Ассоциация морских торговых портов обнародовала официальную статистику за 2025 год. Цифры демонстрируют, что отрасль сохранила статус-кво – общий грузооборот почти не сократился. Но эта кажущаяся стабильность – обман зрения. Если смотреть динамику по категориям, то там идут колоссальные скачки вверх и вниз. То есть логистика в прошлом году на самом деле оказалась сверхподвижной. Но об этом чуть позже.

Общий грузооборот морских портов России в 2025 году уменьшился на 0,4% по сравнению с 2024-м и составил 884,5 млн тонн. Напомним, что еще в ноябре 2025 года глава Росморречфлота Андрей Тарасенко в кулуарах форума «Транспорт России» делился прогнозом: «Где-то минус 1,5% – минус 1,7% будет, не более. Сейчас пошла динамика увеличения объемов перевалки, при этом она носит волнообразный характер. Наблюдается рост грузооборота в восточном направлении»

В итоге отрасль справилась лучше ожиданий – минус оказался минимальным, почти стабилизация после более ощутимого падения на 2,3% годом ранее. Однако это плато достаточно неустойчивое. Порты удерживают объемы только за счет перераспределения потоков между бассейнами, грузами и направлениями. Что будет в следующем году, предсказать очень сложно.

Предлагаем для начала кинуть общий взгляд на динамику по регионам и конкретным портам, а потом поговорим о том, какие категории грузов сейчас находятся в сложной ситуации и почему это происходит.

Восток рвется вперед

Арктический бассейн оказался в наиболее сложной ситуации, сократив грузооборот на 6,3% до 87,1 млн тонн. Мурманск потерял 9,8% (47 млн тонн), Варандей – 10,3% (4,6 млн тонн), Архангельск показал самое крутое падение на 14,6% (2,2 млн тонн). Даже Сабетта, до сих пор демонстрировавшая рост, остановилась на отметке 29,1 млн тонн, что на 0,4% ниже, чем годом ранее. Наибольшие проблемы связаны с объемом перевалки сухих грузов – осталось всего 21,3 млн тонн, падение на 18,3%. Ситуация усугубляется сокращением транзитных потоков по Северному морскому пути под влиянием логистических сложностей и изменения маршрутов международных грузоперевозчиков.

Грузооборот морских портов в Каспийском бассейне снизился на 5,4% – до 8,6 млн тонн. При этом Махачкала прибавила 6,5%, достигнув 3,5 млн тонн, а главные потери в показателях связаны с Астраханью. Там падение на 5,2% – до 4,6 млн тонн.

Не в лучшей форме сейчас порты Азовского и Черного морей. Они сократили объемы на 3,9%, едва набрав 265,4 млн тонн. Главная причина – это рухнувшие обороты порта Кавказ (на 35%) и Ростова-на-Дону (на 19,7%). Новороссийск сохранил лидерство, прибавив 1,9% (168,0 млн тонн), Тамань выросла на 4,1% (29,5 млн тонн). В минус, в основном, ушли сухие грузы – на 5%. Наливные грузы выросли на 1,5%, но это не смогло компенсировать общее падение.

Балтийский бассейн завершил год с незначительным спадом в 0,6% (271,3 млн тонн). При этом структура изменений заслуживает внимания: сухие грузы прибавили 2,4%, наливные потеряли 3,2%. Санкт-Петербург укрепил позиции, вырастив грузооборот на 3% до 54,6 млн тонн, Приморск добавил 5,2% (63,9 млн тонн). В противовес — показатели порта Усть-Луга снизились на 3,4% до 130,5 млн тонн, Высоцк потерял 6,6% (11,6 млн тонн). Идет перераспределение потоков внутри бассейна при общей стагнации.

Дальний Восток стал единственным регионом с устойчивым ростом — плюс 6,6%. Общий показатель составил 252,1 млн тонн. Главный спонсор этого рывка – порт Ванино, который продемонстрировал впечатляющий рост на 43,6% (42,1 млн тонн). Свою роль сыграл и Владивосток, прибавивший 11,1% (41,6 млн тонн). Восточный порт, несмотря на статус ключевой точки, снизился на 3,5% до 84,7 млн тонн, что эксперты связывают с перераспределением угольных потоков в пользу других терминалов. В целом, сухие грузы прибавили 9,4%, наливные — 1,2%.

Уголь на взлете

Теперь посмотрим на ситуацию в разрезе конкретных грузов. Как мы и говорили, общий их объем почти такой же, как и в прошлом году: 884,5 млн тонн. Разница в 0,4%, что можно было бы счесть статистической погрешностью. И если обратиться, например, к сухим грузам, то картина будет схожей. Их перевалка за минувший год составила 441,7 млн тонн. В сравнении с 2024 годом фиксируется уменьшение объемов на 0,2%.

Однако по другим категориям никакой стагнации нет. Там, наоборот, динамика очень резкая, хоть и разнонаправленная.

Уголь совершил впечатляющий разворот, прибавив 7,8% до 202,9 млн тонн после серьезного падения годом ранее. Напомним, что по итогам 2024 года фиксировалось сокращение почти на 10%. Ключевую роль в таком резком отскоке сыграл порт Ванино, нарастивший грузооборот на 43,6% до 42,1 млн тонн.

Рост обеспечили два фактора. Во-первых, терминал «Дальтрансуголь», сменивший в конце 2025 года название на «Остерра» (входит в «Портовый Альянс»), преодолел пятилетний спад и достиг годового объема в 19,5 млн тонн — рост примерно на 35% относительно 2024 года. Ребрендинг отражает амбициозные планы компании нарастить мощности до 40 млн тонн в год и укрепить позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Во-вторых, в конце 2024 заработал специализированный угольный терминал «Порт Эльга» у мыса Манорский (Хабаровский край), формально входящий в состав порта Ванино. Терминал начал коммерческие отгрузки с нулевой базы: первое судно было обработано в ноябре 2024 года, а в 2025 году терминал добавил порядка 15 млн тонн в систему дальневосточной угольной логистики. Добыча «Эльгауголь» (структура «А-Проперти») выросла в 2025 году на 22,6% — до 35,1 млн тонн, обеспечив сырьем новый экспортный канал.

Совокупный эффект оказался впечатляющим. Общий экспорт угля из России по всем маршрутам достиг 203 млн тонн — рост на 4% после трехлетнего спада. Санкционное давление на российскую металлургию ограничило спрос на коксующийся уголь, но энергетический уголь нашел новые рынки в Азии. Именно эти рынки обеспечили рост. Экспорт в Южную Корею достиг 21,4 млн тонн (+40%), в Турцию — 17,9 млн тонн (+22%), во Вьетнам — 7 млн тонн (+30%). При этом поставки в Китай, по данным Главного таможенного управления КНР, сократились на 6,5% до 88,9 млн тонн. Переориентация потоков стала возможной благодаря улучшению логистики поставок и снижению ставок морского фрахта в 2025 году.

Зерно обвалилось

В то же время перевалка зерновых через морские порты пережила катастрофическое падение на 31,1%, сократившись до 52,2 млн тонн. Это самый крупный обвал за все последние годы. При этом урожай зерна в России по итогам 2025 года, по уточненным данным Росстата от 28 января 2026 года, составил 138,76 млн тонн — рост на 10,2% относительно 2024 года (125,9 млн тонн). Более того, в реальности эта цифра еще выше, поскольку Росстат оставил за скобками данные по Донбассу, Херсонской и Запорожской областям.

«С учетом урожая в новых регионах мы получили третий в истории объем зерновых — порядка 142 миллионов тонн. Свыше 93 миллионов тонн из них приходится на пшеницу», — отметил 5 февраля 2026 года вице-премьер Дмитрий Патрушев на совещании по итогам работы растениеводства.

При этом общий объем экспорта зерновой продукции в середине декабря составлял 58 миллионов тонн, согласно отчету Россельхознадзора. Для сравнения, в 2024 года этот показатель достигал 83,5 миллиона тонн. Уровень общего падения экспорта зерна превысил 30 процентов.

Главная причина – это слабый урожай в 2024 году, составивший всего 125,9 млн тонн. Это примерно на 19,5 млн тонн меньше, чем в 2023 году. В итоге отрасль имела меньше ресурсов для экспорта в первых трех кварталах 2025 года. К маю 2025 года переходящие запасы пшеницы в стране были на 32% ниже, чем годом ранее. Чисто физически зерна для масштабного экспорта было недостаточно.

«Экспортный потенциал складывается из ресурсов, и с учетом того, что урожай зерна в прошлом году уменьшился на 19,5 млн т, или на 13%, относительно 2023-го, а пшеницы на 11%, или 10,2 млн т, — на 17 млн т снизился и экспортный потенциал (до 50 млн т против 67 млн т годом ранее)», — сообщала в мае представитель Российского зернового союза Елена Тюрина.

Кроме того, мировые цены на пшеницу в 2025 году находились под давлением из-за избытка предложения на фоне рекордных урожаев в других странах-экспортерах. Российское зерно, сталкиваясь с дополнительными логистическими издержками при организации морских поставок, утратило часть конкурентоспособности на традиционных рынках.

