Итак, 11 марта 2026 года Объединенная судостроительная корпорация официально объявила о том, что ведет разработку уникального контейнеровоза ледового класса Arc7 для недавно созданного единого оператора северного завоза АО «Росатом Арктика». Редакция «Медиапалубы» постаралась разобраться в том, что из себя представляет новый арктический контейнеровоз и какие перспективы у данного проекта.

Новый контейнеровоз

На палубах и в трюмах единовременно разместятся более 4800 стандартных двадцатифутовых контейнеров. В теории такая грузоподъемность открывает перспективу экономически оправданных круглогодичных линий. Ледовый класс Arc7 гарантирует самостоятельное преодоление ровных однолетних льдов толщиной от 1,5 до 1,7 метра — в зависимости от плотности и сезона. Это значит, что на ключевых участках СМП судно сможет двигаться без постоянной ледокольной проводки даже в самые сложные месяцы полярной зимы.

Специалисты ОСК проанализировали сразу шесть альтернативных архитектурно-конструктивных решений. Они отличались компоновкой, типом движительного комплекса и видом расходуемого топлива. После совместного изучения с заказчиком был выбран оптимальный вариант, где максимальная вместимость сочетается с эксплуатационной надежностью и экономической эффективностью. Уже на этапе аванпроекта подготовлена цифровая база для внедрения технологии информационного моделирования на всех последующих стадиях жизненного цикла судна. Это позволит точно просчитывать нагрузки, оптимизировать строительство и эксплуатацию в суровых арктических условиях.

«Из шести альтернативных вариантов архитектурно-конструктивных решений, отличающихся по компоновке, движительному комплексу и типу расходуемого топлива, по результатам анализа совместно с Заказчиком мы выбрали оптимальный с точки зрения контейнеровместимости, эксплуатационных показателей и экономической эффективности», — подчеркнул заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов. Судно позиционируется как не имеющее мировых аналогов по совокупности характеристик: высокой вместимости и способности работать самостоятельно в тяжелом льду. Оно интегрируется в мультимодальный коридор «Экспресс СМП №1», соединяющий железнодорожные и морские участки через Архангельск, и станет ключевым элементом регулярной линии Россия — Китай с перспективой выхода на Европу.

Здесь важно отметить, что идея современного арктического контейнеровоза предметно начала обсуждаться еще в ноябре 2015 года, когда в Санкт-Петербурге на заседании Научно-технического совета ЦНИИМФ был представлен концепт проекта ICV51, разработанный специалистами АО «ЦНИИМФ» совместно с Морским Инженерным Бюро по заказу Росморречфлота Минтранса России.

Проект представлял собой однопалубный пятитрюмный дизель-электроход с ледокольной носовой оконечностью и тремя полноповоротными движительно-рулевыми колонками типа Azipod. Его вместимость планировалась на уровне 3110 TEU (из них 1302 в трюмах и 1808 на палубе), дедвейт при максимальной осадке достигал 40 062 тонн, длина – 237 метров, ширина – 32,2 метра. Мощность энергетической установки — 45 МВт, что позволяло развивать скорость 20 узлов. Но самое впечатляющее — ледопроходимость нового концепта составляла не менее 2,1 метра как на переднем, так и на заднем ходу, причем конструкторы предусмотрели возможность выхода судна из собственного канала и разворота на 180 градусов способом «звездочка».

Судно проектировалось с расчетом на работу в экстремальных условиях. Класс Российского морского регистра судоходства включал знаки WINTERIZATION до минус 40 градусов и ANTI-ICE для защиты от обледенения. Это означало, что все наружные двери оборудованы греющим кабелем, ступеньки, площадки и леерные ограждения наружных трапов также имеют подогрев, а гидравлические жидкости и смазочные масла остаются пригодными при расчетной внешней температуре. Специалисты предусмотрели даже конструктивные меры по предотвращению обледенения якорно-швартовного оборудования и спусковых устройств спасательных средств – мелочей в Арктике не бывает.

Проект тогда прошел одобрение экспертного совета Росморречфлота, но в строительство так и не пошел. Поэтому пока новый гигант ОСК еще только обретает цифровые очертания на мониторах конструкторов, не будем бросать в воздух чепчики. Подождем хотя бы новостей о закладке. Впрочем, тут определенный оптимизм внушает тот факт, что еще в октябре 2024 года руководитель проекта дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Сергей Чемко заявлял о планах участия в строительстве пяти контейнеровозов класса Arc7, способных самостоятельно ходить во льдах толщиной до 140–170 см без ледокольной помощи.

По его словам, совместное предприятие АО «Русатом Арктик» (входит в контур «Росатома») и китайской NewNew Shipping Line как раз прорабатывает этот проект. Чемко даже привел характеристики: длина 300 метров, ширина 46 метров, вместимость 8 тысяч TEU. После ввода таких судов в эксплуатацию базовыми портами должны были стать Санкт-Петербург и (после углубления) Архангельск, с основной линией сначала Китай –Санкт-Петербург, а потом и с выходом на Архангельск для повышения эффективности. Характеристики сразу вызвали серьезный скепсис у экспертов, но прошло полтора года — но параметры судов скорректированы в сторону реализма. А главное, совместное предприятие Northern Sea Route Shipping Line действительно было создано. Так что на арктический контейнеровоз уже есть вполне конкретный спрос.

Кстати, на каких мощностях планируется его строить? Задействуют модернизированную «Северную верфь»? Или подтянутся китайские партнеры?

Существующие контейнеровозы ледового класса

В любом случае эта новость – хороший повод еще раз присмотреться к ситуации с судоходством на СМП. В мире до сих пор практически нет контейнеровозов, способных круглогодично работать в настоящих арктических водах без ледокола. Исключением является флот ГМК «Норильский никель», созданный специально для линии Дудинка — Мурманск — Европа и Азия. Пять судов проекта Aker ACS 650 («Норильский никель», «Талнах», «Надежда», «Мончегорск» и «Заполярный») серии Arctic Express, построенных в 2006 – 2009 годах на финско-немецкой верфи Aker Yards, до сих пор остаются единственными в своем роде.

Каждое из них оснащено ледовым классом Arc7 и способно самостоятельно пробивать гладкий лед толщиной до 1,5 метра, а в торосах до 1,5 – 1,7 метра. Длина корпуса составляет 169,04 метра, ширина — 26,5 метра, дедвейт достигает 18 339 тонн, а вместимость достигает 654 двадцатифутовых контейнеров. Суда оснащены тремя главными двигателями Wärtsilä W12V 32B3 суммарной мощностью 18 000 л.с. и азимутальными движителями Azipod, что обеспечивает маневренность в ледовых условиях и эксплуатационную скорость до 12,5 узлов.

Эти суда двойного действия: носом они идут по открытой воде с высокой скоростью, а кормой — во льду, где винты работают в реверсном режиме. За почти 20 лет эксплуатации флот прошел сотни тысяч миль во льдах, доказывая, что регулярная контейнерная навигация в Арктике возможна даже без постоянной ледокольной поддержки. В частности, контейнеровоз «Мончегорск» в 2010 году совершил один из первых транзитных рейсов по СМП, доставив металлопродукцию из Находки в Мурманск, а затем принял на борт китайские грузы для Санкт-Петербурга.

Ни одна другая страна мира пока не смогла повторить такой опыт в чисто контейнерном сегменте. Суда с классами Arc4 – Arc6 или эквивалентными по Polar Code существуют в большом количестве, но они либо многоцелевые, либо ограничены сезонной работой и значительно меньшей вместимостью — обычно 300 – 1300 TEU.

Среди них выделяется флот транспортной группы FESCO, у которой ряд контейнеровозов вместимостью от 508 до 3108 TEU работает на дальневосточных и арктических маршрутах. Конкретно суда вроде «ФЕСКО Диомид», «ФЕСКО Дальнегорск» и «ФЕСКО София» (приобретены на вторичном рынке в 2018–2022 годах) имеют вместимость около 3100 TEU и ледовый класс, достаточный для сезонных операций, а серия многоцелевых судов вроде «ФЕСКО Парис», «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Ольга» (665 TEU, класс 1A/Arc4) регулярно обслуживает линию «ФЕСКО Арктик Лайн» между Певеком, Владивостоком, Находкой и портами Китая и Южной Кореи. Эти суда активно участвуют в северном завозе и транзите.

Аналогичную роль играет компания SASCO (Сахалинское морское пароходство), в чьем флоте 11 многоцелевых и контейнерных судов вместимостью 366 – 707 TEU с ледовым классом Arc4. Конкретно «SASCO Анива», «SASCO Авача» и «SASCO Ангара» (проект PW700, постройка 2001–2002 годов) регулярно ходят по линиям Ванино – Холмск и дальше на СМП, доставляя грузы в регионы Дальнего Востока, Китая и Южной Кореи.

Сегмент флота, в который входят суда Arc4 и Arc5, составляет основу российской поддержки арктических контейнерных перевозок помимо элитной пятерки Норникеля. Они не претендуют на круглогодичную самостоятельную работу в тяжелом льду, но обеспечивают сезонную стабильность. Кроме того, они накопили за это время полезный опыт, который теперь наверняка ляжет в основу будущих проектов высокого класса.

Крупнейшие контейнеровозы на СМП

Если оставить в стороне вопрос ледового класса, то интересно будет посмотреть, какие наиболее крупные контейнеровозы ходят сейчас по СМП. В определенном смысле будущему творению ОСК придется конкурировать именно с ними.

Здесь доминируют китайские компании, которые в последние пару лет сделали настоящий прорыв в коммерческом использовании маршрута. Безусловным лидером по размерам и значимости остается «Istanbul Bridge» — бывший Flying Fish 1, построенный еще в 2000 году, но с ледовым классом Ice-1, позволяющим идти в легком льду. Это Panamax вместимостью 4 890 TEU, длиной 294 метра и дедвейтом около 66 тысяч тонн. В 2024 году под именем «Flying Fish 1» он стал первым контейнеровозом такого класса на СМП, преодолев его за шесть дней. А в 2025-м, уже как «Istanbul Bridge», судно совершило исторический рейс в рамках сервиса China – Europe Arctic Express. Из крупного китайского порта Нинбо-Чжоушань (третье место в миру по грузообороту) контейнеровоз пришел в британский порт Феликстоу всего за 20 дней. После Феликстоу он зашел в другие европейские порты, включая Гданьск, Гамбург и Роттердам.

Судно доставило около 25 тысяч тонн груза, включая литий-ионные батареи и фотоэлектрические модули, пройдя более 5600 километров по акватории СМП. Этот проход стал первым в истории полноценным коммерческим контейнерным транзитом Китай — Европа по северному маршруту и сразу привлек внимание всей отрасли. Safetrans Line, ранее уже отправлявшая это судно по СМП в 2023 году, активно продвигает сервис под брендом Sea Legend, планируя до 16 круговых рейсов в сезон с судами подобной вместимости.

Ближайшие по размерам конкуренты тоже китайские. Контейнеровоз «NewNew Panda 1» вместимостью около 4 363 TEU активно ходил в 2025 году, часто в компании с другими судами флота NewNew. Контейнеровоз «NewNew Star» на 3 534 TEU стал работал еще в 2024-м и продолжал рейсы в прошлом сезоне. Можно добавить еще «Hong Chang Sheng» под управлением российской Aurora Line (чартер от китайской Tenda Shipping), вместимостью около 2 135 TEU. Это был первый международный коммерческий рейс российского линейного оператора по СМП в 2025 году.

