения грузов на ВВП. Экспортный потенциал реки.
• Развитие речных портов и терминалов.
• Создание логистических центров и ОЭЗ.
• Конкуренция и синергия разных модальностей в период навигации.
• Обзор судостроения: речные суда и суда река-море.
• Привлечение инвестиций в речной транспорт и инфраструктуру, ГЧП.

Получить подробную информацию об условиях участия в конференции можно по тел. +7 (958) 19 77 503, либо по адресу info@vivaconsult.ru или на сайте https://vivaconsult.ru/conferences/riversru-24/

Будем рады видеть вашу компанию среди участников предстоящей конференции!

Для запуска экскурсий по реке Оби в Салехарде местные власти ищут большой катер.

Как пишет «Ямал Медиа», ссылаясь на слова мэра города Алексея Титовского, речные прогулки по Оби стартовали в прошлом году и стали востребованными среди туристов и местных жителей. Поэтому власти задумались о покупке вместительного судна для экскурсионных прогулок.

Когда такой транспорт появится в порту Салехарда, пока неизвестно. Судно должно пройти лицензирование и соответствовать требованиям безопасности, — прокомментировал Титовский.

12 апреля 2024 года состоялось заседание Общественного совета при ФГБУ «Канал имени Москвы» под председательством руководителя Учреждения Олега Шахмарданова. Об итогах встречи рассказали в пресс-центре Росморречфлота.

В докладе главного инженера ФГБУ «Канал имени Москвы» Андрея Андросова об итогах деятельности Учреждения за 2023 год отмечено, что в прошедшем году общая протяженность ВВП Московского бассейна составила – 3840 км. По сравнению с навигацией 2022 года на 185 км произошло улучшение качественных параметров участков внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, увеличена протяженность водных путей первой категории на 90 км. Проведен перевод из 3-й категории в 1-ю на протяженности 36 км, участок р. Ока от н.п. Щурово до 886 км и из 2-й категории в 1-ю на протяженности 54 км участок р. Ока от г/у Кузьминск до г. Рязань. Участки р. Ока от 1051 км до г. Алексин и г. Алексин до 956 км переведены из 3-й категории во 2-ю на протяженности 95 км.

Увеличена гарантированная глубина на участке р. Ока от н.п. Щурово до 886 км протяженностью 36 км с 1,0 м до 1,7 м, а также на участке р. Трубеж протяженностью 2 км с 1,1 м до 1,2 м.

На обслуживании внутренних водных путей было задействовано 28 обстановочных бригад. Для обеспечения безопасности судоходства и поддержания гарантированных габаритов судовых ходов выполнены путевые работы по дноуглублению на транзите в объеме 3477,06 тыс. м³, дноочищению в объеме 4029,6 тонн, тралению на 436,4 км² и русловым изысканиям в количестве 457 съемок.

В Муромском РВП – филиале ФГБУ «Канал имени Москвы» введено в эксплуатацию промерное судно проекта 3330 «Промерный-3».

Ремонт флота в 2023 году проводился на собственных отстойно-ремонтных пунктах филиалов на производственных мощностях подрядных организаций. Хозспособом прослиповано 13 единиц флота. Подрядным способом в 2023 году завершен капитальный ремонт на 18 единицах флота и текущий ремонт 22 единиц флота.

Величина грузопотока за период навигации 2023 года составила 24,2 млн. тонн. Грузовыми одиночными судами совершено 19810 рейсов. Величина пассажиропотока в 2023 году превысила показатели 2022 года на 560,0 тыс. чел. (26,1 %) и составила 2 703,7 млн. чел.

С докладом, в части государственного портового контроля, дипломирования, регистрации судов, оформления и выдачи удостоверений личности моряка и мореходных книжек, выступил первый заместитель руководителя-капитан Московского бассейна ВВП Владимир Штурмин. В ходе доклада Владимир Штурмин доложил, что за отчетный период 2023 года инспекторами государственного портового контроля Московского бассейна внутренних водных путей было проведено 1223 инспекций судов и иных плавучих объектов в Московском бассейне ВВП. Всего по итогам проверок выявлено 2686 нарушений обязательных требований. Он отметил, что в 2023 году было оформлено и выдано 864 квалификационных документа, 271 удостоверение личности моряка и 131 мореходная книжка.

Депутаты Государственной думы на пленарном заседании приняли во втором чтении проект федерального бюджета на 2024 год и на плановый период 2025–2026 годов. Ко второму чтению поступило более 900 поправок. В общей сложности на три года перераспределено почти 7 трлн рублей. При этом основные параметры бюджета остались неизменными.

Как сообщила пресс-служба Государственной думы, в поправках ко второму чтению, работу над которыми депутаты и Правительство вели совместно, отражены приоритеты, обозначенные в постановлении ГД в ходе первого чтения. Председатель ГД Вячеслав Володин сообщил: «поправки ко второму чтению бюджета позволят дополнительно поддержать регионы, в том числе возродить пассажирские речные перевозки».