Россельхознадзор отмечает рост отгрузок в отдельные страны: Камерун (+200%), Ирак (+100%), Судан (+80%), Сомали (+62%). Однако эти направления остаются нишевыми по объемам. Основные рынки сбыта — страны Ближнего Востока, Северной Африки и Азии. Они сохранили свою долю в структуре экспорта, но сократили абсолютные объемы закупок.

Остальные категории

Контейнерные перевозки впервые за пять лет продемонстрировали снижение — минус 2,7% до 54,0 млн тонн. По данным Индекса 1520, перевозки контейнеров по сети РЖД в 2025 году сократились на 4,1%. Спад отражает общее замедление транзитных потоков из Азии в Европу через территорию России.

Позитивные сдвиги зафиксированы в других сегментах. Черные металлы прибавили 20,8% (23 млн тонн), руда выросла на 29,1% (15,9 млн тонн), минеральные удобрения увеличили объемы на 8% (45,9 млн тонн).

Перевалка черных металлов через отечественные порты выросла на 20,8% – до 23 млн тонн. По данным Росстата, производство черных металлов в 2025 году увеличилось на 3,7% за 10 месяцев. Причины здесь объективные: мир переживает рост спроса на стальную продукцию в Азии. Катализатором позитивных изменений стало оживление строительной отрасли в Китае

Минеральные удобрения дали прибавку в 8%, доведя показатели перегрузки до 45,9 млн тонн. По данным Росстата, выпуск удобрений за 10 месяцев вырос на 6,4%, а Россия стала мировым лидером по экспорту – 43 млн тонн, по словам министра сельского хозяйства Оксаны Лут. Руда дала впечатляющий рост на 29,1% – в абсолютных цифрах это 15,9 млн тонн.

Сектор наливных грузов по итогам 2025 года в минусе, но крайне небольшом. Он продемонстрировал снижение на 0,5%. Общий объем перевалки составил 442,8 млн тонн. И тут следует понимать, что точно так же, как и в случае с сухими грузами, падение показателей обеспечила только одна категория – нефтепродукты. Они закончили год со значительным снижением – на 7,7%, опустившись до отметки в 121,1 млн тонн. Все остальное вполне себе наращивает обороты. Так, объем перевалки сырой нефти вырос на 2,8% и составил 274,9 млн тонн по итогам 2025 года. Сжиженный природный газ обеспечил прирост на 2,5%. Общий объем отгрузки – 37,2 млн тонн.

По докладу ОПЕК от 14 января 2026 года, добыча нефти в России в 2025 году составила 9,129 млн баррелей в сутки — снижение на 0,7% относительно 2024 года. Падение перевалки нефтепродуктов на отражает снижение переработки на нефтеперерабатывающих заводах. По данным операторов трубопроводной системы, прокачка нефти на российские НПЗ в 2025 году сократилась до 228,34 млн тонн — минимального уровня за последние 15 лет

В текущем году ситуация с грузооборотом портов, по-видимому, также останется сложной, учитывая дополнительные санкции, введенные США в декабре. Напомним, что Госдепартамент США и Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США сообщили о рестрикциях в отношении целого ряда компаний, связанных с нефтью и нефтепродуктами. Плюс активизировалась охота за так называемым «теневым флотом», который, по мнению Запада, имеет ключевое значение для российских экспортных поставок нефти и нефтепродуктов.

Все эти факторы усложняют прогнозы относительно динамики грузооборота через российские порты на 2026 год. Впрочем, в текущей ситуации любые прогнозы особого смысла не имеют – ни оптимистичные, ни пессимистичные. Слишком уж сильно судьба экспортных потоков российского сырья зависит от политического ландшафта текущего года. А он сейчас крайне непредсказуем.

Президент РФ Владимир Путин своим указом ужесточил порядок захода судов из иностранных портов в российские. Теперь это можно будет сделать с разрешения капитана морского порта РФ, согласованного с ФСБ. Документ подписан в соответствии с законом «О военном положении».

Установить, что заход в морские порты Российской Федерации судов, следующих из иностранных портов, осуществляется с разрешения капитана морского порта, согласованного с должностным лицом органа Федеральной службы безопасности, — предписывает указ.

ФСБ поручено определить должностных лиц для согласования заходов судов в порты, а правительству — обеспечить реализацию положений документа.

До президентского указа правила захода судов в российские порты определялись приказом Минтранса, согласно которому такой особый порядок прибытия судов из-за рубежа применялся в тех случаях, когда у порта смежная с военно-морской базой акватория.

Ассоциация морских торговых портов опубликовала статистику по динамике грузооборота за минувший год. Изучать такие цифры всегда полезно, поскольку они дают неплохое представление о состоянии отечественной экономики. Сразу можно отметить, что морские порты России в 2024 году столкнулись с заметным снижением общего грузооборота: общий объем переваленных грузов уменьшился на 2,3% по сравнению с предыдущим годом, составив 886,3 млн тонн.

Напомним, что еще год назад ожидания были довольно оптимистичные. Итоги 2023 года порадовали портовиков ростом показателей – грузооборот превысил 900 млн тонн. На этой волне заместитель руководителя Росморречфлота Борис Ташимов поделился с журналистами своим прогнозом на 2024 год. По его мнению, отрасль прибавит еще порядка 7% и доведет грузооборот до 950 млн тонн в год.

Однако вместо 7-процентного роста произошло падение на 2,3%. И это уже не спишешь на погрешность.

Предлагаем для начала кинуть общий взгляд на динамику по регионам и конкретным портам, а потом поговорим о том, какие категории грузов сейчас находятся в сложной ситуации и почему это происходит.

Сводка по регионам

Общий грузооборот в Арктическом бассейне снизился на 5,2%, составив 92,9 млн тонн. Основные причины снижения связаны с падением объемов перевалки сухих грузов на 15,8%, в то время как наливные грузы остались почти без изменений (-0,3%).

Порт Мурманск потерял 10,3% своего грузооборота, что составляет 52,1 млн тонн. Порт Сабетта показал позитивную динамику, увеличив грузооборот на 5% до 29,2 млн тонн. Порт Варандей и Архангельск также изменили свои показатели: первый потерял 2,6% (до 5,1 млн тонн), второй, напротив, вырос на 39,4% (до 2,6 млн тонн).

Балтийский бассейн показал незначительный рост на 0,6%, достигнув уровня 273 млн тонн. Основную часть прироста обеспечила перевалка сухих грузов, которая увеличилась на 6,7%.

Порт Усть-Луга сохранил свои позиции, незначительно снизившись на 0,2% (до 135 млн тонн). Приморск потерял 3,7% своего грузооборота (до 60,7 млн тонн). Большой порт Санкт-Петербург продемонстрировал уверенный рост на 6,9% (до 52 млн тонн). Высоцк потерял 3,3% своего грузооборота (до 12,4 млн тонн).

Бассейн Азовского и Черного морей оказался наиболее пострадавшим регионом, показав снижение на 5,4% (до 275,7 млн тонн). Уменьшение коснулось как сухих, так и наливных грузов.

Новороссийск стал единственным крупным портом, который увеличил свой грузооборот на 2,1% (до 164,8 млн тонн). Тамань понесла значительные убытки, сократив грузооборот на 30,2% (до 28,3 млн тонн). Туапсе и Кавказ также потеряли часть своего грузооборота: 13,4% и 3,4% соответственно. В то же время порт Ростов-на-Дону продемонстрировал умеренное снижение на 3,4% (до 15,8 млн тонн).

Каспийский бассейн показал небольшой, но значимый рост на 4,9%, достигнув 8,1 млн тонн. Рост был обусловлен увеличением перевалки сухих грузов на 10,2%.

Порт Астрахань увеличил грузооборот на 4,1% (до 3,9 млн тонн). Махачкала показала снижение на 6,3% (до 3,2 млн тонн).

Перевалка сухогрузов: тяжелый год для угля

Перевалка сухих грузов за минувший год составила 441,1 млн тонн, в сравнении с 2023 годом фиксируется уменьшение объемов на 1,9%. Причем в этот сегмент АСОП включила контейнерные грузы, показавшие резкий рост – на 10,8%. Это означает, что если брать картину только по навалочным грузам, то падение будет весьма существенным.

Тянет на дно статистику в основном уголь. Он продемонстрировал сокращение на 9,8% – до 188,1 млн тонн, что сильно выбивается из тренда всех последних лет. С 2019 под 2023 год перевалка угля через российские морские порты стабильно росла. Общий рост достиг 16,8%, по данным той же АСОП. Падение на 9,8% при таком раскладе выглядит весьма болезненным.

Стоит отметить, что перевозки угля по железным дорогам тоже снизились. Погрузка каменного угля по сети РЖД в 2023 году составила 350,3 млн тонн, а в 2024 году – 331,4 млн тонн. Причем основной минус пришелся на экспортные поставки угля.

