АО «КАМПО» получен сертификат происхождения товара СТ-1 на маску водолазную ВМ-6, исполнение 1.

Маска включена в Реестр российской промышленной продукции, что подтверждено реестровой записью Минпромторга № 10728012. Карточка товара в Реестре размещена здесь.

Водолазная маска ВМ-6 предназначена для защиты органов дыхания и зрения водолаза от воздействия окружающей среды при выполнении им подводно-технических, аварийно-спасательных и других видов водолазных работ.

• Наличие атмосферного клапана позволяет при аварийном всплытии быстро перейти на дыхание атмосферным воздухом, не снимая снаряжения, а также экономить сжатый воздух при подготовке к спускам;
• Легочный автомат обеспечивает регулировку сопротивления дыханию от минимального до режима постоянной подачи;
• Полностью исключено запотевание иллюминатора благодаря постоянной циркуляции воздуха в подмасочном пространстве;
• Плотное и комфортное прилегание маски к лицу.

Маска выпускается в двух исполнениях:

— Исполнение 1 — выпускается в комплектации с легочным автоматом и предназначено для использования в составе снаряжения СВУ-5-2, а также с аппаратами АВМ-5 и АВМ-12-К и гидрокомбинезоном с открытой лицевой частью или без гидрокомбинезона;

— Исполнение 2 — выпускается в комплектации с загубником и предназначено для использования с аппаратами ИДА-71, ИДА-75, ИДА-85.

Оба исполнения могут поставляться как с телефонно-микрофонной гарнитурой подводной связи, так и без нее.

Маска может эксплуатироваться в неограниченном районе плавания в интервале температур:

— воды – от минус 2 до +30°С;

— окружающего воздуха – от минус 30 до + 40°С.

На фоне регулярных заявлений о том, что России требуется наращивать производство гражданского флота, диссонансом прозвучала июльская новость о планах правительства по сокращению лизинговой поддержки для отрасли. Впрочем, слово «диссонанс» тут выглядит довольно мягким, скорее напрашивается сравнение с похоронным колоколом.

С одной стороны, идея понятна – санкционное бремя все тяжелее, бюджет секвестирует все, до чего может дотянуться, поэтому необязательные расходы идут под нож. С другой стороны, сразу возникает вопрос, каким образом тогда будут обеспечиваться стратегические планы по замене ветхого речного флота на новый? А такие планы обсуждаются в полный голос уже порядка года. Более того, они резко актуализировались после истории с затонувшими в Керченском проливе танкерами.

Либо правительство живет в режиме Джекила и Хайда, либо во всей этой ситуации есть определенные нюансы, которые делают ее не столь сюрреалистичной и не столь пессимистичной. Давайте разбираться.

Лизинг мечты

В начале 2023 года правительство дало старт масштабной программе льготного лизинга гражданских судов, выделив под нее 231 миллиард рублей. Оператором назначили Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), которая подчиняется Минтрансу. Предпосылкой стали цифры, заложенные в Транспортную стратегию: по планам, к 2030 году пассажиропоток по рекам должен подскочить с 11,1 миллионов человек в 2019 году до 19 миллионов, а грузоперевозки – со 108 миллионов тонн до 184 миллионов тонн. Объемы перевалки грузов в морских портах, согласно стратегии, должны достичь в 2030 году в 1,28 млрд тонн. При этом объем выбытия и утилизации прогнозировался на уровне 80 – 100 пассажирских судов и 50 – 70 сухогрузов и наливных судов ежегодно. Понятно, что без серьезного роста гражданского флота заявленные показатели грозили остаться голубой мечтой.
Так родилась программа лизинга.

– Программа рассчитана на пятилетний период, – пояснял в начале 2023 года журналистам генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. – В этом году планируется заказать 47 судов, среди которых три типа Handysize дедвейтом 40 тыс. тонн.

Основную финансовую нагрузку брал на себя Фонд национального благосостояния (ФНБ), предоставляющий 136 миллиард рублей (58,9% от общей суммы). Замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов привел конкретную разбивку: в 2023 году – 30 млрд рублей, в 2024 году – 45 млрд, в 2025 году – 56 млрд, в 2026 году – 3 млрд и в 2027 году – 2 млрд.

Эти средства должны поступать в ГТЛК через приобретение долговых облигаций на специфических условиях: номинал 1000 рублей, купонная ставка всего 1,5% годовых, срок погашения – до 25 лет с льготным периодом на строительство. Амортизация долга начинается после ввода судов в эксплуатацию и поступления первых лизинговых платежей. Финансирование из ФНБ распределено по кварталам вплоть до 2027 года, обеспечивая поэтапное покрытие затрат на строительство.

Дополнительно перед ГТЛК была поставлена задача привлечь 85 млрд рублей рыночных инвестиций через кредиты и займы с очень долгим сроком погашения – растянутым аж до 2050 года. График привлечения инвестиций тоже расписан: 2023 год – 3 млрд, 2024 год – 11 млрд, 2025 год – 56 млрд, 2026 год – 7 млрд, 2027 год – 8 млрд.

