Японские судостроители в рамках реализации самой амбициозной за последние десятилетия программы модернизации предприятий, планируют получить от правительства 350 млрд иен (2,3 млрд долларов США) для удвоения объемов судостроения в страны в течение 10 лет.

Соответствующий план представила на это неделе Ассоциация судостроителей Японии (SAJ) перед встречей с правящей Либерально-демократической партией. Всего в документе фигурируют 17 компаний страны, включая крупнейшую — Imabari Shipbuilding.

Как передает Splash27 со ссылкой на Nikkei Asia, инвестиции в размере 350 млрд иен будут направлены на модернизацию устаревших верфей, повышение автоматизации и расширение производственных мощностей на нескольких верфях по всей стране.

Эта инициатива является частью более крупного проекта поддержки отрасли в размере 1 трлн иен (6,6 млрд долларов США), который Токио готовит для возрождения судостроительной промышленности Японии и привлечения американского бизнеса в рамках усилий президента США Дональда Трампа по созданию альтернативных Китаю судостроительных производств.

Председатель Ассоциации SAJ и президент Imabari Юкито Хигаки заявил, что японские судостроители должны действовать решительно, чтобы оставаться конкурентоспособными на мировом рынке с Южной Кореей и Китаем, которые значительно опередили их по объемам строительства новых грузовых судов, в частности газовозов.

Без новых производственных мощностей и цифровизации Япония рискует потерять свои оставшиеся позиции в судостроении, предупредил Хигаки, добавив, что инвестиционная кампания направлена ​​на восстановление доли Японии в мировом портфеле заказов и поддержку национальных целей по декарбонизации.

17 компаний-членов SAJ планируют привлечь первоначальные 350 млрд иен за счет кредитов и внутреннего финансирования, хотя и признают ограниченные возможности финансирования оставшейся части программы в размере 1 трлн иен без государственной поддержки.

В случае одобрения этот план станет крупнейшим проектом централизованной господдержки Японии в судостроении с 1980-х годов, что соответствует амбициям правительства по укреплению экономической и энергетической безопасности.

На протяжении десятилетий Япония занимала доминирующее положение в судостроении, на долю которой в 1990-х годах приходилось почти 50% мирового производства. Однако острая ценовая конкуренция в сочетании со значительными государственными субсидиями, которой пользовались китайские и южнокорейские верфи, привели к резкому спаду. Сегодня доля Японии на мировом рынке упала примерно до 10%, при этом доля Китая и Южной Кореи сейчас составляет 70%.

Однако на пути планов Японии сохраняются значительные препятствия. В частности — жесткая ценовая конкуренция со стороны китайских и южнокорейских верфей, которые получают значительные субсидии. Аналитическое агентство Danish Ship Finance предупреждает, что если японские верфи не получат значительного объема новых заказов, средний уровень загрузки мощностей может упасть с 50% в этом году до всего лишь 20% к 2027 году, что поставит под угрозу как объем промышленного производства, так и сохранение квалифицированных кадров.

А такие факторы, как старение рабочих, недостаток прибрежных территорий для новых предприятий и медленные темпы модернизации по сравнению с технологическим прогрессом и темпом реформ у конкурентов, дополняют список трудностей.

В рамках международной выставки «Нева-2025» глава ОСК Андрей Пучков сообщил, что выручка корпорации по итогам 2025 года превысит 400 млрд рублей. Что касается чистой прибыли, то ее показатель будет сопоставим с результатом 2024 года, когда головная компания впервые за долгое время вышла в плюс.

«Мы планируем, что выручка будет превышать 400 млрд рублей по этому году. Что касается финансового результата… мы в прошлом году впервые за достаточно долгий период получили на ОСК, на головной структуре, позитивный финансовый результат. Планируем, что результат этого года будет сопоставим с прошлогодним», — заявил Пучков.

При этом он отметил, что группа в целом остается разнородной: пока головная структура прибыльна, ряд дочерних предприятий продолжают работать в убыток. Итоговые результаты по всей группе будут объявлены позднее.

По данным судового брокера Braemar, судоходная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) разрабатывает «мегапроект», в рамках которого планирует построить до 120 судов в основном на китайских верфях вместимостью от 1100 до 5000 двадцатифунтовых эквивалентов.

«Если посмотреть на состав флота MSC, то можно увидеть, что обновление связано с заменой старых судов. Средний возраст фидерных контейнеровозов компании составляет 22 года, а к тому времени, когда новые суда начнут входить в строй, они превысят 25-летнюю отметку», — поясняет Braemar, предполагая, что верфи будут сдавать заказы вплоть до 2029 года.

Также судовой брокер утверждает, что швейцарская MSC станет первым контейнерным линейным оператором, преодолевшим отметку вместимости флота в 7 млн TEU в ближайшие месяцы. За последнее десятилетие флот компании утроился, благодаря масштабной кампании по строительству новых судов и историческому выходу на рынок подержанных судов.

Расширение MSC позволило Швейцарии, не имеющей выхода к морю, войти в число стран-крупнейших судовладельцев. Так, в последнем материале аналитического бюро VesselsValue ежегодного рейтинга десяти крупнейших стран-судовладельцев по общей стоимости активов Швейцария поднялась на девятое место, в основном благодаря контейнерному и круизному флотам MSC.

В феврале по отечественным СМИ разошлась любопытная цифра, которая может определить многие тенденции в судостроительной отрасли ближайших десяти лет. Речь идет о ежегодном дефиците мощностей в размере 7,75 млн дедвейт, который ставит под угрозу амбициозные планы российского правительства по строительству гражданского флота. Цифра эта выведена в некой презентации консалтинговой компании SBS Consulting, подготовленной в конце 2023 года для Объединенной судостроительной корпорации и Минпромторга (ознакомиться с этой презентацией была возможность у журналистов РБК).

«В России наблюдается дефицит производственных мощностей для строительства конкурентоспособной продукции гражданского судостроения. Наибольший дефицит наблюдается в мощностях для строительства крупнотоннажного флота», – сказано в пояснении.

Чтобы понять масштаб проблемы, нужно вспомнить, что еще в апреле 2023 года тогдашний директор департамента судостроительной промышленности и морской техники ведомства Минпромторга Борис Кабаков отмечал потребность в строительстве 60 новых крупнотоннажных судов к 2035 году.

Проработка вариантов

«Медиапалуба» в свою очередь уже не раз писала о том, что в стране остро стоит вопрос нехватки как минимум еще одной, а лучше сразу нескольких крупнотоннажных верфей. На них предстоит серийно строить десятки танкеров и газовозов для обслуживания перевозок по Северному морскому пути углеводородного сырья. В базовом сценарии развития Севморпути прописана планка годового грузооборота в 224 млн тонн уже к 2030 году.

К этому времени, по данным «Росатома», в нашем распоряжении уже должно быть не менее 39 СПГ-танкеров вместимостью до 170 тыс. кубометров. Плюс крупнотоннажные нефтяные танкеры, плюс контейнеровозы и балкеры. В целом те самые 60 единиц и набегают. Не будем, кстати, забывать и о том, что проход по Севморпути требует еще и наличия атомных ледоколов, включая серию из трех 120-мегаваттников проекта 10510 «Лидер». А это свыше 200 метров длины и стандартное водоизмещение в 68,6 тыс. тонн. И как ни прикидывай, силами одной дальневосточной «Звезды», чей портфель заказов и так расписан на годы вперед, с такой армадой крупнотоннажников не справиться.

Варианты прорабатываются разные, в том числе создание дополнительных верфей и расширение существующих. Как минимум, есть проект распределенной верфи на Северо-Западе с основным базированием на острове Котлин. Идет работа над строительством дополнительного эллинга на «Северной верфи», который позволит принимать заказы на гражданские «гиганты». С этим были определенные сложности, сменились три подрядчика, сроки регулярно сдвигались, однако ясно, что дело все-таки будет доведено до конца. Особенно в нынешних условиях. В Астрахани Южный центр судостроения и судоремонта уже взялся за строительство плавдока для «Северной верфи» грузоподъемностью 25 тыс. тонн, сдать его заказчику планируется в ноябре 2025 года.

Летом 2022 года Борис Кабаков на Петербургском международном экономическом форуме, обсуждая известную проблему нехватки мощностей для строительства крупнотоннажников, заявил следующее:

«Ключевой игрок здесь судостроительный комплекс «Звезда», который возьмет на себя основной объем строительства этого флота, но явно, что его будет недостаточно. Поэтому у ОСК <…> есть мероприятия по модернизации «Северной верфи», которая тоже позволит строить дополнительно крупнотоннажный флот. Кроме того, рассматривается вариант строительства такого флота в сухом доке на северной стороне города Севастополь».

• 
  «Звезд» не хватает — России отчаянно нужна еще одна крупнотоннажная верфь

  Разбираемся в потребностях России в крупных газовозах и танкерах и ищем возможности для реализации строительства судов.

  Читать новость

Про «Звезду» и «Северную верфь» мы говорили ранее. А вот упоминание о Севастополе любопытно. Это направление раньше явно не воспринималось как перспективное ввиду санкционного режима и общей юридической неопределенности в плане работы с предприятиями Крымского полуострова.

Но теперь ситуация кардинально поменялась. Санкции приобрели такой размах, что действовать в Крыму и Севастополе с оглядкой на возможные последствия для контактов с Западом не имеет смысла. И это открыло возможность задействовать предприятия этих регионов на полную катушку. Более того, в теории можно рассмотреть и мощности судостроительного комплекса в Николаеве. Как минимум, проект по их использованию не помешает иметь в загашнике на всякий случай.

Что могут предложить причерноморские предприятия, если их на самом деле решат подключить к программе строительства российских крупнотоннажников?

Крымские мощности

Начнем с уже озвученного Северного сухого дока в Севастополе. Исторически это один из самых крупных доков в России, его длина 290 метров, высота 12 метров. Построен док был в 1915 году по проекту знаменитого инженера Владимира Шухова (да, Шуховская башня на Шаболовке в двадцатые – это тоже он), чертежи утверждал лично император. И свое первое название док получил именно в честь Николая II. Предназначался он прежде всего для линкоров типа «Императрица Мария». В советское время именно там ремонтировались тяжелые авианесущие крейсера.

После присоединения Крыма и Севастополя к России док вновь стал обслуживать отечественный ВМФ. В частности, там в 2020 году проходили ремонтные работы и сервисное обслуживание флагмана Черноморского флота – ракетного крейсера «Москва». Принадлежит он сейчас судоремонтной компании «Ремкор», которая на его базе предоставляет услуги по ремонту, техническому обслуживанию, переоборудованию, модернизации и докованию судов всех типов и назначений размерами до Panamax size.

В случае принятия решения по его перепрофилированию под строительство крупнотоннажных кораблей, потребуется провести серьезную модернизацию. Однако это в любом случае не то же самое, что строить новую верфь с нуля в голом поле.

Если перенестись на восточную оконечность Крымского полуострова, то там есть еще одно предприятие, способное сыграть важную роль в программе строительства крупнотоннажного флота. Это завод имени Бутомы, он же керченский «Залив». Построен он был в 1938 году и назывался тогда Камыш-Бурунским судоремонтным и судостроительным заводом, специализировался на производстве танкеров, нефтяных платформ и военных фрегатов. В 1968 году был переименован в Керченский судостроительный завод «Залив», а спустя пять лет обзавелся сухим доком монументальных размеров: длина 360 м, ширина 60 м, высота 13,2 м. Это позволило ему приступить к постройке судов особо крупных размеров.

Гордостью керченских судостроителей стала, например, серия танкеров проекта 12990. Их длина составляла 242,8 м, ширина 32,2 м, высота борта 18 м. Головным стал танкер «Победа», спущенный на воду в 1981 году. Всего было построено 16 единиц – семь для Новороссийского морского пароходства, еще девять для иностранных заказчиков. Отдельным пунктом стоит строительство первого и единственного в мире атомного лихтеровоза «Севморпуть», который был введен в эксплуатацию в 1988 году.

В украинские времена завод «Залив» строил в основном суда для обслуживания нефтяных платформ. Интересным опытом было строительство судна для сейсмографической разведки шельфа Polarcus Adira. После присоединения Крыма с Россией значительную часть заказов заводу поступает от Минобороны. «Залив» участвует в постройке серии патрульных кораблей проекта 22160, а также «Каракуртов» – малых ракетных кораблей проекта 22800. А самым громким событием последних лет для предприятия стала закладка двух универсальных десантных кораблей «Иван Рогов» и «Митрофан Москаленко» в июле 2020 года. На церемонии тогда лично присутствовал президент России Владимир Путин.

