Рынок судового оборудования перешел к своеобразной перестройке: иностранная техника продолжает работать на флоте, но ее обслуживание становится все менее доступным. В ответ на это сервисно-производственные компании развивают компонентный ремонт, формируют собственные склады запчастей, запускают программы подменного фонда и внедряют удаленную диагностику — делают все, чтобы обеспечить флоту минимальный простой.

Подробнее о том, как реализуются такие инициативы, рассказывает заместитель начальника сервисного департамента по коммерческим вопросам группы компаний «Маринэк» Анна Проскурякова.

П: Анна, как в «Маринэк» в этом году проходит подготовка к навигации? 

— Подготовка к навигации для нас — это плановый круглогодичный процесс, который к началу активной фазы просто выходит на пик. За долгие годы работы в отрасли мы выстроили четкую систему регламентного обслуживания. В нее входят проверки с выдачей актов по форме 6.3.22 и РСИ-1 — это рутинные процедуры, которые планируются на год вперед.

Как правило, в ходе регламентного обслуживания мы проводим дополнительное береговое техническое обслуживание и диагностику различного сопутствующего оборудования на судне (навигация, ГГС, автоматика, средства транспортной безопасности, средства спутниковой связи VSAT и пр.). По итогам даем рекомендации по ремонту, поддержке или замене. Это помогает заказчику заранее понимать слабые места и планировать бюджет, а нам — заниматься аналитикой и внутренним планированием, в том числе пополнять складские запасы запчастей для оперативного и своевременного ремонта.

Сервисные и монтажные бригады «Маринэк» во всех филиалах находятся в режиме постоянной готовности круглый год — будь то обслуживание речного флота в глубинке России или работа в крупнейших морских портах. Наша основная задача — обеспечить стабильную обработку заявок без сбоев и простоев флота.

П: Типичный характер обращений от клиентов как-то изменился за последнее время?  

— Он претерпел изменения, но остался в практической плоскости. Основной запрос от судовладельцев сегодня — ремонт и техническая поддержка оборудования иностранных брендов, покинувших российский рынок в 2022 году. Пока существует рынок запчастей, эта тенденция будет сохраняться, и мы к этому готовы.

П: А в целом, как движется рынок? Какие тенденции подмечаете в сервисе? 

— Тенденций несколько, и они разнонаправленные, что создает довольно интересную конфигурацию рынка.

Первая — параллельный импорт остается реальностью, и игнорировать его невозможно. Оборудование ушедших брендов продолжает поступать через третьи страны, а флот несет его к нам на обслуживание и ремонт. Пока есть спрос на запчасти и поддержку привычных систем, этот сегмент будет жить. Наша задача — обеспечивать квалифицированный сервис независимо от происхождения оборудования.

Второе — одновременно с этим набирает обороты импортозамещение. На строящихся судах и при плановой модернизации действующего флота судовладельцы все чаще выбирают российское оборудование. Это не дань патриотизму, а прагматичный расчет: предсказуемые сроки производства, сертификация под требования РС, РКО и Росморречфлота, СТ-1, наличие технической поддержки на русском языке и реальная гарантия. Как производитель судового радионавигационного оборудования под брендом «МИРАН» ГК «Маринэк» закрывает до 80% этой потребности, предлагая флоту готовое, сертифицированное решение взамен ушедших брендов. Это наше стратегическое преимущество и ответ на текущие вызовы отрасли.

Третья тенденция — запрос на удаленное обслуживание и телеметрический мониторинг. Пока его нельзя назвать массовым. Крупные судовладельцы, безусловно, хотят видеть состояние оборудования в реальном времени, получать автоматические уведомления о сбоях и заранее планировать сервисные мероприятия к следующему заходу судна. Но на практике контроль за внутрисудовыми системами чаще всего остается на стороне самого судовладельца. Не все готовы передавать эти данные внешнему сервису.

Тем не менее мы видим запрос со стороны наиболее технологичных компаний и постепенно развиваем это направление, предлагая решения там, где они действительно востребованы.

И еще один важный тренд — запрос на комплексный сервис «одного окна». Все меньше заявок на отдельный ремонт радара или замену блока питания. Судовладельцы хотят, чтобы одна компания отвечала за диагностику, ремонт, модернизацию, поставку запчастей и документальное сопровождение для РМРС. Это уже тренд на аутсорсинг технической эксплуатации, и мы под него адаптированы.

Таким образом, рынок не линейный. Мы работаем одновременно в нескольких парадигмах: поддерживаем старое, внедряем новое и развиваем интеллектуальные сервисы.

П: С какими проблемами в эксплуатации систем связи и навигации чаще всего сталкиваются судовладельцы? Что выходит из строя или требует наибольшего внимания?

— Если обобщить нашу практику, то портрет типичных проблем напрямую связан с состоянием флота. Средний возраст многих судов вызывает уважение у историков, но создает серьезные вызовы для сервисной службы.

В первую очередь, это старение оборудования и деградация элементной базы. Блоки питания, антенные согласующие устройства, магнетроны радаров, электронные блоки обработки сигнала — именно они выходят из строя первыми. Влажность, перепады температур и вибрация делают свое дело даже с техникой престижных брендов.

Много обращений приходит от речного флота по ремонту систем громкоговорящей связи и трансляции «Рябина». Система обязательная, но именно на ней десятилетиями экономили ресурс. Также активно ремонтируют радиостанции, прослужившие с десяток лет. Формально они еще числятся в эксплуатации, но у судовладельцев не хватает средств на модернизацию, и оборудование продолжают латать от рейса к рейсу, эксплуатируя с многочисленными «болячками». Поэтому мы выполняем пайку и компонентный ремонт.

Отдельный пласт — работа с крупными судовладельцами. Они обращаются к нам за диагностикой и ремонтом систем судовой автоматики: ИСУ ТС, например, Böning. Мы единственные в России, кто обслуживает эту систему — у нас более десяти лет опыта ее внедрения, диагностики и ремонта.

Кроме того, «Маринэк» остается одной из немногих компаний в России, способных выполнять ремонт станций спутниковой связи VSAT и спутниковых ТВ-антенн.

П: Есть ли типичные ошибки заказчиков в части обслуживания оборудования? Например, в регламенте эксплуатации или подходе к сервису.

— Да, такие ошибки есть, и они достаточно устойчивы.

В первую очередь — попытка сэкономить на диагностике. Заказчик вызывает инженера только когда оборудование уже отказало, хотя плановая проверка могла бы выявить проблему на ранней стадии и предотвратить простой.

Вторая проблема связана с культурой эксплуатации оборудования. Например, производимая «Маринэк» Электронная картографическая система «МИРАН-НС03» изначально проектировалась с функционалом самодиагностики. В программное обеспечение терминала интегрирован электронный мануал, к которому экипаж может обратиться при возникновении любой ошибки устройства. Инструкция пошагово регламентирует действия для каждой ситуации, и большинство из них не требуют вызова инженера или демонтажа оборудования — достаточно следования алгоритму. Тем не менее именно по этим сценариям фиксируется значительное число сервисных обращений. Это не техническая проблема, а вопрос внимания к документации. Производитель может обеспечивать надёжность оборудования и понятность интерфейсов, но задача изучения руководства остается за экипажем.