Кроме того, в самом бюджете на субсидии выделялось 10 млрд рублей, которые направили прямо в уставный капитал ГТЛК, чтобы усилить ее позиции. Итоговый показатель финансирования программы составил 231 млрд рублей. Все эти цифры указаны в самой программе, которая есть в открытом доступе.

Там же, в программе, четко расписано, какие конкретно суда должны быть построены за пять лет. В этот список входили 119 грузовых судов, 73 пассажирских и круизных, 10 рыбопромысловых, 27 дноуглубительных, 20 барж, по 5 буксиров и крупнотоннажных судов и один плавучий док весом до полутора тысяч тонн. Всего планировалось построить 260 новых судов разного назначения.

ГТЛК должна была начать передавать эти суда в льготный лизинг уже с 2024 года на срок до 25 лет – это позволяет распределить платежи на очень длительный период, снижая нагрузку на арендатора. Ставки вводились существенно ниже рыночных, причем дифференцировались по типам судов. Самые выгодные условия предлагались для пассажирских и круизных судов – всего 2,93% годовых. Для дноуглубительных судов, рыбопромысловых судов и плавдока они составляли 4,51%. А для грузовых и крупнотоннажных судов – 7,6%, что все равно ниже коммерческих ставок, особенно с учетом срока.

В программе сразу прописывалось участие целого ряда крупных российских судостроительных предприятий по всей стране: завод «Красное Сормово», Средне-Невский судостроительный завод, Зеленодольский завод им. Горького, судостроительный комплекс «Звезда», «Окская судоверфь», СЗ «Вымпел», «Южный центр судостроения», ЦКБ по СПК им. Алексеева и другие. Список внушительный. Подразумевалось, что программа должна дать им долгосрочную загрузку и стимул к развитию.

Что строят?

Если углубиться в подробности, то можно выловить в тексте программы конкретику по типам судов.

Грузовое ядро флота формируют 144 единицы, среди которых 34 универсальных сухогруза проекта RSD-59, 21 судно проекта 00108, 20 современных RSC-80, 20 барж проект RBD4608, еще по десять RSD-59 ARC и RSD-81, а также 9 многоцелевых RSD-34L и 4 специализированных AРК-2023. Плюс 10 танкеров проекта RST-27, обеспечивающих перевозку нефтепродуктов. И 5 крупнотоннажных судов Handysize (SC40S) дедвейтом до 8 тыс. тонн.

Пассажирский флот должно пополнить 71 новое судно. В их числе 16 экологичных катамаранов «Ecobus» (проект 401001) и 6 «Экокруизеров» для городских маршрутов. Кроме того, предусмотрено 10 «Белуг» проекта Р-250RR, 9 скоростных «Метеоров-120», 8 «Соммерсов» проекта 04710, 8 «Котлинов» проекта 04580, 6 «Валдаев-45», 4 «Метеора-2020», 4 судна проекта «МПКС-L», а также 2 круизных судна «Байкал» проекта ТФРП 700.

На 33 судна должен обновиться технический флот, куда добавятся 27 земснарядов, 5 буксиров проекта ТСК-395 М и 1 плавдок проекта «ЛРЗ 2023ПД».

И довершают картину 10 рыбопромысловых судов прибрежного лова проекта 82185А.

Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота, кстати, практически сразу направила письмо главе Минпромторга Денису Мантурову с предложением расширить программу льготного лизинга на средне- и крупнотоннажные суда. Однако это предложение осталось невостребованным.

Впрочем, за прошедшие два с половиной года на разных уровнях неоднократно озвучивались идеи о расширении программы льготного лизинга. Так, в перечне поручений по итогам совещания с правительством в Кремле в марте 2024 года есть строчка о «расширении применения механизма судового утилизационного гранта и программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта, производимых в Российской Федерации, с использованием средств Фонда национального благосостояния».

Но на практике в программу лишь несколько раз вносились косметические изменения, касающиеся сроков и этапов строительства конкретных судов. Перечень всех документов, корректирующих программу, находится в открытом доступе на сайте ГТЛК. Последний по времени документ имеет номер N2 4094-p и относится к 27 декабря 2024 года. Там обозначена необходимость передачи в льготный лизинг в 2025 – 2026 гг. 33 гражданских судов, построенных в рамках программы. Дополнительно указано, что финансирование этих 33 судов четко прописано в исходной программе.

Какие конкретно это суда, неизвестно. При этом в программе прописана передача в лизинг в течение 2025 – 2026 гг. 153 гражданских судов различных типов.