Вячеслав Володин: «Еще один приоритет — развитие внутреннего пассажирского речного транспорта: 16 регионов нашей страны расположены на Волге. Мы предложили наряду с продлением льгот для судостроителей и введением преференций по НДС на речные перевозки пассажиров обеспечить направление не менее 1 млрд рублей ежегодно на льготный лизинг малых речных судов для внутрирегиональных пассажирских перевозок. В результате диалога с Правительством РФ необходимые средства будут выделены. Их ждут жители Нижегородской, Самарской, Саратовской, Волгоградской областей и других регионов Поволжья, особенно в малых городах».

В этом году перед внутренним водным транспортом России поставлены новые масштабные задачи, в том числе утверждена Транспортная стратегия до 2030 года. В ее рамках объем грузоперевозок должен вырасти до 118,8 млн тонн, объем перевозок пассажиров до 10,9 млн человек. С ростом показателей объемов растут и требования к организации и контролю судоходства на реках. Например, судоходные компании просят пересмотреть устаревшие стандарты и методы связи, разработанные еще в советские времена, и внедрить современные цифровые технологии. В то же время судовладельцы опасаются резких перемен и больших затрат на установку нового оборудования.

О том, как необходимо адаптировать стандарты связи, навигации и безопасности на воде, мы поговорили с Алексеем Мигалиным — генеральным директором компании «НавМарин».

П: Алексей Анатольевич, чем занимается компания «НавМарин»? 

— Компания «НавМарин» специализируется на разработке и производстве систем навигации и радиосвязи для судов речного и морского флота. Одним из направлений нашей деятельности является поставка электронных картографических навигационных систем — ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС. Простыми словами, мы предоставляем инструменты, которые помогают капитану судна пройти по назначенному маршруту — безопасно, комфортно и быстро.

На выставке «НЕВА» в числе прочих продуктов мы представляем собственные электронно-картографические системы NavCom Voyager. Версии для речных судов сейчас единственные на рынке, имеющие одобрение Речного регистра. Также к концу текущего года мы планируем получить одобрение Морского регистра на версию ЭКНИС для морских судов. Системы работают на отечественном программном обеспечении, разработанном на базе Linux и включенном в государственный реестр российского ПО.

Второе важное направление нашей работы – это разработка средств связи в интересах речного и морского флота, причем больший упор мы делаем на речной транспорт. Связано это с тем, что на реке используются устаревшие технологии и методы связи. Например, сигнал бедствия до сих пор подается голосом, без передачи координат терпящего бедствия судна по каким-либо служебным каналам. На море все это давно внедрено, а на внутренних водах проблема все еще присутствует. Поэтому наша компания приняла решение провести инициативную разработку системы ЦССБ – первой в мире цифровой системы связи при бедствиях. Кроме того, эта система позволяет вести достоверный мониторинг судов.

Сейчас большое количество маломерных судов не попадает под нормы снабжения существующими устаревшими системами связи, тем не менее задача обеспечить максимально возможную безопасность остается неизменной. Береговой диспетчер должен быть в курсе, какое количество и каких судов ходит по внутренним водам и каково их точное местонахождение. Именно эту задачу позволяет решить система ЦССБ. При этом при ее внедрении от судоводителей не потребуется никаких дополнительных затрат и оформления документов — достаточно просто иметь на борту УКВ-радиостанцию.

В настоящий момент УКВ-радиостанция является обязательной нормой снабжения любого судна, которое находится во внутренних водах. «НавМарин» выпускает радиостанции с ГНСС-приемниками, которые позволяют максимально точно определить координаты судна и отправить их через цифровой УКВ-канал в эфир. Сигнал могут принимать радиостанции, которые работают в нашей системе ЦССБ, а также береговые станции. Это необходимо для того, чтобы спасательные службы могли вовремя принять сигнал бедствия и как можно скорее оказать необходимую помощь.

П: Как эту информацию будут получать береговые станции? Им нужно регистрироваться в вашей системе или приобрести ваше оборудование?

— Необходимо иметь наше оборудование. Основные затраты при внедрении этой системы пойдут как раз-таки на оснащение берега станциями.

Среди владельцев судов затрат как таковых не будет: каждая радиостанция имеет свой срок службы и через каждые пять лет они меняются на новые. И уже в этих новых радиостанциях будет встроено все необходимое для подачи сигнала бедствия и отслеживания положения судна через систему ЦССБ.

Помимо этого, на наших стационарных станциях можно принимать актуальную путевую и метеорологическую информацию с возможностью отображения на электронной навигационной карте. Например, если поблизости ведутся работы по углублению фарватера, будет предложен рекомендуемый маршрут, чтобы обойти участок, где работают земснаряды. То же самое касается метеорологической информации: на карте будут отображаться текущие показатели силы и направления ветра, осадки, скорость течения и другое. Если условия неблагоприятные, система предложит наиболее безопасный путь.

П: Кто является вашим потенциальным заказчиком? Кому нужно внедрять систему цифровой связи?

— Наверное, начать нужно с Федерального агентства морского и речного транспорта. Это структура, которая регламентирует правила плавания судов по внутренним водным путям и контролирует проведение спасательных работ.