В 2022 году глава Республики Крым Сергей Аксенов сообщал, что предприятие реализует 18 контрактов на общую сумму в 100 млрд рублей и загружено заказами до 2025 года. Впрочем, это не значит, что уже через год стапели будут пустовать. Как минимум, УДК войдут в строй не раньше 2027 года, причем уже звучали намеки на то, что серия имеет шансы на продолжение. С другой стороны, программа строительства российского ВМФ в ближайшие годы может быть откорректирована с учетом анализа современной ситуации на Черном море.

Скорее всего, завод имени Бутомы и дальше будет ориентирован на военную тематику, но иметь в виду его потенциал не помешает. А потенциал этот подразумевает ежегодную сдачу двух-трех судов дедвейтом до 70 тыс. Причем возможно крупноблочное строительство из секций весом до 600 тонн – такую возможность дает крановый комплекс из двух козловых кранов грузоподъемностью до 320 тонн и пяти портальных кранов грузоподъемностью по 80 тонн.

Николаевский кластер

И добавим сюда обзор мощностей Николаева с учетом тех оговорок, что были сделаны ранее.

Судостроительная история Николаева уходит корнями еще в восемнадцатый век и фактически стартовала даже раньше, чем был официально основан сам город (верфь начала строиться за пару лет до этого). Во времена Российской империи тут была развернута масштабная программа строительства Черноморского флота.

Революционный 1917 год завод встретил с двумя линкорами в активе – «Императрица Мария» и «Император Александр III». Оба имели длину 168 м по КВЛ и обладали водоизмещением в 22 600 тонн.

В советское время предприятие было переименовано в честь 61 коммунара. Здесь строились сторожевые корабли проекта «Горностай», эскадренные миноносцы, БПК проектов 61 и 1134-Б. Особое место занимает постройка трех ракетных крейсеров проекта 1164 «Атлант», одним из которых был флагман Черноморского флота России «Москва». Четвертый корабль этого проекта остался недостроенным и до сих пор стоит на заводе мертвым грузом.
Предприятие имеет два наклонных крытых стапеля и один открытый. Первый стапель в длину достигает 218 метров при ширине в 42 метра. Второй насчитывает 216 метров длины и 33 метра ширины. Третий относительной короткий, в нем 178 метров длины и 33 метра ширины. Есть возможность спускать на воду суда до 20 тыс. тонн.

Впрочем, сосредоточиться тут нужно не на нем, а на Черноморском судостроительном заводе, который известен как колыбель всех советских авианосцев. История этого предприятия началась еще в дореволюционные времена – он был основан в 1895 году как завод «Наваль» и быстро рос на дрожжах французских инвестиций. К началу Первой мировой войны это уже была одна из крупнейших верфей России.

В советские годы завод, получивший имя Андре Марти, строил крейсера, эсминцы, ледоколы. В послевоенное время (уже под вывеской Черноморского судостроительного завода) развернулось масштабное строительство подводных лодок, легких крейсеров, плавбаз и плавмастерских, траулеров, нефтетанкеров и т.д. И, конечно, именно здесь строились советские авианосцы – тяжелые авианесущие крейсера – «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», «Тбилиси». Последний был переименован в «Адмирала Николая Кузнецова» и на сегодня является единственным авианосцем в составе ВМФ России. Его длина – 270 метров по ватерлинии, стандартное водоизмещение – 46 540 тонн.

Кстати, рекордсменом для завода обещал стать недостроенный ТАВКР «Ульяновск», длина которого по ватерлинии превышала 300 метров, а стандартное водоизмещение должно было составить 62 580 т. И это лучше всего демонстрирует потенциал предприятия.

На сегодня Черноморского судостроительного завода в юридическом смысле не существует. Он был обанкрочен. Но чисто физически никуда не делся – есть стапели (первый и нулевой), есть плавучий док.

Первый стапель узкий и длинный, в ширину он 18 метров, но длина у него 400 метров. Спуск на воду с него осуществляется при помощи плавдока. Нулевой стапель имеет в длину 330 метров, в ширину 40 метров и оснащен двумя козловыми кранами Kone грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Он имеет предстапельную площадку площадью в 14 тыс. кв. м. Идеальный вариант для строительства крупнотоннажников в перспективе.

Третье звено Николаевского судостроительного кластера – это завод «Океан», основанный в 1951 году в целях строительства крупнотоннажных танкеров и контейнеровозов, а также среднетоннажных барж и понтонов. Крупнотоннажная линия начала активно работать в 1970-е годы после введения в строй нового сухого дока. В 1980-е годы здесь спускали на воду супертраулеры для Мурманского тралового флота, рыбообрабатывающие плавбазы и рудовозы.

Чем располагает предприятие на сегодня? В первую очередь это сухой док длиной в 370 метров, шириной 60 метров и глубиной 18 метров. Плюс имеется линия среднетоннажного судостроения с 500-метровой стапельной нитью. Цеха, к сожалению, по некоторым сведениям, повреждены. Их придется восстанавливать. И в целом, предварительно потребуются серьезные вложения для реанимации производства. Не говоря уже о необходимости изменения политической конъюнктуры. Но это справедливо для всех перечисленных выше николаевских предприятий.

Какие из этих вариантов окажутся востребованными в ближайшие годы, а какие уйдут в запас на дальнюю перспективу, мы узнаем достаточно скоро. Горизонт 2030-го только кажется отдаленным. На деле – оглянуться не успеем, как он стремительно приблизится к нам со всем своим крупнотоннажным дефицитом, который в любом случае надо как-то закрывать.

Ленинградский судостроительный завод «Пелла» планирует передать пятый малый ракетный корабль (МРК) проекта 22800 (шифр «Каракурт») Военно-морскому флоту в 2026 году. Об этом «Медиапалубе» в рамках Международного военно-морского салона (МВМС) «ФЛОТ-2024» сообщила пресс-служба судостроительного предприятия.

Как сообщалось ранее, в этом году в состав ВМФ России войдут три малых ракетных корабля проекта 22800 «Каракурт».

Многоцелевые малые ракетные корабли проекта 22800 «Каракурт» разработаны в центральном морском конструкторском бюро «Алмаз» и строятся для ВМФ с 2015 года.

МРК этого проекта предназначены для выполнения задач в ближней морской зоне. Стандартное водоизмещение — 800 тонн. Вооружение — универсальный корабельный стрельбовый комплекс на 8 ячеек для крылатых ракет «Калибр» и «Оникс», автоматическая артиллерийская пушка АК-176МА. В ПВО корабля входит ПЗРК «Игла» и новый зенитный ракетно-пушечный комплекс «Панцирь-М». МРК «Буря» — второй строящийся на «Пелле» «Каракурт», штатно оснащенный «Панцирем-М».

Объединенная судостроительная корпорация совместно с Министерством обороны РФ ведет предконтрактную работу по 22 новым кораблям. Такие данные озвучил в своем интервью новый глава ОСК Андрей Пучков в интервью агентству ТАСС.

«Корпорацией ведется предконтрактная работа по 22 новым кораблям. А вот будут ли заключены госконтракты на Международном военно-морском салоне «Флот-2024» или форуме «Армия-2024″ — это зависит уже от решения заказчика», — сказал Андрей Пучков.

Напомним, ранее пресс-служба ОСК сообщала, что корпорация по итогам 2023 года сдала 25 гражданских судов, в 2024 году корпорация планирует передать заказчикам 36 судов.

• 
  Российские верфи сдали 18 из 110 судов в 2024 году

  Свежий обзор «Медиапалубы» по сданным судам.

  Читать новость

А в конце января 2024 года Объединенная судостроительная корпорация заявляла, что готова закрыть растущую потребность в гражданских судах у российских судовладельцев, построив 589 единиц общей стоимостью 1,36 трлн руб. до 2035 года.

За первые 100 дней 2024 года корейская HD Hyundai Group выполнила 73% плана года по заключению новых контрактов в $13,5 млрд. Как сообщает Business Korea, предприятие «предпочитает контракты на объекты с высокой добавленной стоимостью, особенно на экологически чистые суда».

По данным издания, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) в этом году получила 86 заказов, тем самым увеличив свой портфель заказов на сумму $9,86 млрд.

Среди дочерних компаний HD KSOE HD Hyundai Samho Heavy Industries получила 23 заказа на сумму $3,54 млрд, что соответствует 110,7% годового плана в $3,2 млрд. HD HHI выполнила свой годовой план на 50,1%, а HD Hyundai Mipo Dockyard — на 87,3%.

В структуре заказов также увеличилось количество судов с высокой добавленной стоимостью. Так, HD KSOE выиграла контракты на строительство 6 СПГ-танкеров, 32 автомобилевозов, 32 танкеров для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) и танкеров для перевозки аммиака (VLAC), 1 танкера для перевозки этанола, 2 танкеров для перевозки сжиженного углекислого газа (LCO2), 6 крупных танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC), 1 плавучего хранилища (FSRU) и т.д.

При этом средняя цена строительства судна типа VLAC превышает 160 млрд вон, а СПГ-танкера в пределах от 300 до 350 млрд вон.

В 2024 году три крупнейших корейских корпорации доминировали в мировых заказах на перевозчики аммиака. Так, эти верфи выиграли 38 тендеров на суда VLAC, из них только HD KSOE выиграла 32 единицы.

По данным аналитиков Precedence Research, к 2032 году мировой рынок аммиака достигнет $353,3 млрд, а среднегодовой темп роста составит 5,8% (начиная с $212,7 млрд). Как считает британский аналитик рынка судостроения и судоходства Clarkson Research, заказы на аммиаковозы VLAC будут составлять с этого года в среднем 120 единиц в год, и такая тенденция сохранится в течение следующих 20 лет.

Напомним, в 2023 году HD KSOE получила заказы на общую сумму $22,32 млрд, что составляет около 141,9% от годового плана. Samsung Heavy Industries получила заказы на сумму $8,3 млрд, а Hanwha Ocean — на $4 млрд, что составляет 87% и 57,3% годового плана.

18 февраля 2004 года исполнилось 20 лет со дня регистрации компании «ВодоходЪ». Флот компании на сегодня составляют 26 круизных теплоходов (проекты 301, 302, 92-016, Q-040, Q-056 и PV300), которые ежегодно совершают более 1600 круизов на территории 6-ти федеральных округов РФ. Круизы на теплоходах «ВодоходЪ» можно начать из 22 городов, а посетить в круизах более 90 городов России.

В навигацию 2024 года «ВодоходЪ» выведет в работу 25 бортов из 26 теплоходов, в затоне останется только теплоход «Русь». В навигацию 2024 года планируется обслужить 142 тысячи круизных пассажиров, что составляет на 12% больше к плану прошлого года.

В ближайшие годы компания «Водоходъ» планирует активно наращивать как круизный, так и прогулочный флот.

Имиджевые и коммерческие результаты эксплуатации теплохода «Мустай Карим», который мы вывели на круизный рынок страны в 2020 году, превзошли наши ожидания. Поэтому планируем дальше развиваться в направлении строительства нового флота, говорится в сообщении компании.

В 2023 году по заказу «ВодоходЪ» заложено строительство еще три круизных лайнера нового поколения – проект 00840 «Карелия», которые будут спущены на воду в 2025-2026 годах. На днях открылась продажу круизов на первом лайнере из проекта «Карелия» – «Николай Жарков». Больше всех бронирований идет на круиз по Беломорью «Поморское кольцо».

Еще одно перспективное направление для развития круизных маршрутов является Байкал. Два последних года компания работает на озере на СВП «Бирюса», успешно организуя летом и зимой камерные экспедиционные туры. В 2024 году «ВодоходЪ» за счет целевых средств Фонда национального благосостояния начинает строить экологичное гибридное судно проекта «Байкал» на электротяге с резервным дизелем. Теплоход с уровнем комфорта 5* рассчитан на 68 пассажиров, на борту: ресторан, бар, зона СПА-услуг.