До конца 2025 года должна состояться передача в лизинг 4 сухогрузов проекта RSD-81, 22 сухогрузов проекта RSD-59, 3 буксиров проекта ТСК-395М, 12 сухогрузных барж проекта RBD4608, 2 сухогрузных судов проекта АРК-2023, 4 земснарядов проекта Ц480ДА, 8 земснарядов проекта Ц490ДМ1, 3 самоходных земснарядов проекта 93.159А, 5 рыбопромысловых судов проекта 82185А, 10 пассажирских судов R-250RR проекта «Белуга», 3 пассажирских судов 04580 проекта «Котлин», 3 пассажирских судов проекта 04710 «Соммерс», 8 электрических пассажирских судов проекта 401001Ecobus, 4 СПК «Метеор-120», 2 СПК «Метеор-2020», 3 сухогрузов проекта RSD-34L.

До конца 2026 года должна состояться передача в лизинг 2 танкеров проекта RST-27, 6 сухогрузов проекта RSD-81, 4 контейнеровозов проекта RSC-80, 3 самоходных земснарядов проекта 93.159А, 2 пассажирских судов проекта МПКС-L, 5 пассажирских судов проекта 04580 «Котлин», 5 пассажирских судов проекта 04710 «Соммерс», 8 электрических пассажирских судов проекта 401001Ecobus, 5 СПК «Метеор-120», 2 СПК «Метеор-2020», 6 СПК «Валдай 45Р», 6 электрических пассажирских судов «Экокруизер», 2 круизных судна проекта ТФРП 700 «Байкал», 3 сухогруза проекта RSD-34L, 10 контейнеровозов проекта 00108.

Минус 69 судов?

А теперь мы переходим к самой громкой новости, касающейся льготного лизинга. РБК сообщило, что ознакомилось с внутренней презентацией Минпромторга, где сокращение объема финансирования программы с 231 млрд до 134,8 млрд руб. На долю бюджета остается 97,9 млрд руб. Напомним, что изначально через ФНБ выделялось 136 млрд рублей. При этом количество судов в программе снижается до 191 единицы. Основной удар приходится на грузовые и крупнотоннажные суда (минус 61 единица) и на рыбопромысловые и дноуглубительные (минус 8 единиц).

Минпромторг предлагает не просто сократить число судов, а изменить и сами правила игры с деньгами ФНБ. Во-первых, он хочет ввести четырехлетнюю «инвестиционную фазу». В течение этих четырех лет после получения средств заемщик будет платить чисто символический купон – всего 0,01% годовых. А ставку в 1,5% предлагается применять только после окончания этой инвестиционной фазы, то есть через четыре года. Во-вторых, кардинально меняется подход к погашению основного долга. Минпромторг предлагает начать выплачивать «тело» займа не после сдачи судна, как сейчас, а через четыре года с даты размещения займа, независимо от того, готово судно или нет.

Параллельно с сокращением действующей программы Минпромторг активно прорабатывает альтернативные модели льготного лизинга на будущее, стремясь вернуть контроль над процессом и снизить риски.

Наиболее предпочтительный для ведомства вариант – создание «Машпромлизинга» в формате дочерней структуры ОСК, которая по сути будет являться аналогом «Росагролизинга». Схема, предложенная главой совета директоров ОСК А. Костиным, предполагает взнос бюджета в уставный капитал ОСК с последующим переводом средств в капитал «Машпромлизинга». Это позволит ОСК (контролируемой ВТБ) напрямую управлять финансовыми потоками, реинвестировать лизинговые платежи в новые суда и, по сути, создать замкнутый контур поддержки отрасли под контролем Минпромторга. Для этого на новый национальный проект «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» предлагается выделить 13,1 млрд руб. в 2026–2027 годах и 58,4 млрд руб. на 2026–2030 годы.

Остальные предложения выглядят не столь масштабно: субсидирование лизинговых компаний из бюджета для компенсации недополученных ими доходов из-за низкой ставки лизинга (по аналогии с субсидированием автопрома); докапитализация единого оператора лизинговых программ (ГТЛК) через коммерческий банк (он не назван); предоставление субсидии на купонный доход по облигациям «Дом.РФ».

Переходим на долгосрок

На этом можно было бы завершить статью. Однако здесь есть одна странность, о которой обязательно нужно упомянуть. Предложения Минпромторга, о которых рассказало РБК, были сделаны в июне, причем этот факт специально подчеркивался – июньская презентация.

При этом на выставке «Иннопром», проходившей в Екатеринбурге 7 – 10 июля, замглавы Минпромторга Альберт Каримов сделал следующее заявление:
«Есть такая же программа в судостроении с использованием средств ФНБ. В настоящий момент в рамках федерального проекта новую программу по стимулированию спроса мы хотим, на самом деле, значительно увеличить, возможно, с учетом перераспределения ресурсов внутри проекта с тем, чтобы акцентировать наше внимание именно на стимулировании спроса на строящиеся суда».
А чуть позже, по итогам встречи главы государства с представителями деловых кругов в Кремле, было дано поручение правительству «об увеличении объема финансирования льготного лизинга в сфере судостроения и производства судового оборудования и о возможности формирования долгосрочного гарантированного заказа». Ответственным назначен премьер-министр Михаил Мишустин, поручение требуется исполнить до 1 сентября 2025 года.