Одним из флагманов стал контейнеровоз NewNew Polar Bear вместимостью около 3534 TEU, который в августе 2025 года первым среди китайских судов сезона доставил 497 контейнеров в Архангельск, стартовав из Шанхая 16 июля. К нему присоединились другие крупные единицы серии, такие как «Newnew Panda 1» и Xin Xin Tian 2, которые регулярно выполняли рейсы с проводкой атомных ледоколов Росатома и доказали коммерческую жизнеспособность маршрута. Не менее заметным стало судно «Xin Xin Hai 1», работающее в категории генеральных грузов, но совершившее два полноценных контейнерных рейса.

Все эти суда работают исключительно в летне-осеннюю навигацию — июль–октябрь, часто с ледокольной проводкой на сложных участках. Ни одно из них не способно к круглогодичной самостоятельной работе в тяжелой ледовой обстановке.

Будущий гигант ОСК, новый Arc7-контейнеровоз на 4 800+ TEU, окажется близок по вместимости к Istanbul Bridge, но разница фундаментальна. Ледовый класс Arc7 позволит преодолевать ровный лед толщиной 1,5 – 1,7 метра даже зимой без постоянной помощи ледоколов. Плюс интеграция в российскую мультимодальную систему «Экспресс СМП №1» и регулярную линию Россия – Китай с выходом на Европу. Пока китайские суда доказывают, что сезонный маршрут уже коммерчески жизнеспособен, проект ОСК нацелен именно на круглогодичную независимость — и в этом его настоящий прорыв, если, конечно, дойдет до закладки киля.

Грузовая база и трафик

Напомним, что еще в октябре 2020 года известный немецкий эксперт профессор Буркхард Лемпер, директор Института экономики морских перевозок и логистики ISL в Бремене, высказывал серьезный скепсис по поводу контейнерных транзитов по СМП. В интервью DW он подчеркивал, что маршрут выгоден лишь для вывоза российских полезных ископаемых, но для регулярных контейнерных перевозок экономически и организационно неоправдан.

Лемпер отмечал ограниченную экономию расстояния только для северных портов Азии, высокие затраты на ледокольную проводку, снижение скорости, жесткие ограничения по ширине судов за ледоколами проекта 22220 (максимум Panamax с 5100 TEU против 23 тысяч TEU через Суэц), необходимость ледового усиления корпуса, которое делает суда тяжелее и менее эффективными, а также отсутствие крупных портов для частичной погрузки-разгрузки. Он предупреждал, что даже потепление климата не устранит зимний лед в ближайшие 20 – 30 лет и сезонные переключения маршрутов создадут слишком большие организационные проблемы.

Тем не менее прошедшие пять лет показали, что определенный потенциал есть. И этот потенциал ведет к росту трафика по СМП даже в условиях жесткого давления на Россию со стороны ЕС и США, санкций, сломанной логистики и ухода западных операторов.

Общий грузооборот Северного морского пути по итогам 2025 года составил 37,02 миллиона тонн, что чуть меньше рекордного предыдущего года. Нефть и СПГ по-прежнему доминируют, занимая более 79 процентов объема, но контейнерный сегмент показал взрывной рост. По данным Росатома, объем транзитных контейнерных грузов достиг 400 тысяч тонн — это в 2,6 раза больше, чем в 2024 году. Количество международных контейнерных рейсов выросло в полтора раза – до 23.

Основные грузы — электроника, автокомпоненты, потребительские товары из Китая и российский экспорт в обратном направлении. Порты Архангельска и Мурманска постепенно адаптируются под растущий контейнерный трафик, хотя перегрузочные мощности пока остаются узким местом.

Росатом фиксирует 23 международных контейнерных рейса за навигацию, причем суда становятся крупнее: средний дедвейт вырос почти на 40 процентов. Это прямое следствие успешных экспериментов 2024 – 2025 годов и уверенности китайских операторов в надежности ледокольной проводки. Прогноз на 2026 год уже оптимистичный: общий грузооборот СМП должен превысить 40 миллионов тонн, а контейнеры продолжат расти за счет новых судов и расширения сервисов.

Французский контейнерный гигант CMA CGM заключил контракт с индийский Cochin Shipyard на строительство шести контейнеровозов вместимостью 1700 TEU, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Соответствующее письмо о намерениях стороны подписали в октябре прошлого года.

Новые заказы — первые для крупнейших линейных операторов на индийской верфи и «являются мощным стимулом для развития судостроения в стране», считает портал Seatrade-Maritime. Сумма инвестиций оценивается в 350 млн долларов США.

«Мы очень ценим стратегическое партнерство, которое связывает CMA CGM и Индию почти четыре десятилетия. Сегодня [18 февраля] мы укрепляем наше сотрудничество в области судостроения с верфью Cochin Shipyard, подписав контракт на строительство шести контейнеровозов, работающих на СПГ», — сказал генеральный директор группы CMA CGM Родольф Сааде (Rodolphe Saadé).

Подписание контракта состоялось во время визита руководителей CMA CGM в Нью-Дели, где французская судоходная компания также объявила о планах принять на работу 1500 индийских моряков к концу 2026 года в дополнение к уже нанятым 1000.

Напомним, Индия второй по величине поставщик моряков для международного судоходства в мире после Филиппин.

Помимо заказов на новые суда и обязательств по привлечению индийских моряков, CMA CGM инвестирует в разработку решений в области искусственного интеллекта и цифровых технологий в стране.

Компания в партнерстве с Capgemini создала в Индии специализированный научно-исследовательский центр, который будет сосредоточен на разработке цифровых решений нового поколения и решений на основе искусственного интеллекта.

«В то же время мы стремимся расширить наше участие в производстве контейнеров и утилизации судов. Это полностью соответствует Морской стратегии премьер-министра Моди до 2047 года, направленной на позиционирование Индии как крупной морской державы. По мере развития таких коридоров, как Индийско-Ближневосточно-Европейский экономический коридор (IMEC), соединяющий Индию с Ближним Востоком и Европой, CMA CGM готова внести свой вклад в этот новый этап глобального развития», — добавил Сааде.

Тайваньская судоходная компания Evergreen анонсировала продолжение своей многолетней программы расширения флота, которая включает 23 новых контейнеровоза общей стоимостью до $1,47 млрд.

Как сообщил портал Splash247, новая программа включает в себя как фидерные контейнеровозы, так и суда среднего размера. Заказ будет распределен между китайскими верфями CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding и Jiangsu New Yangzi Shipbuilding, входящими в группу Yangzijiang.

Через свою дочернюю компанию Evergreen Marine Asia перевозчик заказывает 16 фидерных судов вместимостью около 3100 TEU на верфи CSSC Huangpu Wenchong и семь судов типа Post-Panamax вместимостью 5900 TEU на верфи Yangzijiang Shipbuilding.

Стоимость судов вместимостью 5900 TEU составляет от $67 до $82 млн за единицу, что в сумме составляет от $469 до $574 млн за семь судов. Заказ на 16 фидерных судов оценивается в $46–56 млн за судно, общая стоимость составляет от $736 до $896 млн.

В совокупности два контракта увеличивают общую стоимость программы до $1,47 миллиарда долларов, хотя сроки поставки не разглашаются.

Этот заказ последовал за решением Evergreen, принятым в октябре прошлого года, разделить следующее крупное расширение своего флота между Китаем и Южной Кореей. Тогда судоходная компания заказала 14 двухтопливных судов вместимостью 14 000 TEU, поровну распределенных между Guangzhou Shipyard International и Samsung Heavy Industries, в рамках сделки стоимостью около $2,8 млрд. Поставка этих судов запланирована на период с 2028 по 2030 год.

Ранее в 2025 году Evergreen также подтвердила заказы на 11 мега-контейнеровозов вместимостью 24 000 TEU, заключив контракты с Hanwha Ocean и CSSC Guangzhou Shipyard International. Стоимость этой программы оценивается в диапазоне от $2,91 млрд до $3,25 млрд.

Напомним, сейчас Evergreen занимает седьмое место в мире среди крупнейших контейнерных перевозчиков. До заключения последней сделки компания эксплуатировала флот из примерно 240 контейнеровозов, при этом более 50 новых судов уже заказаны и будут поставлены в ближайшие годы.

По данным судового брокера Braemar, судоходная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) разрабатывает «мегапроект», в рамках которого планирует построить до 120 судов в основном на китайских верфях вместимостью от 1100 до 5000 двадцатифунтовых эквивалентов.

«Если посмотреть на состав флота MSC, то можно увидеть, что обновление связано с заменой старых судов. Средний возраст фидерных контейнеровозов компании составляет 22 года, а к тому времени, когда новые суда начнут входить в строй, они превысят 25-летнюю отметку», — поясняет Braemar, предполагая, что верфи будут сдавать заказы вплоть до 2029 года.

Также судовой брокер утверждает, что швейцарская MSC станет первым контейнерным линейным оператором, преодолевшим отметку вместимости флота в 7 млн TEU в ближайшие месяцы. За последнее десятилетие флот компании утроился, благодаря масштабной кампании по строительству новых судов и историческому выходу на рынок подержанных судов.

Расширение MSC позволило Швейцарии, не имеющей выхода к морю, войти в число стран-крупнейших судовладельцев. Так, в последнем материале аналитического бюро VesselsValue ежегодного рейтинга десяти крупнейших стран-судовладельцев по общей стоимости активов Швейцария поднялась на девятое место, в основном благодаря контейнерному и круизному флотам MSC.

Транспортировка грузов по Северному морскому пути сокращает сроки доставки из Китая в Россию на более чем 30%. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор логистического холдинга LEDOCO Кэ Цзинь.

Благодаря регулярной эксплуатации Северного морского пути мы сократили сроки доставки более чем на 30%, что придало новую динамику торговле между Россией и Китаем», — сказал он на полях Российско-китайского форума «Большой Уссурийский: сотрудничество в совместном освоении острова. Кэ Цзин добавил, что компания в рамках совместного предприятия с госкорпорацией «Росатом» начала строительство пяти контейнеровозов ледокольного класса.

Как отмеачет ТАСС, Российско-китайский форум «Большой Уссурийский: сотрудничество в совместном освоении острова» проходит 19-20 мая в Хабаровске. Организаторами выступают правительство Хабаровского края при поддержке МИД России, Минэкономразвития России, Минвостокразвития России, Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, ВЭБ.РФ и Российского экспортного центра. Оператором мероприятия является фонд «Росконгресс».

Программа охватывает вопросы промышленной кооперации, транспорта, торговли, туризма, экологии и межкультурной коммуникации. Форум объединил свыше тысячи представителей бизнеса, государственных структур, экспертов на более чем 30 площадках.

Финская компания Wärtsilä подписала соглашение с французской контейнерной линией CMA CGM (компанией CMA Ships, которая входит в CMA) на обслуживание силовых установок с использованием искусственного интеллекта (ИИ) и удаленную поддержку в режиме 24/7 для пяти судов вместимостью 15 000 TEU и девяти контейнеровозов вместимостью 23 000 TEU на СПГ. Суда работают и на торговых линиях Азия-Европа.

Услуги будет поставлять инжиниринговая компания Expert Insight, которая использует искусственный интеллект  для повышения эффективности работы и снижения эксплуатационных расходов.

Все суда, которые фигурируют в соглашении, оснащены главными двигателями WinGD, четырехтактными вспомогательными двигателями Wärtsilä.

Ксавье Леклерк (Xavier Leclercq), вице-президент CMA CGM прокомментировал сделку: «Операции с новыми видами топлива, такими как СПГ — дорогостоящее и сложное мероприятие. Это соглашение с Wärtsilä поможет нам обеспечить безопасность работы судов и оптимизировать расходы на техническое обслуживание двигателей. Мы ценим сотрудничество и поддержку Wärtsilä, которое помогает нам оказывать эффективные услуги нашим клиентам».

• 
  Финская компания Wartsila продала свой актив в Санкт-Петербурге

  Стоимость сделки остается неизвестной.