Фонд прогулочного и скоростного флота на сегодняшний день у бренда «ВодоходЪ» насчитывает 31 судно. В 2024 году будет поставлено четыре судна проекта Ecobus и начнется строительство еще восьми. Также за счет целевого финансирования через ГТЛК из ФНБ планируется построить 25 судов проекта Москва 2.0 с гибридным двигателем для работы в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Уфе, Ярославле и Перми. Итого к концу 2026 года малый флот компании будет включать уже не менее 68 судов, большинство из которых будут на электродвижении.

Темпы поставок новых СПГ-танкеров в 2024 году побьют исторический рекорд 2021 года более чем на 48%.

По данным аналитиков Clarksons Research, в текущем году верфи должны сдать 89 газовозов общей вместимостью 14,9 млн м3. Это более чем вдвое превышает средние показатели за 10 лет и на 48% больше рекордных 10,1 млн м3, которые были поставлены три года назад.

Прогноз на 2025 год также оптимистичный — планируется сдача судов суммарной вместимостью 14,5 млн м3. При этом на период 2026-2027 годов прогнозируется ввести в строй 131 судно вместимостью 22,9 млн м3.

«Сектор СПГ-танкеров вступает в фазу роста. И несмотря на то, что срыв сроков сдачи остается существенным риском, в 2025-2027 годах ожидаются рекордные поставки флота», — отметил Clarksons в своем последнем еженедельном отчете.

В этом году СПГ-танкеры, поставки которых в 2024 году ожидаются в среднем каждые четыре дня (!), уступают только одному сегменту — контейнеровозам. По данным BIMCO, в 2024 году планируется сдать 478 контейнеровозов суммарной вместимостью 3,1 млн TEU (в среднем каждый день будет сдаваться 1,31 судно).

Европейская сеть системных операторов передачи электроэнергии ENTSO-E (англ. European Network of Transmission System Operators for Electricity), в своем обзоре текущих мощностей заявила, что для выполнения европейских планов по развитию ветроэнергетики необходимы инвестиции в размере 400 млрд евро ($435,8 млрд) в морские ветровые сети.

В отчете «Планы развития морских сетей: потребности в инфраструктуре передачи электроэнергии Европы» (Offshore Network Development Plans: European Offshore Network Transmission Infrastructure Needs, ONDP), говорится, что морские ветрогенераторы станут третьим по важности источником электрожнергии Европы, обеспечивая 18% потребности в 2040 и 2050 годах. И если все будет идти в соответствии с целями, поставленными странами-членами ЕС, то эти мощности смогут обеспечить до 55 млн домохозяйств Европы.

Сегодня установлена лишь ​​небольшая часть мощностей из запланированного объема. Для достижения целей к 2030 году необходимо ежегодно вводить в строй около 25,5 ГВт мощностей на всей территории Евросоюза. При этом странам ЕС необходимо ежегодно запускать 15 ГВт, а Норвегии и Великобритании около 10,5 ГВт каждый год.

Для сравнения, в ЕС сейчас имеется чуть менее 20 ГВт мощностей морской ветроэнергетики, а к 2050 году Евросоюз хочет иметь как минимум 300 ГВт.

По данным WindEurope, среднегодовые темпы введения мощностей за последние десять лет составили 2,5 ГВт. Если посмотреть на амбициозные цели ЕС, то темпы строительства должны быть в 9 раз быстрее.

По плану ONDP к 2050 году Евросоюз может получить суммарную мощность в 384 ГВт морских возобновляемых источников энергии, плюс Норвегия и Великобритания будут обеспечивать 15 и 97 ГВт соответственно, что даст в сумме 496 ГВт по Европе в целом.

Строительство дополнительных ветряных электростанций потребует масштабного расширения мощности морской сети. Чтобы эффективно сделать это, ENTSO-E заявила, что будущие сетевые соединения должны проектироваться на уровне морских бассейнов, а не в национальных масштабах.

В плане ONDP были представлены пять различных проектов для Северного моря, Балтийского моря, Атлантического бассейна, Западного Средиземноморья, Восточного Средиземноморья и Черного моря. В отчете указана длина маршрута для морских установок в диапазоне 48 000–54 000 км, что является минимум для обеспечения работы всей системы.

В отчете ONDP говорится, что для оптимальной интеграции морских электростанций в единую систему энергетики в ЕС, Норвегии и Великобритании к 2050 году необходимы инвестиции в размере около 400 млрд евро.

«Политическая поддержка развития морской ветроэнергетики чрезвычайно сильна, не только в Северном море, но и в Балтийском, Атлантическом, Средиземном, Черном и даже Каспийском морях. Но политика в отношении доступа к сетям и их присоединению, особенно оффшорным крайне сложна. Поэтому важно как можно скорее решить проблему распределения необходимых затрат, иначе ЕС рискует упустить инвестиции и отстать от планов по развитию возобновляемых источников энергии», — сказал представитель ENTSO-E Джайлс Диксон.

Дополнительную информацию можно получить на сайте ENTSO-E.

В 2024 году Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) начнет проектирование судоремонтного комплекса в Мурманске, а в 2025 году его активное строительство, сообщил генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих в конце декабря 2023 года.

«Чтобы новый флот было где обслуживать и ремонтировать, начнем проектирование судоремонтного комплекса в Мурманске, а масштабную стройку развернем в 2025 году. Работы предстоит много», – цитирует пресс-служба Евгения Дитриха.

Напомним, о том, что в Мурманске на территории судоремонтного завода морского флота будет построено современное предприятие по судоремонту говорилось в соглашении о взаимодействии, которое подписали губернатор Мурманской области Андрей Чибис и председатель Совета директоров компании S7 Group Евгений Елин в октябре 2023 года. Недавно компания стала собственником зданий и сооружений на территории завода.

«Мы известны как компания-авиаперевозчик, но, в первую очередь, мы являемся инженерно-производственным предприятием. На тысячу пилотов у нас приходится более четырех тысяч инженеров. Нами накоплен большой опыт в инженерном обслуживании воздушных судов, и сегодня нас интересует расширение бизнеса в сфере обслуживания морского транспорта. Поэтому мы будем восстанавливать судоремонтный завод и все инженерные и транспортные объекты, необходимые для его обеспечения. В этой связи очень важно, что в Мурманской области создан необходимый инвестиционный климат, который удобен для частных компаний и инвестиций в регион», — комментировал тогда соглашение Евгений Елин.

В рамках соглашения также отмечалась договоренность о запуске программы по подготовке кадров в сотрудничестве с Мурманским арктическим университетом.

По итогам 2023 году заказы на строительство СПГ-танкеров упали после пика контрактов в 2022 году. Однако стапельные места остаются в дефиците, особенно на фоне ожиданий активного года в секторе газовозов.

Как сообщает издание TradeWinds, в 2023 году брокеры зарегистрировали около 67 заказов на СПГ-танкеры. Для сравнения, в 2022 году было подписано договоров на строительство 170 судов. В 2021 и 2022 годах их количество было 70 и 50 соответственно.

Однако в 2024 году ожидается новый всплеск в этом сегменте флота. Как сообщает издание, на 2024 год запланирована только сдача 69 судов. При этом такие гиганты, как например компания QatarEnergy готова увеличить свои зарезервированные стапельные места на верфях, чтобы разместить большое количество заказов.

• 
  В 2023 году на вторичном рынке было продано 1256 сухогрузов и 550 танкеров — Xclusiv

  Судовой брокер Xclusiv анализирует итоги активности компаний на вторичном рынке продажи судов.

  Читать новость

Напомним, ранее агентство Reuters, со ссылкой на своих аналитиков в отрасли, сообщало, что нехватка газовозов и санкции сдерживают развитие экспорта российского СПГ. Сегодня для проекта «Арктик СПГ 2» судостроительный комплекс «Звезда» строит 15 танкеров ледового класса Arc7. Еще шесть танкеров Arc7 должна была построить Hanwha Ocean (ранее Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) в том числе три по заказу японской Mitsui O.S.K. Lines и три по заказу «Совкомфлота». Однако строительство трех танкеров для «Совкомфлота», были отменены из-за санкций против России.

Архангельская ремонтно-эксплуатационная база флота – редкий пример российского судоремонтного предприятия, которое, несмотря на все сложности именно этой отрасли, наращивает свое производство. Позиционируя себя в качестве удобной площадки для обслуживания каботажного флота, завод за последние два года в четыре раза увеличил объемы производства.

В зимний период здесь ремонтируются около 100 различных судов – баржи, буксиры, грузовые суда, суда техфлота из многих регионов нашей страны, даже южных.

Не так давно РЭБ увеличила причальную стенку, модернизировала слип, открыла свой учебный класс. Предприятие значительно вкладывается и в социальную сферу, а в планах на будущее озвучивает выход на рынок судостроения.

О том, как развивается Архангельская РЭБ флота, как идет работа с промысловыми компаниями, какие есть планы на ближайшую перспективу «Медиапалубе» рассказал генеральный директор предприятия Антон Крушельницкий.

П: Антон Викторович, расскажите про вашу работу за этот год. Сколько судов отремонтировали, как модернизировали производство?

— Год был хороший, продуктивный, первоначальные планы даже перевыполнили. Мы выросли по объемам и по выручке. Если в сухих цифрах, то оборотные средства ушли за миллиард рублей, отремонтировали 84 судна различных типов, заменили порядка 850 тонн металлической обшивки только на судоремонте, не считая модернизаций.

Также мы провели первый этап реконструкции слипа, все прошло успешно, причем работы шли за счет своих оборотных средств, без привлечения заемных денег или госпомощи. Все закончили вовремя, успели справиться за летний период, когда загрузка была не такая большая.

Кроме того, совместно с правительством Архангельской области открыли учебный класс. Первые ребята там уже обучаются, и мы на них возлагаем большие надежды.

Из крупных проектов по модернизации стоит также выделить наше участие в нацпроекте «Производительность труда». В его рамках уже запустили первый участок по ремонту электродвигателей в электроцехе. Среди главных задач, которые стоят в рамках реализации проекта, – оптимизация времени, затрачиваемого на производство работ, повышение оборачиваемости запасов, снижение незавершенного производства, увеличение выработки. Поэтому ждем от проекта большой отдачи.

П: Новый слип позволяет принимать более габаритные суда и соответственно привлекать новых клиентов?

— Большие суда – это скорее на перспективу. Сейчас мы, как и вся судоремонтная отрасль, решаем проблему со старым оборудованием. Ведь большая его часть была установлена еще во времена Советского Союза, причем далеко не позднего.

Так, у нашего слипа горизонтальная часть пришла в негодность, работать в ней было небезопасно. В этом году мы ее полностью восстановили на бетонном основании, увеличили площадь слипа, так что теперь можно поднимать еще два дополнительных судна.

Всего у нас модернизация слипа рассчитана на четыре года и должна пройти в четыре этапа. Три из них – это ремонт горизонтальной части, четвертый этап, заключительный, будет именно для увеличения длины и грузоподъемности самого слипа.

• 
  Архангельская РЭБ флота: опыт развития в арктическом регионе

  Директор Архангельской РЭБ флота Антон Крушельницкий о возможностях предприятия и перспективах судоремонта на Севере России.

  Читать новость

П: А какие-то целенаправленные федеральные целевые программы в тематике судоремонта сейчас существуют?

— Все, что касается судоремонта пока находится на стадии обсуждения. Есть федеральная программа «Производительность труда», о которой говорил ранее. Там открыта кредитная линия под один процент на закупку нового оборудования на сумму в 20 млн. Мы в ней участвуем, по планам закупка нескольких новых станков. Это хорошая мотивация от государства, а при нынешней ключевой ставке и очень выгодная.

П: Новая инициатива по нулевому НДС для судоремонта вам помогает?

— Законопроект, конечно, с одной стороны нужный, но судоремонтные компании ожидали от него чего-то большего. В таком виде, который он сейчас существует – он мало кому поможет.

Даже если НДС для судоремонтных предприятий обнуляют, но заказчики – это компании, которые работают по НДС. Им такая схема неинтересна.

Мы и без законопроекта вкладывали порядка 10-15% от выручки в модернизацию производства. Да, то, что программу в итоге утвердили — это хорошо, но к сожалению пожелания самих СРЗ в ней учли не все. Скажем, чтобы заработная плата работников также шла без НДС — это добрые 20% от стоимости заказа!

П: Кто сегодня ваши основные заказчики?