Это означает, что о сворачивании лизинговой программы речь на самом деле не идет. Более того, прорабатываются механизмы ее расширения, поскольку потребность в масштабном обновлении гражданского флота не только никуда не делась, но еще и растет с каждым годом. А озвученные тем же правительством планы ограничить возраст ветхого флота эту потребность только подстегивают.

Так что, судя по всему, сокращение финансирования и урезание количества судов в июньской презентации Минпромторга – это тактический маневр на ближайшие пару лет, связанный с объективными трудностями в строительстве такого большого количества судов. Их банально не успевают сдать в намеченный срок. Напомним, что изначально программа рассчитана до 2027 года, время уже на исходе. Поэтому «осетра урезают», исходя из того, сколько реально судов будет передано в итоге заказчику к граничному моменту. Еще раз – не потому что в бюджете нет на это денег, а потому что сама отрасль не потянула наполеоновские планы в предельно короткий отрезок времени.

При этом на смену текущей программе льготного лизинга, судя по всему, придет новая, куда более масштабная и долгосрочная. И в общем-то, для отечественного судостроения это выглядит намного интереснее и рациональнее.

На недавно прошедшей конференции «Судостроение – Стратегия» обсуждали обновленную стратегию развития судостроительной отрасли до 2036 года. С практико-ориентированным выступлением выступил технический директор компании «Айско» Алексей Елистратов. Предприятие производит вентиляционное и климатическое оборудование для судов.

В своем докладе в качестве основной проблемы для российского производителя спикер назвал так называемую «рекурсию» — требование, при котором для признания изделия российским каждая его деталь (включая сырье, крепежи, микросхемы) должна быть произведена в РФ и включена в Реестр Минпромторга, что создает «замкнутый круг» сертификации, где отсутствие одного мелкого элемента блокирует всю сборку.

Санкции поставили судостроение перед фактом: импортные комплектующие больше недоступны. Но наши внутренние барьеры опаснее санкций. Требование рекурсии, РКД на каждый болт и игнорирование проектных изделий грозят остановкой стапелей, — отметил Алексей Елистратов в своем выступлении.

По словам докладчика, на практике такое требование зачастую не реализуемо.

Даже если сборка изделия происходит в РФ, поставщики отказываются предоставить РКД как на изделия РФ так и на импортные, ссылаясь на коммерческую тайну, санкции и прочее.

Как следствие, на каждое уникальное изделие сроки сертификации растягиваются, а сроки строительства судна сдвигаются.

Второе негативное последствие — невозможность для развития предприятий малого и среднего бизнеса, которые не могут быть внесены в Реестр продукцию, если хотя бы один болт для их изделий поставлялся из-за рубежа.

В качестве примера была приведена ситуация с судовыми теплообменниками. Даже при условии, что сборка происходит в России, и ключевые части — корпус, трубная решетка — отечественные, изделие может не попасть в Реестр, если, например, в нем используются импортные уплотнения или датчик без полного пакета РКД.

Для решения проблемы в «Айско» предложили пересмотреть принципы включения продукции в Реестр. Новый подход предполагает отказ от тотального контроля происхождения каждой детали в пользу контроля сборки, испытаний и степени локализации в целом. Так, изделие признается российским, если:

• более 50% его стоимости произведено в РФ;
• есть контроль сборки на территории страны;
• предусмотрен план поэтапной замены критичных импортных компонентов.

Рекурсия — это бюрократический тупик. Ее отмена не снижает качество, а переносит фокус с бумажного контроля каждого винтика на реальные параметры изделия (испытания, промсборка, контроль производства в РФ), — заключил спикер.

Конференция «Судостроение — стратегия» прошла в Петербурге. Событие собрало экспертов для обсуждения будущего российского судостроения. Основные партнеры мероприятия: Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ, АНО «СУДПРОМ» и Объединенная судостроительная корпорация. Главным организатором выступила ИА «Медиапалуба». Ключевой темой стала обновленная стратегия развития судостроительной промышленности до 2036 года и с перспективой до 2050 года и планам по вложению в отрасль дополнительных 500 млрд рублей в течение ближайших 6 лет.

Исполняющим обязанности директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ назначен Микаил Ибрагимов. Соответствующая информация появилась на сайте ведомства.

Напомним, с 12 января 2024 года эту должность занимал Алексей Исачкин. Микаил Ибрагимов занимал должность начальника отдела федеральных целевых программ департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли.

• 
  Принят план развития судостроения: будем строить по 106 судов в год

  Изучаем стратегический документ, утвержденный правительством 9 января 2025 г.