Глобально необходимо адаптировать способы связи при авариях так, чтобы спасательные службы правильно и оперативно реагировали на цифровые сигналы бедствия. Сейчас используются стандарты, которые не менялись с 60-х годов, когда были распространены аналоговые сигналы. Нужно активно переходить на цифровые технологии.

На одном из последних выступлений, посвященных сфере судоходства, Владимир Путин обратил внимание на то, что в ближайшие годы оборот грузов, перевозимых по внутренним водным путям, значительно увеличится. Как следствие увеличится и количество рисков аварий на воде. Поэтому внедрение ЦССБ на сегодня как никогда актуально.

Также сейчас остро стоит вопрос о мониторинге объектов, находящихся на воде. По текущим нормам снабжения, местонахождение и отслеживание судов осуществляется по данным АИС и попадают под такой мониторинг только пассажирские суда и флот, перевозящий опасные грузы. В России эта функция работает исключительно для понимания, где какое судно находится и куда оно направляется. Наша же система подразумевает гораздо более расширенный функционал.

П: А в Росморречфлоте уже презентовали эту систему?

— Росморречфлот — это структура, которая эксплуатирует флот, презентовать это нужно не им. Нужно начинать «сверху» и получать необходимые документы для эксплуатации системы. Станции с нашей системой продаются еще с 2019 года, на множестве судов они уже установлены, количество пользователей постоянно увеличивается. Проблема в том, что растет только судовая часть, а не береговая. Соответственно, сигнал бедствия могут получать только суда, имеющие на борту эти приборы. Так что наша главная цель на сегодня — оснастить системами береговые службы.

П: Вы упоминали собственный софт, а сами устройства и станции вы тоже производите самостоятельно?

Если кто-то вам скажет, что самостоятельно производит на территории РФ электронику и использует исключительно отечественные элементы, не верьте. На сегодняшний день мы можем производить пластиковые корпуса (но из импортного пластика); мы можем производить набивку печатных плат. Но элементная база на этих платах будет китайской. К сожалению, в России еще в 90-е годы была упущена тема производства элементной базы и разработки микропроцессорной электроники.

При этом, это достаточно важная область производства и разработок, необходимая для создания высокотехнологичного оборудования и изделий. Чтобы решить проблему, необходим комплексный подход, и инициатором должно выступать государство. Цена и качество на такие изделия должны быть сопоставимы с китайскими.

Мы тоже стараемся привносить свой вклад в развитие. Например, мы производим блоки питания на заводе в Подмосковье. К слову, «НавМарин» — единственная компания, которая использует три разных типа чипсетов для ГНСС-приемников: чипсеты от Ижевского радиозавода, от НИИМА «Прогресс» и от компании «Навис». Такая система производства с привлечением нескольких поставщиков была оперативно организована нами в прошлом году, чтобы после ввода санкций мы не «проседали» в производстве ГНСС-приемников и не прерывали поставки клиентам.

П: Вы используете в производстве элементную базу из Китая. Всегда ли это была китайская микроэлектроника или только последний год?

— Мы никогда не ориентировались в этом вопросе на Европу, так как европейцы сами используют китайские микроэлементы. Мы работаем на рынке более 20 лет и 15 из них сотрудничаем с заводом, который расположен в Китае — он поставляет нам все необходимое в должном качестве.

П: На каких проектах, судах можно найти ваши решения? 

— Оборудование «НавМарин» используется для оснащения практически всех судов, которые выпускает ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, — новых «Метеоров» и «Валдаев» в частности.

П: Какие у вас ближайшие планы по развитию — на что делаете главную ставку? 

— Мы делаем ставку на внедрение системы ЦССБ. На данном этапе для нас важно, чтобы разработанный нами стандарт был принят на уровне Минтранса и внесен в российский реестр стандартов «О безопасности судов».

П: Сегодня мы в основном говорили о новинках, важных для судоходства в России. А есть ли у вас планы выйти на экспорт? 

— На выставке «НЕВА» мы общались с представители Речного регистра Беларуси. Наши изделия полностью подходят под их стандарты, так что белорусский флот мы уже оснащаем различным оборудованием и готовим к поставке свои новинки.

После двух лет ограничений, связанных с пандемией, в этом году архангельские речники отмечают рост и развитие во всех направлениях своей деятельности, а она довольно разноплановая. В полном объеме возобновились поставки строительных материалов, что позволило завершить строительство пассажирского речного вокзала на набережной Северной Двины, пассажиропоток вернулся к привычным показателям, а на грузовых терминалах в разы увеличился грузооборот для арктических проектов.

О прошедшей навигации и перспективах развития Архангельского речного порта говорим с его генеральным директором Андреем Разговоровым.

П: Андрей Владимирович, Архангельский речной порт как предприятие выделяется своей многопрофильностью. У вас есть и пассажирское направление, и грузовое, и добыча песка. Безусловно, социально значимое – обслуживание речных линий. Как прошла пассажирская навигация в этом году?

— Летняя пассажирская навигация впервые за последние три года дала и качественные, и количественные показатели. Период пандемии с ее ограничениями, отразился на пассажиропотоке, притормозилось строительство вокзала из-за увеличенных сроков поставки материалов. Но в 2022 году мы выровняли все показатели.