— Не скажу, что мы сильно привязаны к какому-то одному крупному заказчику. География судов, которые сейчас приходят к нам на ремонт большая – от Астрахани до Владивостока. В основной массе это наш регион и ближайшие соседи – Архангельск, Салехард, Ямало-Ненецкий автономный округ, даже Мурманск. В среднем мы ремонтируем около от 80 до 100 судов в год, большая часть с северной части страны.

П: Сколько судов у вас приходили на ремонт в прошлую зиму и планируется на 2024 год, есть ли положительная динамика?

— В зимний период 2022-23 годов мы отремонтировали 80 единиц флота, в этом планируется 84 единицы. Это в сумме — самоходные и несамоходные, сухогрузы, буксиры и т.д. А всего на зиму мы приняли было более 100 судов, в том числе и на отстой и ремонт на плаву. Но тут важно не только количество судов, но и объемы ремонта, а в этом году выручка должна увеличиться.

П: В последнюю нашу беседу вы говорили о планах по привлечению промыслового флота? Удалось что-то сделать по этим планам?

— Честно говоря, пока нет, но мы на быстрый результат и не рассчитывали. На зиму этого года у нас стоят в плане несколько промысловых судов, но это скорее исключение, чем правило. Пока нам работы с грузовым и техническим флотом хватает, но с рыбаками мы тоже работаем. Санкционные ограничения на ремонт судов в Норвегии только начались, сейчас компании в поисках площадок. И надеюсь наша работа в этом направлении принесет плоды.

П: Какие у вас есть достижения в решении кадрового голода, помимо создания учебного центра?

— Я по-прежнему убежден, что лучший специалист на предприятии – этот тот, кто вырос на этом предприятии. Отсюда строится и наша политика подбора специалистов. Работаем со школами города, и с колледжами, и с университетами, создали учебный центр. Есть договоренность с учебными заведениями, что за хорошую учебу предприятие платит учащимся и студентам стипендию. И в дальнейшем РЭБ может взять их на работу и предоставить общежитие.

Привлечение кадров — это только половина дела. Дальше нужно обеспечить конкурентную зарплату, на несколько процентов выше средней по региону. Это дает возможность удерживать кадры и привлекать сторонних специалистов.

И тут мы тоже выполняем все обязательства. Заработная плата на предприятии у производственного персонала начинается от 30 тысяч рублей и доходит до 180 тысяч рублей. Для сборщиков, сварщиков, слесарей 70% это сдельная оплата труда. Сколько нормочасов отработал конкретный специалист — столько и заработал. Тут уже зависит от желания заработать конкретного человека.

П: Какие у вас производственные планы на будущий год?

— Как минимум, выполнить тот же объем судоремонта, как в предыдущем году. И пока предварительные переговоры с заказчиками подтверждают наши намерения. Плюс хотим добавить акцента в сторону судостроения.

Понятно, что предприятие давно не строило технически сложных судов. Но мы уже который год выполняем модернизации флота, в том числе глубокие. Думаю, что пришла пора выйти на рынок полнокомплектного судостроения, что также поможет диверсифицировать производство, сгладив его сезонность, которая все равно у нас присутствует.

П: В конце сентября 2023 года на РЭБ состоялся спуск на воду буксира «Капитан Осипов» после глубокой модернизации. Сейчас вы модернизацию выполняете?

— В 2023 году, помимо «Капитана Осипова» мы занимались модернизацией на четырех судах. В этом году мы уже два буксира перевели под класс Морского регистра судоходства, с увеличением ледового класса до Arc4.

Сейчас еще на одном речном буксире идет глубокая модернизация с заменой главного двигателя, замена всего электрооборудования, кабельных трасс, замена корпуса и увеличение класса. От судна мало что осталось родного, так что это трудно назвать ремонтом. Скорее, это вариант экономного строительства для тех, кто считает деньги.

П: Проблема с комплектующими и запасными частями у вас ощущается?

— В принципе, нет. Мы еще до всех известных событий обратились к нашим китайским партнерам, перешли на двигатели их производство, чем загодя закрыли основную проблему ЗИПа. По остальному оборудованию и механизмам вопрос недостатка комплектующих и запасных частей решается гораздо легче.

П: В этом году вы выиграли премию «Молодой промышленник». Что это значит для вас?

— Я всегда говорю, что это не я выиграл, это выиграло предприятие – в целом. Моя задача состояла в том, чтобы направить сотрудников в нужное русло, а основную работу выполнили они.

А вообще – это признание на федеральном уровне того, что мы не просто что-то делаем в регионе, локальные вещи, а вносим существенный вклад в отрасль на уровне страны. И не теряемся на фоне других, более серьезных и крупных судоремонтных заводов. И главное, что премия дает понимание того, что мы двигаемся в правильном направлении и это отмечаем не только мы сами, но и со стороны.

П: По итогам 2023 года кого из заказчиков и партнеров вы бы отметили особо?

— Пользуясь случаем, хотел бы поздравить коллег, партнеров, заказчиков, всех наших друзей с Новым годом и Рождеством. Спасибо за результативное сотрудничество, важные и нужные совместные проекты. Желаем нашим коллегам и партнёрам стабильности, благополучия и результативного нового года.

В этом году наше предприятие принимает участие во всероссийской акции «Ёлка желаний», которая помогает осуществлять мечты маленьких жителей большой страны.

Хочется пожелать всем вам доброго Нового года, и чтобы мечты обязательно сбывались.
Пусть ваша мечта, как большой корабль ведёт вас к новым открытиям!

На российских верфях к 2035 году планируется построить до 1500 судов. Такие планы на одной из сессий Восточного экономического форума озвучил статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов.

Как отмечает Российская Газета, совсем недавно в сводном перспективном плане заказов, который составляет минпромторг, было около тысячи судов, но министерства транспорта и сельского хозяйства заявили о дополнительной потребности в 440 единицах морской техники. К этому количеству добавились 70 судов для перевозки грузов по Северному морскому пути.

«Серьезным вызовом» Виктор Евтухов назвал возведение крупнотоннажников. Планируется, что основной их объем возьмет на себя расположенный в Приморье судостроительный комплекс «Звезда».

— По среднему тоннажу ситуация лучше, у нас много верфей. Наиболее востребованы в последние годы суда «река — море», где мы имеем хорошие компетенции. В этом плане проблем не испытываем, — добавил замглавы минпромторга.

Основной объем заказов будет проходить по лизинговой программе, которая недавно была пересмотрена. Теперь ее стоимость составляет около 500 миллиардов рублей. Из них 280 миллиардов планируется привлечь из Фонда национального благосостояния.

Для вывоза природных ресурсов на экспорт России нужны до 2035 года необходимо 280 крупнотоннажных судов. Общая стоимость заказов по примерным оценкам составляет $46,2 млрд. Об этом в ходе своего выступления на V Международном форуме «Судостроение в Арктике» рассказал директор Департамента развития судостроения ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» Феликс Шамрай.

Из них потребность в СПГ-танкерах типа «Ямалмакс» составляет около 100 единиц, и около 180 единиц нефтяных танкеров типа «Ямалмакс» дедвейтом 150 тыс.тонн. Стоимость на первые составляет около $300 млн каждый, второй — $90 млн за единицу.

Напомним, V Международный форум «Судостроение в Арктике» проходит в Архангельске 29-30 июня. Участие в форуме принимают руководители промышленных предприятий со всей России, инженеры, отраслевые эксперты, представители органов власти. Большое внимание на форуме уделяется не только судостроению, но и судоходству, судоремонту, производству оборудования в условиях санкций.

Зеленодольский завод имени А. М. Горького (входит в судостроительную корпорацию «Ак Барс») планирует построить для регионов Поволжья восемь пассажирских речных судов «Метеор». Об этом агентству ТАСС рассказал генеральный директор предприятия Александр Филиппов.

«У нас есть планы по развитию производства «Метеоров». В целом подписаны протоколы о намерениях с министрами нескольких регионов по восьми единицам», — сказал Филиппов, уточнив, что речь идет о Татарстане, Самарской, Ульяновской и Саратовской областях.

По его словам, контракты на их строительство и поставку планируют заключить до конца года.

Ранее глава Госкомитета Татарстана по туризму Сергей Иванов сообщал, что республика испытывает проблемы с речными пассажирскими перевозками. По его словам, на сегодняшний момент ограничена возможность совершать передвижение по Волге. Спрос на такие путешествия высок, но нехватка речных судов, как скоростных, так и прогулочных, не дает возможности его удовлетворить. Это, отмечал Иванов, касается и круизных путешествий.

Напомним, АО «Зеленодольский завод имени A. M. Горького» в 1961–1991 годах он построил более 360 «Метеоров» разных модификаций. 2 марта 2021 года на предприятии  заложили корпуса двух скоростных пассажирских судов на подводных крыльях проекта 03830 «Метеор-2020» для Ханты-Мансийского автономного округа. Контракт на строительство новых судов между Зеленодольским заводом, «Северречфлотом» и АО «Машпромлизинг» был заключен 26 января того же года. Разработчиком проекта «Метеор-2020» выступило нижегородское проектное бюро «Си Тех». Оба судна нацеливались сдать в 2022 году.

Амурский судостроительный завод в 2022 году может получить заказ на строительство двух фрегатов по проектам 22350 и 22350М так называемой «адмиральской» серии. Об этом сегодня сообщило местное издание «Хабаровский край сегодня» со ссылкой на генерального директора завода Владимира Кулакова.

Предприятие к строительству боевых кораблей дальней морской зоны готово, в цехах уже освобождены эллинги. Сдать первый заказ АСЗ может в 2027 году.

«На 2021 год мы ставили амбициозные цели, но не всех удалось достичь: в начале года был ряд финансовых сложностей, немного подвели подрядчики по строительству зданий и сооружений. Сегодня полным ходом идет работа на военных и гражданских заказах. Корвет «Резкий» сейчас во Владивостоке, где идет его достройка. Я надеюсь, что передадим его в состав Тихоокеанского флота к Дню ВМФ. Там же достраиваются два грузопассажирских парома для линии Ванино – Холмск, мы их должны сдать в 2022 году. «Александр Деев» и «Василий Ощепков» людей будут перевозить в комфортабельных хороших каютах, рассчитываем в марте выйти на ходовые испытания», — сказал Владимир Кулаков.

Проектированием фрегата проекта 22350М — модифицированной версии корабля проекта 22350 — готовило петербургское Северное ПКБ.

По открытым источникам водоизмещение фрегата проекта 22350М составит 8000 тонн, длина – 160 метров, скорость 30 узлов. Он будет нести универсальный корабельный  комплекс (УКСК) с вертикальной пусковой установкой на 48 ракет «Циркон», «Оникс» или «Калибр», а также зенитный ракетный комплекс «Редут» с боекомплектом на 96 ракет.

Фрегаты этого типа будут нести два вертолета и беспилотные аппараты. По своим размерам эти корабли будут соответствовать большим противолодочным кораблям проекта 1155 советской постройки, а по мощности вооружения – ракетным крейсерам. По мнению некоторых специалистов, флот должен получить 10-12 кораблей этого типа, которые заменят в составе ВМФ большие противолодочные корабли и эсминцы советской постройки

Экологическая и социальная повестка (ESG) становится важным фактором развития рынка лизинга, так как значимость курса на устойчивое развитие и снижение углеродных выбросов в атмосферу, которые в значительной степени связаны с транспортом, растет. Об этом рассказал генеральный директор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер в ходе конференции «Российский лизинг», организованной WorldwideExpert Conferences при поддержке Объединенной лизинговой ассоциации.

«Лизинг работает в основном с транспортом — его доля в российском лизинговом портфеле составляет порядка 80%. При этом транспорт является одной из точек роста для глобального энергетического перехода — он генерирует около 16% мировых выбросов парниковых газов. И он находится в фокусе реформ и государственных мер, направленных на улучшение экологической обстановки. Естественно, эти факторы будут влиять на нашу отрасль, которая работает с реальными транспортными активами», — цитирует Дмитрия Ивантера пресс-служба «ВТБ Лизинг».

На рынке лизинга морских судов происходят большие подвижки, в первую очередь связанные с массовой заменой старых судов на новые. В мировой судостроительной отрасли ожидается бум: сейчас эксплуатируются 117 судов на СПГ, а к 2025 году их должно быть уже 1962. К судам на дизельном топливе будут применяться новые, более жесткие требования, которые сделают перевозки старыми судами экономически невыгодными. Эту проблематику уже понимают российские судоходные компании и начинают обновлять свой парк.