  Читать новость

Напомним, сегоня флот CMA CGM насчитывает более 623 судов общей вместимостью более 3 млн TEU. В своих результатах за третий квартал 2024 года компания заявила, что выделила $18 млрд на заказ 131 судна на низкоуглеродистых видах топлива, таких как биометан, биометанол и синтетическое топливо.

Из этого портфеля в 131 единицу 12 новых судов на СПГ вошли в состав флота CMA в третьем квартале прошлого года. А все суда планируется ввести в эксплуатацию к 2028 году.

Отечественный контейнерный флот за последние годы проявил себя с самой лучшей стороны, сумев справиться с «идеальным штормом», который нам пытались организовать западные экс-партнеры. Логистика была в краткие сроки перестроена, заказчики диверсифицированы, а сами суда постоянно обновляются. Это плюсы. Но есть и проблемы – санкции никто не снимал и не снимет в обозримом будущем, несмотря на некоторое потепление отношений со Штатами. Конкурентная борьба, скрытая или явная, против отечественной внешней торговли продолжает вестись. А это значит, нам нужен еще более мощный контейнерный флот, который будет укреплять суверенитет России. Вот только кто и как этот флот будет строить?

Эти и другие важные темы давно пора было обсудить на достаточно серьезном уровне. И поэтому такой интерес привлек деловой завтрак под названием «Океанский морской флот. Made in Russia?», организованный компанией С-Shipping при поддержке Комитета по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. На встрече были представители госорганов, судостроительных компаний, логистических фирм и эксперты. Главной темой стало создание в России мощного контейнерного флота, который сможет конкурировать на мировом уровне. Участники поговорили о том, как обстоят дела в отрасли сейчас, вспомнили историю и обсудили, какие задачи стоят перед страной в условиях санкций и мировых экономических трудностей.

Грузы есть, чем возить будем?

Открывая мероприятие, генеральный директор С-Shipping Алексей Гагаринов отметил, что вопрос развития контейнерного флота не является новым, но в современных условиях приобретает особую актуальность. Он напомнил о временах СССР, когда советский торговый флот занимал лидирующие позиции в мире:

«В период с 1960-х до конца 1980-х годов советские судоходные компании достигли значительных успехов на международной арене. Торговый флот СССР вышел на ведущие позиции в мировом судоходстве. Суда советских компаний регулярно заходили в большинство портов мира. Были созданы регулярные морские линии. Например, известное Балтийское морское пароходство имело огромный флот, включая специализированные контейнеровозы, ро-ро суда и другие типы судов. Это пароходство пользовалось уважением среди моряков всего мира — его маршруты охватывали Австралию, Африку, Южную Америку, Северную Америку и многие другие регионы планеты.

Однако эти времена уже в прошлом. Сегодня мы часто задаемся вопросом: ведь Россия — страна, которая активно экспортирует продукцию, почему же она не способна транспортировать свои товары самостоятельно? До 2022 года большая часть перевозок грузов высокой степени переработки, особенно контейнерных, в Санкт-Петербурге контролировалась иностранными компаниями. После ухода большинства из них рынок оказался уязвимым: грузы остались, но возможностей для их транспортировки больше не было».

Сергей Марков, временно исполняющий обязанности председателя комитета по внешним связям Санкт-Петербурга, подхватил эту тему, заострив ее еще больше. Есть ли вообще смысл восстанавливать океанский контейнерный флот, и хватит ли у нас на это сил и ресурсов в условиях санкций и глобальных экономических вызовов? Разбор этого вопроса он произвел на примере Санкт-Петербурга, что логично с учетом зоны его компетенции.

За первые три квартала 2024 года внешнеторговый оборот Санкт-Петербурга вырос на 8,5%, достигнув почти 42 миллиардов долларов. Экспорт увеличился на 11%, а импорт — на 6%. Основными торговыми партнерами города являются Китай, Индия, Турция, Беларусь, Мьянма, Республика Корея, Бразилия, Казахстан, Германия и Египет. До многих из этих стран, таких как Индия, Мьянма или Бразилия, грузы можно доставить только морским путем. Это делает развитие контейнерного флота стратегически важным.

Россия уже предпринимает шаги в этом направлении. Например, при поддержке городских властей были запущены контейнерные линии в Бразилию и Индию. Так, компания «Модуль» в 2023 году перевезла 6 684 контейнера в Индию, а к сентябрю 2024 года этот показатель вырос до почти 15 тысяч. Аналогичный рост наблюдается и в обратном направлении. Санкт-Петербургский рыбный порт также демонстрирует успехи: если в 2023 году через него было перевезено всего 120–200 контейнеров, то во втором квартале 2024 года — уже почти 9 тысяч.

Однако остаются и серьезные вызовы. Логистические компании сталкиваются с трудностями при организации новых линий, особенно из-за страха подрядчиков перед вторичными санкциями. Банковский сектор, несмотря на рентабельные проекты, не готов рисковать в условиях нестабильной политической ситуации. Например, обсуждались варианты покупки контейнерных судов, которые могли бы окупиться за два года, но поддержки со стороны бизнеса и банков не нашлось.

Сергей Марков отметил, что несмотря на оптимистичные заявления некоторых зарубежных лидеров, ослабления санкций в ближайшие годы ждать не стоит. Россия должна рассчитывать только на собственные силы. В этой связи создание океанского контейнерного флота становится не просто амбициозным проектом, а необходимостью.

Есть ли на это у России силы?

«Я в 90-х годах работал в посольстве России в Таллине и очень часто слышал от министра транспорта Эстонии, от экспертов, профессоров: «Какая Усть-Луга! Вы никогда никакой альтернативы создать. Морской порт Петербурга не расширится, мы об этом вообще не беспокоимся, у нас всегда будут заполнены наши транзитные мощности». Мы видим результат: Россия все-таки смогла, хотя и не просто это давалось. Сейчас есть порядка 8 терминалов в Усть-Луге, морской порт Санкт-Петербурга развивается, появляются новые площадки, развивается контейнерное хозяйство, все в наших силах», — привел пример Сергей Марков.

С контейнерным флотом, уверен он, будет то же самое. Но для успеха необходимо объединить усилия государства, бизнеса и экспертного сообщества. Он выразил готовность лоббировать этот вопрос на федеральном уровне, в том числе в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Однако для этого нужны четкие аргументы: данные о возможностях судостроительной отрасли, экономические расчеты и стратегические планы.

У нас сейчас 1277 судов

Ответное выступление Сергея Буянова, главы ЦНИИМФ, как раз таких расчетов и касалось. Но первые слова прозвучали в стилистике «урезать осетра»: «Нужен ли России современный сухогрузный и контейнерный флот – ключевое слово – океанского плавания. Мой личный ответ не нужен». Заявление максимально резкое, если не сказать провокационное, но тут же было дано пояснение, что речь идет о соответствии желаний возможностям и потребностям. А дальше пошла железная конкретика.

Россия обладает значительной базой для морских перевозок. Общий объем сухих грузов в стране в 2024 году составил 441 млн тонн. В эту цифру входят навалочные грузы объемом 250 млн тонн, среди которых уголь занимает 188 млн тонн, минеральные удобрения — 42 млн тонн, а руда — 12,3 млн тонн. К насыпным грузам относится 80 млн тонн, причем большая часть — это зерно (75 млн тонн). Генеральные грузы составили 42 млн тонн, контейнерные — 55,5 млн тонн, грузы на паромах — 8 млн тонн, а накатные грузы — 3,7 млн тонн.

Объемы распределяются по разным бассейнам: Арктическому — 26 млн тонн, Балтийскому — 123,8 млн тонн (это 28% от общего объема), Азово-Черноморскому — 131 млн тонн (30%), Дальневосточному — 154 млн тонн (35%) и Каспийскому — 5 млн тонн. В Балтийском бассейне основными портами являются Санкт-Петербург с объемом грузоперевозок 45,6 млн тонн, Усть-Луга — 66 млн тонн, Калининград — 8,4 млн тонн, а также Выборг и Высоцк, каждый из которых обслуживает по 1,9 млн тонн. Основными видами грузов в этом регионе являются уголь (45 млн тонн), минеральные удобрения (36 млн тонн), зерно (3,3 млн тонн), черные металлы (4,4 млн тонн) и контейнеры (15,2 млн тонн).

Каким флотом обеспечивается эта грузовая база? На начало 2025 года, по данным Сергея Буянова, российский флот насчитывает 1277 судов с суммарным дедвейтом 13,2 млн тонн. Основную часть составляют сухогрузные суда — 765 единиц с дедвейтом 4,8 млн тонн. Структура флота разнообразна и включает в себя контейнеровозы, навалочные, рефрижераторные и универсальные суда. Наибольшую долю в составе флота занимают суда универсального назначения — 570 единиц, что составляет почти две трети от общего числа. Это в основном мелкие и малотоннажные суда, которые используются для перевозки грузов в прибрежных зонах и на короткие расстояния. Контейнеровозы представлены 27 судами с общим дедвейтом 338 тыс. тонн, навалочные — 18 судами с общим дедвейтом 565 тыс. тонн, а рефрижераторные — 141 судном с общим дедвейтом 628 тыс. тонн.

Такая структура флота отражает текущие потребности российской экономики, где значительная часть грузоперевозок осуществляется внутри страны и в ближнее зарубежье. Однако для международных перевозок, особенно контейнерных, российский флот пока остается недостаточно развитым.

«Объем перевалки сухих грузов через порты России и порты сопредельных стран составляет 450 миллионов тонн. Через порты сопредельных стран, таких как страны Балтии, мы перегружаем примерно шесть миллионов тонн, два миллиона — Финляндия, и 2,7 миллиона — Грузия. А сколько мы перевезли своим флотом? В прошлом году мы перевезли примерно 30 миллионов тонн. 30 миллионов от 450 — это 7%. То есть 7% мы перевозим своим флотом, а 93% перевозят иностранные перевозчики. Поэтому вопрос, нужен ли России собственный современный морской флот, риторический: конечно, нужен».

Далее были приведены расчеты требуемых судов. В первую очередь, необходимы крупные контейнеровозы. Сегодня Россия строит контейнеровозы вместимостью 2,5–3 тыс. TEU, однако реальная потребность рынка — суда вместимостью 5–6 тыс. TEU. Это важно для повышения конкурентоспособности на международных маршрутах. Для перевозки угля по Северному морскому пути требуются балкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн, желательно с ледовым классом. Такие суда позволят эффективно вывозить сырье, особенно в условиях растущего интереса к арктическим маршрутам. Нужны зерновозы с увеличенной вместимостью для эффективного экспорта зерна (около 75 млн тонн ежегодно). Их проекты с дедвейтом 40 – 60 тыс. тонн уже готовы, но вопрос строительства остается открытым уже несколько лет.

Кроме того, важны рефрижераторные суда для транспортировки скоропортящихся продуктов. Их производство тоже стоит в приоритете. А для улучшения транспортных связей, особенно на Балтике, потребуются дополнительные железнодорожные и железнодорожно-пассажирские паромы. Несмотря на начавшееся строительство, количество паромов пока ограничено. Наконец, для работы в Арктике и на Северном морском пути необходимы универсальные суда с ледовым классом, а также специализированные суда-снабженцы для поддержания инфраструктуры маршрута.

Нужны еще семь «Звезд»

А дальше встает вопрос вопросов: где все это строить? И тут очень к месту размышления по этому поводу главы «Союзпроектверфи» Валерия Киреева, прозвучавшие следом. Свое выступление он начал с тезиса о том, что к 2035 году Россия планирует значительно увеличить объем морских грузоперевозок. Согласно стратегическим расчетам, к этому времени объем перевозок составит 1 млрд 312 млн тонн. Для сравнения, в 2024 году этот показатель оценивается в 900 млн тонн, что соответствует текущей динамике роста.

