На Туапсинском балкерном терминале (ТБТ) реализуется комплекс плановых ремонтных и модернизационных работ. Они направлены на повышение надежности оборудования и предотвращение простоев в период интенсивной перевалки минеральных удобрений.

В рамках технологического окна специалисты терминала выполнили замену прижимных и отклоняющих барабанов на четвертом, пятом и седьмом конвейерах, которые используются при погрузке груза на склад и на судно. Новые барабаны пришли на смену оборудованию, отработавшему более 15 лет с момента запуска терминала. В ближайшее время будут заменены еще четыре единицы.

Работы выполняются без полной разборки конвейеров, что требует высокой квалификации персонала. В процессе задействованы службы главного механика и главного энергетика ТБТ, используются грузоподъемные механизмы, включая кран-балку и тали.

Прижимные барабаны обеспечивают прижатие ленты и снижают вибрацию, увеличивают угол обхвата ленты, предотвращая проскальзывание. Оборудование отработало более десяти лет, и его ресурс подходит к завершению. Ведем плановую замену, — отметил главный механик предприятия Дмитрий Востриков.

Помимо этого, в сжатые сроки проведено техническое обслуживание всех ленточных конвейеров терминала, восьми конвейерных линий – проверена надежность работы барабанов, опорных роликов, ленты, натяжных устройств, лентоочистителей.

Параллельно выполнены работы на кратцер-кране. Кроме того, подрядная организация приступила к ремонту передвижных тележек судопогрузочной машины: проводится замена венцов ходового редуктора и приводных шестерен.

Все работы синхронизированы с технологическим окном, что позволяет минимизировать влияние на производственные процессы и обеспечить бесперебойную перевалку груза.

Своевременные ремонты и плановая модернизация оборудования является важной частью производственной стратегии ТБТ и группы «Портовый Альянс» и направлена на повышение эксплуатационной надежности, безопасности и эффективности портовой инфраструктуры.

В настоящее время мощности Кандалакшского морского торгового порта позволяют перерабатывать 1,5 млн тонн грузов в год. Глубоководные причалы и навигационные условия позволяют принимать крупнотоннажные суда типа Handysize/Handymax — сухогрузные балкеры дедвейтом до 45 тысяч тонн. Основной груз, обрабатываемый в порту, каменный уголь. Также осуществляется перевалка минеральных удобрений.

Планами развития ООО «Кандалакшский морской торговый порт» на ближайшую перспективу намечено обновление парка кранового оборудования и строительство новых причалов для приема судов дедвейтом 60-80 тысяч тонн. Об этом сообщает Ассоциация морских торговых портов.

ООО «Кандалакшский морской торговый порт»  (ООО «КМТП») – единственный оператор морского терминала в порту Кандалакша.

Основное развитие морской порт Кандалакша получил в 70-е годы прошлого века, когда была построена большая часть причалов.

Грузоподъемное оборудование, построенное еще во времена СССР, до сих пор выполняет ключевые грузовые операции на большинстве предприятий по всей России – от судостроительных заводов до морских портов. В условиях санкций и ограниченного импорта новая техника и комплектующие к ней становятся все менее доступными, а спрос на обслуживание наоборот растет.

О разнице между новыми китайскими и старыми советскими кранами, о качестве продукции от новых отечественных производителей, и о том, почему технологии автоматизации грузоподъемного оборудования переоценены, «Медиапалуба» поговорила с коммерческим директором петербургской специализированной компании «Кран-Эксперт» Анатолием Дёминым.

П: Анатолий, чем занимается компания в морской отрасли – в портах и на судостроительных заводах?

– Мы специализируемся на сервисе грузоподъемного оборудования: занимаемся монтажом, демонтажем, ремонтом и модернизацией мостовых, козловых, башенных и, конечно, портальных кранов. Последние активно используются в морских портах и на судостроительных предприятиях.

Учитывая, что большинство кранов в эксплуатации было изготовлено еще в советское время, собственными ресурсами также проводим их техническое обновление – заменяем устаревшие системы управления, устанавливаем частотные преобразователи и современное электрическое оборудование.

Помимо этого, специализированная компания «Кран-Эксперт» занимается комплексным обследованием, ремонтом и обслуживанием крановых путей.