«В будущем ESG повестка окажет и непосредственное влияние на лизинговую отрасль. Очевидно, что появление регулятора отрасли приведет к возникновению новых требований, предъявляемых к бизнесу. Поэтому уже сейчас важно начинать интегрировать ESG практики в бизнес-модель компании, применяя комплексный подход ко всем трем факторам», — отметил Дмитрий Ивантер.

Лизинговые компании могут приобрести важную роль в развитии ESG повестки в России. Прежде всего, лизинг является наиболее эффективным инструментом поддержки малого и среднего бизнеса, вовлеченного в реализацию стратегии устойчивого развития, поскольку он может более гибко подстраиваться под потребности этого сегмента. Кроме того, финансирование «зеленых», а также социально значимых инвестиционных программ в разных регионах страны — это тот реальный отклик, который может дать лизинговая отрасль на запрос общества в устойчивом развитии.

Проект стратегии развития судостроительной промышленности Украины на период до 2030 года предусматривает строительство 240 судов. Об этом сказано в презентации проекта, представленной 28 сентября Госконцерном Укроборонпром совместно с Ассоциацией судостроителей Украины, сообщил Укринформ.

Отмечается, что в составе военно-морских сил Украины сейчас насчитывается 18 судов. Однако, согласно решению СНБО по развитию украинского флота до 2031 года, в Украине планируется строительство патрульных и артиллерийских катеров, ракетных катеров, корветов и фрегата.

Кроме того, в стратегии отмечается, что необходимо построить 240 новых судов для развития гражданского флота. Таким образом, объемы грузовых перевозок по внутренним водным путям Украины до 2030 года могут быть увеличены до 30 млн т в год, благодаря чему появятся 7,5 тыс. новых рабочих мест, а госбюджет ежегодно будет получать дополнительно 16 470 млн грн.

Для достижения цели в госконцерне предлагают временно освободить от налоговой и таможенной нагрузок товары, которые произведены за рубежом и которые используют для судостроения, временно освободить от уплаты налогов судостроительные предприятия, а также провести реструктуризацию долгов таких предприятий перед бюджетами и фондами.

Авторы стратегии ожидают, что проект будет рассмотрен и одобрен Советом национальной безопасности и обороны Украины, чтобы предприятия судостроительной промышленности могли получить поддержку со стороны государства.

Объединенная судостроительная корпорация рассказала о планах по развитию строительства судов на электродвижении в рамках Всероссийского фестиваля технических достижений «Техносреда».

Вопросы экологической безопасности водного транспорта являются неотъемлемой частью экологической безопасности страны. В связи с этим Объединенная судостроительная корпорация в рамках научно-исследовательской деятельности значительное внимание уделяет повышению топливной эффективности, безопасности судовождения. В отдельные направления также выделены разработка беспилотных и малоэкипажных комплексов, производство электросудов.

Об этих и других инновациях ОСК в рамках деловой программы фестиваля «Техносреда» рассказала эксперт блока инновационного и технического развития корпорации, главный конструктор АО «ЦКБ «ОСК-Айсберг» Наталия Булюкина.

В качестве живого примера эффективного и экологичного использования водного электротранспорта представитель ОСК привела круизное речное судно «Соталия», которое во многих городах России при условии реализации комплексного развития речной зарядной инфраструктуры уже в ближайшие годы может стать реальной альтернативой автомобильным перевозкам.

«В ОСК сформированы серьезные компетенции в области электродвижения. Понятно, что развитие водного электротранспорта требует серьезных капиталовложений, что ставит вопрос об источниках финансирования и механизмах снижения рыночных рисков. Эффективным решением может стать комплексная государственная программа развития водного электротранспорта», — приводит слова Наталии Булюкиной пресс-служба ОСК.

В течение двух дней деловой части фестиваля состоялись паблик-токи, лекции с участием российских технологических лидеров. Свои кейсы представили ведущие российские компании – Яндекс, Мегафон, Mail.ru, Росатом, ОСК, Почта России и другие.

В рамках демонстрационного пространства фестиваля, помимо выставочного стенда, ОСК в специально установленном бассейне представила модель аварийно-спасательного судна на солнечно-энергетической системе. Его создатели – победители конкурса научно-технических проектов «Большие вызовы 2021», который прошел летом этого года в Образовательном центре «Сириус» в Сочи.

Минпромторг РФ вместе с Государственной транспортной лизинговой компанией и профильными ведомствами работают над привлечением средств из Фонда национального благосостояния на развитие лизинговой программы в судостроении. Об этом сообщил замглавы Минпромторга Олег Рязанцев, передает ТАСС.

«Всего по программе судостроения до 2030 года заложено 40 млрд рублей на эти цели, но мы понимаем, что этого совершенно недостаточно, поэтому сейчас вместе с ГТЛК <…>, с нашими коллегами из Минфина и Минэка мы ведем работу о том, чтобы привлечь 108 млрд руб. из ФНБ именно на развитие лизинговой программы», — выступая на пленарном заседании форума «Нева 2021».

По словам Рязанцева, указанные средства, а также привлеченные частные инвестиции позволят построить еще более 300 судов к 2032 году.

Угольному проекту АЕОН Романа Троценко на Таймыре потребуются два СПГ-ледокола мощностью 40 МВт и стоимостью $300 млн каждый, а также 40 балкеров ледового класса Arc5. В реализующей проект «Северной звезде» оценивают стоимость балкеров, которые нужны для вывоза угля по Севморпути в Азию, в $2,2 млрд, сообщает сегодня «Коммерсант».

До сих пор о твердом намерении строить ледокол на 40 МВт заявляла только ГМК «Норильский никель», планируя отдать его в управление «Росатому». Как будет обеспечивать свои транспортные потребности «Северная звезда», пока неизвестно.

Ресурсы Сырадасайского месторождения оцениваются более чем в 5 млрд тонн. В рамках проекта планируется создать угольный разрез первоначальной мощностью 5 млн тонн в год с возможностью увеличения до 10 млн тонн, обогатительную фабрику, конвейерную линию до морского порта Енисей и сам порт, а также аэропорт.

Ледоколы необходимы, чтобы вывозить уголь круглогодично. Столь мощных неатомных ледоколов в мире еще не строили. План построить ледокол 40 МВт есть у «Норникеля», он собирается отдать его в управление «Росатому».

Напомним, в июле АЕОН и ГК «Росатом» подписали предварительное соглашение, предполагающее строительство балкеров Arc5 и буксиров Arc6 для реализации угольного проекта. Также «Северная звезда» ведет переговоры с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Однако пока ни с одним перевозчиком обязывающих договоренностей достигнуто не было.

Российский морской регистр судоходства примет участие в 16-й Международной выставке и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «НЕВЕ 2021».

Как сообщила пресс-служба РС, стенд Регистра традиционно станет местом встречи, где для клиентов и деловых партнеров Регистр представит информацию обо всех направлениях и сферах своих услуг. Три дня – с 21 по 23 сентября 2021 года – на стенде пройдет серия уже хорошо знакомых представителям отрасли узкотематических блиц-семинаров. Одна из сессий будет посвящена IT-продуктам, разработанным для оптимизации процесса проектирования судов. В частности, она включит презентацию нового программного комплекса ODYSSEY, который автоматизирует проверку расчетов корпусных конструкций, что позволяет существенно сократить трудозатраты на их выполнение, повышает оперативность и качество процесса. Также будут представлены система управления техническим наблюдением РС за проектированием судов и новый ресурс «Издания» на сайте РС.

Ряд презентаций будет ориентирован на вопросы эксплуатации флота с классом Регистра. Они затронут процедуру дистанционных освидетельствований, процессы выдачи электронных судовых документов, оформления он-лайн заявок и результатов освидетельствований в личном кабинете для судовладельца на сайте РС. Среди других тем программы семинаров – альтернативные виды топлива, безопасная эксплуатация автономных надводных судов, обеспечение кибербезопасности.

Центральным событием, организованным РС в рамках выставки, станет конференция «Российский морской регистр судоходства. Открытый диалог с индустрией». Мероприятие продолжит серию встреч с отраслью в формате открытого диалога, который позволяет Регистру следовать политике клиентоориентированности, оперативно реагировать на потребности индустрии в развитии нормативно-технической базы и содействовать успешной реализации новых проектов в сфере судостроения и судоходства. В ходе конференции будет освещена проблематика развития и совершенствования РС в контексте строительства нового флота, представлен обзор актуальных изменений правил РС.

Особое внимание будет уделено развитию компетенций РС в области СПГ-технологий, проектированию судов на класс РС и техническому наблюдению в промышленности. По итогам мероприятия состоится открытая дискуссия. К участию приглашаются все заинтересованные стороны – представители верфей и конструкторских бюро, судовладельцы и операторы флота, производители судового оборудования.

Председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации Георгий Полтавченко в интервью «Деловому Петербургу» рассказал, что ОСК планирует к 2030 году серьезно увеличить долю гражданских судов в общей доле выпускаемой продукции.

«Cтавим цель к 2030 году выйти минимум на 50% выручки от гражданской продукции. Это серьёзная, амбиционная задача, но она решаема. Вы видите, сегодня практически с нуля строится наш рыболовецкий флот, это хорошая тема. Но главное, что гражданский флот по большому счёту требует замены, потому что многие суда, особенно те, которые занимаются пассажирскими перевозками, — постройки XX века. При этом мы достаточно оптимистично смотрим на то, как эту задачу будем решать», — рассказал Георгий Полтавченко.

Отвечая на вопрос о переезде ОСК в Санкт-Петербург, Полтавченко заявил, что все мероприятия должны завершиться к осени этого года. Сейчас корпорация особо активно занимается вопросами кадров.

«По плану должен был переезд состояться в прошлом году, но с учётом пандемии сроки сдвинулись. Сейчас выходим на нормальный ритм. Естественно, придётся нанимать в Санкт-Петербурге часть сотрудников. Очень аккуратно, специалистов терять не хочется, но кто-то, особенно семейные люди, не готовы переезжать в Петербург, менять резко уклад жизни, место учёбы. Вакансии будут появляться. Но в Петербурге несложно будет найти замену, мы на это смотрим спокойно. Идёт работа, в том числе и серьёзная работа кадрового департамента, по поиску и привлечению новых людей. Завершающая стадия переезда — осень текущего года», — завершил интервью Георгий Полтавченко.

Полное интервью председателя совета директоров ОСК можно прочитать здесь.

Российский бизнес может заказать строительство 1000 речных судов, 300 из которых пассажирские, при достаточном развитии речной инфраструктуры. Об этом в интервью телеканалу «Россия 24» заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев.

«По нашим оценкам, из того маркетингового опроса, который мы делали, до 1000 речных судов наш бизнес может заказать — мы говорили с бизнесом, — из них 300 пассажирские и 700 грузовые», — цитирует Савельева ТАСС.

При этом Савельев отметил, что это возможно только при достаточном развитии речной инфраструктуры, которое включает в себя, в том числе, строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов.

Багаевский гидроузел призван решить проблему обмеления Дона. В результате его строительства должна увеличиться пропускная способность внутренних водных путей.

Власти Петербурга планируют совместно с Объединенной судостроительной корпорацией создать на базе Кронштадтского морского завода технопарк для размещения компаний, занимающихся производством маломерных судов, сообщает ТАСС.

Новая площадка должна обеспечить качественную инфраструктуру для ведения судостроительного бизнеса, сообщил руководитель проектного офиса правительства города «Управление стратегическими проектами развития Кронштадта» Анатолий Котов в эфире телеканала «Санкт-Петербург» в понедельник 9 августа.

«Мы планируем на территории этого завода совместно с Объединенной судостроительной корпорацией создать технопарк для производства малых судов. Они пользуются большой популярностью в Санкт-Петербурге, но производятся в разных местах, не столь приспособленных. Поэтому у нас сегодня готовится к реализации проект, когда мы хотим создать на этой территории место для производства малых судов», — рассказал Котов.

Руководитель проектного офиса отметил, что подобная площадка должна способствовать комплексному развитию Кронштадта и обеспечить появление новых рабочих мест.