«Правительство в 2022 году приняло ряд мер: закуплено около 109 танкеров и выделено 150 миллиардов рублей на эти цели. Дополнительно приобретено приблизительно 85 балкеров. Эти мероприятия были успешно реализованы, и ответственность за эксплуатацию новых судов легла на плечи отечественных судовладельцев. Если учитывать дедвейт, полученный благодаря приобретениям 2022 года, разница между необходимой вместимостью флота к 2035 году и нынешним объемом составляет примерно 36 миллионов тонн, что эквивалентно 600 судам».

А теперь самое интересное. На каких мощностях можно строить необходимые нам суда? Выбор на самом деле достаточно ограниченный. Валерий Киреев приводит следующий набор вариантов: СК «Звезда» — до 12 судов в год (после выхода на полную мощность); завод имени Бутомы — до шести судов в год (занят гособоронзаказом до 2031 года); «Адмиралтейские верфи» — до двух судов в год; Балтийский завод — одно судно в год (занят строительством атомных ледоколов) и «Севмаш» — до 3–5 судов в год (занят гособоронзаказом). Очевидно, что имеющихся мощностей не хватает для того, чтобы обеспечить требуемое количество к 2035 году.

Для ликвидации дефицита в 36 млн тонн дедвейта и строительства 600 судов к 2035 году необходимо создать новые верфи. Расчеты показывают, что для обработки 10 млн тонн металла за 5 лет потребуется 7 верфей, аналогичных «Звезде», с общей мощностью 2 млн тонн металлообработки в год. Однако реализация такого проекта требует более 2 трлн рублей в ценах 2022 года. Строительство будет занимать порядка шести дел, так что если начать прямо сейчас, то в лучшем случае мы получим новые мощности к 2031 году.

«Страна может найти эти два триллиона, я убежден в этом. Но для того, чтобы построить верфи, надо туда привезти около 70 тысяч специалистов – это инженеры и рабочие, которых в таком количестве просто нет у нас. Кроме того, надо иметь стройиндустрию, которая может освоить эти два триллиона. Такой тоже практически нет в стране. Напрашивается вывод, что это невозможно реализовать».

Однако, пояснил Валерий Киреев, не все так печально. Есть и альтернативные решения, более ускоренные. Одним из быстрых решений может стать использование дока Велещинского в Кронштадте. Этот док уже доказал свою эффективность, например, при ремонте ледокола «Арктика». Для работы на Севморпути требуется не менее 200 судов разных размерений, и не менее 35% из них можно построить именно в доке имени Велещинского.

На его базе можно организовать распределенную верфь, где блоки и секции судов будут изготавливаться на других предприятиях (Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Северная верфь), а окончательная сборка будет происходить в Кронштадте. Это позволит строить суда для Северного морского пути с минимальными затратами и при минимальном переоборудовании завода, которое займет максимум 2,5 года.

«Там требуется купить «Голиаф». Есть предложение от китайских партнеров построить за полтора года такой кран грузоподъемностью 1200 тонн. Существующие цеха требуют некоторой реконструкции для создания достроечного и механомонтажного производства, окрасочной камеры. Все это проработано, сделана концепция развития. В первом этапе это небольшие деньги», – поясняет глава «Союзпроектверфи».

Возможно создание новой верфи на Котлине. Проект, который обсуждается более десяти лет, предполагает строительство верфи с мощностью 300 тыс. тонн металлообработки в год. И еще около 200 тысяч тонн там можно собирать из блоков и секций, которые могли бы поставляться по кооперации. Такое предприятие сможет строить до 30 судов ежегодно.

В качестве заключения

Судя по тому, как прошел морской завтрак «Океанский морской флот. Made in Russia?», по главному вопросу особых разночтений у собравшихся не было – контейнерный флот, безусловно, нужен и, безусловно, будет активно строиться в ближайшие годы. Что касается частностей, касающихся количества судов и предполагаемых мощностей, на которых развернется строительство, это уже из разряда «вам шашечки или ехать». В Санкт-Петербурге это будет или на Дальнем Востоке, реанимируют котлинский проект или доведут до ума историю с новой верфью на берегу Уссурийского залива – покажет время. Отступать все равно некуда.

В своем последнем отчете о рынке контейнеровозов компания Braemar подчеркнула, что ожидания того, что в 2024 году избыточные мощности в этом сегменте флота достигнут 12–13% (по сравнению с 9 % в 2023 году), не оправдались. Проблемы в Красном море и увеличение маршрутов следования свели на нет этот прогноз.

«Несмотря на значительный рост флота в 2024 году избыточные мощности были компенсированы увеличившимися транзитами вокруг мыса Доброй Надежды. Это также спровоцировало рост инвестиций в строительство флота. По нашим оценкам избыток мощности контейнеровозного флота по итогам года составит в районе 3–4%», — говорится в отчете Braemar.

Однако по прогнозам, в 2025 году поставки новых судов должно увеличить избыточные мощности флота.

«Даже с учетом обхода Красного моря, ожидается, что предложение увеличится с 3-4% в 2024 году до 7-8% в 2025 году», — заключил брокер.

Оценки объема введенного флота различаются, однако аналитик аналитик Dynamar Даррон Уэйди (Darron Wadey) озвучивает цифру в около 220 судов суммарной вместимостью 1,9 млн TEU (без учета утилизации флота прирост составил около 6%).

Консалтинговая компания MDS Transmodal подсчитала, что суммарная вместимость всего мирового контейнеровозного флота составляет 29 483 380 TEU. Еще около 1 817 706 TEU будут поставлены в следующем году. Также MDS подсчитала, что к концу 2024 года флот в более 3 миллионов TEU будут в возрасте 20 лет и старше, что должно сподвигнуть компании к утилизации старого тоннажа.

По данным Braemar, 100 судов, которые планируются к поставке в 2025 году относятся к сектору neo-Panamax вместимостью 14 000–18 000 TEU, далее идут 75 судов вместимостью от 7 500 до 10 000 TEU, 44 судна вместимостью 18 000 TEU плюс 31 судно в секторе 10 000–14 000 TEU.

На китайской верфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS) в Наньтуне прошла церемония имянаречения второго в серии из 10 единиц контейнеровоза OOCL Iris вместимостью 16 828 TEU. Как сообщает портал Seatrade Maritime, OOCL Iris — первое сданное судно в серии для компании OOLC.

Крестной матерью судна выступила Лили Ван (Lily Wang), жена Эрика Вана (Eric Wang), члена совета директоров и вице-президента Midea Group.

Выступая на церемонии, генеральный директор OOCL Вэйдун Тао (Weidong Tao), сказал: «Эта серия новых судов по самым последним мировым стандартам в области интеллектуальных и экологически безопасных технологий, повышает эксплуатационную эффективность OOCL и сокращает выбросы углерода в атмосферу. Все это соответствует ожиданиям наших клиентов и общества в целом в отношении современного судоходства. Введение в строй таких судов не только оптимизирует структуру флота OOCL, но и оказывает поддержку устойчивому и здоровому развитию мировой торговли».

Напомним, 3 декабря 2024 года OOCL провела церемонию имянаречения головного судна в серии OOCL Bauhinia.

• 
  Китайские судовладельцы кратно увеличили инвестиции в сухогрузы

  За 9 месяцев года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме по миру.

  Читать новость

При длине 366,99 метра и ширине 51,0 метра, контейнеровозы этой серии имеет проектную осадку 14,5 метра и вместимость 16 828 TEU. По данным OOCL, это одно из крупнейших судов, которое способно проходить через новые шлюзы Панамского канала.

Согласно новому отчету VesselsValue, суммарное количество заказов на строительство контейнеровозов выросло на 52%. В 2024 году было размещено 254 новых заказа, тогда как за аналогичный период 2023 года — 167 единиц.

Как следует из данных аналитиков, за 10 месяцев года на рынок вышло 362 новых контейнеровоза, и за оставшиеся 2 месяца планируется принять еще 169 судов.

«Благодаря буму контейнерных перевозок после эпидемии COVID, 2024 год станет рекордным по количеству новых контейнеровозов, выходящих на рынок. На фоне роста заказов эта тенденция увеличения флота сохранится в течение следующих нескольких лет», — сказано в отчете VesselsValue.

Объемы утилизации также невелики: в 2024 году на слом было отправлено всего 48 контейнеровозов, что примерно на 45% меньше, чем за тот же период в предыдущем году.

Благоприятные рыночные условия нашли свое отражение в фрахтовых ставках, которые выросли вдвое для сектора Postpanamax.

С июля ставки фрахта в этом сегменте составляли около $72 тыс. в сутки, что на 100% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда ставки составляли около $36 тыс. в сутки.

Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd подписала контракты строительство 24 двухтопливных СПГ-контейнеровозов. Из них 12 судов вместимостью 16 800 TEU будет строить китайская верфь Yangzijiang Shipbuilding и еще 12 судов вместимостью 9 000 TEU китайская New Times Shipbuilding. Несмотря на мнения экспертов о переизбытке мощностей в секторах контейнеровозов, крупные линейные перевозчики и мелкие судовладельцы продолжают заказывать флот, поскольку стремятся перейти на альтернативные виды топлива и заменить менее эффективные суда, считает портал Seatrade Maritime.

Общий объем инвестиций Hapag-Lloyd в этот заказ составит около $4 млрд, из которых компания привлекла $3 млрд в рамках долгосрочного финансирования. Суда должны быть поставлены в период с 2027 по 2029 год.

• 
  Линейные операторы контейнеровозов предпочитают крупный флот

  В общей сложности 10 крупнейших операторов заказали 371 судно суммарной вместимостью 4,843,424 TEU.

  Читать новость

«Этот контракт — один из крупнейших в новейшей истории Hapag-Lloyd, и это важный этап в развитии компании, в реализации нашей «Стратегии до 2030 года». Эксплуатация более эффективного флота укрепит наши конкурентное преимущество, и благодаря увеличению суммарной вместимости мы продолжим предлагать нашим клиентам высококачественный продукт и хорошие сроки», — сказал генеральный директор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen).

Все суда будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на СПГ (и готовые для использование аммиака). В Hapag-Lloyd также отметили, что машины контейнеровозов способны работать на биометане, что позволит сократить выбросы CO2 на 95% по сравнению с двигателями на традиционном топливе.

Аналитики Alphaliner, комментируя сделку, отметили, что размещение столь крупного заказа стало возможно благодаря освободившимся слотам для поставок судов с 2027 года.

Сейчас Hapag-Lloyd принимает серию из двенадцати двухтопливных контейнеровозов вместимостью 23 660 TEU. Суммарно Hapag-Lloyd владеет 287 контейнеровозами общей вместимостью 2,2 млн TEU.

Анализ портфеля заказов на контейнеровозы со сроками сдачи до 2029 года от компании ADS Transmodal показывает, что 10 крупнейших операторов флота делают ставку на сжиженный природный газ (СПГ), сообщает портал Seatrade Maritime News.

Крупнейшие в мире контейнерные судоходные линии заказали 371 судно, из которых 162 единицы суммарной вместимостью 2,2 млн TEU на СПГ, 80 из них вместимостью более 15 тыс. TEU, что составляет 1,44 млн TEU.

• 
  Рынок фидерных контейнеровозов ждет стремительный рост — Intermodal

  Роль маневренных фидерных судов позволит устранить разрыв между крупными терминалами и развивающимися портами в азиатских регионах.

  Читать новость

В общей сложности 10 крупнейших операторов заказали 371 судно суммарной вместимостью 4,843,424 TEU, при этом явные предпочтения отдавались более крупным судам, а не фидерным контейнеровозам.

Аналитик Dynamar Даррон Уэйди (Darron Wadey), комментируя данные издания, сказал: «Вызывает беспокойство тот факт, что отрасль небольших судов для каботажного плавания испытывает давление из-за их меньшего размера, худших экономических показателей. Отсутствие нового тоннажа пусть и с «альтернативными технологиями» ничего не сделает для имиджа для фидерных судов».