П: Насколько часто такие краны заменяют полностью, а не модернизируют?

– Это происходит крайне редко. Если десять лет назад портальный кран стоил 300-500 миллионов рублей, то сегодня – от 1,5 до 2 миллиардов. Это серьезные затраты, особенно в условиях санкций и падения грузооборота. Исключение – более рентабельные порты, например, на Дальнем Востоке. В большинстве случаев модернизация – наиболее доступный вариант.

П: Где сегодня покупают новые краны, учитывая санкционные ограничения и валютную нестабильность?

– Преимущественно в Китае и Южной Корее. Они дешевле, но в перспективе обходятся дороже: металл у таких производителей тоньше, а срок службы зачастую ограничен лишь 12 годами.

Для сравнения, в России часто эксплуатируются краны еще советского производства. И сталь, из которой они сделаны, дает возможность работать с ними на протяжении многих десятилетий. Мы сейчас модернизируем краны 1990-х годов выпуска, и даже более старые – столетние краны, которые построены еще с применением клепаных конструкций. И после некоторых модификаций, они продолжают отлично служить.

П: Какие элементы обычно подлежат замене при модернизации?

– Для принятия решений, будь то текущий или капитальный ремонт, специалисты СК «Кран-Эксперт» выезжают на объект, проводим полную диагностику всех узлов крана, механического оборудования, электрической части. Разрабатываем проект, проводим расчеты прочности и устойчивости, дефектацию, включая толщинометрию конструкций. Это требуется, в том числе, чтобы определить степень коррозии конструкции и понимания – требуется замена или усиление.

Чаще всего заменяются втулки, подшипники, электродвигатели, устанавливаются мотор-редукторы. Системы управления сейчас оснащаются частотными преобразователями. Это снижает пусковые токи, уменьшает нагрузку на металл и продлевает срок службы крана. По сути, после модернизации – это новый кран на старом «железе» с обновленным запасом прочности.

П: Какие технологии применяются для диагностики?

– Мы используем толщиномеры, тахеометры и другие измерительные инструменты. Но самым точным прибором остается опытный глаз инженера. Особенно когда речь идет о состоянии металлоконструкций. Электрику, узлы управления, привода – все это можно заменить. А вот «железо» – это основа крана, самая дорогая и трудно заменимая часть.

П: Почему именно металлоконструкция считается самой сложной частью?

– Потому что для ее изготовления требуется серьезная производственная база: оснастка, инженерная школа, и, главное, специальные станки. Например, для мостового крана с пролетом 22-24 метра нужно, чтобы балка целиком помещалась на станок. А это – расточные, токарные, лоботокарные, карусельные станки длиной 24-26 метров. Аналогично, для портальных кранов – чтобы обработать поворотный механизм, нужен лоботокарный станок с шайбой в 20-26 метров диаметром.

В нулевые годы большинство этих уникальных станков вывезли за границу – чаще всего в Китай, продали как металлолом. Часть оборудования распределили по другим предприятиям. Конструкторскую и технологическую документацию частично приобрела российская компания «Технорос» – одна из сильнейших инженерных структур в этой сфере. Они, в отличие от традиционных заводов, работают по принципу кооперации: у них нет одного большого завода, но есть сеть производственных площадок в разных городах. В одном месте изготавливают портал, в другом – стрелу, в третьем – поворотный механизм. Все узлы сводятся уже на монтажной площадке.

П: Насколько это эффективно?

– С экономической точки зрения – весьма. Такая модель позволяет сэкономить на содержании собственного парка станков, цехов, энергозатратах и постоянном штате. И, как ни странно, стоимость кранов при этом получается ниже, чем у производителей с полным циклом. Хотя рынок этот жестко конкурентный: продают примерно по одинаковой цене, но у кооперационных компаний – выше рентабельность. Заказчикам важен результат: им все равно, кто где и какую часть изготовил и собрал – главное, чтобы все было качественно и в срок.

П: Как оцените уровень других российских производителей грузоподъемного оборудования?

– Отечественных производителей немного, но они есть. В частности, компания СММ – со своей сильной проектной и технологической базой, несколькими производственными площадками.

