Российский рынок услуг с применением морских дронов к 2030 году может увеличиться в восемь раз — до 51 млрд рублей. Об этом, по данным ТАСС, говорится в аналитическом дайджесте Национальной технологической инициативы «Маринет 5.0», сообщили в пресс-службе Агентства стратегических инициатив.

НТИ была сформирована АСИ в 2014 году. Цель НТИ — объединить бизнесменов и экспертов для развития в России перспективных технологических рынков и отраслей.

Отечественный рынок услуг с применением морских дронов может вырасти в 8 раз к 2030 году, до 51 миллиарда рублей. К концу 2025 года был отмечен устойчивый рост использования морских дронов в обеспечении безопасности, логистике и добыче аквакультуры. При этом появляются и новые ниши, связанные с туризмом и развлечениями, задачами энергетического сектора, мониторинга инфраструктуры и подводно-техническими работами, — сказано в сообщении.

При этом отмечается, что рост спроса на морские дроны в научных исследованиях, образовании и экологии, в том числе для очистки акваторий, будет умеренным. «Новый рынок морских дронов формируется на безэкипажных маломерных судах и гибридных автономных системах. Резкий рост капитализации рынка возможен в случае, если заказчики массово перейдут от классических морских операций к роботизированным. Более 70% придется на безопасность, логистику, аквакультуру и пассажирские сценарии», — приводятся в сообщении слова руководителя инфраструктурного центра «Маринет 5.0» НТИ Владимира Шумилова.

По словам Владимира Шумилова, сегодня эффективность использования беспилотных технологий раскрывается именно на маломерных платформах и в удаленных миссиях. Он подчеркнул, что на больших судах выгода от «обезэкипаживания» может быть ограниченной, так как на них обычно и так представлен минимальный состав экипажа.

В гидрографии, мониторинге, патрулировании, рыбном промысле и малотоннажной логистике автономность прямо влияет на проведенное в море время, безопасность и стоимость владения судном. Один оператор удаленно управляет 5-10 роботами, тем самым кратно экономя человеческие ресурсы, — цитирует Владимира Шумилова пресс-служба.

В этом году на выставке «НЕВА 2025» российская компания Tazmar официально презентовала свое партнерство с китайским разработчиком подводных телеуправляемых аппаратов QYSEA. На стенде было представлено несколько образцов подводных аппаратов различных комплектаций, функционалов и размеров. Специалисты QYSEA специально приехали на выставку, чтобы поближе познакомиться с потенциальными заказчиками из России и продемонстрировать возможности своего флагманского оборудования.

О перспективах его применения «Медиапалубе» рассказали генеральный директор Tazmar Андрей Брынов и руководитель отдела продаж компании QYSEA Кайли Тенг.

П: Андрей, что вы презентовали в рамках выставки «НЕВА»?

А.Б.: На этой выставке компания Tazmar участвует в партнерстве с несколькими организациями. Основным на этом мероприятии выступает компания QYSEA, производитель интеллектуальных телеуправляемых подводных аппаратов.

Моя коллега Кайли, руководитель отдела продаж, приехала из КНР вместе с разработчиком и продуктовым менеджером, которые оказывают нам полноценную поддержку, помогают в обучение и постпродажном сопровождении.

Второе направление, представленное на выставке, – это сотрудничество с нашим партнером, компанией «Аквазонд», производителем отечественной линейки гидроакустического оборудования.

И третье направление – наши собственные разработки в области работы с данными. Мы умеем собирать большие массивы информации, управлять ими и извлекать из уже накопленных данных новое полезное знание. Этим занимается наш IT-отдел.

П: Кайли, расскажите, пожалуйста, немного о QYSEA.

К.Т.: Наше предприятие находится в Шэньчжэне, Китай. Мы являемся высокотехнологичной компанией, которая занимается как исследованиями и разработками, так и производством, маркетингом и продажами. Мы выпускаем различные продукты для подводных исследований в разных сферах — от спорта и развлечений до исследовательских и мониторинговых подводных операций. Наши решения основаны на технологиях искусственного интеллекта и позволяют нам предлагать комплексные инструменты для заказчиков.

Мы проводили испытания презентуемого оборудования на разных рынках и в различных акваториях, включая натурные испытания в условиях Арктики и Антарктики.