Часть проблем, судя по всему, связана с нехваткой мощностей Восточного полигона, который вынужден принимать все больше угля, компенсируя европейское эмбарго. Инфраструктура пока не справляется. Более того, логистика сильно дорожает, растут тарифы, а это влияет на издержки компаний.

Впрочем, для морских портов куда более серьезное значение имели другие факторы – в частности китайские пошлины. Китайские регуляторы установили их с 2024 года в размере 6% на импорт из России энергетического угля и 3% коксующегося. Поставки угля в Поднебесную за первый квартал сразу снизились на 16%.

Плюс свою роль сыграли санкции США. В SDN-лист были внесены «СУЭК», «Мечел», «Сибантрацит», «Эльга», «Коулстар, «СДС-уголь» и «Стройсервис». В результате российские угольщики потеряли часть важных международных партнеров, с которыми давно была налажена торговля. Снизили закупки угля Южная Корея, Турция, Индия.

В целом же, для российской угольной промышленности 2024 год стал крайне тяжелым. По словам ряда экспертов – самым тяжелым с конца 1990-х годов. Уже в апреле 2024-го по данным Росстата следовало, что 52,4% компаний в угольной отрасли работали в статусе убыточных. В июне тот же Forbes проинформировал, что морской экспорт российского угля сократился на 17%.

В довершение всего первые несколько месяцев прошлого года в порту Тамань были сложности с отгрузкой угля – из-за повышенных ставок грузоотправители массово отменяли погрузку. Повышенные ставки в свою очередь возникли из-за отклонения слишком большого объема заявок со стороны РЖД. Запутанная ситуация долго не могла разрешиться – по факту только к июню грузооборот вышел на нормальный уровень.

Серьезные проблемы испытывает и металлургия. Перевалка черных металлов через отечественные порты снизилась на 10,8% – до 19 млн тонн. Причины здесь совершенно объективные, мир переживает падение спроса на стальную продукцию, цены на мировых рынках крайне низкие. Катализатором негативных изменений стало замедление строительной отрасли в Китае.

В дополнение к внешним факторам сработали и внутренние, поскольку рост ключевой ставки ЦБ сказался и на российской металлургии.

Что касается остальных категорий сухих грузов, то там фиксируется рост, порой весьма значительный. Зерновые дали прибавку в 6%, доведя показатели перегрузки до 74,8 млн тонн, что говорит о росте сельскохозяйственного производства и увеличении экспортного потенциала этой отрасли. Минеральные удобрения продемонстрировали еще более внушительный рост – на 15,7%, их перевалка через морские порты достигла 42,5 млн тонн. А рекордсменом является отгрузка руды, которая дала впечатляющий рост на 26,3% – в абсолютных цифрах это 12,3 млн тонн.

И, как уже было сказано, контейнерные грузы тоже прибавили. Объем их перегрузки в морских портах составил 55,5 млн тонн, то есть вырос на 10,8%.

Перевалка наливных грузов: нефть под ударом

Сектор наливных грузов по итогам 2024 года тоже в минусе, он продемонстрировал снижение на 2,6%. Общий объем перевалки составил 445,2 млн тонн. И тут следует понимать, что точно так же, как и в случае с сухими грузами, падение показателей обеспечила только одна категория – нефть и нефтепродукты. Все остальное вполне себе наращивает обороты.

Сжиженный природный газ обеспечил прирост на 5,9%. Общий объем отгрузки – 36,3 млн тонн. Это лишний раз подчеркивает стратегическое значение СПГ для российской экономики и растущий интерес к нему на международных рынках. Пищевые грузы тоже дали заметный рост – до 6,4 млн тонн, что на 14% больше, чем в предшествующий период.

С нефтью же все сложно. Объем перевалки сырой нефти упал на 1,7% и составил 267,5 млн тонн по итогам 2024 года. А нефтепродукты закончили год с еще более значительным снижением – на 7,1%, опустившись до отметки в 131,1 млн тонн.

Западные информационные агентства, включая Reuters, сообщают, что причинами проблем с отгрузкой российской нефти стали санкционное давление и атаки украинских беспилотников на нефтеперерабатывающие заводы. Reuters в частности пишет, что общий объем российского экспорта всех видов топлива, включая мазут, дизельное топливо, нафту и авиационный керосин, в прошлом году составил 113,7 млн тонн, что на 9,1% меньше, чем в 2023 году.

Британские журналисты сделали расчеты, основываясь на открытых рыночных данных, и пришли к выводу, что переработка нефти в России в 2024 году составила 267 млн тонн (примерно 5,4 млн барреля в сутки), что является самым низким показателем с 2012 года.

Отечественные новостные агентства и эксперты в свою очередь обращают внимание на то, что важным фактором в сокращении морской перевалки нефти является снижение ее добычи в России.

Свежий январский доклад ОПЕК показал, что по итогам 2024 года добыча нефти в России составила 9,167 млн баррелей в сутки, то есть упала примерно на полпроцента в сравнении с предыдущим годом. Падение добычи происходит из-за соглашения с ОПЕК, а также на фоне сокращения спроса на внешнем рынке. Особенно заметно влияние Китая, который уже не первый год снижает зависимость от нефти и развивает альтернативные виды энергетики.

В текущем году ситуация с экспортом нефти, по-видимому, также останется сложной, учитывая дополнительные санкции, введенные США 10 января. Напомним, что Госдепартамент США и Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США сообщили о рестрикциях в отношении «Газпром нефти» и «Сургутнефтегаза», а также целого ряда их «дочек» и иных подконтрольных фирм. Плюс еще нескольких значимых российских компаний.

В частности, под удар попал «Восток ойл», флагманский проект «Роснефти». Активизировалась охота за так называемым «теневым флотом», который, по мнению Запада, имеет ключевое значение для российских экспортных поставок нефти и нефтепродуктов.

Все эти факторы усложняют прогнозы относительно динамики грузооборота через российские порты на 2025 год. Впрочем, в текущей ситуации любые прогнозы – как оптимистичные, так и пессимистичные – особого смысла не имеют. Слишком уж сильно судьба экспортных потоков российского сырья зависит от политического ландшафта текущего года. А он сейчас крайне непредсказуем.

Крупнейшие в мире нефтяные порты могут оказаться затопленными в случае повышения уровня моря на один метр. Об этом, по данным ТАСС, сообщила британская газета The Guardian со ссылкой на исследование шведской климатической организации International Cryosphere Climate Initiative.

Отмечается, что в зоне риска находятся 13 портов в КНР, Нидерландах, ОАЭ, Республике Корея, России, Саудовской Аравии, Сингапуре и США. Наиболее уязвимыми называются порты Рас-Таннура и Янбу в Саудовской Аравии, через которые королевство экспортирует 98% своей нефти.

Также в докладе ICCI фигурируют порт Усть-Луга в Ленинградской области, техасские порты Хьюстон и Галвестон, нидерландский Роттердам, Фуджейра и Хаур-Факкан в ОАЭ, китайские Далянь, Нинбо и Шанхай и южнокорейский Кванъян.

Согласно организации, повышение уровня моря на 1 м на текущий момент выглядит неизбежным процессом в течение XXI века. По прогнозу ученых, данный сценарий может реализоваться уже к 2070 году, если не сократить углеродные выбросы. Специалисты указали, что переход на возобновляемые источники энергии поможет сдержать рост глобального потепления. В ICCI отметили, что при катастрофическом развитии событий уровень моря может повыситься уже на три метра в первой половине 2100-х годов.

Есть ирония в том, что эти порты для нефтяных танкеров находятся на уровне моря ниже одного метра и должны следить за темпами повышения уровня моря, которые сами по себе являются производной от постоянного использования ископаемого топлива, — заявила директор ICCI Пэм Пирсон. Как указала The Guardian, на перечисленные 13 портов в 2023 году приходилось около 20% глобального нефтяного экспорта.

В 2024 году правительство утвердило долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития 16 дальневосточных городов, включая Владивосток. В числе важных мероприятий указано создание Восточного транспортно-логистического узла на базе Владивостокского морского торгового порта. Уже в текущем году прописано его финансирование в размере 6 млрд рублей из внебюджетных средств. Плюс в таком же размере обозначены инвестиции в 2025 и 2026 гг. В общей сложности – 18 млрд рублей.

С чего все началось?

Неправильно думать, что к жизни проект был вызван именно текущим мировым логистическим кризисом, связанным с западными санкциями против России. Изначально идея была в создании опорного пункта, который должен включиться в развитие грузового трафика по Севморпути. Собственно, полное официальное название проекта звучит так: Восточный транспортно-логистический узел Северного морского пути.

В 2021 году в рамках Восточного экономического форума прошло расширенное заседание Общественного совета СМП под названием «Большой Северный морской путь: новый глобальный маршрут», под занавес которого председатель правления ТГ «FESCO» Аркадий Коростелев озвучил важную информацию:

«Мы выбраны отправной точкой Северного морского пути. И на базе Владивостокского морского торгового порта вместе с компанией DP World будет строиться отдельный причальный комплекс для швартовки судов ледового класса – не только контейнеровозов, но и ледоколов. Закончим к 2025 году».