Однако он подчеркнул, что в перекосе в портфеле заказов есть и положительная сторона: «Строительство судов меньших габаритов занимает гораздо меньше времени, и по мере освобождения стапельных мест на верфях небольшие контейнеровозы можно построить ​​относительно быстро».

В заказе фидерных судов Maersk оказался среди наименее активным, с 21 заказами: по шесть в каждой из категорий вместимостью 7500–10 тыс. и 15 тыс.+ TEU и девять вместимостью 12,5–15 тыс. TEU.  Конкурент  Maersk — компания  Ocean Network Express (ONE) напротив —  продолжила развивать свою стратегию строительство флота в сегменте 12,5–15 тыс. TEU с 42 судами.

Даррон Уэйди сказал: «ONE и ее акционеры никогда не занимались по-настоящему крупными судами. У компании есть шесть судов вместимостью 20,2 тыс. TEU и шесть судов вместимостью 24,1 тыс. TEU, все они были сданы в 2023 году. У компании в активе нет контейнеровозов вместимостью более 15,5 тыс. TEU».

Также Даррон Уэйди отметил коллективное отношение всех перевозчиков в отношении альтернативных видов топлива. Сектор находится под давлением новых нормативных актов с одной стороны, и еще больше со стороны требований крупных грузоотправителей.

«До сих пор не существует четкого пути к «декарбонизации судоходства». Первый контейнеровоз на СПГ, вошел в эксплуатацию только в 2017 году, первый контейнеровоз, работающий на метаноле — в конце прошлого года, а первое судно на аммиаке, должно появиться только в этом году и это пока не контейнеровоз. Хотя сейчас большинство из заказываемых судов оснащены двухтопливными двигателями», — сказал эксперт.

Таблица по данным ADS Transmodal на начало августа 2024 года.

Китайская компания Wuhu Shipyard подписала соглашение с Zhejiang Zhonghuaizhou Shipping Technology на строительство двух полностью электрических контейнеровозов класса «река-море». Заявляется, что эти контейнеровозы вместимостью 400 TEU станут первыми подобными судами в Китае.

Суда длиной 104,68 м и шириной 19 м имеют проектную скорость 20 км/ч и оснащены десятью контейнерными аккумуляторными батареями емкостью 4400 кВт·ч. Также предусмотрен режим полной замены батарей для обеспечения полностью электрической навигации.

После завершения строительства суда будут работать на маршруте от глубоководного порта Яншань до порта Тайцан, по реке Янцзы в Восточно-Китайское море.

Договор был подписан вскоре после того, как Ningbo Ocean Shipping заказала два фидерных электрических контейнеровоза на судостроительной верфи Jiangxi Jiangxin Shipbuilding. Дочерняя компания Ningbo-Zhoushan Port Group подписала соглашение на суда вместимостью 740 TEU в конце мая этого года, со сроками поставки в 2026 году. Эти суда будут питаться от десяти аккумуляторов общей емкостью около 19 000 кВт·ч и станут крупнейшими электрическими контейнеровозами в мире.

В 2024 году правительство утвердило долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития 16 дальневосточных городов, включая Владивосток. В числе важных мероприятий указано создание Восточного транспортно-логистического узла на базе Владивостокского морского торгового порта. Уже в текущем году прописано его финансирование в размере 6 млрд рублей из внебюджетных средств. Плюс в таком же размере обозначены инвестиции в 2025 и 2026 гг. В общей сложности – 18 млрд рублей.

С чего все началось?

Неправильно думать, что к жизни проект был вызван именно текущим мировым логистическим кризисом, связанным с западными санкциями против России. Изначально идея была в создании опорного пункта, который должен включиться в развитие грузового трафика по Севморпути. Собственно, полное официальное название проекта звучит так: Восточный транспортно-логистический узел Северного морского пути.

В 2021 году в рамках Восточного экономического форума прошло расширенное заседание Общественного совета СМП под названием «Большой Северный морской путь: новый глобальный маршрут», под занавес которого председатель правления ТГ «FESCO» Аркадий Коростелев озвучил важную информацию:

«Мы выбраны отправной точкой Северного морского пути. И на базе Владивостокского морского торгового порта вместе с компанией DP World будет строиться отдельный причальный комплекс для швартовки судов ледового класса – не только контейнеровозов, но и ледоколов. Закончим к 2025 году».

Там же, на ВЭФ-2021, между FESCO и «Атомэнергопромом» (входит в ГК «Росатом») было подписано соглашение о создании ВТЛУ. Проект вписан в глобальную концепцию «Евроазиатский контейнерный транзит», реализуемую «Росатомом». Общая задача формулируется следующим образом: развитие контейнерных грузоперевозок между Восточной Азией и Северо-Западной Европой, в том числе с использованием Северного морского пути.

Уже спустя полгода, когда грянули «адские санкции», стало ясно, что тема активизации контейнерных перевозок с перевалкой во Владивостоке не просто интересна, а жизненно необходима для нормального функционирования российской экономики. Так что проект ВТЛУ вполне можно считать стратегическим.

К сожалению, как это часто бывает, сроки исполнения почти сразу начали ползти «вправо». Сначала конец 2025 года в качестве финальной точки плавно перетек в начало 2026-го, а теперь уже речь идет о том, что завершение работ планируется на 2027 год. Тем не менее, актуальности Восточного транспортно-логистического узла это не отменяет. Мировая логистика в любом случае сильно изменилась, и отката к прошлому десятилетию уже не будет, чем бы ни завершился текущий геополитический кризис.

Как выглядит проект?

«Проект подразумевает строительство в западной части порта, за причалом № 16, современного глубоководного терминала с двумя причалами общей длиной 750 м и глубинами порядка 16,5 м. Общая площадь территории для размещения объектов ВТЛУ будет составлять порядка 23,5 гектара. Ожидается, что благодаря проекту появится более 300 рабочих мест. В ВТЛУ будет производиться перевалка грузов со специализированных контейнеровозов ледового класса на стандартные. Расчетная пропускная способность нового терминала составит около 10 млн тонн грузов в год», – такой комментарий дало ТГ «FESCO» в ответ на запрос «Медиапалубы».

В целом, эти же сведения приводятся в большинстве открытых источников по ВТЛУ. Однако если копнуть чуть глубже, то можно отыскать еще целый ряд интересных подробностей.

Предполагается, что терминал будет насыпным. Оба глубоководных причала разместятся на искусственном земельном участке в акватории Владивостока. Насыпать его планируют к югу от 16-го причала Владивостокского морского торгового порта, то есть сам порт в целом расширится в направлении Тигрового мыса. В марте 2023 года врио генерального директора ВМТП Владимир Корчанов на заседании совета по привлечению инвестиций в экономику края пояснил, что уже полным ходом идут изыскательские работы, разработка проектной документации, получение согласующей и разрешительной документации.

Причалы будут рассчитаны на прием океанских контейнеровозов объемом в 10 000 TEU, груз с которых будет передаваться на суда ледового класса, способные проходить Севморпуть. И наоборот. Срок окупаемости проекта должен составить девять лет.

В дополнение к причалам есть идея разместить на территории «Феско-Сервис» новый док грузоподъемностью в 25 тыс. тонн. Это примерно там же, где будет построен ВЛТУ, только еще на пару сотен метров южнее.

«Создание судоремонтной инфраструктуры позволит снизить нагрузку на имеющиеся судоремонтные предприятия Дальнего Востока и привлечь на ремонт дополнительные единицы флота, в том числе сторонних организаций», – так прокомментировал это решение Аркадий Коростелев.

Сам Владивостокский морской торговый порт тоже будет модернизирован, благодаря чему сможет увеличить свою производительность до 1,2 млн TEU. Этим проектом тоже занимается ТГ «FESCO», реализация запланирована на 2027 – 2028 гг.

Для сравнения, по итогам 2023 года ВМТП обработал 859,4 тысячи TEU, причем это рекордный показатель среди всех российских портов. Место на вершине рейтинга Владивосток держит уже четыре года подряд. При этом запрос на повышение объемов перевалки грузов только растет, так что грузовая база под запланированные 1,2 млн TEU найдется легко.

Транспортная группа Fesco в рамках развития внутрироссийских морских перевозок увеличила на 39% контейнерную вместимость регулярной каботажной линии между Санкт-Петербургом и Калининградской областью Fesco Saint-Petersburg Kaliningrad Line (FSKL), сообщает пресс-служба компании.

На смену контейнеровозу «ФЕСКО Нагаево» вместимостью 508 TEU для обслуживания линии FSKL компания поставила «ФЕСКО Наварин», чья контейнерная вместимость составляет 707 TEU. Также судно может перевозить до 150 рефрижераторных контейнеров, а его ледовый класс соответствует стандартам, необходимым для работы в Балтийском море.

Первая отправка контейнеровоза «ФЕСКО Наварин» из порта Санкт-Петербург состоялась 19 июня.

«Фиксируя рост объемов перевозок и уровень контейнеризации в Калининградской области, мы решили усилить нашу каботажную линию между Санкт-Петербургом и самым западным регионом России, поставив на маршрут более вместительный контейнеровоз. Судно «ФЕСКО Наварин» может перевозить на 39% больше TEU, у него в четыре раза больше розеток для подключения рефконтейнеров, выше сервисная скорость. Это позволит предоставлять нашим клиентам еще более эффективное логистическое решение и оптимизировать процессы перевозки. Более того, мы планируем и дальше увеличивать вместимость на линии, следуя запросам наших клиентов», — отметил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Fesco Герман Маслов.

Fesco Saint-Petersburg Kaliningrad Line — первый каботажный сервис группы Fesco в Балтийском бассейне, соединивший порт Санкт-Петербург с портом Балтийск (Калининградская область). Отправки FSKL из Северной столицы осуществляются раз в неделю. Время в пути — два дня. Основу грузопотока составляют строительные материалы, продукты питания, товары народного потребления, машинокомплекты и готовые автомобили.

Сервис FSKL также интегрирован с регулярной внешнеторговой линией Fesco из портов Китая и Индии в Санкт-Петербург по маршруту через Суэцкий канал и с железнодорожным сервисом группы из Москвы в Санкт-Петербург, в рамках которого грузы прибывают в порт Северной столицы и далее следуют в Калининград на контейнеровозе Fesco.

По данным аналитического бюро Alphaliner, мировой флот линейных контейнеровозов впервые в истории достиг значения в 30 млн TEU. По планам, азиатские верфи, прежде всего корейские и китайские, в 2024 году сдадут рекордное количество новых судов.

В 2001 году контейнерная отрасль достигла значения в 5 млн TEU, на что потребовалось около 50 лет. На скачок с 20 млн TEU до 30 млн TEU потребовалось всего семь лет.

По данным Балтийского и международного морского совета (BIMCO), в этом году планируется сдать 478 контейнеровозов суммарной вместимостью 3,1 млн TEU, что превысит рекорд 2023 года на 41%. Ожидается, что в 2024 году мощность флота этого сегмента вырастет на 10%.

Также по прогнозам, рекордным будет рост суммарной вместимости флота с 30 до 35 млн TEU, потому как верфи продолжают принимать новые заказы на строительство. По данным Splash, некоторые китайские верфи заключают контракты на поставку контейнеровозов уже со сроком сдачи на 2029 год.

По данным судоходной организации BIMCO, глобальный портфель заказов верфей сегодня составляет 133 млн CGT. На долю СПГ и контейнеровозов пришлось соответственно 35% и 30% прироста.

Согласно недавнему анализу VesselsValue, количество новых заказов на строительство СПГ-танкеров за первые пять месяцев 2024 года увеличилось более чем вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (78 против 34 заказов, или +129%).