Наши специалисты имеют опыт работы в крупнейших хай-тек-компаниях Китая, таких как Huawei и DJI. Наш высокий уровень в сфере технологических инноваций и промышленного дизайна не раз отмечали не только в Китае, но и в Европе.

А.Б.: Отмечу, что QYSEA — компания инновационная и, можно сказать, даже революционная. В отрасли сформировано отношение, что для проведения инспекций подводной инфраструктуры необходимо мобилизовать достаточно тяжелые ТНПА. QYSEA же предлагает компактные решения, с которыми могут работать небольшие команды из двух операторов. Это значительно снижает затраты и упрощает мобилизацию.

П: В каких сферах может применяться это оборудование?

А.Б.: Продукция QYSEA развивается по двум направлениям: это спортивные дроны и промышленные телеуправляемые аппараты. Первые предназначены для развлечений, съемки, наблюдения за подводным миром. Мы же сосредоточены на промышленном применении – для проведения визуальных инспекций и дистанционного мониторинга.

В линейке есть аппараты от среднего до тяжелого осмотрового класса. Мы представляем серию E, в частности модель E-Master. Кроме того, показаны флагманские продукты X1 и более тяжелая версия X2.

Применение у них самое широкое. Один из ключевых кейсов, который мы сами непосредственно реализуем, – осмотр корпусов судов на плаву (ship hull inspection). Аппараты хорошо работают как в спокойной воде, так и при течении, в условиях различной прозрачности. Для ориентации в мутной воде они оснащены системой доплеровских лагов, которая позволяет понимать расстояние до дна и препятствий, а также гидролокаторы секторного и кругового обзора для получения данных.

У QYSEA также разработана обширная линейка измерительного оборудования, которое можно устанавливать на аппараты. Среди примеров применения – инспекция гидротехнических сооружений, обследование вертикальных стен. Аппарат можно запрограммировать, и он в автоматическом режиме исследует заданную область.

Есть пользовательские сценарии использования ТНПА в аквакультуре – например, обследование нерестилищ и мест разведения рыбы. Также оборудование используется для инспекции трубопроводов и водохранилищ.

П: Судоремонт может быть одним из направлений таких аппаратов?

А.Б.: Да, это действительно одно из ключевых направлений, но QYSEA на этом не ограничивается. Аппараты серии X ориентированы на оффшорные проекты: визуальные и инструментальные инспекции подводной инфраструктуры – добычных комплексов, трубопроводов, линий связи.

П: Как осуществляется управление такими дронами? 

А.Б.: Управление осуществляется по кабелю с помощью пульта. Максимальная глубина погружения для крупного аппарата – 500 метров.

На стенде выставки «НЕВА» любой желающий мог попробовать себя в роли пилота. Для этого мы представили симулятор-тренажер, который моделирует поведение аппарата в водной среде на компьютере.

П: Кайли, какие возможности вы видите на российском рынке?

К.Т.: Сотрудничество с российскими компаниями является частью глобальной стратегии нашей компании. А Tazmar мы рассматриваем как своих стратегических партнеров. В будущем мы планируем расширить наше сотрудничество.

Я очень впечатлена их профессионализмом и тем, как они обеспечивают обслуживание для наших клиентов. Мы отмечаем их навыки в области адаптации решений под требования заказчиков. Для нас это важно, так как получив обратную связь и пользовательский опыт, мы понимаем в какую сторону развивать и улучшать нашу продукцию, какие функции требуют доработки, какие пользовательские сценарии еще предстоит отработать. Ведь клиенты всегда на первом месте.

Единый центр по производству морских дронов открыли на базе военно-промышленного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» , сообщил ТАСС управляющий директор КМЗ Михаил Даниленко.

Ведется одновременно несколько проектов по поставкам морских дронов для гражданских целей. Это работа с администрациями, МЧС и Ространснадзором для обеспечения безэкипажной эксплуатации, контроля, надзора и выявления нарушений на водных объектах. Центр уже открыт и активно производит продукцию, — рассказал он.

КМЗ планирует выпустить несколько десятков морских дронов для гражданских целей, отметил Даниленко.

В центре есть испытательный комплекс, позволяющий проводить проверку всех систем управления и передачи данных, а также крытый бассейн необходимых размеров, позволяющий проводить испытания в любой сезон, новый цех сборки и формовки корпусных изделий, цех по производству энергетических установок и другого оборудования.