  Читать новость

Госдума утвердила губернатора Калининградской области Антона Алиханова министром промышленности и торговли РФ. Об этом сообщают РИА Новости.

«За» проголосовало 430 депутатов, «против» и воздержавшихся не было. Ранее этот пост с 2012 года занимал Денис Мантуров, которого Госдума накануне утвердила первым вице-премьером РФ.

Алиханов родился 17 сентября 1986 года в городе Сухуми (ныне Сухум, Республика Абхазия). В 2008 году окончил Всероссийскую государственную налоговую академию министерства финансов РФ по специальности «финансы и кредит», в 2010 году – по специальности «юриспруденция». Кандидат экономических наук. В биографии чиновника есть работа в Минпромторге РФ: в 2013-2015 годах он занимал в министерстве несколько должностей, последняя — заместитель директора департамента государственного регулирования внешнеторговой деятельности. В 2017 году был назначен губернатором Калининградской области.

Антон Алиханов — квалифицированный и сильный управленец, на посту губернатора смог обеспечить развитие экономики и промышленности региона, комментировал выдвижение этой кандидатуры пресс-секретарь премьера Борис Беляков.

На пост главы министерства промышленности и торговли рассматривается кандидатура губернатора Калининградской области Антона Алиханова. Об этом сообщает РБК со ссылкой на двух источников.

Антон Алиханов до утверждения в должности губернатора возглавлял департамент государственного регулирования внешнеторговой деятельности в Минпромторге.

Ранее, «Медиапалуба» сообщала, что, по словам источника РБК Денис Мантуров должен покинуть должность главы Минпромторга.

• 
  Денис Мантуров покинет должность главы Минпромторга

  Об этом рассказали РБК три источника, знакомых с ситуацией.

  Читать новость

Денис Мантуров покинет должность главы Минпромторга, но сохранит за собой пост вице-премьера. Об этом рассказали РБК три источника, знакомых с ситуацией.

«Это логичное и ожидаемое кадровое решение. При этом обсуждаемые на должность руководителя министерства кандидаты так или иначе являются выходцами из команды Мантурова, поэтому говорить о каком-то ослаблении его позиций не приходится. От нового главы ведомства ожидается, что он в целом будет использовать подходы к работе по руководству профильным министерством и управлению отраслями, внедренные Мантуровым, и продолжать реализацию заложенных им инициатив в постоянном рабочем контакте с вице-премьером», — говорит источник, знакомый с результатами обсуждения кандидатуры на пост главы Минпромторга.

По словам двух источников РБК, на пост главы министерства промышленности и торговли рассматривается кандидатура губернатора Калининградской области Антона Алиханова, который до утверждения в должности губернатора возглавлял департамент государственного регулирования внешнеторговой деятельности в Минпромторге.

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации продлило прием заявок на включение инвестиционных проектов в механизм кластерной инвестиционной платформы (в рамках постановления Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2023 г. № 295) до 1 октября 2023 года.

Прием заявок продлен до 1 октября 2023 года ввиду высокого интереса кредитных организаций и бизнеса к механизму поддержки. В рамках продленного приема заявок отбор проектов будет происходить на регулярной основе по мере готовности проектов к рассмотрению Межведомственной комиссией по вопросам льготного кредитования инвестиционных проектов, направленных на производство приоритетной продукции (не реже 1 раз в месяц при наличии проектов).

Механизм поддержки предусматривает предоставление субсидии кредитным организациям или ВЭБ.РФ на возмещение недополученных доходов по кредитам, предоставленным по льготной процентной ставке на цели реализации инвестиционных проектов.

Документы на участие в отборе подаются через государственную информационную систему промышленности (ГИСП).

Заемщик готовит комплект документов, согласно пункту 18 Правил, утвержденных постановлением Правительства РФ от 22.02.2023 № 295, и направляет их в банк и (или) ВЭБ.РФ для получения основных предварительных требований и условий финансирования инвестиционного проекта. После получения предварительного одобрения кредитной организации необходимо подать заявку на проведение комплексной экспертизы проекта в ФРП с использованием сервиса ГИСП.

Заемные средства можно направить на: создание и приобретение основных средств, а также зданий и сооружений, разработку проектной документации, закупку расходных материалов, сырья и комплектующих изделий (не более 20% от суммы кредита),
приобретение или долгосрочную аренду земельных участков под создание новых производственных мощностей, проведение текущего или капитального ремонта оборудования и проч.

Сумма кредитования составляет для реализации инвестиционных проектов от 2 до 100 млрд рублей. Льготная процентная ставка: 30% ключевой ставки ЦБ РФ + 3 процентных пункта. При ключевой ставке ЦБ в 7,5% льготная ставка составит 5,25% годовых.

Период льготного кредитования: с даты заключения кредитного договора (соглашения) до истечения 2 лет с даты завершения инвестиционной фазы.