Очень порадовал пассажиропоток, который «шагнул» к миллиону человек за полную навигацию. В эту цифру вошли не только постоянные жители островов, которые пользуются теплоходами как ежедневным общественным транспортом, но и туристический поток — он вырос. Во-первых, вернулись экскурсионные группы, во-вторых, лето стояло теплое и желающих прокатиться на теплоходе, посетить берега Северной Двины, островные музеи тоже оказалось немало.
Общий пассажиропоток вырос на 32 тысячи человек на городских линиях.

Но главным событием стало, конечно, — завершение строительства речного вокзала на пристани. Этого события ждали и горожане, и коллектив порта. С появлением нового зала ожидания у пассажиров появилась вся сопутствующая инфраструктура – билетные кассы, бесплатные туалеты, у отдыхающих красивая и благоустроенная набережная, решены вопросы с размещением сотрудников пристани. Многие уже отметили, что вокзал обращает на себя внимание и даже украшает эту часть набережной. Очень надеемся, что и пассажирам теплоходов будет теперь также комфортно и уютно на берегу, как и на теплоходах.

Что касается самого флота, то в этом году было запущено еще одно пассажирское судно — третье за последние четыре года. Мы переходим на однотипный речной транспорт – теплоходы типа «Москва». Это самые маневренные и удобные в эксплуатации суда. Правда, их не выпускают уже более 25 лет, но мы находим их в других регионах, выкупаем и проводим полную модернизацию. После перестройки они выходят на маршрут в том виде, в каком могли бы выйти с конвейера завода.

С «мертвой точки» сдвинулся вопрос об открытии постоянного маршрута из Архангельска до Новодвинской крепости. Как показал летний фестиваль, проведенный у ее стен, желающих посетить памятник федерального значения, довольно много. Архангельский речной порт готов обеспечить пассажирское сообщение на данном направлении, но для этого необходимо открыть официальный маршрут, который начинается с промера глубин, а этот вопрос в ведении Министерства транспорта. Очень надеемся, что уже следующим летом попасть в Новодвинскую крепость горожане смогут не наземным транспортом по малодоступной дороге, а с комфортом по воде в сопровождении красивых видов Северной Двины.

П: Архангельский речной порт – это еще и грузовой терминал. На каких проектах в этом году вы задействовали причалы?

— В этом году Архангельский речной порт участником сразу нескольких крупных арктических проектов. Активное освоение нефтегазодобывающих провинций на Ямале, строительство Бухты Север в разы увеличило грузопоток через Архангельский порт. В этом году мы обработали свыше 3300 вагонов с различным грузом, который поступал для наших заказчиков практически со всей страны. Это на 1200 вагонов больше, чем годом ранее. Наибольший объем составил трубошпунт – трубы диаметром два метра. Одна такая труба доставлялась на двух сцепленных вагонах. Все они предназначены для «Бухты Север», где компания «Роснефть» приступила к реализации проекта по строительству нефтеналивного терминала.

Чтобы справиться с нарастающими объемами, наше предприятие открыло третий грузовой район в Архангельске. Сейчас у речного порта функционирует четыре терминала: Центральный грузовой район в «Жаровихе» с собственной железнодорожной веткой, на втором лесозаводе и на Фактории. Четвертый — на Соловках — работает для обеспечения северного завоза.

Все лето мы обрабатывали в «Жаровихе» колоссальные объемы трубошпунта, а отправляли в «Бухту Север» со второго терминала. Нами были решены важнейшие задачи по транспортной логистике, обработке груза, приобретено новое оборудование, мобильный кран большой грузоподъемности. Проект подтолкнул предприятие к расширению мощности и усовершенствованию многих процессов. В свою очередь, развитие портовой инфраструктуры позволило нам взять на себя функцию генерального подрядчика по доставке трубошпунта в «Бухту Север».

Второй год подряд мы активно работаем на Харасавейском направлении, где компания «Газпром» ведет разработку газового месторождения. За навигацию прошлого года мы отгрузили с причалов ЦГР «Жаровиха» свыше 100 тысяч тонн генгруза, стройматериалов и различных видов спецтехники для Харасавейского направления. В этом году общий грузопоток с терминалов Архангельского речного порта составил свыше 450 тысяч тонн генгруза.

Безусловно, участие в таких проектах – это перспективы для предприятия, новые рабочие места, рост налоговых отчислений, которые поступают в бюджет Архангельской области. Речной порт является Арктическим резидентом и это, в свою очередь, тоже усиливает наш интерес к проектам, реализуемым в северных широтах.

Но мы видим рост грузооборота и на Северном завозе. Традиционно обслуживаем Нарьян-Марское направление. Портопункты Белого моря обеспечиваются всем необходимым для предстоящей зимовки. Виден рост грузопотока на Соловки. В этом году для архипелага обработано свыше 60 тысяч тонн грузов, а в следующую навигацию мы закладываем уже 150 тысяч тонн. Это связано с деятельностью Фонда по развитию Соловков, который планирует дальнейшее улучшение социальной инфраструктуры островов. На северных направлениях активное оживление и по количеству судов, работающих в арктических широтах и по грузопотоку. Но главное — это проекты, которые реализуются в Арктике, благодаря им многие предприятия открыли второе дыхание и получили стимул к развитию. Это очень важно для сохранения и развития Севера в целом.