Российские производители безэкипажных катеров пришли к соглашению о создании единой промышленной площадки для производства таких дронов на базе военно-промышленного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» в 2025 году. Об этом сообщил РИА Новости его управляющий директор Михаил Даниленко.

В результате переговоров с другими разработчиками БЭКов в РФ достигнута договоренность о концентрации их производства на площадях КМЗ, то есть холдинг превращается в российский центр по массовому производству корпусов и двигателей катеров с последующей сборкой электронной части в интересах силовых ведомств, — сказал Михаил Даниленко.

По его словам, сейчас стоит задача максимально сконцентрировать серийное производство всех носителей на единой площадке.

На базе КМЗ совместно с другими разработчиками в течение 2025 года планируем организовать поточное, массовое производство морских дронов, — сказал Михаил Даниленко.

Из продукции КМЗ данного типа он отметил морские многофункциональные дроны «Визир», которые планируется выпускать на мощностях создаваемого единого центра.

Морские дроны, искусственный интеллект (ИИ) и безэкипажный флот интенсивно внедряются в судоходство. Они становятся полноправными участниками процесса, оказывая влияние на обстановку и безопасность акваторий.

Все эти темы активно развиваются во всем мире, и Россия – не исключение. Например, изучением и продвижением применения морских дронов в гидрографии, а также использование ИИ в подъеме судов со дна занимается компания Tazmar Maritime.

«Медиапалуба» поговорила с кандидатом технических наук, доцентом, конструктором Tazmar Maritime Анной Гринек и кандидатом технических наук, доцентом, руководителем исследовательских проектов Tazmar Maritime Игорем Бойчуком о машинном зрении, о роботизации подъема судов и других современных направлениях деятельности.

П: Игорь, Анна, расскажите, чем занимается ваш отдел в компании Tazmar Maritime?

И. Б.: Направленность Tazmar Maritime — это гидрографические исследования и все, что с ними связано. Тут широкое поле для деятельности: гидрография акваторий и водных маршрутов; инженерное сопровождение дноуглубительных и строительных работ; батиметрические исследования донных поверхностей, разработка программного обеспечения для картографии. Другое направление деятельности — обеспечение этих технологических процессов современными беспилотными аппаратами и гидрографическими оборудованием. Научно-техническая поддержка этих решений позволяет сделать работу более эффективной и надежной. Например, под оригинальным программным обеспечением «Gisma», разработанным в Tazmar Maritime, кроется сфера математического моделирования, связанного с обработкой сигналов, построением цифровых моделей донных поверхностей. Решения в области использования беспилотников требуют знаний в области использования малых автономных надводных средств. В настоящее время наш отдел исследует возможность, например, расширения функций уже имеющихся и приобретаемых беспилотных аппаратов.

А. Г.: Речь идет еще о том, что перечень услуг и процессов, которые обеспечивает предприятие, может и должен быть расширен функционально, аппаратно и программно. К примеру, гидрография связана с безэкипажным судовождением. Соответственно, стоит вопрос о разработке алгоритма взаимодействия маломерных аппаратов с оператором, с портовыми службами, между собой, с препятствиями. Актуален вопрос расширения функций алгоритмов оборудования, который уже имеется на предприятии. Мы как научные специалисты не один год занимаемся темами, связанными с системами управления, моделированию электроэнергетических систем, надежности, человеко-машинному взаимодействию. На данном этапе мы пытаемся применить наши знания и умения в области работы компании.

И. Б.: На рынке есть компании, которые занимаются научными изысканиями. Они используют уже известные наработки в мире и в России. В настоящее время научные наработки концентрируются, в основном, в научно-исследовательских центрах и университетах. В вузе есть своя специфика научной работы, часто базирующаяся на энтузиазме сотрудников.  Потому что учебные заведения не могут производить свои продукты: либо не хотят, либо не имеют на это финансирования. Внедрение требует вложений. В этом могут помочь или госпрограммы по финансированию научных коллективов, или коммерческие компании. И получается ситуация – либо финансируют фундаментальную науку и академический коллектив специалистов, либо заранее коммерчески выгодные стартапы. В работе стартапов есть нюансы – чтобы попасть в эту «обойму», нужно иметь несколько выраженных признаков предприятия стартапа: всегда быть в курсе дел, участвовать в различные рода программах и акселераторах, что отнимает очень много энергии. На практике эти процессы не всегда связаны с прорывными технологиями в принципе. И для того, чтобы современным разработкам выйти на большой рынок, нужно университетам либо взаимодействовать с промышленными компаниями, либо таким компаниям привлекать к своей работе ученых, которые занимаются соответствующими разработками в университетах.