Есть Всеволожский крановый завод, выпускающий продукцию под брендом Werker. Недавно мы были на испытаниях крана от ВСЗ – впечатления остались положительные. Конечно, электроника у них в основном китайская, как и у многих производителей. Даже те, кто позиционирует продукцию как российскую, часто используют 50-70% импортных комплектующих. Но к сожалению, импортозаместить некоторые элементы пока нечем. Либо же российские аналоги обойдутся дороже, что в итоге повысит стоимость конечного изделия.

П: А где вы берете комплектующие на действующие иностранные и советские краны?

– Мы закупаем все у проверенных производителей – как российских, так и зарубежных. Например, подшипники часто заказываем у Минского подшипникового завода: они надежны и дешевле немецких аналогов. Электродвигатели частично закупаются в Китае, где научились делать качественные аналоги по российским ГОСТам. Электрические тали закупаем в Болгарии и в России – у завода «Алтайталь». Но вынужден отметить, что в последнее время продукция последнего снизилась в качестве.

П: Вы работаете с грузоподъемным оборудованием в арктических портах?

– Да, сейчас Арктика активно развивается. Строятся атомные ледоколы, расширяется Северный морской путь, и, конечно, этому должна соответствовать прибрежная инфраструктура – в том числе портовая. Многие из арктических портов были построены еще в советское время, и большая часть их технического оснащения, включая грузоподъемное оборудование, морально и физически устарела.

Только немногие порты, порядка 3-5%, могут позволить себе приобрести новые портальные краны – как правило, это более рентабельные объекты, через которые идут крупные государственные или экспортные грузы. Остальные 90-95% – это инфраструктура, которая нуждается в глубокой модернизации: замене шарнирных соединений, электродвигателей, приводов, систем управления и так далее. Все это нужно делать быстро и качественно, ведь каждый день простоя крана – это убытки в сотни тысяч рублей. Судно пришло – его нужно оперативно разгрузить, иначе растут потери и у судовладельца, и у порта.

Специализированная компания «Кран-Эксперт» активно работает в этом направлении: выполняем как механический ремонт, так и полную модернизацию кранового оборудования в арктических регионах. Для этого было выделено отдельное подразделение – «Севморпуть краны РУС».

Это наше новое направление, ему около двух-трех лет. Оно  было преобразовано с сохранением кадров от компании ООО «Кран-Модернизация». Мы планируем развивать его именно в рамках обслуживания портов Северного морского пути – от текущих ремонтов и обслуживания до монтажа портального крана или замены на новое оборудование полного цикла — так сказать капитальной реконструкции. Перебазировка и демонтаж / монтаж портальных кранов специалистами подразделения «Севморпуть краны РУС» ведутся в данное время на Дальнем Востоке страны и в Южно-Сахалинске.

П: Если говорить о кранах, которые находятся в постоянной эксплуатации: помимо работ сервисных компаний, ведь и сами предприятия обязаны следить за техническим состоянием оборудования?

– Конечно. На каждом предприятии, будь то завод или порт, есть специалист, ответственный за безопасную эксплуатацию грузоподъемных механизмов. Кроме того, крановщик должен проводить ежедневный осмотр оборудования. По регламенту, перед каждой сменой машинист обязан пройтись по всей конструкции, проверить целостность, состояние узлов, работу механизмов. После этого инженер делает отметку в техническом журнале, что кран допущен к эксплуатации.

По факту, к сожалению, эта практика часто игнорируется. Думаю, большая часть предприятий ограничиваются формальной записью в журнале, не проводя реальный осмотр. Если вообще ведут документацию – уже неплохо. Но в случае ЧП это становится проблемой: именно эти записи – первое, что проверяет инспекция.

П: Насколько сегодня автоматизировано грузоподъемное оборудование на предприятиях?

– Думаю, тема автоматизации сейчас несколько переоценена. Полная автоматизация кранов – это прерогатива предприятий, где производство стандартизировано и серийно. Например, на автомобильных заводах, где краны перемещают однотипные детали и работают по четко заданной схеме, роботизация действительно эффективна.