Всего, по словам Котова, в Кронштадте на данный момент реализуется около 80 проектов, направленных на развитие острова как рекреационного и промышленного центра.

В этом году объем бюджетного финансирования госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» может составить 18,96 млрд рублей, в 2023 и 2024 гг. — по 22,34 млрд рублей, говорится в материалах Минпромторга РФ к проекту изменений в госпрограмму.

В бюджете РФ на этот год было предусмотрено финансирование госпрограммы по судостроению для шельфа в объеме 25 млрд рублей, в последующие 2 года — 21,88 млрд рублей (2022 г.) и 25,27 млрд рублей (2023 г.).

Как сообщает Finmarket.ru министерство ждет положительной динамики рынка судостроения для шельфовых месторождений в 2021-2023 гг. и его стабилизации в последующие годы.

«В части гражданского судостроения (без учета ведомственной принадлежности и формы собственности предприятий-изготовителей) в период 2021-2023 гг. ожидается наличие тенденции к росту производства продукции для внутреннего рынка, главным образом, за счет действующих механизмов и мер государственной поддержки отрасли и ввода в строй новых производственных мощностей. После 2023 г. ожидается относительная стабилизация значений ежегодного количества изготавливаемых судов и объектов морской техники с небольшими периодическими положительными либо отрицательными колебаниями данного показателя», — говорится в проекте.

Корректировка госпрограммы проводится в рамках разработки прогноза социально-экономического развития РФ на предстоящие три года и продиктована необходимостью привести программу в соответствие с требованиями утвержденного в этом году постановления правительства «О системе управления государственными программами Российской Федерации», говорится в пояснительной записке. Одно из изменений связано с передачей всех мероприятий НИОКР в государственную программу РФ «Научно-технологическое развитие Российской Федерации», следует из материалов к проекту.

Цели госпрограммы остались прежними — «увеличение объемов производства гражданских судов и морской техники в отечественных судостроительных и судоремонтных организациях в 5 раз по отношению к 2013 году и достижение уровня локализации производимой продукции судостроения до 70%». Помимо этого индикаторами выполнения программы, как сообщалось ранее, является выпуск к 2030 г. судостроительной продукции организациями отрасли в объеме 450 тыс. тонн (водоизмещение порожнем), рост индекса изменения производительности труда по отношению к 2013 г. — в 2,7 раза.

Госпрограмма «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» реализуется в рамках стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. В числе прочего она предусматривает строительство к 2035 году около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.

В Перми зарегистрировано ООО «Пермская судоверфь», которая будет задействована в проекте корпорации развития Пермского края по восстановлению судостроения в регионе, сообщает «Ъ».

Основной вид деятельности компании — строительство кораблей, судов и плавучих конструкций на территории бывшего Верхнекамского судостроительного комплекса.

Напомним, ранее сообщалось, что Корпорация развития Пермского края определилась с партнерами проекта восстановления судостроения на Верхнекамском судостроительном комплексе (ВСК): ими станут петербургское ООО «Эмпериум» (входит в контур интересов «НПК Морсвязьавтоматика») и Пермская приборостроительная компания.

При этом ООО «Эмпериум» из Санкт-Петербурга может получить 51% в компании. Взамен партнер инвестирует денежные средства в уставный капитал ПСВ, которые будут направлены на восстановление и модернизацию площадки.

Также инвестор берет на себя обязательства загрузить пермскую площадку заказами.

Корпорация развития, как ожидается, получит 25% долей предприятия. Аналогичную долю может получить Пермская приборостроительная компания.

У «Эмпериума», который занимается разработкой и производством электросудов, уже есть площадка в городе Отрадное Ленинградской области. Пока у предприятия только один контракт на поставку пяти катамаранов Ecocruiser компании «Водоходъ».

Первые суда на электротяге в рамках подписанного контракта будут спущены на воду в сентябре 2021 года, а их полноценная эксплуатация начнется в 2022 году. К 2023 году в эксплуатацию будут приняты все суда.

Шесть кораблей и подводных лодок планируется заложить на предприятиях Объединенной судостроительной корпорации 9-10 августа. Об этом ТАСС сообщил источник в кораблестроительной отрасли.

«На данный момент точной даты еще нет, но планируется, что 9-10 августа будут заложены два атомных подводных ракетных крейсера стратегического назначения проекта 955А «Борей-А», два корвета проекта 20380, две подводные лодки проекта 636.3», — сказал он, добавив, что ранее сделать это предполагалось в канун 9 мая.

По словам собеседника агентства, две стратегических АПЛ будут заложены на ПО «Севмаш», два корвета — на Амурском судостроительном заводе, две «Варшавянки» — на «Адмиралтейских верфях».

На «Севмаше» будут заложены подводные крейсеры «Дмитрий Донской» и «Князь Потемкин», на «Адмиралтейских верфях» — субмарины «Можайск» и «Якутск» (пятая и шестая лодки в серии из шести кораблей проекта 636.3 для Тихоокеанского флота), предполагаемые к закладке корветы проекта 20380 получили имена «Грозный» и «Буйный».

Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин встретился с первым вице-министром индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан Каирбеком Ускенбаевым. Также на встрече присутствовали представители Объединенной судостроительной корпорации.

Губернатор и вице-министр обсудили ключевые вопросы повестки взаимодействия астраханского региона и Казахстана. Особое значение для обеих сторон имеет сотрудничество в сфере судостроения.

Для международных компаний, ведущих освоение морских нефтегазовых месторождений Казахстана, в Астрахани было построено большое количество судостроительных объектов, предназначенных для поиска, добычи и транспортировки углеводородного сырья. Игорь Бабушкин сообщил, что Астраханская область заинтересована в расширении сотрудничества и получения новых заказов от казахстанских партнеров.

В ходе переговоров заместитель генерального директора по гражданскому судостроению и развитию рынков АО «ОСК» Давид Адамия подчеркнул, что одним из стратегических важных направлений развития экспорта для Объединённой судостроительной корпорации в сфере гражданского судостроения и морской техники являются Прикаспийские страны. Россия и Казахстан всегда были надежными партнерами, как в политике, так и в бизнесе. Судостроение – один из наиболее достойных примеров сотрудничества между странами. Суда, построенные на предприятиях группы ОСК, сегодня успешно работают в составе флота Казахстана.

«Учитывая географическое расположение астраханских верфей ОСК, а также накопленный заводами опыт в строительстве судов класса «река-море» различного назначения и объектов обустройства нефтегазовых месторождений, корпорация заинтересована в дальнейшем тесном сотрудничестве с казахстанскими партнёрами в сфере обновления морского флота и размещения части заказов на астраханских верфях», — отметил Давид Адамия.

В качестве приоритетных направлений корабелы предложили строительство пассажирского флота, судов снабжения и обеспечения морских нефтегазовых операций, а также, учитывая опыт и накопленные компетенции южного куста ОСК в строительстве объектов обустройства нефтегазовых месторождений, поставку буровых платформ под ключ и отдельных блок-модулей. Возьмутся также за достройку и реконструкцию судовых объектов.

Волжское пароходство построит морские сухогрузные теплоходы нового проекта RSD71. Масштабную программу по обновлению флота откроют четыре судна смешанного «река-море» плавания. Проект RSD71 разрабатывается Морским инженерным бюро. Как сообщает пресс-служба судоходной компании, начало строительства запланировано уже в 2021 году.

Совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» согласовал строительство новых сухогрузных теплоходов смешанного «река-море» плавания и утвердил судостроительные контракты. Первые четыре судна нового проекта RSD71 дадут старт реализации программы строительства нового флота Волжского пароходства, рассчитанной до 2030 года. Всего планируется построить порядка 20 морских сухогрузных теплоходов данного проекта.

– На данном этапе мы планируем построить четыре сухогруза нового проекта RSD71: два судна получим ¬в 2022 году, ещё два – в 2023 году, – отмечает Генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц. – Далее предполагаем строить от 2 до 4 судов каждый год, постепенно обновляя флот, при этом заменяя неизбежно выбывающие через 5-8 лет сухогрузы типа «Омский» и «Сормовский». Обновление морского сухогрузного флота позволит нашей компании сохранить и укрепить свои позиции на перевозках экспортной грузовой базы в наиболее востребованных сегментах рынка. Новые сухогрузы проекта RSD71 будут универсальными, даже универсальнее судов класса «Волго-Дон макс».

Основным существенным преимуществом теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов является его длина – 120 метров. При этом судно не является малотоннажным: дедвейт в море – 7 170 тонн, а в реке – 4 380 тонн. Основные характеристики теплохода позволят использовать новое судно на всей грузовой базе Волжского пароходства, в том числе на той, где существуют ограничения по размерам судов. Сухогруз «река-море» проекта RSD71 оптимизирован для работы при ограниченных осадках на реке и имеет повышенный класс мореходности, что расширит район работы флота компании.

Отметим, что новые морские сухогрузы будут иметь максимально возможный класс автоматизации, соответствовать современным требованиям энергоэффективности и экологичности.

Суда будут построены на принадлежащей Волжскому пароходству верфи АО «Окская судоверфь» (Нижегородская область). Проект разрабатывается Волжским пароходством совместно с ООО «Морское инженерное бюро».

ГУП «Гидрографическое предприятие» получит четыре новых судна для работы на Северном морском пути в 2021-2022 годах, еще три судна будут модернизированы. Об этом во время церемонии спуска на воду на Балаковском судостроительно-судоремонтном заводе головного гидрографического катера «Юрий Бабаев» ледового класса Ice 3 сообщил ТАСС генеральный директор предприятия Александр Бенгерт.

«Осуществляется строительство четырех новых судов: два современных гидрографических катера, два лоцмейстерских судна, которые строятся на Зеленодольском заводе. Все эти судна мы получим в 2021-2022 годах», — сказал он в рамках спуска на воду одного из катеров на Балаковском судостроительном заводе.

Он добавил, что дополнительно осуществляется глубокая модернизация трех собственных судов «Гидрографического предприятия».

Напомним, речь идет о строительстве двух гидрографических катера проекта Е35.Г на Балаковском ССЗ и двух лоцмейстерских судах проекта BLV03 на Зеленодольском заводе имени Горького (закладка двух корпусов прошла 25 октября 2019 года).

С 23 по 27 июня делегация Объединенной судостроительной корпорации примет участие в Десятом Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге. Как сообщает пресс-служба ОСК, на едином стенде корпорации будут представлены более 40 экспонатов кораблей и судов, руководители ОСК примут участие в деловой программе салона и подпишут ряд соглашений.

На юбилейном десятом салоне ОСК представит обширную экспозицию – более 40 макетов кораблей, судов и морской техники, которые разрабатывают и производят предприятия корпорации.

Кроме того, образцы продукции ОСК «в натуральную величину» можно будет увидеть у причальной стенки Морского вокзала. Среди участников показа кораблей – инновационный тральщик с корпусом из стеклопластика «Александр Обухов» производства СНСЗ, корвет с управляемым ракетным оружием «Стойкий», многоцелевой фрегат дальней морской зоны «Адмирал Касатонов» постройки «Северной верфи», а также подводные лодки «Санкт-Петербург» и «Краснодар» постройки Адмиралтейских верфей.

«За годы своего существования МВМС превратился не только в площадку для заключения контрактов и знакомства с новейшей корабельной техникой. Он стал местом определения важнейших военно-политических решений, достижения партнерских договоренностей, установления прочных связей между государствами», – отметил глава ОСК Алексей Рахманов.

Делегация ОСК в дни салона примет участие в экспертных и деловых мероприятиях. Планируется подписание ряда соглашений.

Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е.Алексеева планирует строить 6-7 судов на подводных крыльях «Валдай 45Р» и один «Метеор 120Р» в год.

Слова заместителя главного конструктора скоростных судов ЦКБ Константина Рыпалова в ходе научно-практического форума «Транспорт. Горизонты развития» в Нижнем Новгороде во вторник цитирует «Интерфакс».

«Начиная с 1990-х годов объем пассажирских перевозок внутренним транспортом резко снизился. До настоящего времени, практически, положение не меняется. По прогнозам, будет наблюдаться незначительный рост объемов к 2030 году, что, на наш взгляд, очень медленно. Напрашивается вывод, что для эффективного развития скоростного флота и пассажироперевозок в целом необходимо наращивания темпа создания скоростных пассажирских судов нового поколения и создания новых туристических маршрутов», — отметил он.