П: Архангельский речной порт довольно давно работает на арктическом направлении. Вы являлись главным поставщиком песка для строительства резервуаров на проекте «Ямал – СПГ», обеспечивали песком дорожников при реконструкции трассы М8. Сейчас востребованность в данном направлении ощущается?

— Этим летом мы все увидели начало реконструкции и расширение окружного шоссе. Дорога стала федеральной трассой. Данный проект потребовал увеличения и объемов добычи песка. Только на Окружное шоссе речной порт планирует поставить свыше 600 тысяч тонн. Летом наше предприятие «намыло» свыше 1,5 миллиона тонн – это позволяет создать запас, но уже сегодня мы видим, что этого недостаточно. Есть заявка на поставку песка под реконструкцию взлетно-посадочной полосы в аэропорту Талаги. Так что и в этом направлении есть куда наращивать объемы и мощность производства. Но, думаем, предприятие справится — полгорода построено на песке, который добывает Архречпорт.

П: Архангельский речной порт всегда было предприятием социально ориентированным. В этом направлении сохраняете проекты?

— Мы традиционно поддерживаем спортивное направление в области. В этом году мы стали генеральными спонсорами нашего знаменитого хоккейного клуба «Водник». Прошедший сезон порадовал болельщиков, среди которых очень много и наших работников. Мы продолжаем развивать собственную хоккейную команду «Ледокол», которая неоднократно становилась серебряным призером федерального турнира ночной хоккейной лиги. Архангельский речной порт многопрофильное предприятие и наша работа видна в различных сферах жизни.

Беседовала Татьяна Третьякова
Фото: Татьяна Третьякова, Эдуард Козин

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ рассмотреть вопрос об обеспечении за счет бюджетных кредитов инвестпроектов в области развития морских и речных пассажирских перевозок. Рассмотрение должно продлится до 1 февраля 2023 года, опубликовано на сайте Кремля.

Перечень поручений был утвержден по итогам совещания с членами Правительства, состоявшегося 3 ноября 2022 года. В числе поручений — обеспечить за счет реструктуризации бюджетных кредитов возможность реализации инвестиционных проектов, направленных на развитие перевозок пассажиров морским и речным транспортом.

Ранее, в рамках прошедшего в ноябре совещания, министр экономического развития Максим Решетников предлагал дать регионам возможность направлять средства на реконструкцию портовой, вокзальной, морской и речной инфраструктуры, а также причальных стенок для развития речного туризма, и транспорта по рекам в целом, а также морского транспорта.

Ленское объединенное речное пароходство приступило к осуществлению грузовых перевозок автотранспорта на реке Лена по маршруту «Жатай-Тектюр-Жатай». В перевозках задействованы ледокол «Капитан Бабичев», буксир «Капитан Бурковский» и баржа «Жатай-1».

Как отмечает пресс-служба компании, в Техтюр были сделаны пробные круговые рейсы.

В 9 часов утра началась погрузка автотранспорта с Жатая, а уже в 10 часов состав ушел на Техтюр. Перевозки осуществляются по мере накопления баржи «Жатай-1».

Отмечается, что на причалах дежурит полицейский патруль, со стороны ЛОРПа – коммерческое управление и управление по эксплуатации флота. Все причалы усилены бутовым камнем и скальной породой, отсыпаны ПГС, претензий со стороны автомобилистов нет. Ситуация на перевозках полностью контролируется.

В рамках реализации проекта по возобновлению речных перевозок в 2023 году разработаны две концепции. Об этом сообщил заместитель председателя правительства Новгородской области Станислав Шульцев накануне, 22 сентября, на заседании областного правительства. Одна из них — запуск речных прогулочных маршрутов по регулярному расписанию по направлению «Великий Новгород — Рюриково Городище — Юрьевский монастырь — НТШ — Хутынский монастырь — Кречевицы».

Это должно стать обычным транспортным сообщением. От Юрьево до Хутыни, с остановками на определенных точках, с оборудованными подходами к этим остановкам. Городским властям нужно будет максимально включиться в эту работу. Следующий год – пробуем, в идеале через год – делаем это по единому транспортному билету в интеграции с автобусным транспортом, – подчеркнул Андрей Никитин.

Также отработан вариант регулярного транспортного сообщения по маршруту «Великий Новгород – Взвад» на скоростных судах «Восход». Этот рейс будет интегрирован в туристический продукт с мультимодальной перевозкой «Санкт-Петербург – Старая Русса» и включать поездку на «Ласточке» и скоростном судне, а также туристическое сопровождение и экскурсии.