В судостроении и портах ситуация иная. Могу привести пример: в 2002 году на Балтийском заводе был построен автоматизированный склад хранения металла на 600 тысяч тонн. До поступления на резку металл сначала грунтовался, сортировался по толщине, марке стали и отправлялся на разные участки. Там использовались автоматические краны-укладчики, которые ночью по заданной программе перекладывали листы с одной стопки в другую. Это оборудование поставляла немецкая компания Demag.

Сами краны работают до сих пор, но автоматическая система уже отключена – управление вернулось в ручной режим. То есть сами машины надежны, но программная часть оказалась не столь жизнеспособной в заданных производственных реалиях. Сейчас такие краны управляются с помощью радиопульта: оператор на земле вручную перемещает листы, подготавливает металл к резке.

Тем не менее, определенный шаг в сторону автоматизации делается. В частности, мы занимаемся установкой дистанционного радиоуправления. Это особенно актуально на крупных производствах, где одновременно работают несколько кранов. Подниматься каждый раз в кабину на 30 метров, а потом спускаться и идти ко второму крану – затратно по времени. Радиопульт позволяет одному оператору управлять сразу несколькими кранами с земли. Это ощутимо экономит трудовые ресурсы.

П: А автоматизация в портах, например при разгрузке контейнеров, не будет актуальной?

– Это достаточно сложно организовать. Суда приходят разные: по размеру, по схеме расположения груза. Контейнеры могут стоять и на палубе, и в трюмах, и каждый раз конфигурация разная. Более того, даже если бы был единый шаблон, все равно есть внешние факторы – ветер, волнение. Судно может сместиться на 10-20 см от причала, и для автоматики это уже серьезный вызов.

Поэтому даже самые современные портальные краны сегодня работают под управлением машиниста в кабине. Человеческий глаз и координация пока незаменимы, особенно в нестабильных условиях. Пока технологии не дошли до того уровня, чтобы доверить весь процесс роботам – ни в России, ни за рубежом.

П: Расскажите о планах развития СК «Кран-Эксперт».

– Мы работаем по всей стране – от Балтики до Тихого океана и намерены продолжать расширять географию. Развиваем направление «Севморпуть краны РУС», которое занимается модернизацией оборудования в арктических портах – это одна из приоритетных целей.

Также нам интересна работа в речных портах нашей необъятной страны – внутренние водные пути сегодня тоже в фокусе внимания.

Оставляем после каждой выполненной работы чуть больше, вкладывая задел на дальнейшее сотрудничество (дополнительное соглашение или новая сделка на новый кран) и приобретая положительные отзывы и впечатления.

Российские порты вслед за всей логистической системой в последние два года претерпевают масштабные изменения. Поворот с Запада на Восток, ужесточение экологических требований, спрос на определенные грузы и методы их обработки и перевозки. А за переменами в экономике следуют и технологические новшества.

В любом случае, все начинается с проектирования. Об облике новых отечественных морских и речных портов и тенденциях, которые их формируют, «Медиапалуба» поговорила со Станиславом Лисовским — главным инженером компании «Морстройтехнология».

П: Станислав Витальевич, опишите простым словами деятельность вашей компании. Какие услуги вы предлагаете морскому рынку?

— «Морстройтехнология» – это проектная организация. Мы проектируем морские порты, терминалы под разные цели и грузы. Выполняем работы полного цикла, начиная от обоснования инвестпроекта, разработки инвестдекларации и уже далее разрабатываем проект, рабочую документацию, осуществляем авторский надзор за строительством объектов.

Кроме проектирования у нас есть еще два профильных направления. Первое – это консалтинг, аналитика и логистика. Здесь мы прорабатываем вопросы грузовой базы, можем обосновать выбор логистического маршрута, оценить достаточность инфраструктуры. В случае дефицита предложить решения по развитию инфраструктуры, оценить стоимость строительства и окупаемость инвестиций.