Там же, на ВЭФ-2021, между FESCO и «Атомэнергопромом» (входит в ГК «Росатом») было подписано соглашение о создании ВТЛУ. Проект вписан в глобальную концепцию «Евроазиатский контейнерный транзит», реализуемую «Росатомом». Общая задача формулируется следующим образом: развитие контейнерных грузоперевозок между Восточной Азией и Северо-Западной Европой, в том числе с использованием Северного морского пути.

Уже спустя полгода, когда грянули «адские санкции», стало ясно, что тема активизации контейнерных перевозок с перевалкой во Владивостоке не просто интересна, а жизненно необходима для нормального функционирования российской экономики. Так что проект ВТЛУ вполне можно считать стратегическим.

К сожалению, как это часто бывает, сроки исполнения почти сразу начали ползти «вправо». Сначала конец 2025 года в качестве финальной точки плавно перетек в начало 2026-го, а теперь уже речь идет о том, что завершение работ планируется на 2027 год. Тем не менее, актуальности Восточного транспортно-логистического узла это не отменяет. Мировая логистика в любом случае сильно изменилась, и отката к прошлому десятилетию уже не будет, чем бы ни завершился текущий геополитический кризис.

Как выглядит проект?

«Проект подразумевает строительство в западной части порта, за причалом № 16, современного глубоководного терминала с двумя причалами общей длиной 750 м и глубинами порядка 16,5 м. Общая площадь территории для размещения объектов ВТЛУ будет составлять порядка 23,5 гектара. Ожидается, что благодаря проекту появится более 300 рабочих мест. В ВТЛУ будет производиться перевалка грузов со специализированных контейнеровозов ледового класса на стандартные. Расчетная пропускная способность нового терминала составит около 10 млн тонн грузов в год», – такой комментарий дало ТГ «FESCO» в ответ на запрос «Медиапалубы».

В целом, эти же сведения приводятся в большинстве открытых источников по ВТЛУ. Однако если копнуть чуть глубже, то можно отыскать еще целый ряд интересных подробностей.

Предполагается, что терминал будет насыпным. Оба глубоководных причала разместятся на искусственном земельном участке в акватории Владивостока. Насыпать его планируют к югу от 16-го причала Владивостокского морского торгового порта, то есть сам порт в целом расширится в направлении Тигрового мыса. В марте 2023 года врио генерального директора ВМТП Владимир Корчанов на заседании совета по привлечению инвестиций в экономику края пояснил, что уже полным ходом идут изыскательские работы, разработка проектной документации, получение согласующей и разрешительной документации.

Причалы будут рассчитаны на прием океанских контейнеровозов объемом в 10 000 TEU, груз с которых будет передаваться на суда ледового класса, способные проходить Севморпуть. И наоборот. Срок окупаемости проекта должен составить девять лет.

В дополнение к причалам есть идея разместить на территории «Феско-Сервис» новый док грузоподъемностью в 25 тыс. тонн. Это примерно там же, где будет построен ВЛТУ, только еще на пару сотен метров южнее.

«Создание судоремонтной инфраструктуры позволит снизить нагрузку на имеющиеся судоремонтные предприятия Дальнего Востока и привлечь на ремонт дополнительные единицы флота, в том числе сторонних организаций», – так прокомментировал это решение Аркадий Коростелев.

Сам Владивостокский морской торговый порт тоже будет модернизирован, благодаря чему сможет увеличить свою производительность до 1,2 млн TEU. Этим проектом тоже занимается ТГ «FESCO», реализация запланирована на 2027 – 2028 гг.

Для сравнения, по итогам 2023 года ВМТП обработал 859,4 тысячи TEU, причем это рекордный показатель среди всех российских портов. Место на вершине рейтинга Владивосток держит уже четыре года подряд. При этом запрос на повышение объемов перевалки грузов только растет, так что грузовая база под запланированные 1,2 млн TEU найдется легко.

Государство в связке с частным бизнесом готовит большой проект по открытию 12 зарубежных торгово-логистических центров на разных континентах. Предполагаемый объем финансирования – 131 миллиард рублей. Подробности читайте в нашем сегодняшнем материале.

Попытка блокады

С марта 2022 года принципиальным образом изменилась ситуация для внешнеторгового российского судоходства. Западные правительства стали закрывать для наших контейнеровозов и других судов доступ в свои порты, а мировые логистические операторы отключили российских партнеров от своих линий.

«Морской сектор жизненно важен для международной торговли, и мы должны сыграть свою роль в ограничении экономических интересов России и привлечении к ответственности российского правительства», – заявил министр транспорта Великобритании Грант Шаппс.

Такое же решение принял ряд стран, являющихся западными союзниками в других регионах мира. Причем Европарламент пошел еще дальше – он постановил «отказать в доступе во все порты ЕС судам, последний или следующий порт захода которых находится в Российской Федерации, за исключением случаев, когда это необходимо по обоснованным гуманитарным причинам».

С Россией отказались работать сервисы Hapag-Lloyd и ONE, отказался голландский Maersk и другие крупные игроки. И процесс насильственного отчуждения российских судов от мировых портов и линий на этом не остановился – в течение последующих месяцев и лет к мерам ограничения судоходства подключались дополнительные страны, хотя конкретное санкционное наполнение в разных случаях могло варьироваться.

Так, Бангладеш в феврале 2023 года составила список из 69 российских судов, которым запрещено входить в порты этой страны. При этом надо понимать, что Бангладеш отнюдь не придерживается антироссийской политики и спокойно ведет, например, сотрудничество по атомному направлению. Там активно строится Росатомом АЭС «Руппур».

Решение о санкционном списке судов было принято правительством республики под давлением США, включая прямую угрозу подпадания под вторичные американские санкции и отзыва финансовой помощи. Аналогичные угрозы получали и другие страны, вследствие чего возможность для российских судов пользоваться зарубежными портами сильно сократилась.

Это не значит, что все основные торговые маршруты для России стали недоступны. Значительная их часть пролегает по тем точкам, которые контролируют так называемые страны Глобального Юга, ведущие нейтральную или дружественную России политику. А те направления, которые оказались особенно проблемными, пришлось перестраивать, меняя целый ряд пунктов захода.

В 2023 году отрицательную динамику морской транспортной отрасли удалось переломить, выстроив новые логистические цепочки. Начал расти даже сильно пострадавший грузооборот российских портов Северо-Запада, если брать именно показатели в целом. В сегменте контейнерных грузов там все так же наблюдаются проблемы – пока речь идет только о сокращении темпов спада. Итоги 2023 года зафиксировали перевалку контейнеров на уровне менее 1 млн TEU. При этом совокупные мощности региона позволяют обеспечить загрузку в 5 млн TEU.

Дюжина хабов

В любом случае понятно, что ждать в ближнесрочной перспективе от наших западных соседей нечего. Нужно самим осваивать новые рынки и закрепляться в новых точках. В том числе речь идет о создании российской сети торговых логистических центров на морских маршрутах. Этот вопрос уже поднимался в прошлом году, а в апреле 2024-го был еще раз обозначен с предельной четкостью на съезде РСПП в присутствии президента России.

Процитируем фрагмент выступления председателя совета директоров транспортной группы FESCO Андрея Северилова:

«Мы раз за разом сталкиваемся с усилением санкционного давления, с неконкурентными действиями со стороны прежде всего крупных западных компаний, которые давят на наших партнеров. Мы встречаем сложности при покупке, при строительстве, при ремонте флота, при бункеровке флота, при обслуживании и страховании флота за рубежом.
При этом мы видим, что в условиях ограничения нашей работы в западных портах западные компании начали попытки возвращения на российский транспортный рынок.

Для исключения ситуации блокирования российского бизнеса за рубежом считаем, что дальнейшим шагом должно стать развитие суверенного транспортного комплекса за рубежом, в том числе за счет создания и приобретения транспортной инфраструктуры за пределами Российской Федерации в интересах внешней торговли».

В первую очередь, по его мнению, такие портовые хабы необходимо организовать в Китае, Индии, в Эмиратах, а также в странах Северной и Восточной Африки. Там можно будет обеспечивать накопление и перевалку российских грузов, вести сервисное обслуживание судов.

Государству предлагается поддержать российский бизнес в реализации таких проектов, а также обеспечить юридическую рамку, заключив соответствующие соглашения со странами, где будут размещены ТЛЦ.

Судя по ответной реплике Андрея Белоусова, который на конец апреля занимал должность первого вице-премьера, проработка этого вопроса уже вышла на уровень конкретики:

«Мы предусмотрели 12 таких площадок в разных странах мира, я сейчас не буду их называть. И предлагаем даже объем финансирования – 131 миллиард рублей, включая субсидирование и транспортные затраты».