Чтобы маршрут на Взвад жил, важно оборудовать инфраструктуру во Взваде по развитию самого поселка, туризма. Если это будет пустое место, куда просто будут приезжать люди, то никакой экономики не будет. Поэтому это отдельная задача для руководства Старорусского района. Я хочу в следующем году провести заседание правительства в Старой Руссе, приехав туда на водном транспорте, – отметил губернатор.

Даже несмотря на ограничения, связанные с заходом российских судов в европейские порты, у компаний остаются задачи, которые необходимо решать в рамках внутренних водных путей. Это и оснащение инфраструктурных проектов на Севере страны, и освоение новых каспийских маршрутов, и стандартная ежегодная навигация.

В судоходной компании «АРК», к примеру, готовы принимать новые вызовы. В чем искать перспективы отечественным перевозчикам? «Медиапалуба» спросила у заместителя гендиректора по технической эксплуатации флота СК «Арк» Константина Сариева.

 — Константин, поделитесь планами компании на текущую навигацию? 

 — Планы по работе в навигацию у нас как всегда масштабные, но и они имеют свойство меняться, в особенности с учетом текущей обстановки в мире. Тем не менее, для нас остаются якорными проекты на Каспии, а также перевозки по внутренним водным путям — это астраханский регион и Волга. Помимо этого, мы продолжим работы в Усть-Луге и на Северном морском пути в рамках обеспечения инфраструктурных проектов, в том числе в Сабетте. 

В общем, опорные направления у нас остаются в приоритете, но мы также готовы развиваться и всегда пребываем в поиске новых заказчиков и готовы к освоению других рынков.

 — Какой флот используете для перевозок по Севморпути? 

 — Суда, имеющие необходимый ледовый класс. В нашем составе это буксиры-толкачи типа ОТ-2400 и ОТ-2000 и МБ. Они все имеют класс Ice2, что позволяет работать в арктических льдах в период летней навигации с июля по октябрь. 

 — Как на работе компании отразились новые ограничения, в том числе запрет на заходы российских судов в европейские порты? 

 — Глобально для нас ситуация не поменялась, так как основной упор компании всегда приходился на работу с российским рынком — на внутренние водные пути. 

Проекты, которые были запланированы в Восточной Европе — Румыния, Болгария — сейчас находятся в «подвешенном» состоянии. Мы продолжаем выполнять свои обязательства как можем — через посредников, через третьи страны. Но будущее этих проектов, к сожалению, зависит не от нас. 

У нас есть флот для работы в этих регионах, но это суда под российским флагом. Так что в нынешнее время это не наш уровень решений, это уже вопрос политический.

 — Есть ли у вас планы по пополнению состава флота? 

 — Планы у нас действительно есть, можно даже сказать, что они грандиозные. Мы планируем разместить заказы на строительство разных типов судов. Один из них — сухогруз на базе проекта RSD81.

 Технические характеристики перспективного сухогруза проекта RSD81 (версия СК «АРК»):

Длина наибольшая, м	141.00
Длина по Правилам РС, м	136.33
Длина по МК о грузовой марке, м	138.88
Ширина расчетная, м	16.90
Ширина габаритная, м	16.98
Высота борта	6.00
Высота габаритная от ОП до несъемных частей, м (не более)	16.80
Осадка проектная в реке, м	3.60
Осадка по ЛГВЛ в море, м	4.72
Дедвейт в реке (осадка 3.60), т	4888
Дедвейт в море (осадка 4.72), т	7746
Вместимость грузовых трюмов, м³	13000
Контейнеровместимость (трюм/палуба), TEU	385 (225/160)
Максим. длительная мощность ГД, КВт	2×1200
Скорость хода в грузу при осадке 4.72 при 100% МДМ, уз	10.0

Также мы сейчас рассматриваем варианты по строительству сухогруза для Беломорско-Балтийского канала. Связано это с тем, что на рынке возникла острая необходимость эксплуатации судна с максимальным водоизмещением, способным проходить через ББК (канал узкий, много шлюзов, что накладывает существенные ограничения на габаритные размерения судна). Это должно быть самоходное сухогрузное судно смешанного «река-море» типа, предназначенное для перевозки генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой до 9½ футов. Дедвейт около 3500 т. Один или два трюма. Один трюм должен иметь максимально возможную длину для перевозки негабаритов

Габаритные ограничения судна в связи с условиями в портах, реках, каналах, шлюзах, доках, необходимостью прохода под мостами:	Габариты должны позволять проходить ББК с максимальной загрузкой:
Длина габаритная, м;	не более 118,0 м
Ширина габаритная, м;	не более 13,5 м
Осадка, м;	не более 3,5 м
Надводный габарит при минимальной эксплуатационной осадке.	не более 17,0 м

И мы продолжаем строительство серии судов снабжения для Каспия — ледокольных буксиров-якорезаводчиков. Две новые единицы уже построены и введены в эксплуатацию, скоро подоспеет и третье судно. Возможно, в будущем серия будет продолжена, если мы увидим в этом потребность. 

—  Не так давно флотский состав компании пополнился новыми судами. Расскажите, как они вам? 

 — Два мелкосидящих ледокола, которые мы строили в Турции для Каспийского моря, сейчас работают в рамках в долгосрочных контрактов. Один в нашей компании, второй — у партнеров. Они зарекомендовали себя с наилучшей стороны, мы всем довольны. 