Ставки на контейнерные перевозки растут и приближаются к рекордному уровню эпохи пандемии коронавируса. Индекс Baltic FBX показывает значение $3408/TEU (уровень января 2020 года), что на 150% выше, чем в конце мая 2023 года.

Это связано с ограниченным предложением судов из-за переориентирования маршрутов в обход мыса Доброй Надежды и повышением сезонного спроса во многих регионах. Ставки на основных маршрутах Восток-Запад достигли самого высокого уровня с сентября 2022 года, причем на всех направлениях, в том числе в Латинской Америке, Африке, Азии.

Как сообщает судовой брокер Xclusiv в своем еженедельном отчете, ситуация напоминает период 2021-2022 годов, когда внезапный всплеск спроса привел к дефициту флота, перегруженность и рекордно высокие спотовые ставки.

В этом году изменение структуры торговли ограничило доступный флот, вызывая нехватку контейнеровозов. Причем ситуация может ухудшиться, поскольку грузоотправители борются за свободные места. Ожидается, что рекордная прибыль владельцев контейнеровозов с первого квартала 2024 года сохранится и во втором квартале. Геополитическая напряженность в отношениях с Ближним Востоком стала поворотным моментом и привело судоходные компании от убытков в конце 2023 года к взлету ставок фрахта и прибыли в 2024 году.

Кроме того, как предает Xclusiv, спросу помогает улучшение финансовой обстановки. В апреле 2024 года в США индекс потребительских цен вырос на 3,4%, что немного ниже по сравнению с мартом. Индекс приближается к целевому показателю Федеральной резервной системы в 2%. Инфляция в Европейском Союзе была еще ниже, стабильно сохраняясь на уровне 2,4% годовых по сравнению с мартом.

У Китая другая история — несмотря на то, что инфляция достигла пика в 2,8% в сентябре 2022 года, в апреле она снизилась до скромных 0,3%. Это может быть связано с усилиями по контролю потребительских расходов. За первые 4 месяца 2024 года импорт товаров в Китае увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2023 года: импорт угля вырос на 13% и достигнув примерно 16,1 млн тонн, далее следуют зерно (5,3 млн тонн), железная руда (41,1 млн тонн) и медь (933 млн тонн), увеличение составило — 9,3%, 7,2% и 6,9% соответственно.

Количество контейнеровозов, проходящих через Красное море, в 2024 году из-за нападений хуситов сократилось на 90% по сравнению с тем же периодом 2023 года. Об этом сообщила газета Financial Times со ссылкой на одну крупнейших в мире консалтинговых компаний в области судоходства Clarksons.

По словам Рольфа Хаббена Янсена, исполнительного директора компании Hapag-Lloyd, одного из ведущих в мире морских перевозчиков, перенаправление судов в Азию вокруг мыса Доброй Надежды будет продолжаться, и пока очень трудно представить, когда это изменится.

Переходы торговых судов некоторых судоходных компаний по длинному маршруту — плюс 20 дней — вокруг мыса Доброй Надежды привели к росту расхода топлива, увеличению стоимости страхования из-за повышенного риска нападения и к росту цен на контейнерные перевозки, отмечает издание.

Как пишет ТАСС, самые большие проблемы возникают у компаний, пытающихся перевезти продукты питания, цветы, другую скоропортящуюся продукцию, свидетельствует вице-президент швейцарской логистической группы Kuehne + Nagel.

В сфере морских грузоперевозок возникло множество проблем, за 30 лет работы в отрасли не было ничего подобного, констатирует Ян Риндбо, глава компании Norden, одного из крупнейших в мире операторов сухогрузов и танкеров.

Датский судоходный гигант Maersk решил приостановить строительство серии 15 фидерных двухтопливных контейнеровозов вместимостью до 3500 TEU на верфи Huangpu Wenchong Shipbuilding (входит в состав Китайской государственной судостроительной корпорации), сообщает Trade Winds. Причина остановки проекта пока неизвестна.

Как сообщило издание, Maersk планирует пересмотреть свою судостроительную программу на вторую половину 2024 года.

В октябре прошлого года компания Maersk заявила о планах заказать до 15 фидерных двухтопливных контейнеровозов вместимостью 3500 TEU и разослала заявки на участие в тендере целому ряду китайских верфей, включая Yangzijiang Shipbuilding, CSSC Huangpu Wenchong и Zhoushan Changhong.

В конце прошлого года сообщалось, что контракт выиграла CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding с более привлекательной ценой. В декабре прошлого года обе стороны подписали соглашение на общую сумму в $1,02 млрд.

«Maersk возобновит программу судостроения, когда проект достигнет определенного уровня зрелости», — передает Trade Winds.

Несмотря на отказ от контракта, суммарный портфель заказов Maersk на новые суда, работающие на метаноле, достигли 25 единиц со сроками поставки в период с 2024 по 2027 год.

Параллельно с этим судоходная компания Evergreen Marine напротив — разместила заказ из шести двухтопливных фидерных контейнеровозов вместимостью 2400 TEU на CSSC Huangpu Wenchong. Еще ранее Ocean Network Associated Shipping (ONE) заявила о договоре с CSSC Jiangnan Shipyard на заказ 12 двухтопливных контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU.

Напомним, ранее Балтийский и международный морской совет (BIMCO) отметил, что поставки контейнеровозов за первые четыре месяца этого года превысили 1 млн TEU, что на 80% выше по сравнению с предыдущим рекордом. Количество заключенных контрактов сократились из-за массовых поставок новых судов и составили 6,1 млн TEU, что эквивалентно 21% мощности существующего флота.

BIMCO ожидает, что поставки контейнерных судов в этом году превысят 3 млн TEU, что на 30% больше, чем в прошлом году. К 2025 году поставки составят чуть менее 2 млн TEU.

Тайваньская Evergreen разместила заказ на шесть судов вместимостью 2400 TEU на китайской верфи Huangpu Wenchong. Стоимость строительства составляет $53 млн за единицу, срок сдачи — начиная со второй половины 2026 года.

Сегодня в составе Evergreen находится почти 750 000 TEU (64 судна, 44,6% существующего флота). Кроме того, компания разместила один из крупнейших портфелей заказов в отрасли.

По данным агентства Linerlytica, суммарная вместимость контейнерного флота сегодня составляет 29,37 млн ​​TEU, а к концу июня 2024 года он достигнет 30 млн TEU. Только в прошлом месяце судоходные компании получили 50 новых судов вместимостью 333 тыс. TEU, что больше чем у всего существующего флота Pacific International Lines (PIL), двенадцатой по величине контейнерной компании в мире с 327 000 TEU.

Damen Shipyards Group займется модернизацией флота из почти 100 судов французской судоходной компании CMA CGM, сообщает Splash247. Работы будут проходить на предприятиях Damen Shiprepair Dunkerque (DSDu) и Damen Shiprepair Amsterdam (DSAm), в активе которых одни из крупнейших сухих доков в Европе.

Главная цель модернизаций — повышение топливной эффективности на более чем 10%, для чего, в числе прочего, на суда будут устанавливаться бульбы. Также на некоторые суда будут монтироваться модернизированные гребные винты, применяться силиконовая окраска корпуса, суда оборудоваться для доступа к береговому снабжению электроэнергией.

Ранее другие линейные операторы флота Maersk и Hapag-Lloyd отправили часть своего флота на модернизацию для снижения вредных выбросов в атмосферу.

Как передает Spalsh247, vировой сектор судоремонта, готов к росту интереса к модернизациям в ближайшие годы. Из-за новых правил IMO и промежуточных «экологических целях» на 2030 год, компании сталкиваются с несоответствием флота текущим вызовам.

Так, недавние исследования аналитического бюро Clarksons Research показали, что 35% мирового торгового флота относятся к категориям D и E с точки зрения индикатора интенсивности выбросов углерода IMO, что потребует его модернизации. При этом около 31% всего мирового торгового флота сейчас старше 15 лет.

А по прогнозам британской консалтинговой компании Thetius, мировой рынок судоремонта (в денежном выражении) ждет рост с $46 млрд в этом году до $83 млрд к 2029 году.

В марте 2023 года Группа Fesco запустила морской сервис FESCO Baltorient Line (FBOL), став первой российской транспортной компанией, которая начала осуществлять перевозки между портами Китая и Санкт-Петербурга по маршруту deep sea (через Суэцкий канал) с использованием собственных активов и без захода в порты Европы.

Для сервиса FBOL и в рамках программы обновления Fesco заказала на китайской верфи шесть новых и современных контейнеровозов, каждый вместимостью порядка 2500 TEU. Об этом сообщает пресс-служба Группы.

Последний контейнеровоз из заказанной партии Группа ожидает получить в конце апреля, — говорится в сообщении.

Напомним, что Транспортная группа Fesco за первый год работы регулярной линии FBOL перевезла между портами Китая, Индии и Санкт-Петербургом через Суэцкий канал 40,5 тысячи TEU. Основу грузопотока FBOL из Азии в Россию традиционно составляют товары народного потребления, промышленные грузы, а также готовые автомобили и машинокомплекты. В обратном направлении — грузы крупнейших лесопромышленных комплексов и целлюлозно-бумажных комбинатов Северо-Запада России и Республики Беларусь, строительные материалы, продукция аграрного сектора.

С 2006 года вместимость среднего контейнеровоза увеличилась вдвое и достигла 4580 TEU, при этом на суда вместимостью более 12 тыс. TEU пришлось 51% прироста мощности всего флота, говорят аналитики Балтийского и международного морского совета (BIMCO, Baltic and International Maritime Council) в своем последнем отчете.

Сегодня 626 крупных судов обеспечивают 36% всей мощности контейнеровозного флота. и эта тенденция будет продолжаться, поскольку в портфеле заказов доминируют крупные судов.

Когда ​​в августе 2006 года в строй вошла Emma Maersk, это судно было самым большим контейнеровозом в мире. Его длина составляла 400 м, ширина 56 м, вместимость 14 тыс. TEU (максимальная вместимость судна до этого была 9500 TEU и то на судне, которое было сдано всего двумя месяцами ранее). Далее вошли в строй еще семь систершипов Emma Maersk, а спустя шесть лет после этого было сдало девятое судно этого же типоразмера.

Однако со временем родилась новый сегмент контейнеровозов — Post Panamax, которые превышают допустимые для пропуска габариты Панамского канала. Они имеют вместимость более 17 тыс. TEU, самые крупные из которых сегодня имеют вместимость 24 тыс. TEU. Параллельно развиваются и менее габаритные направления, такие как Neo Panamax, которые способны проходить через новые шлюзы Панамского канала.

Как отмечает BIMCO, использование cудов Neo Panamax и Post Panamax позволили значительно сократить эксплуатационные затраты и выбросов парниковых газов. По сравнению с судами вместимостью 10 500 TEU, крупные контейнеровозы обходятся на 25% дешевле в расчете на перевозку одного TEU, аналогично — потребление бункерного топлива и выбросы парниковых газов также ниже на 25%.

Если приводить раскладку по сегментам флота, то Суда Neo Panamax и Post Panamax составляют почти 70% от портфеля заказанных судов и по прогнозам BIMCO этот тип флота будет и далее основным локомотивом роста флота. По оценкам специалистов агентства, к концу 2025 года вместимость среднего контейнеровоза превысит 5000 TEU, и на эти два сегмента будет приходиться более 40% мощностей флота.

В 2023 году контейнерный рынок вырос на 0,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 173,8 млн TEU. По сравнению с «допандемийным» 2019 годом рынок вырос на 1,5%.

Как заявляет Нильс Расмуссен (Niels Rasmussen), главный аналитик по судоходству в Балтийском и международном морском совете (BIMCO), рост рынка контейнеров значительно отстает от общего экономического развития, поскольку мировая экономика с 2019 года выросла на 10%.