География решает

В число этих 12 площадок явно вошли потенциальные хабы как минимум в четырех африканских странах. По крайней мере, работа по ним уже идет. Их обозначил в тот же день директор департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга Роман Чекушов, дав комментарий в рамках проходящей параллельно международной промышленной выставки «Иннопром. Центральная Азия»:

«Сейчас рассматриваются несколько стран для создания таких портов. Потому что нам интересен вход и с восточной стороны — это в первую очередь такие страны, как Танзания, например. Нам интересен вход и с западной стороны — с западом мы работаем в первую очередь с Сенегалом, там наиболее большой объем грузопотока из Российской Федерации и российскую продукцию знают, поэтому это достаточно логично».

Еще две африканские страны, упомянутые им, это Египет и Алжир, с которыми у России существуют достаточно дружественные отношения. И даже больше. Именно Египет с Алжиром являются ежегодными лидерами по объемам торговли с Россией среди всех стран Африканского континента.

А вообще, ситуация с российско-африканской торговлей по итогам 2021 года, то есть накануне санкционной войны и кризиса морского судоходства, выглядела следующим образом.

Первое место занимал Египет (экспорт: пшеница, ячмень, металл – 4200 млн $; импорт: цитрусовые, фрукты, овощи – 590 млн $). Второе место было у Алжира (экспорт: транспортные средства, зерно, металлы, древесина – 2290 млн $; импорт: тропические фрукты, сахар-сырец – 20 млн $). На третьем располагался Сенегал (экспорт: нефть, топливо, злаки, удобрения, бумага и картон, черные металлы – 1220 млн $; импорт: овощи, фрукты, орехи, медь – 3,55 млн $).

Так что интерес именно к этим трем африканским странам имеет серьезный фундамент. Есть немалая вероятность, что в Египте организацией нашей точки опоры займется FESCO, поскольку компания не раз объявляла о своей готовности устроить хаб на базе одного из портов. Он будет поддерживать морскую контейнерную линию Новороссийск – Александрия, открытую в конце прошлого года. Первый контейнеровоз прибыл в Александрию 20 декабря.

Что касается Танзании, то ее преимущество связано, скорее, с логистикой. С регионом юго-восточной Африки России сейчас очень трудно выстраивать торговлю – нет наработанных маршрутов, нет своих точек опоры. Любые поставки и раньше включали солидную переплату, а в нынешних условиях становятся неподъемными. Тем более, что там в полный рост идет конкуренция с целым рядом европейских игроков, которые как раз таки свои логистические центры давно отстроили. Хаб на побережье Танзании позволит более комфортно вести работу и с соседними странами.

«Создание на восточном побережье Африки транспортного хаба упростит прямые поставки. Например, создание логистического центра сократит издержки российских поставщиков агротехнологий на 15-20%, а рост товарооборота увеличит на 5-10%», – объяснял журналистам в прошлом году доцент департамента менеджмента и инноваций финуниверситета при правительстве России Михаил Хачатурян.

Плюс к этому известно про планы открытия транспортно-логистических центров на территории Ирана и Индии. Причем там возможно совместить их с промышленными парками для производства продукции с добавленной стоимостью. Тогда эффективность ТЛЦ максимально вырастет.

Что касается Китая, то там таких пунктов, скорее всего, будет несколько.

«Мы смотрим, как мы можем использовать территорию Китая для инфраструктурных решений, для связывания все новых и новых точек, и поэтому работаем над созданием и терминала, и таможенного склада, и может быть, производства и на юге Китая, и по основной транспортной артерии Тяньцзинь – Шанхай», – сообщил представитель Минпромторга.

Четыре хаба в Африке, один в Иране, один в Индии, два в Китае – итого получается шесть. Где разместятся еще шесть, пока загадка. Хотя можно осторожно предположить, что не будет обойден вниманием Ближний Восток. В первую очередь, Объединенные Арабские Эмираты. Да и на территории Индии явно можно и нужно разместить не один хаб. Что до остальных, то тут можно только гадать. Турция? Индонезия? Латинская Америка?

Осенью 2012 года на совещании членов Морской коллегии при правительстве России была утверждена «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года». Разработкой ее занимался непосредственно «Росморпорт» при активном участии еще целого ряда организаций: РАНХиГС (Российская академия народного хозяйства и государственной службы) ООО «Инфра Проекты», ООО «Морские транспортные проекты», ОАО «Союзморниипроект», Центральный научно-исследовательский институт морского флота. Плюс была привлечена международная консалтинговая фирма в области финансов и стратегии Maritime and Transport Business Solutions с офисом в Нидерландах, специализирующаяся на портовом секторе.

Результатом работы всех названных учреждений стал солидный 190-страничный документ, в который сейчас очень интересно заглянуть. Исполнились ли заложенные в него прогнозы? Выполнены ли промежуточные задачи? Как вообще виделось будущее отрасли в то далекое уже от нас время?

Экспертами были разработаны два сценария развития морских портов России – консервативный (энергосырьевой) и инновационный. Первый опирается в основном на реализацию масштабных проектов по добыче полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Рост портовых мощностей завязан на экспортных поставках энергоносителей. Второй сценарий подразумевает рост поставок продукции высокотехнологичных секторов экономики, строительство крупных транспортных комплексов и развитие мультимодальной логистики.

В целом у обоих сценариев есть несколько общих задач. Во-первых, переориентация грузопотоков из сопредельных стран (под которыми в первую очередь подразумевалась тогда Прибалтика) в российские порты. Во-вторых, развитие транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг». В-третьих, наращивание мощностей морской портовой инфраструктуры.

С первой задачей справились благодаря строительству и укрупнению портов Северо-Запада – Усть-Луги, Приморска, Высоцка и т.д. На них переключилась перевалка стратегических грузов – нефти и угля. В свою очередь, прибалтийские порты стали серьезно проседать по объему, наглядно демонстрируя за чей именно счет они когда-то процветали. Рига в 2012 году обрабатывала 36,1 млн тонн грузов, в 2023-м – 18,79. Вентспилс с 30,3 млн тонн в том же году скатился по итогам 2023-го до 10,4 млн тонн. Таллин переваливал 27,5 млн тонн, а теперь лишь 12,6. Из крупных портов более-менее удержала свои позиции только Клайпеда. Сейчас у нее 32,7 млн тонн годового грузооборота против 35,2 млн тонн в 2012-м.

Кстати говоря, в «Стратегии» тогда вовсе не предполагалось, что это задача первостепенной важности. Процитируем любопытный фрагмент оттуда:

«Необходимость переключения всех российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты не так очевидна. В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой, величины. Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах».

Учитывая текущую ситуацию, можно только поразиться, как разошлись ожидания и реальность. А заодно порадоваться, что тему с переориентацией потоков все-таки не заболтали и необходимые меры на этом направлении были приняты сильно заранее. В итоге России не пришлось в авральном режиме отстраивать порты на Балтике.

А вот с развитием транспортных коридоров, к сожалению, сильно не торопились. Особенно отстающим выглядит маршрут «Север – Юг», который должен был напрямую связать наши северные регионы, а также Санкт-Петербург с Персидским заливом. Он бы очень пригодился сейчас. Длина его, если брать в качестве точки отсчета Северную столицу, должна составить порядка 7 тысяч километров. Каспийское море он обходит двумя ветками с обеих сторон, плюс есть вариант транскаспийской линии.

Грузопоток по МТК «Север – Юг» растет с каждым годом, но рост этот сильно ограничен объективными причинами – в Прикаспийском регионе сильно не хватает современных причалов, терминалов, кранов и прочего сопутствующего оборудования. Кроме того, для активизации транскаспийских рейсов потребуются дополнительные грузовые суда. Проблемы есть как на иранской стороне, где остро стоит вопрос с железнодорожной связностью, так и на российской, где не хватает пропускной способности Волго-Донского канала, а также есть необходимость в серьезной модернизации астраханских портовых мощностей.

Что касается роста грузооборота морских портов России за прошедшие годы, то ситуация выглядит следующим образом.

В 2012 году общий показатель равнялся 565,5 млн тонн. В Арктическом бассейне было перегружено 38,7 млн тонн, на Балтике 207,2 млн тонн, в Азово-Черноморском бассейне – 175,3 млн тонн, на Дальнем Востоке – 134,2 млн тонн, а Каспий дал цифру в 10 млн тонн.

По итогам 2023 года зафиксирован общий грузооборот в 883,8 млн тонн, что означает рост полтора раза. Арктика перевалила 97,9 млн тонн, это в процентном соотношении самый резкий рывок, там сейчас перевозится в 2,5 раза больше грузов, чем раньше. И это результат программы развития Севморпути, которая реализуется в последние годы. Балтика показала умеренный рост 248,6 млн тонн, сдав лидерские позиции. В 2012 году предсказать это было трудно – в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года» прямо отмечалось, что этот регион будет сохранять первое место по объемам перевалки:

«Порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов».

Однако политические кризисы 2014 и 2022 годов, а также широкая санкционная кампания, развернутая Евросоюзом, существенно сократили потенциал этого направления. Взамен произошел рост других регионов. Азово-Черноморский бассейн теперь переваливает 291,4 млн тонн, Дальний Восток – 238,1 млн тонн. В отстающих только Каспий, где отмечен не рост, а падение до 7,8 млн тонн. И это лишний раз возвращает нас к проблемам МТК «Север – Юг».