П: Расскажите, пожалуйста, о научной составляющей работы компании?

А. Г.: Например, при судоподъеме, когда требуется поднять сложный массивный объект со сложной структурой и неизвестным позиционированием в не до конца определенных физических условиях. Процесс включает в себя такие стадии, как: разделение судна, демонтаж конструкций, подъем и утилизацию, оформление документации. Эти процессы обычно происходят с использованием высококвалифицированных кадров и на основании уже имеющихся сценариев и опыта исполнителей. Для данной сферы остро стоит вопрос математического описания процессов, разработки роботехнических систем и алгоритмов взаимодействия сложного оборудования. Научный анализ в данном случае будет заключаться в предварительной оценке состояния многокомпонентной конструкции, моделировании поведения конструкции, разработке траекторий движения роботизированного оборудования. Такие работы, как опускание аппаратов, поднятие-захват элементов, резка металла, расчет траекторий и тяговых усилий могут быть проведены с оптимальными критериями производительности или безопасности.

И. Б.: Возьмем гидрографию, где возможно применение и улучшение, благодаря внедрению вышеперечисленных инструментов. Есть эхолот, который дает сигнал, мы получаем облако точек, и дальнейшая работа строится на том, насколько хорошо обработано облако. Мировые тенденции в этом направлении – использование искусственного интеллекта. Искусственный интеллект – это алгоритмы глубокого обучения, которые позволяют обучаться машине очень долго и на каких-то примерах. Алгоритмы глубокого обучения могут дать существенное дополнение и плюсы, связанные с обработкой большого объема информации в течение длительного времени. В этом плане искусственный интеллект, возможно, более надежен, потому что не устает, и может замечать закономерности, которые человек может упустить. Но, в то же время, как бы не был привлекателен ИИ, все равно все работы нужно проводить под наблюдением человека.

Также наблюдается движение в направлении использования ИИ в машинном зрении. Машинное зрение может выступать вспомогательной функцией для оператора. Если посмотреть на безэкипажные суда или морские дроны, то с ними связано много вопросов и задач, которые до конца не решены до сих пор. Они касаются правил расхождения судов, работы береговых служб и прочих систем и служб. Остальной флот использует международные правила предотвращения столкновения судов МППСС-72, где четко прописано, что делать. Применение дрона под эти правила не совсем подходит. Почему? Потому что при встрече судна и малого морского дрона судно однозначно должно иметь преимущества, поскольку дрон по своим габаритам и стоимости не может сравниваться с судном. Малые автономные суда пока не могут иметь приоритеты. Но тогда возникает сразу же другой вопрос – идут два дрона навстречу друг другу, неподалеку третье судно, как быть в таком случае? Три объекта, движение которых влияют друг на друга. И вопрос геометрической задачи с определенными условиями математически не решается. Соответственно, дроны надо учить, то есть, как один из способов, анализировать все варианты развития событий и искать безопасные.

П: Насколько дроны внедрены в судоходство сейчас? Бывают ли уже такие ситуации правовой и научной недостаточности, о которых вы выше рассказали?

А. Г.: Тут речь идет не об автономном грузовом крупнотоннажном флоте, сейчас мы говорим о небольших дронах, несущих функцию не по перевозке людей или груза, поэтому у них снижен уровень ответственности и требований к ним. В акватории какого-нибудь порта или судоходной реки, или гигантских пляжей вопрос обязательного обеспечения морскими дронами будет вставать в ближайшие годы.

Актуальна проблема обеспечения надежности дронов. Предполагается повышение надежности таких аппаратов. Компании не захотят лишаться аппаратов или поднимать их потом со дна. Используемые дроны подвержены поломкам в море, и эта проблема должна быть решена. Если случается происшествие на море, то мы сталкиваемся с задачей минимизации последствий. Вторая проблема – портовая инфраструктура. Судно должно подойти к оборудованному причалу, заправиться или зарядить батареи. И это только часть вопросов. Пусть необходимо предсказать состояние объекта в течение определенного времени. Когда у него может случиться отказ, какие элементы или компоненты могут выйти из строя, что может износиться по тем или иным причинам. Все элементы выстраиваются в единую иерархически структурную математическую модель. Это позволит с определенной степенью вероятности предсказать поведение объекта. Чем проще объект, тем достовернее будет предсказание.