Таким образом, ключевые ошибки заказчика — это экономия на профилактике и недооценка важности работы с технической документацией. Рекомендуется строить сервис не вокруг аварийных выездов, а на основе плановой диагностики и обучения экипажа. Такой подход экономически эффективнее и надежнее.

П: Мы видим, что судовладельцам и судоремонтникам сегодня важна оперативность поставок запчастей и расходных материалов. Какие решения вы предлагаете, чтобы сократить простои судов?

— Вопрос оперативности поставки запчастей стоит не просто остро — он является одним из ключевых факторов. Простой судна в ожидании одной платы может свести на нет маржинальность всего перехода. Особенно это касается оборудования иностранных брендов, чьи сервисные цепи после 2022 года либо прерваны, либо работают через третьи страны с непредсказуемыми сроками. Мы подошли к этой проблеме комплексно:

— Сформировали собственный страховой запас основных востребованных позиций. Это позволяет в большинстве случаев закрыть потребность клиента в течение нескольких суток, не дожидаясь поставки из-за границы.

— Активно используем компонентный ремонт. Не всегда нужно менять блок целиком — часто достаточно заменить вышедший из строя элемент на плате. Мы располагаем собственной лабораторией, где выполняется пайка и диагностика на уровне компонентов. Это не только быстрее, но и дешевле для судовладельца.

— Развиваем программу подменного фонда. Для ключевых типов оборудования у нас есть блоки, которые мы предоставляем на время ремонта. Судно не ждёт — оно работает на подменном блоке, а мы спокойно ремонтируем штатный. Эта схема особенно востребована клиентами, для которых каждый час простоя критичен.

Кроме того, мы видим тренд на переход к российскому оборудованию как к способу уйти от зависимости от параллельного импорта. Наша продукция под брендом «МИРАН» поставляется со склада в любой регион в течение нескольких дней, и здесь мы полностью контролируем сроки.

П: Как вы организуете логистику запчастей и комплектующих? Есть ли складские программы или заранее сформированные запасы под флот заказчиков?

— Мы выстроили двухуровневую систему. Центральный склад в Санкт-Петербурге обеспечивает страховой запас по основным позициям, а региональные склады в ключевых портах позволяют закрывать срочные заявки буквально за часы.

По нестандартным запросам — например, если требуется редкое или снятое с производства оборудование — работаем через каналы параллельного импорта. Это позволяет получать позиции, которых уже нет в открытой продаже.

Логистика полностью отлажена: авиация, автомобильный и железнодорожный транспорт — выбираем оптимальный маршрут под каждый случай.

П: Как в вашей компании выстроена система сервисного обслуживания: это собственные сервисные команды, партнерская сеть или что-то еще?

— Система сервисного обслуживания в «Маринэк» построена по гибридному принципу, который сочетает собственные ресурсы и партнерскую сеть.

Основу составляют собственные сервисные и монтажные бригады в ключевых регионах присутствия — Санкт-Петербург, Центральная Россия, Юг, Дальний Восток, Сибирь. Это наши штатные инженеры, прошедшие обучение и аттестацию, которые работают под полную ответственность компании. Там, где держать штатного специалиста экономически нецелесообразно, мы привлекаем проверенных партнеров — локальные сервисные компании, прошедшие аккредитацию и обучение на нашей базе. Они работают под нашим методическим контролем и с использованием наших технологических карт. Такая модель позволяет закрывать географию быстро и без потери качества.

П: Насколько востребованы сегодня сервисные контракты полного цикла – от поставки до регулярного обслуживания и модернизации?

— В первую очередь к сервисным контрактам полного цикла обращаются судовладельцы, у которых десятки единиц флота — крупные пароходства, операторы, компании с серийной группой судов. Сервисный контракт дает фиксированную стоимость обслуживания, приоритетное реагирование, плановую профилактику и, главное, предсказуемость. Собственник крупного флота всегда знает, сколько заложить в бюджет и что получит за эти деньги.

Мы заключаем контракты как на отдельные типы оборудования, так и комплексные.

Таким образом, сервисный контракт полного цикла — это инструмент для тех, кто управляет флотом системно, а не от ремонта к ремонту. Именно такие заказчики сегодня формируют основной спрос.

П: Как изменилась ситуация с сервисом и поставками после 2022 года? Какие сложности возникли и удалось ли их компенсировать?

— После 2022 года рынок сервиса и поставок судового оборудования претерпел кардинальные изменения, и мы не стали исключением.

Основная сложность — разрыв прямых контрактов с иностранными производителями. Оборудование, которое годами поставлялось по отлаженным схемам, оказалось недоступно. Сервисная документация, обновления ПО, техническая поддержка — все это перестало поступать в Россию официально. Второй вызов — логистика. Цепочки поставок перестраивались, сроки доставки выросли с недель до месяцев, стоимость увеличилась в разы. Тем не менее, нам удалось компенсировать эти сложности за счёт нескольких факторов.

Мы развернули собственную систему параллельного импорта, наладив каналы через дружественные страны. Это позволило сохранить доступ к критически важным запчастям и расходным материалам.

Мы сделали ставку на компонентный ремонт. Сегодня мы восстанавливаем блоки на уровне плат и микросхем, которые раньше просто заменялись на новые.

Мы усилили собственное производство. Как производитель оборудования под брендом «МИРАН», мы предложили рынку готовые альтернативы ушедшим брендам — от радиостанций до ЭКНИС. Это не просто компенсация, а стратегическое импортозамещение. 2022 год стал точкой бифуркации. Кто-то ушёл с рынка, мы — перестроились и даже усилили свои позиции. Сложности были, но они стали драйвером развития.

П: Какие направления вы считаете приоритетными для развития? (Расширение сервисной сети, цифровые сервисы, удаленная диагностика, предиктивное обслуживание и пр.)?

— Приоритетных направлений несколько, и все они связаны с повышением предсказуемости сервиса для заказчика.

Первое — расширение региональной сервисной сети. Мы видим высокий спрос на локальное присутствие в ключевых портах и базах флота. Наша задача — чтобы инженер мог прибыть на место в течение нескольких часов после заявки независимо от региона.

Второе направление — цифровые сервисы и удаленная диагностика. Здесь мы действуем аккуратно. Понятие «цифрового судна» пока не стало массовым для российского флота, техническая база и регулирование еще формируются. Тем не менее отдельные элементы удаленной диагностики мы уже внедряем там, где заказчик и судно к этому готовы.

Третье направление — переход от реактивного сервиса к предиктивному обслуживанию. Здесь важно быть честными: телеметрия сегодня находится в той же плоскости, что и концепция «цифрового судна» — это зона ответственности самого судовладельца. Мы можем предложить инструменты анализа на основе наших данных, но полноценный переход к предиктивному обслуживанию возможен только тогда, когда заказчик будет готов предоставлять телеметрию и интегрировать ее в свои процессы.