В рамках V Международного форума «Судостроение в Арктике», который проходит в Архангельске, Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ рассказал об объеме загруженности отечественных судостроительных заводов. Как передает корреспондент «Медиапалубы», директор департамента Борис Кабаков уточнил, что в сегодня на верфях России строятся 297 судов.

Сейчас на российских верфях строятся порядка 300 судов. 297 единиц строятся на заводах сейчас, сегодня начнем строительство 298 судна, церемония закладки которого пройдет на «Красной Кузнице», — рассказал Борис Кабаков.

Сейчас в Архангельске проходит V Международный форум «Судостроение в Арктике». Это не просто площадка для диалога, это работающий инструмент развития. Новые суда требуются для транспортировки углеводородного сырья, природных ископаемых, для компаний осуществляющим рыбный промысел, транспортно-пассажирским предприятиям, научным организациям, Министерству обороны и МЧС, одновременно с этим актуален вопрос строительства на российских верфях в высоких широтах морских платформ и систем подводной добычи газа.

12 марта в рамках совещания между министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым и представителями судостроительной отрасли обсуждался ряд вопросов дальнейшего развития отечественного гражданского судостроения.

В Минпромторге заверили, что технологический уровень основных отечественных верфей отвечает самым высоким мировым стандартам и позволяет производить на территории страны практически всю линейку гражданских судов – от сухогрузов и рыболовецких траулеров до танкеров различного назначения и даже электросудов.

Кроме того, с 2017 года в стране велась системная работа по привлечению иностранных производителей судового оборудования и комплектующих изделий к локализации производства на территории России.

Созданный задел позволяет оперативно наладить выпуск отечественной продукции в области производства главных двигателей, якорно-швартовного оборудования, спуско-подъемного и кранового оборудования, рулевых машин.

В России будет упрощен порядок пропуска судов в порты для их постановки на ремонт и обслуживание. Соответствующие документы рассматриваются в правительстве РФ и Минпромторге, и утверждения изменений можно ждать уже в начале 2022 года. Об этом журналисту РИА Новости Крым сообщил руководитель рабочей группы по судоремонту научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ Роман Паршин на открытии в Севастополе IX Международного морского бизнес-форума СИ МБФ –2021.

Он отметил, что возможности отрасли судоремонта в России продолжают снижаться. И одна из причин, тормозящих ее развитие, – слишком долгая и сложная процедура оформления документов при заходе судов в порты на ремонт. В качестве примера Роман Паршин привел Новороссийск, где весь процесс может достигать четырех месяцев.

«Чтобы зайти в порт, оформить пропуск и беспрепятственно пройти, требуется четыре месяца согласований. Шесть различных государственных структур, которые подписывают документы. А это и налоги, и рабочие места – и судно разворачивается и уходит в ту же Турцию, и соответственно, деньги уходят туда же», – рассказал Роман Паршин.

Обоснованные предложения по изменению нормативно-правовых актов в этой части уже подготовлены и поданы на рассмотрение в Минпромторг и правительство РФ. Цель – добиться перевода процедуры оформления документов в электронный вид. При этом сократить длительность ее прохождения до тридцати дней.

«Все может происходить на площадке Госуслуг, и туда каждая компания будет заходить, используя свой логин и пароль, и оформлять, а все службы, тоже имея туда доступ, в течение тридцати дней – согласовывать. То есть это будет не последовательное согласование, а пришла заявка – и всеми отрабатывается за месяц. Я думаю, это утвердят, подпишут после Нового года. Так как это один из тупиков, который тормозит развитие отрасли», – пояснил Роман Паршин.

Он подчеркнул, что это только часть большой работы, которую необходимо провести, чтобы остановить упадок отрасли, предприятия которой сегодня проигрывают конкуренцию аналогичным компаниям в зарубежных странах.

«Это связано с низкой рентабельностью судоремонтного производства и неспособностью по цене и срокам конкурировать с зарубежными предприятиями, с импортозависимостью в части судового комплектующего оборудования, с изношенностью основных фондов предприятий, дефицитом квалифицированных кадров, низкой производительностью труда и устаревшей организацией производства, ограничивающей применение передовых технологий при строительстве и ремонте судов современных проектов».

Выступая на Международном морском бизнес-форуме, Паршин сказал, что сегодня в России действует около 50 крупных предприятий, способных осуществлять судоремонт и техническое сервисное обслуживание судов. При этом большинство из них входят в состав Объединенной строительной корпорации (ОСК) и в основном ориентированы на государственный оборонный заказ и бюджетное финансирование: около 90% заказов приходится на корабли ВМФ Минобороны и Погранслужбы ФСБ. Еще около 100 предприятий, занимающихся судоремонтом, – малые и средние.

В отрасли сохраняется дефицит крупногабаритных доков, ограничивающий возможность ремонта крупнотоннажных судов: только несколько предприятий в стране способны ремонтировать суда длиной более 200 метров, отметил эксперт. Усугубляет ситуацию и то, что порядка 60% активной части производственных фондов морально устарели, а около 80% – устарели физически.