Суммарная мощность контейнеровозного флота в 2023 году выросла на 21% по сравнению с 2019 годом и на 8% по сравнению с 2022 годом. Портфель заказов на новые суда, в течение следующих четырех лет, должен увеличить мощность флота почти на 25%, даже несмотря на выросшие объемы утилизации старого тоннажа.

«Первоначально на контейнерном рынке наблюдалось сильно снижение из-за пандемии коронавируса. По оценкам Container Trades (CTS), в 2021 году рынок был на 3,9% больше, чем в 2023 году. С тех пор он потерял почти 7 млн TEU из-за сокращения перевозок между Востоком и Западом и внтурирегиональных перевозок», — говорит Нильс Расмуссен.

При этом, торговля внутри регионов сегодня составляет около трети всего мирового объема торговли, что является ключевым фактором роста рынка.

По оценкам CTS, совокупные объемы торговли упали на 3,7% в 2023 году и были всего на 0,7% выше значений 2019 года.

Так, торговля внутри Европы/Средиземноморья в 2023 году упала на 7,9% (была на 12,6% ниже, чем в 2019 году), чему способствовали обострение отношений между Россией и ЕС.

В то же время самые высокие темпы роста наблюдались в торговле между Севером и Югом, а также внутри южных направлений: между Южной и Центральной Америкой, странами Африки и Океании.

Торговля со странами Африки к югу от Сахары, а также с регионами Южной и Центральной Америки показали рост в 1,1% и 11,8% соответственно по сравнению с 2022 годом и 6,8% и 9,1% по сравнению с 2019 годом. Ключевым драйвером стал экспорт из Восточной и Юго-Восточной Азии.

Рост торговли между регионами Азии, Европы/Средиземноморья и Северной Америки снизился на 12,0% по сравнению с 2019 годом.

«Благодаря развитию регионов Европы, Средиземноморья и Северной Америки, суммарно на перевозки с Востока на Запад приходится почти 60% всего спроса на флот. По оценкам Международного валютного фонда, в течение 2024-2025 годов среднегодовой рост в этих двух регионах составит менее 2%, что усиливает опасения по поводу будущего баланса спроса и предложения», — заключил Нильс Расмуссен.

В сегодняшних условиях малого портфеля заказов на контейнеровозы, наиболее выигрышным станет фидерный сегмент с небольшой контейнеровместимостью.

В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Intermodal заявил, что рынок контейнерных перевозок сегодня переживает период трансформации, которая наложила свой отпечаток и на заказы флота. Несмотря на растущий спрос на крупные контейнеровозы, вместимость которых к 2025 году увеличится кратно, заказы на более мелкие (фидерные) суда сокращаются, что открывает хорошие перспективы для небольших региональных перевозчиков. Судоходные компании, которые планируют использовать именно этот тип флота могут серьезно выиграть уже в среднесрочной перспективе.

Заказов много, утилизации мало

Ожидаемый пик поставок новых контейнеровозов ожидается в период 2023-24 годов. При этом сегодня, количество новых заказов фидерных судов по отношению к действующему флоту составляют 9,3%, что резко контрастирует с 34% для больших сегментов Neo-Panamax и 14,5% для Panamax.

Ситуация усугубляется общим старением фидерного флота, средний возраст судов которого составляет 15,3 года, при этом значительная часть из них (29,21%) старше 20 лет.

В 2023 году контейнеровозный сектор продемонстрировал рост в чуть менее 8%. Тогда как в фидерном сегменте он был более скромный — 5,2%. Это связано с малым количеством поставок новых судов (всего 197) и со стабильным рынком утилизации, где за год отправилось на слом 72 судна.

Число контрактов на строительство снизилось с 252 единиц в 2021 году до 70 в 2023 году. При этом в 2022 году на слом ушли 10 единиц, а в 2023 уже 72.

Intermodal прогнозирует снижение общего количества флота на 0,1% в 2024 году и до 5% в 2025 году. .

Региональные перевозки

При этом фидерный рынок преимущественно сконцентрирован на региональных маршрутах, большая часть которых находится внутри Азии — это Ближний Восток, Юго-Восточная Азия, Китай, Индия и ее соседи. Поскольку производство постепенно перемещается из Китая на Индийский субконтинент, меняются торговые маршруты и грузопотоки, усиливая роль фидерных судов.

Аналитики Intermodal добавили, что расширение и модернизация портовой инфраструктуры откроет новые возможности в фидерном секторе. По мере того как крупные порты адаптируют свои мощности, будет возрастать потребность в эффективных и маневренных фидерных судах, которые устранят разрыв между этими крупными портами и развивающимися портами в азиатских регионах.

По прогнозам, спрос в среднесрочной перспективе увеличится на 4%.

• 
  Навалочные грузы и строительство балкеров — прогнозы рынка на 2024-2025 годы

  Анализируем прогноз развития рынка балкеров в 2024-25 годах по отчету Балтийского и международного морского совета — BIMCO.

  Читать новость

Отток в Европу

Однако фидерные суда, наравне со всем мировым флотом, будет сталкиваться с целым рядом проблем. Особенно это касается введения Европейским Союзом налога на выбросы оксидов углерода с судов.

Чтобы минимизировать финансовые обязательства, судовладельцы, будут отдавать предпочтение новым, фидерным судам в ЕС, что приведет к выводу современного тоннажа с азиатских маршрутов. В результате азиатским портам придется довольствоваться старыми судами. Это помимо общего старения флота, еще более усугубит нехватку малых фидерных судов в Азии, считают в Intermodal.

В 2023 году мировые верфи сдали 350 новых контейнеровозов общей вместимостью 2,2 млн TEU, побив предыдущий рекорд 2015 года, когда было поставлено 1,7 млн TEU. Однако по прогнозам Балтийского и международного морского совета (Baltic and International Maritime Council, BIMCO), цифры 2023 года, скорее всего, будут перекрыты в 2024 году.

Суммарно на текущий год запланирована сдача 478 контейнеровозов вместимостью 3,1 млн TEU, что на 41% превысит рекорд 2023 года (каждый день в году будет сдаваться 1,31 новых судов).

«Линейные операторы контейнеровозов столкнутся с рекордными объемами введенного флота, который может ограничить скачок доходов компаний из-за геополитических процессов», — отметил Нильс Расмуссен, главный аналитик судоходства BIMCO.

BIMCO прогнозирует, что в 2024 году объем флота, который пойдет на утилизацию увеличится. Однако общее количество флота все равно может вырасти почти на 2,8 млн TEU (+10%) и к концу 2024 года впервые в истории превысит 30 млн TEU.  При этом эксперты предупреждают, что объем контейнерных перевозок будет расти значительно медленнее — в 2024 году спрос на емкость судов увеличится на 3-4%.

Суммарно средняя скорость плавания контейнеровозов снизилась с 14,3 узла в 2022 году до 13,9 узла в 2023 году и может упасть еще больше в 2024 году.

«Дисбаланс между спросом и предложением в 2024 году увеличится. Однако нестабильность в Красном море, переориентирование линейных маршрутов через мыс Доброй Надежды, могут склонить чашу весов в сторону спроса.

Между тем, в течение 2025-26 годов планируется поставить суда вместимостью еще на 3 млн TEU. Если объемы сдачи флота на слом не увеличатся, и как только ситуация на Красном море будет решена, рыночный дисбаланс вернется», — сказал Нильс Расмуссен.

На верфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co. в китайском Наньтуне 5 января 2024 года состоялась церемония сдачи очередного контейнеровоза для гонконгской контейнеровозной компании Orient Overseas Container Line (OOCL) вместимостью более 24 тыс. TEU OOCL Valencia, сообщает пресс-служба компании.

Это уже седьмое судно в серии из двенадцати единиц, которые строятся по заказу OOCL. Контейнеровоз будет обслуживать маршрут OOCL Азия-Европа LL1.

Уточняется, что суда данного проекта, отличаются применением «зеленых технологий», систем энергосбережения, которые позволят сократить выбросы оксидов углерода в атмосферу.

Ю Тао (YU Tao), директор и член исполнительного комитета OOCL, в ходе церемонии сказал: «В прошлом 2023 году OOCL получила шесть новых контейнеровозов и, таким образом, быстро оптимизировала структуру флота всей группы компаний. В новом году, помимо OOCL Valencia в строй должны войти еще целый ряд судов, которые позволят сделать работу компании более эффективной».

Китайская судоходная компания COSCO Shipping Development 28 декабря 2023 года приняла два электрических контейнеровозов вместимостью 700 TEU каждый. Суда были построены на верфи COSCO Shipping Heavy Industry (Янчжоу), которая входит в состав COSCO Shipping Group. Контейнеровозы получили названия COSCO Shipping Green Water 01 и COSCO SHIPPING Green Water 02 соответственно. В ближайшее время суда начнут работу на реке Янцзы, от Цзянсу до Шанхая.

Это суда дедвейтом 10 тыс. тонн, длиной 119,8 метра и шириной 23,6 метра сегодня первые контейнеровозы «река-море» на аккумуляторных батареях, построенные и спроектированные китайскими специалистами. Суда используют технологию сменных батарей, которые размещаются в 20-футовых контейнерах. При необходимости их можно отключить и заменять, когда мощность начинает падать. Сегодня каждое судно оснащено 24 батареями, всего на борту можно разместить до 36 батарей. Суммарная емкость аккумуляторных батарей превышает 50 тыс. кВтч.

Ожидается, что одно судно сможет сократить выбросы углекислого газа на 2918 тонн в течение года, по сравнению с аналогичным судном на традиционном жидком топливе.

Строительство контейнеровозов — часть проекта COSCO по созданию электрифицированной сети судоходства на реке Янцзы на пути «зеленой трансформации» водного пути.

A.P. Moller – Maersk готовится принять в эксплуатацию головной в серии 18 крупных контейнеровозов вместимостью 16 тыс. TEU на метаноле. Судно строилось на верфи Hyundai Heavy Industries (HHI) в Южной Корее. Судно оснащено двухтопливным двигателем, который способен работать на традиционном жидком топливе, биодизеле и на метаноле.

Это второй контейнеровоз в мире, способный работать на метаноле. Первый, фидерный Laura Maersk, который начал свою работу в сентябре этого года, также принадлежит Maersk.

Как сообщает Splash247, церемония имянаречения пройдет на верфи в конце января 2024 года.

С 9 февраля 2024 года судно выйдет на линию AE7 Азия – Европа (с портами захода Нинбо – Шанхай – Наньша – Янтьян – Танджунг-Пелепас – Коломбо – Танжер – Феликстоу – Гамбург – Антверпен – London Gateway – Гавр – Танжер – Джидда – Абу-Даби – Джебель-Али).

Сегодня в портфеле заказов Maersk 24 контейнеровоза водоизмещением от 9 000 до 17 000 TEU, которые будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на метаноле: 12 судов вместимостью 16 тыс. TEU, шесть 17 тыс. TEU и 6 на 9 тыс. TEU.

Следующие два судна этого типа должны быть сданы в первой половине 2024 года, их имянаречение планируется провести в Иокогаме и Лос-Анжелесе. Во второй половине 2024 года Maersk должен принять еще четыре контейнеровоза серии.

• 
  Ведущие контейнеровозные компании призывают IMO ограничить строительство судов только на ископаемом топливе

  Соответствующую декларацию MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и Wallenius Wilhelmsen подписали на климатическом саммите в Дубае.

  Читать новость

Ранее Maersk заявила, что обеспечила достаточное количество «зеленого» метанола для работы головного судна и сегодня ведется работа над поиском решений на 2024–2025 годы для обеспечения топливом остальных судов. С 2021 года компания приняла политику строить суда, только на «зеленом» топливе.

Линейные операторы продолжают бороться с ухудшением баланса спроса и предложения и как следствие низкими ставками фрахта контейнеровозов.