Второе направление – обследования гидротехнических сооружений. У нас есть испытательный центр, аккредитованный в качестве испытательной лаборатории в Единой национальной системе аккредитации. Специалисты этого центра, обладающие многолетним опытом комплексного обследования гидротехнических сооружений, включая водолазное обследование, осуществляют освидетельствования и паспортизацию этих сооружений, в том числе и тех, которые используются для перевалки нефтепродуктов. Работа проводится на многих важнейших объектах морского и речного транспорта России, расположенных от Калининграда до Дальнего Востока. Кроме того, Испытательный центр располагает богатым опытом натурных испытаний, как отдельно стоящих свай в процессе строительства гидротехнических сооружений, так и сооружений в целом.

П: Каков ТОП-5 проектов вашей компании за последние пять лет?

— За длинную историю работы нашей компании (а в этом году нам исполнилось 25 лет) нами разработано большое количество знаковых проектов. В топ последних лет, пожалуй, включим работы на универсальном перегрузочном комплексе Новороссийского судоремонтного завода, терминал по перевалке минеральных удобрений в Морском порту Усть-Луга, комплекс перегрузки угля в порту «Лавна», строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 миллионов тонн в год в Тамани и реконструкцию причала в морском порту Новороссийск.

В портфеле реализованных проектов компании есть и объекты судостроительного комплекса. «Морстройтехнология» разрабатывала проектную и рабочую документацию, а также вела авторский надзор за строительством современного судостроительного комплекса в рамках первого этапа строительства завода «Северная верфь». Объектами проектирования были причальные и достроечные стенки, сооружения, относящиеся к сухому доку, конструкции эллинга.

П: Какие сейчас используются экологические новшества, позволяющие сократить негативное воздействие перевалки различных грузов на окружающую среду?

— Экологические вопросы действительно важны при проектировании, особенно с учетом того, что основные грузы, обрабатываемые у нас в портах (уголь и удобрения) пылят, могут загрязнять окружающую среду. Эти аспекты приходится учитывать при проектировании.

Во всех своих проектах мы применяем те или иные методы из справочников наилучших доступных технологий (НДТ), в разработке которых мы принимали активное участие. Это в том числе различные системы аспирации, пылеподавления, физические барьеры, очистка стоков и применение замкнутого цикла очистки и многое другое.

П: Одна из главных и насущных проблем в российских портах сейчас – это ограниченность и неравномерное распределение грузопотока на жд-мощностях. При помощи ваших знаний, ресурсов, технологий, можно ли как-то решить эту проблему? Что бы вы предложили?

— Решить проблему дальних и средних жд-подходов к портам проектировщик порта не может, а вот с ближними подходами мы работаем. Одним из элементов комплексного проекта строительства порта является железнодорожная инфраструктура, жд-станции, приемоотправочные, выставочные пути, железнодорожный грузовой фронт.

От того как это спроектировано, очень зависит удобство работы портового оператора с железнодорожными грузами. Уголь, например, имеет свойство смерзаться. Для обеспечения бесперебойной выгрузки угля в зимнее время необходимо предусмотреть в проекте специальные установки разогрева угля в вагонах (тепляки). Если это не помогает, уголь в вагоне приходится распиливать специальными фрезами. Все эти моменты необходимо учесть на стадии проектирования порта.

П: Как меняется облик российских речных портов? 

— При том что морские порты страны за последние четверть века развивались интенсивно — строились новые порты, переоборудовались и реконструировались старые, речные серьезно отставали в своем развитии. Этому были объективные причины. Это и сезонность речных перевозок, проблемы с обеспечением гарантированных характеристик судового хода на ВВП. В конкуренции за грузы, скорее, выигрывали железные дороги. Сейчас появляется все больше запросов на проекты в речных портов. Думаю, этот тренд продолжится.

Речные проекты, несмотря на их несопоставимость по масштабам с морскими, очень интересны нашей компании. Опыт, накопленный в морском проектировании, позволяет эффективно проектировать и речные объекты. «Морстройтехнология» проектировала гидротехнические сооружения в Череповце, Ростове, Саратове. Наш испытательный центр проводит обследования и паспортизацию речных причалов, выдает свидетельство о годности сооружений к эксплуатации.

П: Некоторые порты именуются универсальными за счет наличия техники, которая подходит для перевалки любых грузов. В чем могут быть преимущества и недостатки таких предприятий на ваш взгляд?

— Действительно, в прошлом веке в основном строились универсальные порты. Портальные краны могли с равным успехам перегружать разные виды грузов. При этом требовалось только менять оснастку, грузозахватные приспособления.