И, конечно, мы продолжим развивать сервисные контракты полного цикла. Рынок все больше заинтересован в долгосрочных моделях сотрудничества, где одна компания отвечает за техническое состояние всего электронного оборудования судна.

«Ниеншанц-Автоматика» получила свидетельства о типовом одобрении Российского морского регистра судоходства на шлюз сети 460 MG460 Gateway от производителя Robustel, Часть V «Навигационное оборудование», и коммутатор сети 460 IMS-410-2F от производителя Amplicon, Часть V «Навигационное оборудование» Правил по оборудованию морских судов (2024), Раздел 12 части IV «Техническое наблюдение за изготовлением изделий» Правил технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов (2024). Данные решения уникальны для российского рынка. Применение одобренного оборудования позволит изготовителям обеспечить необходимый уровень кибербезопасности систем, а также сократить объем испытаний при освидетельствовании систем на соответствие требованиям Правил РС в отношении киберустойчивости.

Что такое шлюз кибербезопасности и зачем он нужен?

В современном судоходстве цифровые технологии играют ключевую роль, обеспечивая навигацию, управление системами судна и связь с портовыми службами. Однако это также делает суда уязвимыми перед кибератаками. Шлюз кибербезопасности — это устройство, которое защищает внутреннюю судовую сеть, предотвращает несанкционированный доступ и фильтрует угрозы, обеспечивая безопасную работу судна.

Основные функции шлюза кибербезопасности:

• Фильтрация трафика:

o Блокировка нежелательных или вредоносных запросов и данных;

o Проверка пакетов данных на соответствие установленным политикам безопасности.

• Межсетевой экран (Firewall):

o Контроль входящего и исходящего трафика на основе заранее заданных правил;

o Предотвращение несанкционированного доступа к сети.

• Защита от угроз:

o Обнаружение и предотвращение атак, таких как DDoS, фишинг и SQL-инъекции;

o Защита от вирусов, троянов и другого вредоносного ПО.

• Шифрование данных:

o Обеспечение безопасности передачи данных между устройствами через защищенные каналы (например, с использованием VPN).

• Мониторинг и отчетность:

o Постоянный анализ сетевого трафика;

o Предоставление отчетов и уведомлений о подозрительных действиях.

• Обеспечение политики безопасности:

o Реализация правил доступа к определенным узлам;

o Управление доступом на основе ролей или других критериев.

Оборудование для защиты судов от кибератак: шлюз сети 460 MG460 Gateway и коммутатор 460 IMS-410-2F

Компания «Ниеншанц-Автоматика» предлагает комплексное решение для судов, соответствующее международным требованиям кибербезопасности. Шлюз сети 460 MG460 Gateway (сертификат) и коммутатор сети 460 IMS-410-2F (сертификат) сертифицированы Российским морским регистром судоходства, что подтверждает их надежность и полное соответствие всем современным требованиям отечественных и мировых стандартов.

Шлюз сети 460 MG460 Gateway:

• Соответствует стандартам IEC61162-460 и IEC60945;
• Имеет 5 гигабитных Ethernet-портов с изоляцией 1 кВ;
• Оснащен многоуровневым межсетевым экраном и системой контроля доступа;
• Работает на RobustOS Pro (на основе Debian 11), поддерживает разработку пользовательских приложений;
• Поддерживает VPN-туннели для безопасного удаленного доступа.

Коммутатор сети 460 IMS-410-2F:

• 10-портовый Ethernet-коммутатор Full Gigabit с поддержкой VLAN и протоколов резервирования;
• Имеет защиту от атак (Access Control List, IP Source Guard, ARP Inspection);
• Обеспечивает мониторинг трафика и предотвращение сетевых угроз;
• Рабочая температура -15 ~ 55°C, защита от пыли и влаги по стандарту IP21.

Важность кибербезопасности для морского транспорта

Кибербезопасность морских судов критически важна, так как взлом судовой сети может привести к серьезным последствиям. Чем более комплексными становятся системы, тем уязвимее они для хакеров. С развитием IoT-технологий важность защиты бортовых систем от взлома вышла на новый уровень. Взлом судовой сети может привести к:

• потере управления судном;
• утечке конфиденциальных данных;
• саботажу навигационных систем;
• отключению связи с береговыми службами;
• угрозе безопасности и здоровья экипажа и пассажиров.

С 2021 года при пересечении морских границ ряд стран проверяет суда на соблюдение рекомендаций ИМО по кибербезопасности.

Виды атак и реальные инциденты

Морская отрасль уже сталкивалась с серьезными кибератаками:

• Вирус NotPetya (2017) – парализовал глобальные операции судоходной компании Maersk, вызвав убытки в миллиарды долларов.
• Атака на иранский порт Шахид Раджаи (2020) – хакеры заблокировали логистические процессы, вызвав коллапс в порту.
• GPS-спуфинг в Черном море (2017) – суда получали ложные навигационные данные, что приводило к сбоям в навигации.

Хакеры объединяются в группировки, их атаки становятся все более искусными, и забота о защите информационной структуры должна идти в ногу со временем.

«Ниеншанц-Автоматика» — ваш надежный партнер в сфере кибербезопасности на морском транспорте

Компания «Ниеншанц-Автоматика» предлагает уникальное в России сертифицированное решение по кибербезопасности судов. Использование шлюза сети 460 MG460 Gateway и коммутатора сети 460 IMS-410-2F позволяет защитить судовые сети от угроз, обеспечивая надежность и безопасность морских перевозок. Обращайтесь к нам за профессиональными решениями по кибербезопасности!

Подразделение южнокорейского концерна HD Hyundai поставит для сингапурской судоходной компании Eastern Pacific Shipping (EPS) комплект автономных навигационных систем Avikus, работающих на базе искусственного интеллекта. Новыми комплексами оснастят два судна EPS.

Новые системы предусматривает установку облачной системы HiNAS Control от Avikus, аналитической платформы для берегового мониторинга флота, а также цифрового решения HiNAS SVM. Последнее, по задумке разработчиков, должно обеспечивать видеопередачу с круговым обзором судна, а также давать цифровые ориентиры для обеспечения безопасной швартовки судна. Планируется, что системы будут установлены на сухогрузе и на танкере типоразмера Suezmax.

В рамках проекта также будет проводится программа обучения экипажа новым технологиям.

Ученые Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» создали стенд для испытаний систем ориентации и навигации морских и воздушных судов в различных температурных режимах. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на пресс-службу вуза.

Новая разработка представляет собой двухосный автоматизированный стенд с термокамерой, предназначенный для воспроизведения угловой скорости и углового положения относительно двух взаимно перпендикулярных осей в заданных температурных режимах. Нестабильность воспроизведения угловой скорости стендом достигает 0,0001 %, а абсолютная погрешность углового положения находится на уровне единиц угловых секунд. Таким образом, по уровню технических и эксплуатационных характеристик разработанный стенд не уступает своим зарубежным аналогам.