Как отметило в своем последнем отчете BIMCO (Baltic and International Maritime Council, Балтийский и международный морской совет), флот контейнеровозов с начала года вырос на 5% и 19% по сравнению с 2022 и 2019 годами соответственно. С другой стороны, объемы контейнерных перевозок с 2022 года упали на 2% и выросли всего на 1% по сравнению с 2019 годом.

Снижение скоростей хода снизило рост предложения по сравнению с 2022 годом, но устранение узких мест морских путей компенсировало этот фактор.

По данным статистики Container Trades, средние фрахтовые ставки в этом году упали на 56% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но остались на 19% выше, чем в 2019 году.

В сентябре 2023 года средние фрахтовые ставки вернулись на средний уровень 2019 года и далее начали снижаться еще больше.

С другой стороны, ключевые статьи затрат для линейных операторов не соответствовали низким ставкам фрахта. В 2023 году стоимость мазута с низким содержанием серы марки VLSFO (very low sulphur fuel oil) упала на 29% по сравнению с 2022 годом, при этом была на 5% выше уровня 2019 года. Для судов, оснащенных скруббером, цены на мазут упали на 22% по сравнению с 2022 годом, но были на 22% выше, чем в 2019 году.

Средняя стоимость чартера нового судна в этом году упала на 73% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но в среднем осталась на 65% выше, чем в 2019 году. По данным на декабрь этого года цена аренды все еще на 25% выше среднего показателя 2019 года.

• 
  Низкие ставки фрахта на контейнерные перевозки в 2024 году заставят компании сокращать флот

  Главная проблема падения ставок заключается в избыточной мощности судов, а не в снижении спросе.

  Читать новость

Фактическая стоимость тайм-чартерных операторов еще выше, поскольку они по-прежнему платят за тайм-чартерные контракты, заключенные в 2021 и 2022 годах, по гораздо более высоким ставкам.

С другой стороны, прибыльные направления контейнерных перевозок показывают лучшие результаты: средний объем перевозок и текущий их уровень на 6% и 16% выше значений 2019 года.

Как заключает BIMCO, в 2024 году контейнерный флот вырастет еще на 9%, что еще более усилит давление на рынок. Поэтому, скорее всего повышения ставок фрахта ждать не стоит. Ставки тайм-чартера, вероятно, продолжат падать.

Ставки фрахта на контейнерные перевозки продолжают снижаться, что будет негативно влиять на годовые контракты в 2024 году. Время, которое отводилось на восстановление ставок в четвертом квартале истекает, индексы вместо повышения напротив — продолжат падать. Эксперты все более склоняются к еще большему снижению ставок для контейнеровозов, что крайне негативно скажутся на перевозках и прибылях судоходных компаний.

Генеральный директор Maersk Винсент Клерк (Vincent Clerc) 3 ноября во время одной из конференций озвучил наихудший сценарий развития: «Пока уровни спотовых ставок в течение четвертого квартала находятся на самом дне, что скорее всего выразится в контрактах на 2024 год. Существует значительный разрыв между контрактными ставками, подписанными на 2023 год, и текущими спотовыми ставками. Если в четвертом квартале не произойдет какого-либо улучшения, что в 2024 году нас ждет довольно тяжелая ситуация».

Мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) за последнюю неделю снова упал на 6%, по сравнению со значениями недельной давности, до $1384 перевозку стандартного 40-футового контейнера.

Сейчас ставки фрахта снижаются даже на загруженной линии Шанхай-Роттердам — оценка WCI в четверг 23 ноября здесь составила $1148 за FEU, что все еще выше на 9% по сравнению с началом квартала, но уже на 10% ниже недавнего максимума 9 ноября.

Оценка WCI спотовых ставок Шанхай-Лос-Анджелес составила $2000 за FEU, что на 13% ниже недавнего максимума недели 9 ноября, и на 1% меньше, чем в начале четвертого квартала.

Если контрактные ставки, особенно на маршруте Азия-США не улучшатся, а то и продолжат падение, судоходные компании столкнутся с огромными потерями в 2024 году, особенно учитывая, что затраты выросли на 25-30% по сравнению с допандемийными уровнями.

Пока у перевозчиков достаточно средств, которые накопились в период пандемии коронавируса. Эти финансы должны помочь пережить время низких ставок.

Аналитик Clarksons Securities Фроде Меркедал привел цифры ZIM Integrated Shipping Ltd — одного из крупнейших перевозчиков в мире: «Наш анализ показывает, что расход Zim составляет около $300 млн в квартал. Существующие резервы денежных средств компании могут поддерживать деятельность в течение примерно девяти кварталов, или 2-3 года. Такого срока должно быть достаточно, чтобы выдержать вызовы рынка, по крайней мере, до 2025 года».

Как отметил Фроде Меркедал, главная проблема падения ставок заключается в избыточной мощности судов, а не в снижении спросе.

«Переломный момент на рынке произойдет, когда рост флота будет соответствовать росту торговли, может произойти примерно в октябре 2025 года», — сказал Меркедал.

Однако этот график предполагает, что судоходным компаниям придется корректировать свою работу — сокращать количество флота, сдавать на слом, ставить на прикол или же снижать скорость. Однако пока судоходные компании не только не сокращают флот, но и продолжают заказывать новые суда.

После падения прибыли в этом году немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd прогнозирует нестабильность на мировом рынке контейнерных перевозок. Ожидается снижение спроса, увеличение количества судов и ценовое давление. Такие данные со ссылкой на генерального директора компании Рольфа Хаббена Янсена приводит издание «Новости Германии».

К 2024 году мощности контейнеровозного флота превысят спрос, что сделает неизбежным «активное управление затратами».

По данным Hapag-Lloyd, средняя цена за перевозку стандартного 20-футового контейнера за первые девять месяцев текущего года составила $1604. За тот же период прошлого года она составляла $2938. Cтавки фрахта упали сильнее, чем ожидалось, из-за перекоса в предложении.

Снижение цен на морские перевозки, по сравнению с периодом пандемии Короновируса привело к резкому падению выручки и прибыли Hapag-Lloyd за первые девять месяцев текущего года до 3,16 млрд евро. В рекордном 2022 году за тот же период она составила 13,77 млрд евро.

Средний возраст контейнеровозов достиг самого высокого уровня — 14,2 года. Это самый высокий показатель среди трех основных секторов грузового флота. Так, средний возраст балкеров составляет 11,9 года, а средний возраст танкеров — 12,8 года.

За последние 13 лет средний возраст контейнеровозов увеличился на 4,3 года. Сейчас 21% контейнерного флота старше 20 лет, и эта часть является кандидатом на утилизацию в ближайшие годы. В категории 20+ доля контейнеровозов вместимостью до 2999 TEU составляет 76%, а от 3 тыс. до 6 тыс. TEU – 16%.

Далее — почти 70% всех контейнеровозов старше 10 лет.

По данным Clarksons Research, в портфеле заказов верфей сегодня в основном крупные суда. Сегодня портфель всех мировых верфей в сегменте 0–2999 TEU включает в себя 317 судов (при этом в сегменте 994 действующих судна имеют возраст 20+ лет), в сегменте 3000–5999 TEU 210 судов (в сегменте действующих судов возрастом 20+ лет только 100 судов).

Несмотря на значительный спад фрахтовых ставок за последние 15 месяцев, объем утилизации контейнеровозов в 2023 году остается на низком уровне относительно предыдущих 10 лет. За 9 месяцев этого года на слом было отправлено 57 контейнеровозов, тогда в последнее десятилетие в среднем списывалось 81 судно в год.

До конца первого квартала 2024 года ожидается ввод в строй еще порядка 2 млн TEU, в том числе мега-контейнеровозов.

Напомним, в портфеле заказов верфей всего 750 судов, которые должны быть сданы до конца 2025 года. В зависимости от количества утилизированных судов ввод в строй этого количества флота позволит снизить средний возраст и повысить энергоэффективность во всех сегментах.

Холдинг Ocean Alliance, в который входят CMA CGM, COSCO Shipping Lines и Evergreen Marine Corporation, после завершения в 2025 году партнерства 2M (Maersk и MSC) станет крупнейшей коалицией на контейнерном рынке.

Это существенно перестроит отрасль, где ранее доминировали три крупных компании с примерно сопоставимыми долями рынка.
По данным Alphaliner, два объединения контейнерных перевозчиков – Ocean Alliance и THE Alliance, куда входят Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE) и Yang Ming, будут единственными альянсами, работающими на магистральных маршрутах.

После 2025 года и MSC, и Maersk вернутся к своему статусу независимых перевозчиков. В то же время возникнут два крупных перевозчика, причем один будет значительно крупнее другого.

Alphaliner, считает, что переход к партнерству 2M пройдет без проблем, учитывая, что большинство морских маршрутов 2М сейчас предполагают эксплуатацию судов одного перевозчика, а не смешанного флота. Сейчас члены Соглашения о совместном использовании судов (VSA) MSC и Maersk уже начали процесс разделения своих бизнес-операций.

Ocean Alliance сегодня является крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком. Сейчас в управлении холдинга 303 контейнеровоза суммарной вместимостью 4,22 млн TEU, по суммарной вместимости крупнее, чем альянсы 2M и THE Alliance, чьи мощности составляют по 3,1 млн TEU.

В январе Ocean Alliance запустил программу Day 7 Product с обновленной сеткой сервисов. На всех сервисах альянса в общей сложности задействовано 353 судна суммарной вместимостью 4,62 млн TEU. Это на 49% больше, чем в апреле 2017 года, когда альянс представил Day 1 Product. Средний размер судов Ocean Alliance также вырос с 9,6 тыс. TEU в апреле 2017 года до 13 тыс. TEU в 2023 году.

За всю историю судоходства был зафиксирован только один случай вмешательства регулирующих органов в работу контейнерных перевозчиков. Произошло это в 2013 году, когда правительство КНР наложило вето на совместное предложение Maersk, MSC и CMA CGM об альянсе P3. Тогда китайские власти встали на защиту интересов своего национального перевозчика COSCO.
В ответ Maersk и MSC в январе 2015 года заключили Соглашение о совместном использовании судов (VSA) 2M, первоначально сроком на десять лет. Тогда такое взаимодействие было вызвано необходимостью оптимизировать использование крупных судов в период очень низких ставок фрахта.

Ocean Alliance, куда вошли CMA CGM, Lines Cosco Shipping, Evergreen и OOCL, был организован в апреле 2017 года первоначальным сроком на 5 лет с возможностью продления еще на 5 лет.

Некоторые СМИ предполагали, что после того как Еврокомиссия объявила о решении не продлевать антимонопольные преференции для линейных перевозчиков, чья доля рынка составляет менее 303%, альянсам придется скорректировать свои планы. Но судоходные альянсы – по-прежнему остаются законным форматом сотрудничества контейнерных перевозчиков, – сообщает Alphaliner. Однако планируемое расширение Ocean Alliance может стать тестом на то, насколько крупным альянсам будет позволено расти.

После сдачи еще одного контейнеровоза китайская China Ocean Shipping Company (COSCO) — крупнейший в мире судовладелец по дедвейту — войдет в клуб 3 млн TEU. Компания станет четвертым в мире владельцем контейнерного флота суммарной вместимостью более 3 млн TEU. Таким образом COSCO присоединяется к Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk и CMA CGM.

По данным Alphaliner, китайской компании до знаковой цифры осталось менее 2000 TEU.

По итогам первого полугодия MSC укрепила свое лидерство по вместимости судов: флот компании превысил 5,36 млн TEU по сравнению с 4,61 млн TEU в начале января. По прогнозам агентства Linerlytica, к 2026 году в числе лидеров будет также MSC, на втором месте Maersk и замкнет тройку CMA CGM.