• 
  Как устроено новое судно снабжения «Полар»

  Рассказываем как устроен новый буксир судоходной компании «Арк», который турецкая верфь Atlas передала заказчику в ноябре 2021 года.

  Читать новость

Суда, которые мы приобрели ранее — в 2017 году последний, также отлично справляются со своими задачами на Каспийских водах. В целом, мы продолжим наращивать свое присутствие в этом регионе и расширять географию, опираясь на него. 

 — Проекты для новостроя вы берете готовые или создаете с нуля?

 — По-разному. К примеру, проект для тех же «турецких» буксиров был разработан нашими специалистами при содействии давних партнеров из компании UBM Marine. 

Где-то мы привлекаем конструкторские бюро из России для разработки документации и концептуальной проработки, ведем тесное сотрудничество с ОСК в этом направлении. 

Большая часть проектов разрабатывается не с нуля, а на базе уже существующих. В них вносятся правки с учетом новых требований, технологий, нужд и пожеланий заказчика и, конечно, принимая во внимание, актуальные тенденции в области мирового судостроения. 

 — Как продвигается сотрудничество с астраханским «Лотосом»?

 — Баржи, которые мы строили на заводе «Лотос», успешно работают. Это грузовые несамоходные понтоны проекта ГРПН длиной 85 метров и грузоподъемностью до 3 тыс. тонн каждая.

А вот со строительством сухогруза RSD59, который строится там же, к сожалению, сложнее. Насколько мне известно, корпус еще в ожидании достройки. 

 — Вы представили макет контейнеровоза. СК «Арк» занимается контейнерными перевозками? 

 — Мы планируем выходить на этот рынок. Для этого был разработан сухогруз на базе проекта RSD81 с улучшенными мореходными и эксплуатационными характеристиками. На нем можно будет перевозить до 450 контейнеров на борту. 

В том числе подобные суда нам необходимы для работ в рамках МТК «Север — Юг», который сейчас активно развивается и имеет большой потенциал. Для того, чтобы проект заработал в полной мере необходимы подобные сухогрузы класса «река-море». Тогда будут развиваться прилежащие регионы и выполняться задачи, в том числе поставленные в рамках государственных программ. 

Кроме того, это направление в будущем позволит нам покрыть ту часть работ, которую мы потеряем, если будут вводиться новые ограничения. В целом, кризис может дать толчок развитию этого каспийского маршрута. 

 — Как у вас дела с экипажами?

 — Кадры по-прежнему решают все. Мы стараемся реализовывать кадровую политику таким образом, чтобы сохранять самые эффективные кадры — тех, кто с нами уже давно, поощряя и мотивируя их. Но при этом мы всегда открыты и ждем новых работников. 

К сожалению, с годами наблюдаем тенденцию к снижению квалификации и компетенций среди молодых сотрудников. Есть определенный дефицит по некоторым направлениям. Сейчас очень сложно найти хорошего второго помощника, к примеру. 

Кто-то приходит поработать на два-три месяца, конечно, мы этого не приветствуем. На таких людей сложно делать ставку и ориентировать свои дальнейшие планы. Но многие из членов экипажа работают с нами по пять-десять лет. И для них мы стараемся создавать лучшие условия. Например, в связи с повышением цен, мы сейчас решаем вопрос по индексации зарплат. 

Пресс-служба Совета Федерации РФ сообщила, что одобрены изменения в отдельные законодательные акты Российской Федерации. Речь идет об обеспечении устойчивой работы транспортного комплекса и поддержки субъектов предпринимательской деятельности в условиях внешнего санкционного давления.

Докладчиком по вопросу выступил первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Ленар Сафин.

Федеральный закон позволит в ускоренном режиме вводить в эксплуатацию пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, в короткие сроки наладить новые транспортно-логистические коридоры, позволит облегчить контрольно-надзорные процедуры в пунктах пропуска в целях беспрепятственного прохождения транспортных средств, которые перевозят продовольствие и товары первой необходимости, — сообщил сенатор.

Он также отметил, что создается механизм участия иностранных инвесторов в российских организациях, которые перевозят товары стратегического назначение морским и речным транспортом. Также вводятся ограничения для иностранных инвесторов участвовать в деятельности, связанной с разработкой, созданием и эксплуатацией информационных технологий в области воздушных перевозок.

Сафин подчеркнул, что кроме этого вносятся изменения в механизм лизинга морских и речных судов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров для препятствования их аресту за пределами РФ. Это создаст условия для сокращения дефицита контейнеров при осуществлении каботажных перевозок.

Экспертная комиссия Росморречфлота подвела итоги ежегодного конкурса «Лидер отрасли» за 2021 год.  Конкурс  проводится  ежегодно агентством  с 2013 года.  В нем участвуют ведомственные и коммерческие организации морского и речного транспорта России. По итогам 2021 года  лучшим в номинации «Судоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки (сухогрузы)» стало Енисейское речное пароходство. Об этом сообщает НИА- Красноярск.