Для обеспечения высокой точности навигационных систем необходимо проводить калибровку инерциальных датчиков. При этом необходимо создать такие сценарии испытаний, которые максимально точно моделируют условия предполагаемой эксплуатации систем, включая температурные. Для этих целей используются специализированные моделирующие стенды, способные с высокой точностью воспроизводить различные виды движения — угловое позиционирование, вращение, качку относительно нескольких осей, а также, с помощью температурной камеры, проводить испытания в различных температурных условиях.

Ранее основная часть такого оборудования была представлена зарубежными компаниями. Однако уход иностранных компаний с российского рынка создал острую потребность в создании и производстве отечественных стендов.

Осенью 2024 года «МТ-Групп» представила электронно-картографическую навигационно-информационную систему собственного производства. «Медиапалуба» поговорила с директором департамента судовой радиоэлектроники и модернизации флота Владимиром Кузнецовым о принципах работы новой ЭКНиС, влиянии санкций на отечественные разработки, и в целом о развитии технологий навигации в связи с текущими трендами судоходства.

П: Владимир Васильевич, расскажите, как в компании пришли к идее разработки собственной ЭКНиС?

— Компания «Морская Техника» («МТ-Групп») имеет многолетний опыт в сфере судового навигационного радиооборудования, в связи с чем, идея о создании собственной производственной линии давно витала в воздухе. Основным толчком для разработки собственного ЭКНиС стал анализ рынка, где наблюдается откровенная нехватка качественных и надежных решений. ЭКНиС MTG-ECDIS 7000 разработана и спроектирована профессионалами.

Поэтому несмотря на то, что для нас это первая продукция в этом сегменте, мы гордимся ей и верим в его широкое применение.

П: Расскажите подробнее о принципах работы системы. Чем она отличается от аналогов?

— MTG-ECDIS 7000 – это профессиональный морской навигационный инструмент, простой и удобный в использовании. Система представляет собой программно-аппаратный комплекс, который объединяет информацию, поступающую из системной электронной навигационной карты (СЭНК), с данными о местоположении судна, получаемыми от навигационных датчиков, что позволяет выполнять предварительную и исполнительную прокладки и, при необходимости, отображать дополнительную навигационную информацию. MTG-ECDIS 7000 не ограничивается требованиями, предъявляемыми к стандартным ЭКНиС, а является частью огромной экосистемы.

Подключая РЛС, НАВТЕКС, датчики погоды, системы автоматизации, системы контроля расхода топлива, камеры видеонаблюдения, авторулевой, вибродатчики и много другое, она делает судовождение комфортнее и безопаснее.
Система уже готова к поддержке перспективных стандартов карт S-100/S-124.

Помимо традиционного технического решения, мы предоставляем мобильное приложение на базе компактного планшета с высоким разрешением. Данными планшетами уже оснащены суда компании «МТ-Групп». Капитаны высоко оценивают удобство и перспективы данного направления.

П: На каком ПО работает эта система? И есть ли у нее какие-либо территориальные ограничения?

— Наша ЭКНиС независима от поставщиков данных и программных средств из недружественных стран. Сама система является мультиплатформенной и работает под управлением ОС Astra Linux SE 1.7, Ubuntu Linux, Windows 7-11.

Территориальных ограничений нет.

П: Давайте поговорим о рынке электронной картографии и навигационных систем. Закладываются ли в современные ЭКНиС вопросы по кибербезопасности?

— На данный момент квалификационные общества вводят правила и требования к киберустойчивости судового навигационного оборудования. И мы, конечно же, стремимся соответствовать всем современным стандартам качества и безопасности.

П: Как на сфере сказались санкции? В особенности на поддержке программного обеспечения.

— Как уже говорилось выше, наша система мультиплатформенная и без проблем работает на ОС Astra Linux. Система полностью отечественная и не нуждается в поддержке стороннего программного обеспечения.

П: Как считаете, может ли в ближайшем будущем в новые системы внедряться технологии искусственного интеллекта?

— Искусственный интеллект стремительно развивается. Многие компании активно внедряют данный функционал в свои проекты и рабочие процессы. Одним из самых интересных способов применения ИИ в ближайшем будущем, на наш взгляд, – это применение его в качестве инструмента для прокладки оптимальных маршрутов с учетом безопасности мореплавания, погодных условий и экономии топлива.

П: Есть ли отдельные электронно-картографические и навигационно-информационные системы для Северного морского пути?

— Существуют ледовые карты, которые предоставляет Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. Наша система одна из немногих способна поддерживать данный формат.

П: Какие производители электронных карт наиболее распространены в России?

— В современных реалиях производителям электронных карт является «Примар».

П: Какое развитие получат или уже получили электронно-картографические и навигационно-информационные системы с развитием автономного и безэкипажного судовождения?

— Для автономного и безэкипажного судовождения необходима точная и полная синхронизация ЭКНиС находящегося на борту судна и в центре принятия решений, и это уже реализовано. Как раз для решения задач в области развития автономного и безэкипажного судовождения на помощь придет уже упомянутый ИИ.

П: Какие проблемы и вызовы стоят перед разработчиками и пользователями ЭКНиС сегодня?

— Мы приняли вызов, когда иностранные компании покинули наш рынок. И мы справедливо считаем, что нам удалось создать качественный и надежный продукт мирового уровня!

24 и 25 сентября в Москве проходил II «Всероссийский Морской конгресс», в котором приняли участие представители ГК «Морская Техника».

В рамках конференции «Развитие Большого Северного морского пути: маршрут построим» директор департамента судовой радиоэлектроники и модернизации флота «МТ-Групп» Владимир Кузнецов представил ЭКНиС MTG-ECDIS 7000, разработанную и произвденную специалистами компании.

MTG-ECDIS 7000 представляет собой комбинацию аппаратных средств и программных компонентов, образующих бортовую навигационно-информационную систему. В состав может входить до пяти рабочих станций, объединенных в сеть, и подключенной к различным датчикам напрямую, через последовательное подключение, либо через преобразователи данных.

Система пригодна как для маломерного флота, так и для крупных судов, гибкость комплектации является одной из уникальных сторон MTG-ECDIS 7000, возможно подстроиться под каждый отдельный проект, судно, пожелания экипажа и судовладельца.

В основе концепции MTG-ECDIS 7000 лежит хорошо зарекомендовавший себя принцип многофункционального дисплея, когда на одном устройстве собирается и отображается информация от множества навигационных сенсоров, что позволяет судоводителю более эффективно и, соответственно, безопасно управлять судном.

ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» совместно с АО «НАВИС» при участии ФАУ «Российский морской регистр судоходства» проведут информационный семинар на тему внедрения и эксплуатации судовых систем динамического позиционирования на морском транспорте.

Семинар представляет интерес для судоходных компаний, предприятий, эксплуатирующих буровые установки, организаций-производителей судового оборудования, конструкторских бюро, судостроительных верфей и крюинговых агентств.

В рамках семинара будут освещены вопросы текущего состояния рынка систем динамического позиционирования в Российской Федерации, регуляторной базы, особенностей применения, эксплуатации оборудования и обучения персонала.