Соответствуют ли текущие объемы тем показателям, которые были заложены в «Стратегии»?

В качестве одной из отсечек там обозначен 2020 год, к которому по консервативному сценарию должна быть достигнута планка в 832,8 млн тонн, а по инновационному – в 915,1 млн тонн. В реальности в 2020 году общий объем перевалки грузов во всех морских портах России составил 820,77 млн тонн. Но это были итоги провального ковидного года, а на самом деле еще 2019-м целевой показатель был выполнен – с небольшим опережением.

В целом, можно сказать, что график консервативного сценария сейчас вполне выдерживается. Что касается инновационного, то даже три года спустя мы так и не добрались до заложенных в него на 2020 год показателей. Очевидно, что этот сценарий в плане грузопотоков уже перешел в чисто теоретическую сферу. На 2030 год по консервативному варианту запланирован выход на отметку в 1013,4 млн тонн. Впереди шесть лет, за которые мы, очевидно, без проблем доберемся до искомых величин.

Теперь посмотрим на прогнозируемые объемы портовых мощностей. В «Стратегии» по этому поводу сказано следующее:

«Всего за период с 2013 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью от 408,4 млн тонн в год (энерго-сырьевой сценарий) до 758,4 млн тонн в год (инновационный сценарий). С учетом уже действующих сегодня перегрузочных комплексов суммарная мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1268,4 млн тонн в год до 1618,4 млн тонн в год в зависимости от степени вероятности реализации того или иного проекта. Коэффициент использования перегрузочных комплексов в 2030 г. составит более 70%».

И здесь нас ждут хорошие новости. В строй уже введен целый ряд крупных специализированных терминалов (угольный терминал «Порт Вера» (Владивосток), СПГ-терминал «КС Портовая» (1,6 млн тонн, порт Высоцк), терминал в бухте Бечевинская (5,5 млн тонн в год, Петропавловск-Камчатский) и многие другие). Одни только арктические порты к 2030 году должны достичь совокупных мощностей в 252 млн тонн – об этом говорил в прошлом сентябре на пленарном заседании Восточного экономического форума президент Владимир Путин. При этом даже в инновационном сценарии максимальная планка по Арктике обозначена в 200,3 млн тонн.

По итогам 2023 года проектная мощность российских морских портов уже превысила 1,33 млрд тонн, а 2024 год завершится на отметке в 1,4 млрд тонн, сообщил журналистам исполняющий обязанности руководителя Росморречфлота Борис Ташимов в декабре 2023-го.

Так что выводы следующие. По грузопотоку Россия идет в консервативном графике, поскольку столкнулась с чередой непредвиденных «черных лебедей» (политические кризисы, ковид, санкции). Все эти форс-мажоры могли бы скомпенсироваться при опережающем развитии международных транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг» в нулевые годы, но эксперты тогда не видели необходимости торопить события. Зато в плане ввода в строй проектных мощностей морских портов реализуется инновационный сценарий, причем с неплохим запасом как по времени, так и по объемам. И при игре вдолгую это, несомненно, важнее.

Геленджик теперь можно будет называть яхтенной столицей России, поскольку именно там построена самая крупная в стране марина. Сразу на 275 яхт! Такой нет ни в Санкт-Петербурге, ни в Калининграде. Строительство велось с 2018 года и стало частью крупного проекта по превращению береговой части Геленджика в высококлассный современный курорт. Впереди еще работа над гостиничным комплексом и променадной зоной, новейший аэропорт уже построен.

Что касается именно марины, то ее созданием занималась компания «Стройтрансгаз», известная многим нашим читателям по возведению Багаевского гидроузла (там сейчас, кстати, стартовал второй этап строительства). «Медиапалуба» побеседовала с Сергеем Гарановым, директором по строительству водных объектов АО «Стройтрансгаз», и выяснила у него подробности о том, как шла работа по проекту в Геленджике.

П: Начнем, наверное, с истории проекта. Расскажите, в чем, собственно, его основная идея? Как вы в него включились?

Существует концепция развития яхтенного туризма Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная правительством. Там обозначено, что строительство марин в нашей стране имеет огромную перспективу, поскольку стимулирует развитие прибрежных городов, формирует комфортную туристическую среду, привлекает инвестиции, создает новые рабочие места, служит развитию и популяризации яхтенного спорта в стране.

Основная идея проекта конкретно той марины, которую создавал «Стройтрансгаз» описана в госпрограмме «Развитие транспортной системы» (подпрограмма «Морской и речной транспорт»). Там есть планы по масштабной реконструкции всего морского порта Геленджик, ключевым объектами которого станут яхтенная гавань и пассажирский причал. «Стройтрансгаз» был выбран единственным исполнителем по этому объекту, что также было утверждено постановлением правительства.

П: Насколько я знаю, ее уже называют самой большой в России.

Так оно и есть. Она является самой большой мариной в России. К сожалению, у нас не так много яхтенных портов, поскольку их концепция только недавно начала развиваться, инвесторы и государство еще только начинают вкладывать деньги в это направление.

Чтобы вы могли оценить масштабы, скажу, что марина предназначена для 275 яхт, а общая площадь акватории составляет 14,3 гектара. Общая длина причального фронта – 440 метров. В комплекс входит пять причалов, самый длинный из которых имеет протяженность в 162 метра плюс открылок длиной в 62 метр. Кроме того, нами построен пассажирский причал, способный принимать круизные лайнеры вместимостью до 940 человек. За расчетное судно был принят теплоход «Князь Владимир», который ходит по Черному морю. Сейчас в его маршруте значатся Новороссийск, Ялта, Севастополь и Сочи, но теперь появится возможность расширить географию за счет Геленджика.

Помимо этого, был построен искусственный земельный участок 0,94 гектара, выполнено берегоукрепление, построено здание дежурного по яхтенному клубу, проведены инженерные сети, установлены трансформаторные подстанции, система навигационного оборудования, очистные сооружения, противопожарные водопроводы, канализация, дождевые стоки, опоры освещения. Ну и, конечно, не забыли про благоустройство – асфальт и посев трав.

П: А непосредственно в море какую работу вы проводили?

Начали строительство с южного мола, затем параллельно приступили к северному молу и дноуглублению, для того чтобы обеспечить глубины в самой марине и на подходах к ней. Южный мол – это объект длиной в 806,5 м, на нем вбито около 6000 тонн свай и трубошпунта, сделано их армирование и бетонирование, выполнена укладка геотекстиля в объеме 11 тысяч квадратных метров. Северный мол покороче – там 120 метров, соответственно свай и трубошпунтов потребовалось меньше – 260 тонн.

П: Дноуглубительный флот у кого заказывали?

Основной дноуглубительный флот был предоставлен заказчиком – ФГУП «Росморпортом». В принципе, проект и выполнялся с учетом тех ресурсов, что есть в наличии у «Росморпорта». А мелкие участки мы доделали уже землесосами, их привлекали со стороны. По итогам в акватории марины созданы глубины до 7,5 м.

П: В новостях проскальзывало, что в этой бухте сложные условия. Расскажите подробнее, что там за физические особенности и как это отражалось на вашей работе.

Основная проблема в том, что бухта открытая, соответственно, есть значительное влияние ветров. Может быть, слышали, как раз в минувшем ноябре был уникальный шторм, его еще называли штормом века. Высота волны достигала нескольких метров, яхты выбрасывало на берег. Но при этом все наши свежепостроенные сооружения выстояли, ущерба не было нанесено никакого. Это лишний раз подтвердило, что построено все на совесть.

П: Сразу проверили все на прочность.

Да, проверили. Если не ошибаюсь, это был самый мощный шторм за весь период наблюдения. Кроме того, учтена была еще и крайняя агрессивность к металлу местной морской воды – имелись особые требования к бетону и к антикоррозийному покрытию. Все это реализовано в соответствии с проектом.

П:Сколько человек вообще было задействовано на строительстве?

Ежесуточно было порядка 100 человек и более 20 единиц строительной техники. Задействовали плавкраны грузоподъемностью до 250 тонн, а также морские буксиры и плавучий бетонно-растворный узел.

П: Это именно ваши постоянные кадры или кого-то еще добирали?

По специализированным работам мы привлекали сторонние кадры – по забивке свай, например, или по инженерным сетям. По бетону, в основном, работали именно наши сотрудники.

П: Реализация проекта пришлась на сложное время, и многие отрасли промышленности в 2022-м, 2023-м годах испытывали сложности из-за санкционного давления, из-за проблем с логистикой и финансами и так далее. На вас как-то эта история отразилась?

Нам удалось практически все подвисшие импортные поставки заменить на аналоги. Единственная проблема, с которой мы действительно столкнулись, это были насосы – немецкие, марки Wilo. Их заменить не удалось, а шли они очень долго и это повлияло на сроки проекта. Плюс на экономике очень отразилась возросшая стоимость материалов. Но это общая беда нашей промышленности в последние годы, никуда от этого не уйдешь.