Большая потребность в судах типа «Валдай» приходится на Центральный и Южный федеральные округа, типа СПК «Метеор» — на Санкт-Петербург, морские пассажирские СПК «Комета 120М» необходимы на Черном, Каспийском морях и в Сахалинской области.

Потенциальный объем скоростного флота РФ: СПК «Валдай 45Р» — 64 единицы, СПК «Метеор 120Р» — 54 единицы, СПК «Комета 120М» -16-18 единиц.

При этом по мнению Константина Рыпалова, развитие скоростного флота невозможно без мер господдержки.

В презентации ЦКБ указано, что мерами стимулирования строительства нового пассажирского скоростного флота могут стать судовой утилизационный грант, льготный лизинг, нулевая ставка НДС при регистрации в международном реестре судов, а также субсидирование пассажирских перевозок.

Сейчас ЦКБ по СПК на собственной производственной базе в Чкаловском районе Нижегородской области построило 11 единиц СПК «Валдай 45Р», в постройке находится еще 5 единиц в различной степени готовности.

Также ЦКБ ведет строительство двух СПК «Метеор 120Р»для ХМАО: первый новый «Метеор» будет передан заказчику осенью текущего года (судно готово почти на 85%), следующий — в 2022 году. Судостроительный завод «Вымпел» построил три «Кометы 120М» по проекту ЦКБ по СПК. Сейчас на предприятии строятся еще 2 таких судна.

Иртышское пароходство (входит в ООО «Межрегионфлот») в навигацию 2021 года планирует перевезти порядка 600 тыс. тонн грузов. Об этом заявил председатель совета директоров управляющей компании ООО «Межрегионфлот» Евгений Кормышев на встрече с губернатором Омской области Александром Бурковым 20 мая 2021 года.

«Наша задача – увеличить объемы работы. Сейчас предприятия Иртышского пароходства работают не только на перевозках песка внутри Омской области и нефтепродуктов рамках программы Северного завоза. Флот также работает на перевозках грузов через Обскую губу с наших портов на средней Оби. Это дало очень хороший объём выручки. Дополнительный объем работы и в целом более внимательное отношение к хозяйственной деятельности позволило нам за последние годы вывести на достойный уровень финансовые результаты предприятия, заработную плату (в среднем по пароходству это 46,5 тыс. руб.) и думать о развитии», — отметил Евгений Кормышев.

На встрече разговор шел и о дочернем предприятии Иртышского пароходства – Омском судостроительном и судоремонтном заводе.

«Благодаря активной работе пароходства, которое начало зарабатывать и может себе позволить в должной мере ремонтировать и восстанавливать суда, а также благодаря заказам от других предприятий группы компаний, мы сейчас полностью загрузили омский завод работой, что также позволило повысить заработную плату, начать приводить в достойный вид рабочие и служебные помещения и задуматься о приобретении серьёзного оборудования», — сообщил Губернатору Евгений Кормышев.

Управляющая компания по программе восстановления и масштабного ремонта флота обеспечила загрузку омского завода серьезным объемом работ и строила новые планы. Группа компаний уже начала было в прошлом году реализацию собственной программы строительства судов. Даже был разработан специальный проект под строительство баржи 4,5 тысячи тонн грузоподъёмности смешанного плавания класса «река-море», которая могла бы в любую точку перемещаться. В планы входило строительство ежегодно двух барж. При выборе площадок для строительства судов рассматривалось два варианта. Предполагалось начать строительство барж с Тобольска, где завод изначально был более подготовлен, так как требовалось только достроить незавершённый цех. В качестве второй площадки рассматривался Омский судостроительный и судоремонтный завод.

«У нас были серьезные планы, но судостроительная сталь так выросла в цене, что стоимость только одной баржи автоматически увеличивается минимум на 100 млн. рублей. То есть рост цен на металл удваивает стоимость баржи, а это уже за пределами окупаемости. Если металл не опустится в цене, то эти планы пока придется отложить» — посетовал Евгений Кормышев.

Выборгский судостроительный завод планирует выйти на прибыльную деятельность к 2022 году. Этому помогут, в частности, новые заказы и докапитализация верфи со стороны Объединенной судостроительной корпорации, цитирует пояснения к финансовой отчетности ВСЗ газета «Деловой Петербург».

В 2020 году выпустил по закрытой подписке 785 932 акции стоимостью по 4 016 рубля. Часть из них — 337 266 шт — выкупила ОСК. Таким образом сумма сделки составила 1,354 млрд рублей. Эти средства верфь направила на погашение кредитов, выданных банком ВТБ и смогла «снизить как долговую, так и процентную нагрузку».

Мощности предприятия обеспечены контрактами до 2026 года. Сегодня ВСЗ строил 7 крупнотоннажных траулеров проектов КМТ01 и КМТ02. Головное судно проекта КТМ01 «Баренцево море» передали заказчику в сентябре 2020 года. Верфь также продолжает строить ледокол и научно-исследовательское судно «Вице-адмирал Буриличев» проекта.

В 2020 году выручка ПАО составила 4,575 млрд (5,046 годом ранее), при этом завод завершил год с чистым убытком в 2,021 млрд рублей (1,76 годом ранее). В 1 квартале 2021 года выручка ПАО «ВСЗ» снизилась до 1,378 млрд (1,417 млрд годом ранее), чистый убыток вырос до 582,8 млн (251,3 млн в январе-марте 2020-го).

В этом году Военно-морской флот получит порядка 40 кораблей и судов обеспечения различного класса, рассказал в интервью РИА Новости член коллегии Военно-промышленной комиссии и Морской коллегии при правительстве Владимир Поспелов.

В список, в частности, входят атомный подводный крейсер стратегического назначения четвертого поколения «Князь Олег» (проект «Борей-А»), первая серийная подлодка проекта «Ясень-М» «Новосибирск». Головной крейсер этого проекта — «Казань» — недавно приняли в состав ВМФ.

«Планируется сдача кораблей классов фрегат и корвет, будут сдаваться очередные серийные дизель-электрические подводные лодки проекта 636.3, а также малые ракетные корабли, патрульные катера и суда обеспечения», — добавил Поспелов.

МЧС России намерено построить специализированное аварийно-спасательное судно ледового класса для работы в морях на арктическом побережье страны, сообщили РИА Новости в пресс-службе министерства.

«В планах ведомства строительство специального аварийно-спасательного судна высокого ледового класса для мониторинга, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуациях для обследования подводных потенциально опасных объектов в Баренцевом, Белом и Карском морях», — сказал собеседник агентства.

Реализация такой задачи позволит решить полный спектр мероприятий по обеспечению безопасности в Арктическом регионе.

Формирование реестра подводных потенциально опасных объектов, затопленных во внутренних водах и территориальном море России, возложено на МЧС соответствующим постановлением правительства РФ.

По данным МЧС сейчас в реестр входят более 24 тысяч единичных объектов. Они содержат, в том числе, твердые радиоактивные отходы, которые находятся в основном на глубинах до 500 метров.

В среднем на территории арктической зоны России происходит в год более 100 чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, при этом отмечается устойчивый рост количества ЧС техногенного характера, среди которых доминируют транспортные аварии (30%), взрывы и пожары технологического оборудования (24%).

Итоги деятельности ФГУП «Росморпорт» за 2020 год и планы на 2021 год обсудили на совещании руководства и директоров филиалов предприятия, которое прошло 30 марта 2021 года в Москве. В мероприятии приняли участие глава Росморречфлота Андрей Лаврищев и заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев.

Как передает пресс-служба ведомства, Андрей Лаврищев в приветственном слове обратил внимание на необходимость в установленные сроки обеспечивать выполнение мероприятий в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), своевременно проводить конкурсные процедуры, активнее внедрять цифровые инструменты и обратить особое внимание на достижение навигационных параметров при проведении дноуглубительных работ.

Захарий Джиоев акцентировал, что уже в этом году предприятию необходимо сделать задел по цифровой трансформации, которая является одной из составляющих транспортной стратегии России.

ФГУП «Росморпорт» приняло в состав флота ледокол «Виктор Черномырдин» — самый большой и мощный в мире среди неатомных ледоколов. Всего флот ФГУП «Росморпорт» пополнился 19 судами. Началось строительство ледокола для Дальневосточного бассейна мощностью 18 МВт. Организовано приобретение, дооснащение и дооборудование парусного судна в рамках реализации проекта «Школа под парусами».

Был спущен на воду первый в России экологичный паром «Маршал Рокоссовский», который планируется принять в состав флота в этом году. Суда предприятия участвовали в ряде важнейших ледокольных операций.

Завершено строительство 1-го этапа транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля в акватории бухты Мучке и строительство акватории терминала «Ультрамар» в морском порту Усть-Луга. Начато строительство паромно-пассажирского комплекса в поселке Угольные Копи (КПМИ) и формирование акватории для угольного терминала в бухте Суходол.

В октябре прошлого года ФГУП «Росморпорт» разместил «пилотный» транш биржевых облигаций в объеме 4 млрд рублей. Размещение показало высокий спрос на бумаги предприятия, что позволило обеспечить низкую ставку заимствований.

Чистая прибыль ФГУП «Росморпорт» по итогам 2020 года составила 584 млн рублей. Проведенная оптимизация затрат не привела к сокращению объемов инвестирования. 9,4 млрд рублей за счёт собственных средств предприятия было направлено на создание объектов капитального строительства, реконструкцию и модернизацию основных средств. Это рекорд за всю историю ФГУП «Росморпорт», который, как ожидается, будет «перекрыт» уже в текущем году.

В планах предприятия на 2021 год и среднесрочную перспективу – реализация 34-х мероприятий КПМИ по строительству портовой инфраструктуры. Кроме того, в период до 2024 года в рамках КПМИ при участии ФГУП «Росморпорт» будут реализованы 4 мероприятия по строительству судов.

Одна из ключевых задач – подготовка к акционированию предприятия, что позволит повысить операционную эффективность, оперативность и мобильность управления.

Предприятие продолжит вести работу и по индексации тарифов портовых сборов, увеличению доли электронного документооборота, повышению производительности труда, ведению экологического мониторинга.

ФГУП «Росморпорт» планирует усиливать собственную инвестпрограмму по развитию, обновлению имущественного комплекса, включая пополнение флота, строительство и реконструкцию объектов системы обеспечения безопасности мореплавания.

На 2021 год запланированы ремонтные дноуглубительные работы в объеме 8,42 млн куб. м, основную часть работ предполагается выполнить собственным дноуглубительным флотом.

Кроме того, планируется осуществить ввод в эксплуатацию причалов № 1, 2 в морском порту Певек, а также паромно-пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в пос. Угольные Копи. Реализация проекта направлена на повышение транспортной доступности для местного населения, обеспечит безопасное обслуживание, посадку/высадку пассажиров, следующих в/из аэропорта г. Анадырь и поселка Угольные копи.

Также в текущем году планируется начать работу по подготовке парусного судна «Мир» к кругосветному плаванию.

26 марта состоялся совместный визит на СЗ «Вымпел» генерального директора ГК «Калашников» Дмитрия Тарасова и президента ОСК Алексея Рахманова. В рамках визита был проведен обход судостроительного завода «Вымпел», а также состоялось совещание с руководителями промышленных предприятий Ярославской области на базе СЗ «Вымпел». Об этом сообщает пресс-служба «Калашникова».

Тарасов заявил, что «Вымпел» переходит в холдинг ОСК в рамках консолидации стратегических судостроительных активов, отметив, что за время управления активом со стороны ГК «Калашников» был проведен ряд мероприятий по оптимизации расходов и планированию производства, которые позволили увеличить объем выпускаемой продукции. Благодаря этому  выручка предприятия выросла на 50% и составила более 7 млрд. руб. Помимо этого, была подготовлена программа финансового оздоровления предприятия, которая уже начинает реализовываться.

Алексей Рахманов со своей стороны поделился планами корпорации по дальнейшему развитию: «Вымпел» – это важное приобретение для корпорации. Мы видим здесь достаточно большое окно возможностей и один из проектов, который мы бы хотели реализовать в Рыбинске – это крупносерийное малотоннажное судостроение. Если у нас это получится, на Волге появится новый отечественный лидер в сфере строительства маломерных судов, которые пользуются спросом у наших граждан».