Будет представлено существующее сегодня оборудование российского производства и перечислены проблемы и перспективы эксплуатации зарубежного оборудования, показан опыт импортозамещения систем управления динамическим позиционированием на российских судах с классом DYNPOS.

В особом фокусе семинара вопросы подготовки и новой системы поддержания квалификации операторов ДП, обучения механиков и электромехаников по обслуживанию судового оборудования. Как известно, с 2024 г. введена новая международная система поддержания компетенций судовых операторов систем динамического позиционирования. Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова, являясь многолетним национальным лидером в области подготовки персонала судов ДП, поделится на семинаре своими решениями для судовладельцев и крюинга.

Участники смогут получить информацию о процедурах тренинга и оформления международно-признанных документов, наиболее сложных для восприятия компетенциях, ознакомиться с современными тренажерными комплексами и программами обучения, услышать требования к анализам FMEA, а также задать интересующие вопросы.

Докладчиками выступают специалисты АО «НАВИС», ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, Российского морского регистра судоходства, имеющие значительный, уникальный для Российской Федерации, опыт разработки оборудования, правил освидетельствования и эксплуатации оборудования ДП.

Семинар приурочен ко Всемирному дню моряка и пройдет 25 июня в Санкт-Петербурге на площадке Морского учебно-тренажерного центра ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Участие в мероприятии бесплатное при условии предварительной конфирмации.

Прошло первое тестирование цифровой экосистемы — «ледового навигатора», управляющего движением судов на трассах Северного морского пути. В нем участвовало судно «Пугнакс», которое прошло по СМП в сопровождении атомного ледокола, сообщили в ГК «Росатом». С помощью этого сервиса судну были предложены три наиболее оптимальных маршрута.

В 2024 году предполагается завершить создание Единой платформы цифровых сервисов (ЕПЦС), состоящей из цифровой базы, бортовых измерительных комплексов, беспилотников для локальной ледовой разведки. Также она включает в себя фонд данных радиолокационной съемки всей акватории СМП. Эта информация уже частично применяется при проводке танкеров-газовозов с востока на запад по трассам СМП, сообщает «Российская Газета».

На основе получаемых данных будет создаваться единая карта Севморпути. Кроме того, появится возможность оперативно получать снимки отдельных частей акватории СМП, позволяющие планировать проводку судов на основе самых свежих данных о ледовой обстановке, погоде, загруженности арктических портов. Всего цифровая платформа объединит около девяти сервисов с самым широким спектром данных.

Итогом работы ЕПЦС станут автоматизированные маршруты проводки судов по аналогии с «Яндекс-навигатором». Начать полномасштабную эксплуатацию ЕПЦС планируется летом 2025 года. Любой участник движения по СМП, использующий новый сервис, сможет получать к нему доступ с планшета и получать подробную информацию, достаточную для того, чтобы обеспечить уверенное прохождение судна по арктическим морям.

«Связь и Радионавигация» приглашает на 17-ую Международную выставку-конференцию по гражданскому судостроению «НЕВА-2023», которая состоится в Санкт-Петербурге, КВЦ Экспофорум с 18 по 21 сентября 2023 года.

Будем рады встрече на этом важном событии и представим вам новые продукты на российском рынке, последние разработки и технологические решения в области систем связи и навигации, автоматики и электрики. Образцы оборудования будут доступны на стенде, где вы сможете с ними познакомиться поближе, — рассказали в компании.

Посещение «НЕВА-2023» станет отличной возможностью узнать о последних тенденциях в судостроительной индустрии, установить полезные связи и обменяться опытом с лидерами отрасли. Мы уверены, что данное мероприятие приносит значительную ценность для всех участников.

Компанию «Связь и Радионавигация» можно будет найти на стенде F8117. Сотрудники будут доступны для ответов на ваши вопросы, обсуждения возможных сотрудничеств и предоставления подробной информации о продуктах и услугах.

В нынешней ситуации, когда под санкции попало большинство ведущих производителей оборудования для судов, на рынок успешно выходят производители из Китая. 

Компания YONZOE – один из лидеров рынка Поднебесной, специализирующаяся на морском электронном оборудовании и предоставлении комплексных решений на программное обеспечение для морских и речных радаров. 

Флагманский продукт компании – радиолокационная станция YAR27 — высокопроизводительный морской навигационный радар, соответствующий всем последним международным требованиями и стандартам. Что подтверждено СТО РМРС.  

Радар использует уникальный алгоритм подавления помех от моря и дождя, предотвращение столкновений ARPA, относительный и истинный след, и другие функции, в силу чего эта серия радаров может напрямую заменить известные иностранные бренды. 

К основным функциям радара YONZOE YAR27 можно отнести:  

• Возможность ручного ввода направления и положения, что удобно для фиксированного наблюдения 
• Наличие опции обогрева для работы в северных широтах 
• Уникальная технология шумоподавления, волн и дождя 
• Отображение до 1000 целей АИС 
• Число целей САРП — 200 
• Основная особенность радиолокационных станций YONZOE — взаимозаменяемость основных узлов и плат с радаром FAR-2117  

Компания «Связь и Радионавигация» имеет статус Генерального Агента компании YONZOE в России. Следить за новинками оборудовани от компании можно подписавшись на телеграм-канал СиР: https://t.me/cir_spb

В Калининграде пошла выставка и конференция SLS Russia «Маломерное и малотоннажное судостроение России». Ведущие российские производители и поставщики представили свое оборудование для судовладельцев. Новинки и линейки традиционных приборов презентовала на своем стенде компания «Связь и Радионавигация».

Радиолокационная станция YAR27 YONZOE

Основные функции:

• основные узлы и платы взаимозаменяемы с радаром FAR-2117
• улучшенное отображение целей
• 14 шкал развертки
• отображение до 1000 целей АИС
• отображение движения относительно суши/воды
• хранение до 30 маршрутов
• 6 доступных длин импульсов
• функция комплексной самопроверки

Стационарная УКВ радиостанция ГМССБ CRS-310 VHF DSC CLASS A

Основные функции:

• поддержка GPS, BD, SBAS
• возможность запроса данных о приеме и передаче вызовов ЦИВ
• многозадачный дисплей
• запись путевых точек
• полноточечный матричный дисплей
• ручной ввод долготы и широты GPS, времени
• стандартный интерфейс NMEA (протокол RS-422)
• выбор цифр на дисплее номера канала

Взрывозащищенная радиостанция VHF CRS-130 ATEX

Основные функции:

• функция вызовов канала
• очистка динамиков от влаги вибрацией
• 70 программируемых каналов
• выходная мощность 5 Вт
• 4-ступенчатый индикатор заряда батареи
• 2-ступенчатая экономия энергии
• функция автоматического сканирования
• функция «избранный канал»

ПВ/КВ антенна АШ-62

Основные функции:

• диапазон частот 2-30 МГц
• максимальная
• мощность передатчика 500 Вт
• ветровая нагрузка 60 m/c
• длительный срок службы
• удобство монтажа

Может применяться как с ПВ, так и с ПВ-КВ радиоустановками и радиостанциями.