П: В этом плане государство вам как-то шло навстречу? Какие-то меры поддержки оказывались?

Естественно, государство не могло пересмотреть сметную стоимость целиком. Но теми госпрограммами, которые существуют, мы пользовались.

П: А вообще, насколько плотно государство следило за процессом работы, как оно контролировало? Или только на конечном этапе подключилось?

Нет, у «Росморпорта» была создана дирекция по строительству этого объекта, был привлечен стройконтроль в необходимом количестве. Еженедельно представители Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) проводили планерки. В моем понимании контроль был организован должным образом.

П: На сегодняшний день проект вами уже сдан? Какие там остались процессы?

Мы получили заключение Ростехнадзора о соответствии проекта. Единственное, что осталось, это получить заключение по экологии, поскольку нам понадобилась корректировка проектной документации в этой части. Как только мы ее закончим, то заказчик будет сдавать объект Росприроднадзору и вводить его в эксплуатацию.

П: Насколько новой для вас является работа такого рода? Или вы уже какие-то подобные проекты реализовывали?

У «Стройтрансгаза» был объект в порту Пионерский, мы выполняли его консервацию. Но конкретно для меня и моей команды работа не новая и вполне понятная. Я сам пять лет работал в Росморпорте, так что ситуацию и требования в портовой отрасли знаю. Мы были уверены, что такой объект нам абсолютно по силам. И результат это только подтвердил. Планируем и дальше участвовать в конкурсах на строительство морских портов.

На 28-й климатической конференции ООН, которая проходила в Дубае под занавес 2023 года, наиболее жаркие споры развернулись по поводу предполагаемого отказа от ископаемого топлива к 2050 году. По факту от ресурсодобывающих стран требуют свести к минимуму либо полностью прекратить добычу нефти, газа и угля. В идеале мир должен перевести всю цивилизацию на альтернативные источники энергии – ветер, солнце и атом.

Наиболее ярким выражением этих ожиданий стал отчет консалтинговой компании McKinsey, выпущенный в октябре 2023 года, за месяц до начала конференции. Наиболее печальное будущее в нем было прописано для угольной промышленности – резкое и неуклонное падение объемов потребляемого угля.

Ранее McKinsey делала еще более оптимистичные для экологов прогнозы, обещая уже 2030 году выход ветряков и солнечных станций на позиции базовых источников энергии. Оценки компании пользовались большой популярностью, но пока сильно расходятся с реальными мировыми тенденциями. Даже развитые европейские государства не могут на практике продемонстрировать эффективность «зеленого перехода» в сжатые сроки. Так что из итогового заявления COP28 радикальный отказ от ископаемого топлива в обозримой перспективе был вычеркнут.

Для того, чтобы картина была более выпуклой, приведем данные Международного энергетического агентства, которые имелись в распоряжении участников конференции. Согласно этим цифрам, потребление угля в мире по итогам 2022 года выросло с 7,9 млрд т до 8,3 млрд т, рост составил порядка 5 процентов. И статистика 2023 года не демонстрирует снижения. МЭА осторожно прогнозирует, что объемы потребления останутся на том же высоком уровне в 8,3 млрд т, хотя итоги по первому полугодию уже фиксируют полуторапроцентный рост.

• 
  Перспективы мировой торговли углем — эксперты ломают копья

  По данным Международного энергетического агентства до 2025 года мировой спрос на уголь сохранится на уровне в 8 млрд тонн в год.

  Читать новость

Да, Евросоюз и Соединенные Штаты прилагают большие усилия к снижению роли угля в своих экономиках. Европейцам даже удалось уронить цифры на 17 процентов по отношению к предыдущему году, есть сокращение на 2-3 процента и у Японии с Южной Кореи. Однако не они сейчас формируют тренды на угольном рынке. Главные драйверы – это Индия и Китай, которые еще в 2022 году потребляли 68% добытого угля, а по итогам текущего года нарастят эту долю до 70%, считают эксперты. И никакого желания отказываться от таких темпов ни индийцы, ни китайцы ни разу не озвучивали.

Для России – это, в целом, большой плюс, поскольку закрывать в массовом порядке угольные шахты наша страна в обозримом будущем не собирается. Общее угольное хозяйство на середину 2023 года составляло 189 предприятий, включая 54 шахты и 135 разрезов, по данным Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (это подразделение Минэнерго).

Под данным Росстата, за первые девять месяцев 2023 года в России было добыто 315 млн тонн угля, что примерно сопоставимо с показателями прежних лет. А по итогам года, согласно прогнозам Минэнерго, общий объем добытого угля должен дойти до 440 млн тонн. Об этом в октябре сообщил журналистам заместитель министра энергетики РФ Сергей Мочальников. То есть добыча не только не падает, но и идет в рост, пусть и достаточно скромный – порядка одного процента.

По мнению Международного энергетического агентства, обозначенному в докладе от 15 декабря, это последнее пиковое значение, которого достигла Россия, а дальше объемы угледобычи пойдут на спад, сократившись к 2026 году на 3,9 процента. Однако исполнительный директор ассоциации «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин уверен, что ничего подобного не произойдет. Приводим его комментарий, который он дал специально для «Медиапалубы»:

«Международные прогнозы всегда подстраиваются под того, кто заказывает музыку. А ее заказывают глобалисты, которые занимаются манипуляциями, искажая смысл зеленой повестки и стремясь уничтожить стратегически важные для экономики и жизнеобеспечения неугодных стран предприятия, называя это энергопереходом. Есть агентства, которые ездят по странам и предлагают компенсацию в 50 процентов от расходов тем, кто закроет под их давлением какую-нибудь ТЭЦ. Но сейчас у мира проблемы с рецессией и инфляцией, поэтому такие программы уже не поддерживаются, они не первоочередные.

Мы считаем, что до 2030 года сильных изменений не будет. В ближайшее время нас ждет стабильный, небольшой, в несколько процентов рост, особенно за счет дорогих углей. Сейчас объем годовой добычи составляет 442 млн тонн, по оценкам Российского энергетического агентства, а к 2030 году мы можем спокойно дорасти до 500 млн тонн. Имеющиеся у нас мощности позволяют обеспечить добычу до 558 млн тонн, даже если не учитывать те, что активно строятся прямо сейчас.

Что касается заказчиков, то они будут. Падение спроса на энергетический уголь замедлилось. Если раньше был прогноз, что цена упадет к 2026 году практически в два раза, то сейчас ясно, что цена будет падать плюс-минус на 20 процентов, не более. Китай и Индия растут, их население хочет жить лучше, растут и другие развивающиеся страны. И всем нужна энергия. А какой самый доступный и дешевый источник энергии? Уголь. Рынок мира — это все-таки не только рынок Европейского союза или других недружественных стран, которые закрылись для нас. Он гораздо обширнее. И люди там смотрят не в сторону искаженной зеленой повестки, а в сторону того, чтобы выжить, обогреться и обеспечить минимальный комфорт. Без активного потребления угля развивающимся странам еще очень долго не обойтись».

Сегодня в международном экспорте угля на долю России приходится порядка 15%, и это третье место в мире – сразу после Индонезии и Австралии. За границу отправляется примерно половина от всего добытого угля. Основными покупателями на сегодня являются Китай, заказавший 23,6 млн тонн по итогам 11 месяцев 2023 года, и Индия (по ней есть данные о более чем двукратном росте закупок российского коксующегося угля – до 5,2 млн тонн за тот же период). На индийском направлении наша продукция вытеснила австралийские поставки, которые для индийцев оказались невыгодными из-за взлетевших цен.

Коксующийся уголь сейчас для России в целом стал крайне выгоден, его поставки растут так серьезно, что уже сама структура угольного экспорта перераспределилась – доля металлургического угля стала больше, чем доля энергетического. Огромный вклад в это внесла компания «Эльгауголь», оперирующая Эльгинским угольным месторождением. В прошлом году она даже приступила к постройке частной Тихоокеанская железной дороги, которая свяжет Эльгинское месторождение с Охотским морем.

Открытие намечено на 2026 год (примерно половина путей уже проложена), объем перевозок первоначально планировался на горизонте 30 млн тонн в год, но в ноябре компания объявила, что доведет пропускную способность до 50 млн тонн. Одновременно на берегу строится порт Эльга, к четырем грузовым причалам которого, собственно, и будут доставляться грузы. Еще один причал, пятый, предназначен для портовых судов. На Хабаровском судостроительном заводе уже запланирована постройка двух ледовых буксиров проекта 00440 и еще два будут заказаны после запуска порта.

«Ребята молодцы, очень быстро работают, увеличивают мощность чуть ли не в разы. Они видят перспективу в том, что у них будет доступ к своему порту, – поясняет Анатолий Никитин. – Хорошо идет работа и в Краснодарском крае. И, конечно, мы сейчас все смотрим на «Норильский никель», который очень плотно взаимодействует с Мурманском, Архангельском, имеет свои суда с высоким ледовым классом, которые могут в любое время года возить продукцию. Перестраивать логистику под новые направления, опираясь исключительно на железную дорогу, сложно – это дорого и долго. Поэтому сейчас мы видим выход в морской логистике. Мы хотим увеличить количество портов, количество флота к 2025 году. Тогда сможем экспортировать уголь в любую точку мира. Тем более, что самый дешевый вид транспорта – это все-таки водный».