Победителей определила экспертная комиссия из 19 человек – среди них руководители профильных государственных управлений и служб, учебных заведений, представители профсоюзов, отраслевых общественных объединений. Эксперты анализировали финансовое положение и результаты деятельности в динамике за три последних года, крупные достижения и безопасность судоходства в отчетном году, уровень текучести кадров и количество привлеченных молодых специалистов. Учитывалась при оценке и социальная ответственность компаний-участников: меры по защите окружающей среды, социальный пакет работников, поддержка ветеранов, благотворительность.

Енисейское речное пароходство неоднократно входило в число лауреатов и дипломантов конкурса. Так, по итогам работы в 2018 году компания была признана лучшей среди речных перевозчиков нефтеналивных грузов, а в 2019 и 2020 гг. – удостоилась дипломов в номинации сухогрузных перевозок.

Высокие отраслевые награды, которые пароходство заслуженно получает вот уже четвертый год подряд, — это общее достижение всего коллектива, в которое каждый работник внес личный вклад: свой опыт, профессионализм и частичку души. Это заслуга всех, кто в тяжелых сибирских условиях трудится в наших подразделениях – на флоте, в ремонтных базах, эксплуатационных участках, — отметил исполнительный директор Енисейского речного пароходства Евгений Грудинов.

Напомним, в навигацию 2021 года Енисейское речное пароходство доставило потребителям 2,8 млн тонн грузов, выполнив план перевозок на 115%. 183 млн рублей компания затратила на природоохранные мероприятия, около 100 млн – на охрану труда. Свыше 700 млн рублей направлено на подготовку флота к предстоящей навигации.

Перспективы развития внутренних водных путей и результаты перевозки зерновых грузов в 2020 году обсудили участники сессии «Внутренние водные пути — как устранить «тромбы» и обеспечить эффективный рост». Сессия, организованная Волжским пароходством, состоялась в рамках II Агрологистической конференции «GrainLogistics: New Epoch» 7 апреля в Москве. Об этом сообщила пресс-служба пароходства.

С докладом на сессии выступили управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц, Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и Норайр Мнацаканян, представитель ООО «СИНКО Трейд». Участники сессии обсудили ключевые проблемы внутреннего водного транспорта, которые назрели в отрасли за последние десять лет, а также меры государственного стимулирования и поддержки грузоперевозок по ВВП страны и потенциальные возможности для участников рынка.

Руководитель Волжского пароходства Юрий Гильц в своем выступлении отметил, что грузовладельцы и судоходные компании несут экономические и временные потери, возникающие из-за наличия лимитирующих участков единой глубоководной системы страны. Так, при работе флота на нижнем Дону и в Городце из-за мелководья происходят простои теплоходов и вынужденный недогруз судов – до 300 тыс. тонн в год (данные Волжского пароходства). Также Юрий Гильц обратил внимание на возраст речного флота. По его мнению, экономика речных перевозок не позволяет сегодня окупить строительство новых судов. Данный вопрос требует комплексного решения, включая такие меры поддержки, как утилизационный грант и субсидированные ставки.

— Еще одна из основных проблем, требующих комплексного решения на государственном уровне – это необходимость сбалансированности тарифов естественных монополий на маршрутах, дублирующих внутренние водные пути, — отметил в своём выступлении Управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство Юрий Гильц. — Сегодня политика государственных монополий, к сожалению, не направлена на развитие реки. Так, ОАО «РЖД», получая субсидии государства, предоставляет грузоотправителям круглогодичные скидки до 25% от тарифа. Мы, работая на реке только в навигацию и без субсидий государства, находимся в дискриминационном положении. Должна быть эффективная государственная тарифная политика, которая обеспечит формирование баланса транспортной системы России.

В ходе дискуссии участники сессии отметили, что реализация инфраструктурных проектов на ВВП значительно оживит перевозки на реке, что позволит государству получить мультипликативный эффект.

— Опыт работы на реке сегодня позволяет полагать, что как только будут реализованы инфраструктурные проекты, река сможет устанавливать определенную тарифную планку на перевозку тяготеющих к внутренним водным путям грузам, – отметил в своем выступлении Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. — Под эту планку будут вынуждены подстраиваться и железнодорожники, и автомобилисты. Таким образом, река может стать в определенном смысле регулятором тарифной политики грузоперевозок, а грузовладелец получит альтернативу при выборе вида транспорта для перевозки массовых грузов. Тогда можно будет действительно говорить о транспортно-экономическом балансе и реальной, и справедливой конкуренции. Основными выгодоприобретателями, безусловно, станут: государство, грузоотправители и, конечно, жители нашей страны.

В рамках II Агрологистической конференции «GrainLogistics: New Epoch», организатором которой выступает Российский Зерновой Союз, прошли панельные дискуссии об основных направлениях логистической системы агропромышленного комплекса, тактике развития зерновой логистики и регулирования перевозок в рамках государственной стратегии. В мероприятии приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, предприятий по переработке и хранению зерна, организаций инфраструктуры и транспортной логистики, руководители портов и ведущих транспортных холдингов.