Специалисты компании «Связь и Радионавигация» произвели сложный ремонт навигационного и радиооборудования на двух морских судах снабжения, которые ранее использовались в качестве буксиров-якорезаводчиков на обслуживании буровых установок. Долгое время оба судна находились на отстое.

После приобретения судов новым владельцем большая часть оборудования требовала проверки, настройки и ремонта. За радио- и навигационную часть отвечали специалисты из «СиР».

Инженер компании, который прибыл в Турцию, где на тот момент находились суда, провел ряд работ для восстановления работоспособности оборудования. В том числе ремонт судовой ГГС/Авральной сигнализации с заменой компонентов, ремонт ПВ/КВ-радиоустановки путем замены приемной антенны на корректное место с протяжкой кабеля, выявил и исправил некорректную работы гарнитуры УКВ, наладил работу ПВ/KB-радиоустановки, выполнив ремонт платы с заменой радиоэлементов и восстановлением поврежденных дорожек и другое.

Сложность работ заключалась в том, что необходимо было провести поэлементный ремонт блоков в условиях судна, — комментирует инженер компании Владислав. — Поиск неисправной приемной антенны ПВ/КВ-радиоустановки, которая требовала замены, был осложнен наличием множества других неподписанных антенн. А эксперименты с антенным трактом, в рамках дефектации, проходили в сложных погодных условиях.

Все оборудование прошло тесты, в исправном виде сдано заказчику и принято экипажем. В скором времени обновленные суда начнут работу на проектах.

Специалисты компании «Связь и Радионавигация» берутся за любой ремонт оборудования навигации и радиосвязи, даже когда другие подрядчики отказываются из-за большого объема работ и сложности процессов — как было в этом случае. Инженеры готовы выехать на ремонт в любую точку мира и осуществлять работы в самых сложных условиях. В компании всегда подбирают качественный ЗИП, проверяют на исправность сопутствующее оборудование и консультируют членов экипажа о работе тех или иных приборов.

АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» (с 2021 года входит в АО «Корпорация морского приборостроения») – государственный научный центр Российской Федерации, активно развивающийся многопрофильный приборостроительный концерн с прочной и постоянно совершенствующейся научной и технологической базой.

Организация ведет свою историю с 1927 года. Образованное как завод по производству электроизмерительных приборов предприятие вскоре стало специализироваться на создании высокоточной гироскопической техники для Военно-Морского флота (ВМФ).

В начале 1930-х годов на заводе разработаны, освоены и приняты на вооружение первые отечественные приборы управления артиллерийским зенитным огнем, а также приборы наведения для прожекторных и звукоулавливающих установок, обнаруживающих самолеты. Были созданы первые отечественные гироскопические приборы — корабельная гировертикаль и гирокомпас, которые устанавливались на корабли ВМФ. За эти разработки сотрудниками «Электроприбора» была получены Государственные (в те годы – Сталинские) премии.

С 1952 г. важнейшей задачей института стало навигационное обеспечение атомных подводных лодок (АПЛ). Для ее решения опережающими темпами в «Электроприборе» начало развиваться ключевое для морской навигации направление – гироскопия и связанные с ней автоматическое управление, высокоточные следящие системы, вычислительные средства, технология прецизионного приборостроения.

Перед разработчиками стояло две сложных научно-технических задачи. Первая – это всеширотная автономная навигация на всех акваториях Мирового океана, особенно в районе Северного полюса. Вторая – обеспечение ракетного баллистического оружия стратегического назначения морского базирования.

В 1962 году впервые советская АПЛ К-З «Ленинский комсомол» прошла подо льдом Северный полюс. Ее навигацию обеспечивал навигационный комплекс «Сила-Н», созданный в ЦНИИ «Электроприбор».

В 1963 году был разработан всеширотный навигационный комплекс «Сигма», обеспечивший второй арктический поход с точным всплытием на Северном полюсе. В 1966 году состоялся переход двух подводных лодок с Северного флота на Тихоокеанский, маршрут которого проходил вокруг мыса Горн через Атлантический и Тихий океаны, причем лодки практически не всплывали. Советский флот стал океанским. Комплекс был установлен на более ста АПЛ, это абсолютный мировой рекорд. Группе разработчиков присвоены звания лауреатов Ленинской премии в 1963 году.

Вторая проблема – навигационное обеспечение мор­ского ракетного оружия – была сложнее.

Активный поиск путей построения высокоточной ИНС начался в середине 1960-х годов. Под руководством талантливого ученого и инженера А.С. Анфиногенова (впоследствии доктора технических наук) был создан уникальный высокоточный электростатический гироскоп (ЭСГ). Он был создан на основе технических решений, защищенных 130 авторскими свидетельствами на изобретения.

В 1979 году на базе ЭСГ был создан высокоточный инерциальный корректор геометрического типа для навигационного комплекса «Симфония» (главный конструктор – В.Г.Пешехонов, ныне академик РАН). В первой по­ловине 1980-х годов на АПЛ были размещены десятки комплексов типа «Симфония». Эти работы были отмечены Ленинской и Государственными премиями. В последующие годы институт создал прецизионную ИНС, модернизированная версия которой и сегодня обеспечивает потребности флота.

За успехи в создании и освоении новой техники предприятие награждено двумя орденами: Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции. Большое число сотрудников ЦНИИ «Электроприбор» награждены государственными премиями, орденами и медалями, имеют почетные звания государственного значения.

Сегодня в области военно-морской техники на долю концерна приходится 85% производимых в стране навигационных комплексов и систем. Это единственное в стране предприятие, поставляющее новые навигационные комплексы на строящиеся и переоборудуемые подводные лодки всех проектов, надводные корабли и на глубоководные аппараты специального назначения. АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» осуществляет разработку и производство продукции, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороноспособности и безопасности страны. Основные разработки организации соответствуют высшему мировому уровню и не имеют отечественных аналогов.

Помимо техники для ВМФ на протяжении всей деятельности предприятие вело разработки продукции гражданского и двойного назначения. С 1960-х годов институт занимается разработкой и изготовлением лагов для надводных судов и кораблей, подводных лодок и глубоководных аппаратов специального назначения. В 1970-х гг. были созданы навигационные комплексы автоматизации процессов навигации, управления движением судов, которые устанавливались на танкеры и контейнеровозы большого водоизмещения.

В настоящее время ЦНИИ «Электроприбор» постоянно усиливает свое присутствие и в сегменте гражданской продукции. Концерн последовательно расширяет линейку производимого судового оборудования, инвестирует в разработки для арктической зоны, сейсморазведки. Концерн занимает около 35% мирового рынка мобильных гравиметров и продолжает серийный выпуск этих приборов. В ЦНИИ «Электроприбор» создана электронная картографическая навигационно-информационная система, которая удовлетворяет международным и отечественным стандартам и требованиям Российского морского регистра судоходства.

Опыт и технологии производства ЦНИИ «Электроприбор» находят применение в разработке высокотехнологичной медицинской техники. В сотрудничестве с Институтом мозга человека им. Н.П. Бехтеревой создан уникальный комплекс роботизированного оборудования для нейрохирургических вмешательств, состоящий из стереотаксического роботизированного манипулятора с криогенным деструктором.