В качестве еще одного примера можно привести новый морской торговый порт Лавна на берегу Кольского залива, который 15 декабря впервые в своей пока очень короткой истории принял состав с углем. Отсюда пойдут поставки в разных направлениях – как в Латинскую Америку и арабские страны, так и в сторону Китая, через Севморпуть. Порт является незамерзающим, в этом его огромное преимущество. Планируется, что мощность угольного терминала уже в следующем году составит 18 млн тонн, а потом будет доведена и до 24 млн.

Как порт Лавна, так и порт Эльга прекрасно демонстрируют стратегию отечественной угольной промышленности на достаточно долгую перспективу. Делать такие серьезные вложения в угасающий бизнес никто не будет. Так что Россия еще даст угля всему миру.

Федеральное агентство морского и речного транспорта приостанавливает публикацию статистики грузооборота морских портов РФ — об этом сообщили «Интерфаксу» в ведомстве.

Данные о грузообороте портов Росморречфлот традиционно раскрывал в середине второй недели месяца, следующего за отчетным. В апреле в обычные сроки статистика не вышла.

Временная приостановка публикации статистики грузооборота морских портов РФ на сайте Росморречфлота имеет целью сокращение дополнительных потенциальных рисков, которые в актуальных условиях несет для отраслевого сообщества обнародование подобной информации, — ответили в агентстве на запрос «Интерфакса» о причинах задержки в публикации данных за март.

В Росморречфлоте добавили, что в органы статистического учета все необходимые данные предоставляются своевременно.

Федеральное агентство морского и речного транспорта будет прилагать все усилия для скорейшего возобновления полноформатного информирования СМИ о деятельности и развитии отрасли, в том числе, при помощи регулярной публикации соответствующей достоверной статистики, — рассказали в Росморречфлоте.

Гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло пояснил Ямал-Медиа, что Китай может поставлять в Россию грузы по новому шелковому пути. На данный момент он доступен только при использовании мощностей портов Владивостока. По его словам, альтернатив доставки грузов из Индии, Америки, кроме морского пути, на сегодняшний день не существует.

Что касается доставки из Юго-Восточной Азии, в частности Южной Кореи и Тайвани, то там также используются морские перевозки. В целом, Властопуло называет ситуацию критической.

Как будут развиваться события, для нас это большой вопрос, — отметил он.

Как пишет Ukrainian Shipping Magazine, Украина направила около 50 обращений в адрес ведущих морских государств и ассоциаций мира с информацией о фактах грубого нарушения РФ международного морского права.

Согласно информации издания, Министерство инфраструктуры требует остановить морское сообщение с портами РФ, а также обслуживание российских судов в иностранных портах. Сейчас готовится распорядительный документ по запрещению плавания в территориальном море Украины и заходов в украинские морпорты судов под флагом Российской Федерации; судов, владельцами, участниками (акционерами, членами) или конечными бенефициарами которых являются граждане РФ, юрлица, зарегистрированные на территории РФ, а также физ- и юрлица, в отношении которых применены санкции (в соответствии с Законом Украины «О санкциях»).

В рамках полномочий, предоставленных ФГУП «Росморпорт» приказом ФАС России от 03.12.2019 № 1588/19, в морских портах России устанавливаются ставки сбора транспортной безопасности акватории морского порта в среднем на 6,3 % выше действующих. Изменения будут действовать с1 января 2022 года.

Также с 1 января 2022 года в рамках постановления Правительства России от 27.12.2019 № 1923, а также приказов ФАС России от 13.06.2017 № 781/17, от 30.11.2018 № 1670/18 в морских портах России изменяется стоимость нерегулируемых видов деятельности, оказываемых ФГУП «Росморпорт» за услуги по обеспечению лоцманской проводки судов и экологической безопасности в морских портах на 8,9 % и 11,3 % соответственно.

Изменение стоимости услуг предприятия в 2022 году, с учетом индексации ФАС России регулируемых видов деятельности на 6,5 %, составит в среднем 7 %. Увеличение консолидированного сбора ФГУП «Росморпорт» за период 2021-2022 гг. составит 8,6 % и не превысит двухлетний индекс потребительских цен, прогнозируемый на уровне около 12 %.

Опубликован проект приказа Минтранса России о размере портовых инвестсборов в России на 2022-24 годы. Так, в соответствии с проектом документа размер инвестиционного портового сбора на 2022 год составляет 5 181,64 млн руб., на 2023 год – 6 047,03 млн руб., на 2024 год – 7 543,28 млн руб.

В пояснительной записке к проекту указано, что для российских портов, расположенных в Северо-Западном бассейне, основными портами конкурентами являются порты Балтийского и Северного морей. Расчеты по выборке из 10 иностранных и 5 российских морских портов показывают, что по уровню портовых сборов российские порты имеют конкурентное преимущество. Суммарный размер портовых сборов в отечественных портах находится ниже на 30% — 60% среднего по бассейну уровня даже с учетом введения ИПС и индексации действующих ставок.

В границах Южного бассейна основными конкурентами российских портов Новороссийск и Туапсе являются порты Украины, в которых ставки портовых сборов установлены в долларах США (приказ Министерства инфраструктуры Украины от 27.05.2013 № 316). С учетом текущего валютообменного курса рубля стоимость судозахода в основных украинских портах (Южный, Одесса) в два и более раз выше, чем в портах Новороссийск и Туапсе.

Беларусь рассчитывает поучаствовать в строительстве объектов в портах Ленинградской области. Это направление — зона повышенного интереса.

Об этом заявил министр архитектуры и строительства республики Беларусь Руслан Пархамович в эфире телеканала «Беларусь 1».

«Все те стройки, которые будут в Ленинградской области в портах, – это как раз зона повышенного интереса для нас. Мы планируем обеспечить себя работой там. Я надеюсь, что все будет хорошо и мы потом уже уверенно, не перемещаясь, перейдем на работу на своем портовом хозяйстве», — сказал Пархамович.

Российское правительство одобрило возможность устанавливать цены на услуги в морских портах в том числе по погрузке, выгрузке и хранению на морских перегрузочных комплексах сжиженного природного газа (СПГ), произведенного в Арктической зоне, в иностранной валюте.

Как сообщает Коммерсант, сейчас законодательством предусмотрено, что размер оплаты услуг в морском порту, не относящихся к сфере естественных монополий, определяется в рублях на основании договоров. При этом для компаний, в том числе иностранных, участвующих в реализации инвестпроектов, возникают определенные риски, связанные с волатильностью на валютных рынках.

В целях снижения указанных рисков вносятся изменения, в соответствии с которым цены на услуги в морском порту по работе с СПГ из Арктической зоны могут устанавливаться в иностранной валюте. При этом расчеты за указанные услуги осуществляются в рублях.

Гидростроители Морспасслужбы после зимнего перерыва возобновили работы по строительству паромно-пассажирского комплекса в поселке Угольные Копи в Чукотском автономном округе.

Строительство переправы идет в рамках федерального проекта «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

Как передает пресс-служба Морспасслужбы, гидростроители возобновили погружение свай в основание будущего паромного комплекса. В целях удержания грунта идет установка трубошпунта в лицевой стенке второго причала, параллельно — монтаж анкерных свай. Вместе с установкой свай строители демонтируют временную стенку-открылок из трубошпунта, которая защищала от распирания льдом шпунтовой стенки паромно-пассажирского комплекса в зимний период. Погода все еще доставляет строителям серьезные проблемы: температура воздуха по ночам опускается до минус 14-15 градусов, идет снег с порывистым ветром. Работы уже не прекращаются, хотя Анадырский лиман по-прежнему во льду, также сохраняется снежный покров.

По заверениям гидростроителей Морспасслужбы, зимняя пауза в строительстве важного для региона объекта транспортной инфраструктуры не скажется на сроках его сдачи. Проект планируется завершить к концу 2021 года.

Вместе со строительством причалов будет проведено берегоукрепление откосного типа общей длиной 155,7 м, а также дноуглубительные работы в прикордонной зоне объемом 3,7 тыс. кубометров. Одновременно с этим будет выполнено строительство одноэтажного административно-бытового здания и КПП.

Напомним, ФГБУ «Морспасслужба» выступает генеральным подрядчиком строительства трех причалов – грузового, грузопассажирского и пассажирского, который позволит обеспечить безопасность морских перевозок через Анадырский лиман по маршруту города Анадырь — поселка Угольные копи. Заказчиком объекта выступает ФГУП «Росморпорт». Проект планируется завершить к ноябрю 2021 года.

Сейчас в навигационный период между Анадырем и поселком Угольные Копи пассажиров и автотранспорт перевозят вертолетами, катерами на воздушной подушке и баржами, при этом левый берег не оборудован для их погрузки и выгрузки.