Но последние тренды — это специализированные порты. Контейнерные терминалы, позволяющие быстро и эффективно обрабатывать специализированные суда-контейнеровозы должны быть специально заточены под такую работу, оборудованы определенными кранами на причале (морском грузовом фронте), иметь специализированные площадки и технику в зоне хранения. Угольный, зерновой терминал, терминал минеральных удобрений проектируются для конкретных целей, оснащаются специализированным высокопроизводительным оборудованием позволяющим обеспечить требуемую производительности как по приему груза с жд или автотранспорта, так и при погрузке на судно.

В то же время на фоне специализированных терминалов универсальные порты остаются достаточно востребованными, поскольку обеспечивают потребности клиентов в перевалке любых видов грузов. Универсальные терминалы востребованы в том случае, когда прогноз грузовой базы не определен и нельзя точно предсказать специализацию. В этом случае гибкость изменений является более ценным качеством, чем производительность и специализированность. Особенно ценным в этом отношении являются терминалы с причалами, рассчитанными под большие нагрузки и пандусом под аппарель.

П: Когда речь идет о реконструкции, а не о создании портовых мощностей, чего хотят клиенты?

— Стандартно — увеличения пропускных способностей, более экологичных подходов, увеличения глубин под больший размер судов.

Прежде всего старые порты строились под более мелкий флот по сравнению с тем, который работает сейчас. Особенно актуально это стало с изменением географии отправок. Естественно, портовый оператор тяготеет к более эффективной, современной технологии обработки грузов. Экологические вопросы тоже стоят на повестке дня. Часто все эти направления нужно решать одновременно в одном проекте.

П: Среди судостроителей сейчас ведутся споры на тему того, нужно ли увеличивать вместимость, а значит и габариты, грузовых судов. Каким может быть ответ на вопрос с точки зрения устройства современных портов?

— По всей видимости в международном морском судоходстве уже достигнут верхний предел в размерах морских судов. Балкеры и танкеры пробовали делать больших размеров, но они не прижились. Контейнеровозы, пожалуй, тоже уже нащупали верхнюю границу роста. Собственно, наши порты не заточены работать с самыми крупными судами. Это обусловлено в основном географией расположения наших портов, да и портов наших партнеров.

Возможно, развитие Северного морского пути даст катализатор создания новых судов арктического класса большей вместимости.

П: Внедряете ли вы в свои проекты технологические новшества — цифровизацию, роботизацию, автоматизацию и пр? Считаете ли подобные технологии чем-то полезным для отрасли?

— Цифровизация и автоматизация, несомненно, находят отражение в процессе проектирования. Это тенденция, которая будет усиливаться со временем.

Например, переход к системе BIM проектирования является столь же глобальным переходом, как в свое время был переход от кульмана к компьютеру. Это требует перестройки не только проектной организации, но и целой группы преобразований в смежных организациях. Это изменение служб заказчика с тем, чтобы они были готовы рассматривать не сформированные тома документации, а цифровые модели. Это готовность поставщиков оборудования формировать и предоставлять в общий доступ модели своего оборудования, чтобы они могли быть использованы в проекте. Это изменение отчетов изыскательских организаций – важным становится не собственно том отчета, а цифровая модель изысканий.

Повышение стоимости труда и необходимость в повышении производительности труда также приведет к изменению технологии работы порта. Сейчас беспилотные технологии в портах почти не используются, но, несомненно, повышение стоимости труда должно привести к применению такого оборудования. Пока беспилотные контейнерные перегружатели мы предлагали и рассматривали только на предпроектной стадии. Но через некоторое время это найдет отражение и в проектной документации.

Мы отслеживаем намечающиеся тенденции и стремимся им следовать.

П: Завершим блицем. Назовите пять трендов в российской морской логистике, на которые вы бы поставили, основываясь на вашем опыте, наблюдениях и работе.

1. Разворот на Восток.
2. Океанские линии на Санкт-Петербург.
3. Санкт-Петербург – Калининград. Контейнеризация.
4. Рост экспорта минеральных удобрений.
5. Контейнеры в полувагонах.