При этом роль судоремонта в обеспечении социально-экономического развития и национальной безопасности страны продолжает увеличиваться в связи с санкционной нагрузкой и падением курса рубля. Все это требует скорейшей разработки комплексных мер поддержки отрасли, которые вернут российских судовладельцев на отечественные верфи.

В арбитраж Москвы поступил, но пока не принят к производству финансовый иск от Минпромторга России. Ответчиками по делу выступают АО «Объединенная судостроительная корпорация» и ПАО «Пролетарский завод» (входит в ОСК), сообщает ИА REGNUM.

Исковое заявление подано 25 августа 2021 года. Третьим лицом в споре участвует Росимущество. Сумма исковых требований — 10 825 944,33 рубля. Прочие детали дела пока не сообщались.

В марте 2021 года Минпромторг уже проиграл один иск ОСК. В деле речь шла о взыскании пени за нарушение срока ввода в эксплуатацию объекта капитального строительства. Сумма претензий составляла 6,9 млн рублей.

Минпромторг России предлагает перенести срок окончания строительства Жатайской судоверфи с 2021 на 2023 год, следует из опубликованного на Федеральном портале нормативно-правовых актов постановление правительства России.

В документе сказано, что в результате мониторинга отчетности о ходе реализации проекта Минпромторгом России выявлены серьезные риски срыва установленного срока ввода объекта в эксплуатацию. Отставание от утвержденного графика обусловлено несвоевременным привлечением АО «Жатайская судоверфь» необходимого объема внебюджетных средств для проведения закупочных процедур ‎на поставку технологического оборудования по проекту.

Это вызвано длительным сроком получения гарантии от Республики Саха (Якутия) в части компенсации затрат на оплату основного долга и процентов по кредиту, а также отказом согласования крупной сделки Федеральным агентством по управлению государственным имуществом (доля акций которого в уставным капитале АО «Жатайская судоверфь» составляет 82,19%) по объявлению конкурса на заключение договора о предоставлении кредитных средств для привлечения внебюджетной составляющей и завершения реализации проекта, по причине внесения АО «Жатайская судоверфь» в прогнозный план (программу) приватизации федерального имущества на 2020-2022 годы; низкими темпами работ основной подрядной организации в связи с нехваткой оборотных средств; несвоевременной передачей объектов недвижимого имущества, необходимого для выполнения строительных работ.

Обстоятельства повлияли на сроки проведения конкурсных процедур по выбору исполнителя работ на отдельных участках строительства.

Дополнительные причины отставания от утвержденного графика реализации проекта — это аномально низкий температурный режим зимой 2020-2021 годов, не позволяющий полноценно производить необходимые строительные работы, наличие транспортных ограничений, препятствующих своевременным поставкам строительных материалов из других регионов страны, уменьшение количества рабочего персонала на площадке строительства ‎в связи с ограничениями, связанными с предупреждением распространения новой короновирусной инфекции.

Срыв сроков ввода объекта повлечет за собой недостижение целевых показателей государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», а также приведет к взысканию с предприятия неустойки за невыполнение обязательств по договору о предоставлении бюджетных инвестиций, что крайне отрицательно скажется на финансовом состоянии общества и как следствие завершении реализации проекта.

Минпромторг России предлагает изменить срок ввода объекта в эксплуатацию на 2023 год путем внесения соответствующего изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 18 июня 2019 года № 775 «О предоставлении бюджетных инвестиций акционерному обществу «Жатайская судоверфь».

В результате реализации инвестиционного проекта, утвержденного постановлением, будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей Жатайского судостроительного и судоремонтного завода (п. Жатай, Республика Саха (Якутия) ‎с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне и Арктической зоне Российской Федерации (в том числе Северный завоз).

Напомним, в 2019 – 2021 годах АО «Жатайская судоверфь» предоставлены федеральные бюджетные инвестиции в полном объеме в размере 4 106,2 млн рублей, привлечены средства АО «Корпорация развития Республики Саха (Якутия) в размере 750 млн руб.

В период 2019 – 2021 гг. АО «Жатайская судоверфь» заключены договоры ‎на проектирование, выполнение строительно-монтажных работ и поставку оборудования на общую сумму 4 млрд 383,9 млн руб. Сейчас производятся строительные работы.

Минэкономразвития проанализировало эффективность госпрограмм в первом полугодии 2021 года. Текст документа опубликован на сайте Министерства экономического развития РФ.

В среднем эффективность реализации госпрограмм составила 80,3%. Из 45 госпрограмм 13 были оценены по эффективности выше среднего — от 82 до 92%), девять — ниже среднего, от 61 до 82%. Низкая эффективность — менее 61% — зафиксирована по шести госпрограммам. В среднем эффективность реализации госпрограмм в первом полугодии составила 80,3%. Это выше, чем за аналогичный период 2020 года на 1,8 процентного пункта. Показатель рассчитывался на основе исполнения контрольных событий госпрограммы (80%) и соблюдения исполнителем требований по ее администрированию (20%).