Освоение новых направлений в области приборостроения превратило ЦНИИ «Электроприбор» в многопрофильный приборостроительный концерн, который выполняет полный цикл работ от фундаментально-поисковых исследований и опытно-конструкторских работ до производства и поддержания продукции в эксплуатации на всех этапах ее жизненного цикла по направлениям:

– навигационные комплексы подводных лодок и надводных кораблей;
– высокоточные бесплатформенные инерциальные навигационные системы;
– перископные комплексы подводных лодок;
– гидроакустические комплексы;
– мобильные аэроморские гравиметры;
– астрономо-геодезические системы;
– система ориентации космических аппаратов;
– корабельные комплексы радиосвязи, антенны и информационные буи;
– интегрированные приборные комплексы для автономных необитаемых подводных аппаратов.

АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации. Для подготовки научных кадров концерн тесно взаимодействует с ведущими техническими вузами города, На предприятии работают аспирантура, докторантура и диссертационный совет.

Концерн регулярно проводит крупные международные научно-технические конференции, издает авторитетный научный журнал «Гироскопия и навигация» (в том числе и на английском языке), монографии и сборники материалов конференций.

На базе концерна работает международная общественная организация «Академия навигации и управления движением», объединяющая около 400 ведущих ученых из России и других стран.

Производственный комплекс концерна обеспечивает изготовление серийных изделий, опытных образцов, а также отработку новых технологических решений. Отличительной особенностью производства является большое количество уникального оборудования. Имеющиеся технологии позволяют изготавливать высокоточные гироскопические приборы, которые во многом превосходят отечественные аналоги.

В концерне уделяется повышенное внимание вопросам охраны труда, так как без целенаправленных мер по обеспечению безопасных условий труда, сохранению жизни и здоровья работников невозможно эффективное развитие производственных комплексов. На предприятии внедряется в эксплуатацию ERP-система по охране труда, функционал которой позволяет проводить комплексный контроль процессов по охране труда: вести планирование, учет и контроль специальной оценки условий труда, медицинских осмотров, обучения и проверки знаний требований охраны труда и многое другое.

Производство новых высокотехнологичных навигационных приборов связано с необходимостью их всесторонних испытаний. Испытательный центр концерна – один из ведущих центров в стране, имеющий свыше 170 единиц современного испытательного оборудования и средств измерений, в том числе объекты, которые внесены в реестр уникальной стендовой базы РФ. Заказчиками испытательного центра являются свыше 400 фирм в России и за рубежом. В состав подразделений концерна входит также центр сервисного и гарантийного обслуживания, специалисты которого успешно решают задачи сопровождения в эксплуатации продукции на объектах заказчика в России и за рубежом.

Метрологическая служба организации обладает серьезным опытом работ в области теоретической, прикладной и законодательной метрологии и аккредитована Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии.

Сложившийся за 95 лет развития научный, технологический и производственный потенциал организации обеспечил решение широкого круга задач создания приборной техники. АО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» динамично развивается главным образом за счет наращивания выпуска высокотехнологичной продукции. Концерн сохранил и развивает в новых условиях ценности социально ориентированной организации; поддерживает традиции, заложенные предшественниками и уверенно смотрит в будущее.

Компания Sitronics KT и входящая в нее Steor продолжают разработку сервисов е-Навигации и Системы удаленного мониторинга судов (СУМС). Об этом пишет портал Морские вести России.

Компания разработала и протестировала работу четырёх новых морских сервисов, которые отвечают за предоставление данных о прогнозе погоды, ледовой обстановке и за автоматическую передачу информации с борта судна.

Благодаря сервисам судно в реальном времени получает данные о ледовой обстановке на маршруте движения и всегда обеспечено актуальной гидрометеорологической информацией. При возникновении внештатных ситуаций и поломок на судне сервис в автоматическом режиме передаст информацию в береговую службу.

Ранее мы продемонстрировали созданную нами Морскую коммуникационную платформу — маркетплейс морских навигационных сервисов. Сегодня мы показали работу сервисов е-Навигации и их взаимодействие с СУМС. После завершения разработки, сервисы будут доступны на платформе. Ими сможет воспользоваться любой судовладелец, в том числе и за пределами нашей страны, — прокомментировал генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов.

Также в ходе работы над проектом Sitronics KT разработала новые функции СУМС. Нововведения включают в себя автоматическое отслеживание вхождения судов в опасные районы. При приближении к такому участку на борт судна отправляется предупреждающее сообщение.

Российские специалисты успешно испытали систему дифференциальных коррекций и мониторинга ГЛОНАСС в северных приполярных областях. Внедрение этой технологии позволит обеспечивать надежную навигацию через Севморпуть для судов.

Как пишет ТАСС, об этом сообщили в пресс-службе АО «Российские космические системы».

По итогам эксперимента было получено подтверждение, что разработанный РКС высокоточный комплекс широкозонного функционального дополнения глобальных навигационных спутниковых систем позволяет значительно повысить эффективность навигационных услуг ГЛОНАСС в высоких широтах. Навигационное обеспечение становится более достоверным даже в самых сложных для плавания регионах Земли. Важно, что система показала высокую точность — погрешность определения местоположения на всех участках не превышала одного метра, — приводит пресс-службы слова заместителя генерального конструктора РКС Александра Скрытника.

По словам заместителя начальника центра создания наземных средств, навигационно-информационных систем и комплексов РКС Игоря Лангемана, благодаря полученным во время эксперимента данным специалисты РКС планируют создать «арктический навигатор».

«Планируется на базе научно-технического задела, имеющегося в РКС, создать систему информационного обеспечения потребителей в Арктической зоне России, которая будет комплексно предоставлять навигационные, ледовые, метеорологические и геопространственные данные — своего рода «арктический навигатор». На их основании будут рекомендоваться маршруты прохода морских судов по Севморпути, что позволит обеспечить их надежную проводку через акваторию», — сообщил он.

На начавшейся конференции ЦИПР компания Sitronics Group продемонстрировала импортозамещающие разработки для российской космической отрасли, обеспечения судоходства российской картографией и цифровизации промышленности. Об этом сообщает ТАСС.

Группа компаний участвует в решении задач импортозамещения, сосредоточившись на собственных российских разработках для цифровой трансформации ключевых отраслей экономики и госсектора. В сферу деятельности Sitronics Group вошли также создание и запуск нано- и микро-спутников для развития цифровых услуг на основе космических данных.

На стенде компании продемонстрирована работа электронной картографической навигационной информационной системы «Беринг». Она отображает информацию о местоположении судна, маршруте, других судах, поддерживает карты различных форматов. Это полностью отечественная разработка, которая работает под управлением операционной системы AstraLinux, что позволяет устанавливать её на государственные объекты. В текущих условиях ограничений на использование иностранных решений российские суда могут быть обеспечены системой навигации с помощью ЭКНИС «Беринг».