П: Расскажите про модель надежности и рисков при гидрографических работах.

А. Г.: При судоподъёме стоит задача оценки потенциальных рисков, связанных с поднятием. Для этого необходимо разработать модели и сценарии поведения конструкции. Например, модели ударных нагрузок и разрушения, расчет усилий и давлений в подъёмном оборудовании, схему их расстановки. Такие рассуждения входят в этапы судоподъёма и обеспечиваются специалистами компании. Стремительное развитие беспилотных технологий в судоходстве порождает ряд серьезных вызовов, связанных с необходимостью эффективной обработки и управления колоссальными объемами пространственных данных, получаемых от многочисленных сенсоров и систем автономных судов. Современный беспилотник оснащается целым комплексом датчиков, включая лидары, радары, сонары, видеокамеры, высокоточные системы позиционирования. Ежесекундно они генерируют гигабайты информации об окружающей обстановке, которую необходимо в реальном времени анализировать и использовать для обеспечения безопасной и надежной работы судна. Отдельно стоит сказать о выборе подходящих алгоритмов обработки данных с камер наблюдения, обработке изображения и принятии решения о его корректности. Программное обеспечение использует алгоритмы обработки изображения: статистической обработки, фильтрации сигнала, классификации и прочих.

И. Б.: Имеющийся опыт в оценке надежности сложных систем дает представление о том, как можно разработать модель и прогнозировать поведение различных объектов, например, эхолота. Смысл таких задач нагляден. Имеющиеся сегодня технические характеристики всех систем дают возможность строить модели надежности. Опыт Tazmar Maritime в части эксплуатации, применения, хранения, ремонта дает возможность делать прогнозирование отказов, что в перспективе приводит к уменьшению их количества.

П: Какие инновационные решения уже принесли коммерческий результат?

И. Б.: Компания Tazmar Maritime ведет активную разработку передовых решений для беспилотных судов нового поколения. В основе подхода лежит применение универсальной геоинформационной платформы GISMA и комплекса методов полимодального моделирования. GISMA представляет собой универсальную геоинформационную систему, в основе которой лежит создание и управление высокодетализированными цифровыми моделями реальных физических объектов. Платформа предоставляет широкий набор инструментов для безопасного хранения и обработки геопространственной информации, организации распределенного доступа, проведения комплексного анализа и исследований. Фактически мы создаем виртуальную модель акватории, по которой движется беспилотное судно, со всеми находящимися на ней объектами — другими судами, навигационными знаками, прибрежной инфраструктурой и т.д.

Вторым важнейшим компонентом разрабатываемого комплекса решений является методология полимодального моделирования беспилотного судна как сложной многокомпонентной системы, предложенная научными коллективами морских университетов. Ключевая идея заключается в комбинировании различных типов моделей — аналитических, имитационных, логических, алгоритмических и других. Мы использовали весь арсенал современных методов моделирования, от теоретико-множественных подходов до нейросетей и цифровых двойников. Это позволило всесторонне описать разнообразные физические процессы, протекающие в судовых системах, и их взаимодействие. Разработанные модели легли в основу комплекса программных средств, обеспечивающих всестороннее описание функционирования беспилотного судна. Созданы высокоточные имитаторы движения, учитывающие специфику различных акваторий и гидрометеорологических условий. Проведено масштабное численное моделирование динамики судна и критически важных систем — энергетической, информационно-управляющей, механической и других. Построены детальные цифровые модели, на которых отрабатываются алгоритмы автономного управления. Для оценки действий в нештатных и аварийных ситуациях применяются виртуальные тренажеры. Интеграция наших моделей с платформой GISMA дала в результате мощную систему цифровой реальности, которая открывает совершенно новые возможности для создания эффективных и безопасных беспилотных судов. Фактически мы получили универсальный инструментарий для разработки, тестирования и отладки автономных судовых систем. Он найдет применение на всех стадиях жизненного цикла — от проектирования до эксплуатации.

О новом способе проектирования судна в виде единой системы сведений, а не привычных нам разрозненных данных обо всех узлах судна, можно почитать здесь.

• 
  Судно как математическая модель — ученые из России разработали новый метод проектирования

  О методе и планах команды ученых на разработку.

  Читать новость