Напомним, что ОСК приобрела контрольный пакет акций «Вымпела» у Группы компаний «Калашников», однако в составе концерна сохраняются два судостроительных завода — «Рыбинская верфь» и «Верфь братьев Нобель».

По словам Тарасова, на «Рыбинской верфи» концерн планирует продолжать развивать направление по производству катеров специального назначения, а также новое для «Калашникова» направление — строительство судов на воздушной подушке. Глава «Калашникова» подчеркнул, что помимо «Рыбинской верфи», осталась «Верфь Братьев Нобель», возможности которой обеспечивают выполнение полного цикла работ по изготовлению судов: барж, судов специального назначения, морских и речных танкеров, сухогрузов.

Об этом заявил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на заседании Комитета по аграрным вопросам в Государственной думе РФ, сообщила пресс-служба Росрыболовства.

В целях развития основных производственных фондов (флота и рыбоперерабатывающих предприятий) в период 2017-2019 годов в отрасли был введен механизм инвестквот, предусматривающий выделение 20% долей квот добычи (вылова) отдельных видов биоресурсов на строительство судов рыбопромыслового флота на российских верфях и рыбоперерабатывающих предприятий. Также введен механизм крабовых квот, который предусматривает выделение 50% долей квот на вылов краба по итогам аукционов и устанавливает обязательства по строительству судов-краболовов.

В настоящее время для Дальневосточного и Северного рыбохозяйственных бассейнов заключено уже 79 договоров на закрепление квот за объектами нового строительства с общим объемом привлекаемых инвестиций порядка 192 млрд рублей.

Программа инвестиционных квот уже начала работать. На сегодняшний день 12 судов спущено на воду, пять передано заказчику, 10 рыбоперерабатывающих заводов на Севере и девять на Дальнем Востоке введены в строй. Дополнительные мощности по переработке позволили частично переориентировать поток экспортной продукции, предназначавшейся для рынка Китая, когда китайские порты прекратили прием российской рыбы в условиях ограничений, связанных с пандемией. «В целом, до 2024 года мы ожидаем строительство 85 судов.

Важно отметить, что это по сути плавучие перерабатывающие фабрики, то есть суда, которые будут выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью и перерабатывать 100% всех уловов», – отметил Илья Шестаков. – «На судах будут установлены и рыбомучные установки, и установки для получения рыбьего жира. Тем самым, экономическая эффективность от тонны добываемой продукции повысится в полтора раза».

Илья Шестаков также сообщил о том, что в Правительстве РФ идет обсуждение дальнейших планов по расширению инвестиционной программы.

«В целом, по завершению первого этапа мы выйдем на показатели по обновлению флота для Северного бассейна на 80%, на Дальнем Востоке – до 40%», – отметил руководитель Росрыболовства.

Амурский судостроительный завод в этом году рассчитывает получить заказ на три многофункциональных буксира усиленного ледового класса. Сейчас идет обсуждение деталей контракта, рассказало ИА «Хабаровский край сегодня» со ссылкой на Министерство промышленности региона.

Сейчас предприятие строит три гражданских заказа: два парома для работы на линии Ванино – Холмск проекта CNF11CPD и один буксир-спасатель проекта MPSV06 (зав.№ 00360) для Морспасслужбы.

Проект новых буксиров пока неизвестен.

Комментируя реализацию проекта MPSV06 заместитель генерального директора Амурского судостроительного завода Михаил Боровский сказал: «Заказ №360, «семимегаваттник», непростой. Он первый в серии и из-за разногласий между заказчиком и проектантом проект замораживали, строительство прекращали. Сейчас работы возобновлены и идут по графику. Думаю, что заказчик в лице Минтранса видит темпы работ, и, вследствие этого, в следующем году будет заключен контракт, как минимум, еще на три таких судна».

Напомним, в 2021 году Амурский СЗ рассчитывает сдать три заказа. Помимо первого «сахалинского» парома проекта CNF11CPD «Александр Деев» и многофункционального аварийно-спасательного судна MPSV06 «Керченский пролив», предприятие сдаст корвет проекта 20380 «Резкий».

Зеленодольский судостроительный завод планирует в этом году сдать заказчикам десять гражданских и военных судов. Об этом сегодня сообщает ТАСС, со ссылкой на генерального директора судостроительной корпорации «Ак Барс» Рената Мистахова.

Речь, в частности, идет о противодиверсионных катерах проекта 21980 «Грачонок», малые ракетных кораблях проекта 22800 «Каракурт», патрульных кораблях, гражданских судах различного назначения.

Напомним, 19 февраля на Зеленодольском судостроительном заводе им. Горького состоится торжественная церемония закладки корпуса 13-ого серийного катера специального назначения проекта 21980 по проекту КБ «Вымпел». Всего предприятие сдало ВМФ 10 подобных катеров.

Выборгский судостроительный завод планирует в 2021 году вложить 550 млн рублей в своей развитие. Об этом информагентству ТАСС рассказали в пресс-службе предприятия.

Cредства будут направлены на приобретение нового оборудования, модернизацию и техническое перевооружение производства. В 2020 году на эти нужды ВСЗ направлял 172 млн руб. собственных и привлеченных из Фонда развития промышленности средств.

Также ВСЗ планирует в этом году спустить на воду корпус рыболовного траулера «Карское море» — последний в серии четырех судов проекта KMT01 для АО «Архангельский траловый флот», а в конце года завод также планирует спустить на воду корпус траулера «Братья Лаптевы» проекта КМТ02.03, который заложили в сентябре 2020 года для мурманской компании «ЛКТ».

Оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — «Газпромнефть Марин Бункер» — принял участие в международной конференции «Argus СПГ 2021: СНГ и глобальные рынки», посвященной текущему состоянию и перспективам рынка сжиженного природного газа.

В ходе конференции начальник управления по развитию СПГ-бункеровки «Газпромнефть Марин Бункер» Ефим Сучков рассказал о перспективах развития СПГ-рынка в условиях действующих требований международной конвенции МАРПОЛ-2020.

С 2018 года предприятие последовательно ведет программу по созданию в России нового топливного сегмента в судоходной отрасли: инициирует внедрение необходимых стандартов для СПГ-бункеровки и развивает сотрудничество с производителями и потенциальными потребителями нового судового газомоторного топлива.

В 2018 году предприятие приступило к реализации проекта собственного бункеровщика СПГ, строительство которого в настоящий момент вступило в завершающую стадию. Это судно «Газпром нефти» станет первым в России бункеровщиком СПГ в формате «борт в борт». Планируется, что оно войдет в состав флота компании во втором полугодии 2021 года.

Начальник управления по развитию СПГ-бункеровки «Газпромнефть Марин Бункера» Ефим Сучков: «Волатильность макроэкономической ситуации, пандемия и вызовы, с которыми столкнулась вся отрасль в 2020 году, не изменили наш стратегический курс на экологичность и развитие новых топливных альтернатив. «Газпромнефть Марин Бункер» планирует завершить реализацию проекта СПГ-бункеровщика в 2021 году и начать работу на Балтике в период становления нового сегмента рынка – это даст дополнительный стимул к развитию СПГ-бункеровки в Северо-Западном регионе РФ».

По прогнозам участников конференции, именно СПГ станет наиболее востребованной альтернативой традиционным нефтепродуктам для судовых двигателей. К 2030 году спрос на судовой СПГ увеличится в несколько раз, а к 2040 году рыночная доля СПГ может сравняться с долей низкосернистых и ультранизкосернистых топлив. По оценкам экспертов, число судов на сжиженном природном газе в мире только за последние два года увеличилось почти в 1,5 раза, а количество судов для бункеровки СПГ – в 3 раза.

На заседании Комиссии правительства Российской Федерации по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса руководитель Росрыболовства Илья Шестаков сделал доклад о ходе реализации мероприятий Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2030 года. Тезисы доклада сегодня опубликовала  пресс-служба Росрыболовства.

В докладе, в частности, было отмечено, что в рамках комплексного проекта «Новая тресковая индустрия» путем использования механизма инвестиционных квот к 2025 году должно быть построено 43 судна рыбопромыслового флота и 26 рыбоперерабатывающих заводов.

Сегодня компании уже заключили 77 договоров на закрепление инвестиционных квот за объектами нового строительства с общим объемом привлекаемых инвестиций порядка 192 млрд рублей. Из них 53 договора заключены на предоставление квот под строительство рыбопромысловых судов и 24 договора, предполагающих строительство новых рыбоперерабатывающих заводов общей стоимостью 21 млрд рублей.

Введены в эксплуатацию пять судов рыбопромыслового флота, на стадии строительства на верфях находятся еще 26. Остальные 22 судна в рамках программы заложат на судостроительных предприятиях до конца 2023 года.

Илья Шестаков также отметил, что план мероприятий по реализации Стратегии предусматривает обновление научно-исследовательского флота Росрыболовства, которое предусматривает строительство трех крупнотоннажных и семи среднетоннажных научно-исследовательских судов.

В рамках выделенного финансирования в 2023 году запланирован ввод в эксплуатацию двух среднетоннажных судов, работы по строительству которых уже начаты на Невском судостроительно-судоремонтном заводе.

Пресс-служба Северной верфи специально для «Медиапалубы» озвучила некоторые планы завода на текущий год.

Так, в 2021 году предприятие должно передать Министерству обороны судно тылового обеспечения «Всеволод Бобров» проекта 23120 и корвет «Ретивый» проекта 20380.

По линии гражданских заказов, верфь планирует сдать четыре ярусолова-процессора проекта МТ1112XL и два траулера проекта 170701.

Также на территории верфи продолжается возведение нового судостроительного комплекса, срок сдачи по контракту — конец 2021 года.

Ранее сообщалось, что на проект модернизации верфи выделяется 26 млрд руб. Деньги должны идти по ФЦП и из собственных источников ОСК.

После введения в строй новых объектов завод сможет строить корабли и суда длиной порядка 260 метров и водоизмещением до 25 тысяч тонн против 170 метров и 12 тысяч тонн сейчас. Плюс в 2 раза должна увеличиться производительность труда.

Комментируя работы на предприятии в интервью «Ъ», глава ОСК Алексей Рахманов рассказал, что «наш флагманский проект – это, безусловно, преобразование Северной верфи. Именно в возможности строить на ее мощностях корабли и суда большого водоизмещения мы видим будущее всего Северо-Западного кластера».

В конце 2020 года Объединенная судостроительная корпорация получила 6,4 млрд руб. на  льготный лизинг пассажирских судов. Об этом сегодня сообщает «Коммерсант» со ссылкой на свои источники.

Список проектов, на которые пойдут деньги, в ОСК пока не сформировали, однако предполагается, что в него должны войти новые круизные суда, пассажирские суда ледового класса, суда на подводных крыльях, и суда с альтернативной энергетикой.

Ранее Алексей Рахманов рассказывал, что «Машпромлизинг» в этом году будет докапитализирован примерно на 7 млрд руб. При этом в федеральном бюджете на 2021–2023 годы на льготный лизинг для ОСК заложено 10 млрд руб.

Из возможных проектов называются два «Валдая-45Р» для Якутии, которые строит ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева, четыре новых «Метеора» для Ханты-Мансийского автономного округа. Кроме того «Ъ» опять же со ссылкой на свои источники говорит о том, что ОСК в рамках программы предлагала может продолжить серию колесных судов «Золотое кольцо», которые строятся на астраханском «Лотосе» для группы «Гама». Однако, корпорация называет цену в размере 1 млрд руб. за судно, на что заказчик не готов пойти, с учетом того что цена первых судов — 600 млн руб.

Технический флот Росморречфлота в 2021 году планируется пополнить 17 судами. Такие данные озвучил в ходе заседания Коллегии Росморречфлота заместитель руководителя агентства Константин Анисимов.

Как рассказывает портал «Гидротехника», в том числе предполагается построить несамоходный землесос производительностью 700 куб. м/ч для ФБУ «Администрация «Камводпуть», 12 обстановочных и 4 промерных судов

Из числа техфлота в 2020 году верфи сдали многочерпаковый земснаряд проекта 3409 и заложили четыре роторно-ковшевых земснаряда нового поколения.

Также специально для работы на озере Байкал был введен в строй новый танкер-бункеровщик — экологическое судно «Георгий Москалев» проекта RT37.