Среди наиболее эффективных — программы по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений, по управлению государственным и материальным резервом, по социальной поддержке граждан, по обеспечению государственной безопасности, по развитию атомного энергопромышленного комплекса, по обеспечению общественного порядка и противодействию преступности (100%). По четырем госпрограммам не удалось провести анализ.

С грубым нарушением установленного срока предоставлена отчетность по программам «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (Минпромторг) и «Охрана окружающей среды» (Минприроды), указывается в отчете Минэкономразвития.

В мае правительство одобрило переход к новой системе управления госпрограммами, которая начнет действовать с 2022 года, дополняет Forbes. Они уменьшатся в объеме и обретут однородную структуру. Для каждой цели госпрограммы и ее структурных элементов будут сформированы показатели, отражающие конечные общественно значимые эффекты.

Помимо этого в структуре госпрограмм будет выделена проектная часть (мероприятия с конкретными сроками завершения работ) и процессная (постоянные меры социальной поддержки). В госпрограммы включат показатели Единого плана по достижению национальных целей развития. Премьер Михаил Мишустин утвердил кураторов среди вице-премьеров по каждой государственной программе.

Рыбопромысловые компании, построившие новый дорогой флот по инвестквотам, теперь просят власти решить проблему его ремонта и принять программу развития судоремонтных мощностей до 2030 года, сообщает «Коммерсант». Сейчас компании зачастую вынуждены проходить ремонты за рубежом, где качество и доступность запчастей выше, чем в России. К тому же мощности судоремонтных предприятий в РФ в принципе недостаточны. По оценкам экспертов, для обновления фондов необходима господдержка в размере не менее 15 млрд руб. до 2025 года.

Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) предложила Минпромторгу разработать и принять программу развития судоремонтных мощностей в РФ до 2030 года. В ВАРПЭ отмечают, что российские предприятия обеспечивают лишь 15% потребностей рыбаков в ремонте флота. В Мурманске из 60 предприятий только четыре могут выполнить весь объем работ, включая докование, два из них занимаются обслуживанием только кораблей ВМФ.

Объем рынка работ по судоремонту на Дальнем Востоке — 13–15 млрд руб. в год, говорит президент ВАРПЭ Герман Зверев. В России в основном ремонтируются малотоннажные рыбопромысловые суда, тогда как в сегментах средне- и крупнотоннажных, а также транспортных судов услугами российских поставщиков пользуется менее половины. Остальные уходят на ремонт в Южную Корею (75%), Китай (17%) и Японию (8%).

Мощность докового судоремонта на Дальнем Востоке РФ — 12–60 судов в год, тогда как потребность только по рыбопромысловым судам составляет 160 штук, подчеркивает Герман Зверев.

26 мая состоится совместная конференция Отраслевой судостроительной ассоциации (ОСА) и Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ. Мероприятие пройдет на базе Волжского государственного университета водного транспорта (г. Нижний Новгород, ул. Нестерова 5), начало в 12 ч мск.

Тема конференции: «Совершенствование нормативно-правового регулирования в сфере судостроительной промышленности Российской Федерации и по проведению анализа проектно-конструкторской документации судов для приоритетного применения российских материалов, оборудования и технологий, а также национального режима закупок для государственных нужд».

Участниками конференции станут Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга (СПиМТ), Центр СКО, судостроительные предприятия, производители судового оборудования, судовладельцы, КБ, союзные отраслевые ассоциации и кластеры.

Модераторами конференции выступит директор департамента СПиМТ Борис Кабаков, проректор Волжского государственного университета водного транспорта Андрей Корнев, председатель ОСА Сергей Коновалов.

Заявки на участие можно направлять по адресу info@osa-ships.ru.

Минпромторг РФ будет определять цены при госзакупках судопромышленной продукции. Соответствующее постановление правительства №34 от 23 января 2021 года опубликовано на портале правовой информации. Ознакомиться с ним можно по ссылке.

Согласно этому документу, Минпромторг должен будет определять начальную (максимальную) цену контрактов по закупке судопромышленной продукции, в том числе — цену соответствующих контрактов с единственными поставщиками.

Также ведомство должно будет определять начальную цену единицы товара, работ, услуг при закупках в данной сфере.

При этом в постановлении отмечается, что Минпромторг сможет устанавливать соответствующие цены только при их согласовании с Минфином и Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России.

Напомним, в апреле 2020 года Минпромторг РФ также подготовил проект приказа, согласно которому государственные заказы на строительство судов теперь будут выполняться на территории России. Кроме того, верфи, которые занимаются госзаказом, должны отвечать критериям 719-го постановления правительства. Документ определяет, какая продукция может считаться российской.