В этом году импортозамещение находится в главном фокусе внимания в рамках ЦИПР. Наша компания уже несколько лет назад начала инвестировать в отечественные программные продукты и IT-решения. А в прошлом году в нашем портфеле появились морские и космические разработки, которые позволяют нам также заниматься вопросами замещения спутниковых данных и картографии, — прокомментировал президент компании Sitronics Group Николай Пожидаев.

Следующее представленное решение Sitronics Locus служит для точного indoor-позиционирования и обеспечения промышленной безопасности. Эта российская разработка позволяет контролировать местоположение персонала, грузов и техники на производстве в режиме реального времени, служит для охраны труда на объектах, контроля качества выполнения процессов.

Российская компания Sitronics KT выпустила обновлённую версию автономной навигационной системы с новыми функциями уклонения от столкновений и плавной остановки судна. Об этом сообщили РИА Новости в компании.

Sitronics KT продолжает разработку технологии безэкипажного судовождения. Ее главным компонентом является автономная навигационная система, отвечающая за прокладывание маршрута и движение по нему, а также за расхождение с другими судами и объектами. Разработчики полностью обновили интерфейс, сделав его интуитивно понятным и эргономичным. Вся информация теперь собрана в удобные блоки, — рассказали РИА Новости представители компании.

Помимо обновления интерфейса, в навигационной «системе 2.0» появились новые функции. Так, уклонение поможет избежать столкновения с судами. Добавлена функция отображения радарного видео — информация от приборов накладывается отдельным слоем.

Также в новой версии системы предусмотрена функция отображения заданного маршрута, в том числе при ручных режимах управления, и появилась функция плавной остановки судна.

Уточняется, что часть улучшений коснулась ранее реализованных функций. «Выбор управления теперь осуществляется по двум независимым каналам: направление и скорость. И для любого участка маршрута можно задавать один из нескольких параметров: скорость, время прибытия, обороты двигателя. Обновление позволит вести судно в наиболее экономичном режиме расхода топлива», — заключили в компании.

Год назад была построена и сдана заказчику первая серия траулеров, построенных в рамках масштабной госпрограммы инвестиционных квот. Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» поставил Рыболовецкому колхозу им. Ленина три судна проекта SK-3101R — «Ленинец», «Командор» и «Ударник». Сейнеры уже включены в состав флота камчатской компании и успешно ведут промысле. Однако в ближайшее время им предстоит пройти процедуру переоборудования.

Как сообщил в ходе выставки «Нева-2021» специальному корреспонденту «Медиапалубы» руководитель проектов «Фуруно Еврус» Андрей Громов, речь идет о новой навигационной системе, объединяющей в себе все поступающие потоки данных. Разработка эта оказалось крайне полезной для рыбаков. Новым комплексом от «Фуруно Еврус» будут оснащены все три камчатских траулера. В перспективе, надеется Андрей Громов, эта система будет ставиться на все отечественные рыболовные суда.

На проходящей в эти дни выставке гражданского судостроения «Нева-2021» многие российские и иностранные компании представляют свои новые разработки. Мы побеседовали с «Фуруно Еврус», крупным производителем навигационного оборудования, и узнали, что какую новинку она предлагает своим партнерам. На вопросы «Медиапалубы» отвечал Андрей Громов, руководитель проектов «Фуруно Еврус».

— На данной выставке мы представили новую концепцию, которая объединяет в себе все навигационные данные. Эта система позволяет на мостике судна выводить изображение от любого навигационного прибора на любой из мониторов. Эта концепция не нова, но «Фуруно» пошли дальше и оснастили данную систему новым функционалом. А именно: помимо отображения сигнала возможно также и управление системой, возможна регулировка угла наклона каждого дисплея, регулировка яркости. Все это осуществляется удаленно, с капитанского кресла – с большого планшета диагональю 21 дюйм или с переносного планшета диагональю 13 дюймов.

— Насколько это востребованная новинка? Были ли запросы именно на такие функции?

— Эта новинка является, скажем так, требованием рынка, потому что сейчас в России и за рубежом строятся достаточно большие рыболовные суда, которые достаточно хорошо оснащены навигационным оборудованием, поисковыми комплексами, различными системами автоматизации, такими как автотрал, например. И все это – большой объем информации, которую требуется сводить в единый пост управления судном.

Работа с таким объемом информации осложняется, если мостик построен, согласно старой концепции, когда каждой системе соответствует один дисплей. Их количество растет, их уже более десяти, двадцати и так далее. А каждая из систем может иметь, помимо этого, несколько. Та же система контроля параметров трала может иметь три независимых друг от друга монитора с индивидуальной информацией.

Наша система позволяет штурману или капитану эффективно работать, находясь на одном месте.

— Будет ли она установлена на тех траулерах, которые строятся сейчас на верфях для «Русской рыбопромышленной компании» и других игроков? Или это задел на будущее?

— Дело в том, что многие траулеры были заложены до озвучивания этой концепции. И к сожалению, не все траулеры, построенные в России, будут оснащены этой системой. Особенно те, которые уже заложены или сданы заказчику.

Но мы надеемся, что в итоге все новые траулеры будут оснащены такой системой, а уже построенные суда будут переоборудоваться. И такие запросы уже есть. По судам, которые были поставлены для одной крупной компании Камчатского края, несмотря на то, что они новые, есть запрос на переоборудование мостика в части отображения навигационной информации.

— Вы не про Рыбколхоз имени Ленина говорите?

— Именно про него.

— А в какие сроки будет проведено переоборудование?

— В самые ближайшие.

— Ведете ли вы переговоры с КБ, которые проектируют траулеры, на предмет того, чтобы они учитывали эти системы в своих проектах?

— Конечно. С частью КБ мы ищем точки соприкосновения, с другими уже работаем вплотную. В планах – выйти на полноценное сотрудничество со всеми проектно-конструкторскими бюро, которые занимаются проектированием рыболовных и не только рыболовных судов.

— За пределами рыболовного сегмента где-то еще такие системы планируются?

— Да, такие системы планируются там, где присутствует множество сигналов, помимо стандартных навигационных. В частности, мы планируем внедрять эту систему на ледокольном флоте.

— В целом, в каком направлении сейчас движется научная мысль в компании? Что представляется наиболее перспективным?

— Недавно компания «Фуруно» презентовала систему дополненной реальности, которая позволяет накладывать навигационные данные на реальные изображения, полученные с видеокамеры. Неважно, будь то стандартная видеокамера или тепловизионная ночного видения, все навигационные цели, цели АИС, захваченные цели РЛС накладываются на реальное изображение. Эта концепция может быть востребована как на реальном флоте, который уже эксплуатируется, так и на перспективных безэкипажных судах. Система поможет удаленно управлять безэкипажным флотом.

— Вообще, как вы относитесь к теме безэкипажности? Насколько она реалистична и в какие сроки?

— Сложный вопрос. Я боюсь, что на данный момент она выглядит слишком абстрактной. Но мы и раньше не могли представить телефон диагональю 6 дюймов в руках. Пройдет лет 10-20 и мы увидим реальные плоды этой концепции.