Китайская контейнерная судоходная компания New New Shipping Line планирует в 2025 году совершить 29 рейсов по Северному морскому пути, что в два раза больше, чем в прошлом году. Об этом сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

В прошлом году китайский пилотный оператор New New Shipping Line сделал 14 рейсов, то по этому году уже почти 29 рейсов планируется сделать, то есть рост в два раза, — сказал министр в ходе рабочей поездки в Мурманскую область.

Министр отметил, что сбалансированный интерес к СМП станет залогом его развития.

Рассчитываем, что вот такой сбалансированный интерес и задействование Севморпути как для внутренних товарных потоков, так и для транзита предопределит его дальнейшее развитие, — пояснил министр.

2 июня 2025 года в городском округе Щелково Московской области состоялся визит представительной китайской делегации из города Юэцин (КНР). Основной площадкой для переговоров и деловых встреч стало производственное предприятие «Пластмасс Групп», где прошли ключевые мероприятия программы.

Встреча началась с бизнес-завтрака в административном корпусе компании, после чего состоялся брифинг с участием представителей китайской делегации во главе с Сюй Цзяньбинем, секретарем муниципального комитета КПК г. Юэцин, заместителем Главы г.о. Щелково Алексея Коршунова, президента Союза ТПП г.о. Щелково Марии Тарасовой; руководством «Пластмасс Групп» во главе с генеральным директором Юрием Ивановичем Гребе и коммерческим директором Эрвином Гребе.

В рамках встречи представители китайской стороны показали презентационный ролик о городе Юэцин, а позднее было  подписано соглашение о намерениях между коммерческим управлением г. Юэцин, Администрацией г.о. Щелково,
Советом депутатов и ТПП г.о. Щелково.

Документ заложил основу для дальнейшего экономического и инвестиционного сотрудничества между предприятиями двух стран.

После официальной части делегация отправилась на производственную площадку «Пластмасс Групп», где состоялась презентация возможностей компании для китайских инвесторов. Участники обсудили перспективы совместных проектов и обменялись сувенирами.

Визит китайской делегации стал важным шагом в развитии партнерских отношений между бизнес-сообществами России и Китая. «Пластмасс Групп», как одна из ключевых промышленных компаний региона, подтвердила свою готовность к сотрудничеству в сфере производства и инвестиций.

Мы уверены, что подписанные соглашения откроют новые возможности для развития не только наших предприятий, но и всего Щелковского района, — отметил генеральный директор компании Гребе Юрий Иванович.

Россия и Китай намерены и далее модернизовать транспортную инфраструктуру и переводить пограничные пункты пропуска на круглосуточный рабочий режим, заявил президент РФ Владимир Путин, сообщают РИА Новосоти.

В 2024 году объем двусторонних внешнеторговых перевозок грузов через пограничные переходы и морские порты России и КНР вырос на 9% — до почти 176 миллионов тонн. Намерены и далее модернизировать транспортную инфраструктуру, переводить пограничные пункты пропуска на круглосуточный рабочий режим, — сказал Путин в ходе переговоров с председателем КНР Си Цзиньпином в Кремле.

Проблема с платежами в Китай на фоне риска западных санкций, которая активно обсуждалась в прошлом году, сохраняется в 2025 году. Об этом «Медиапалубе» рассказал генеральный директор дальневосточной компании HK MARLINE Trading, занимающейся в том числе поставками оборудования из Китая в Россию для оснащения судостроительных проектов, Александр Виговский.

Сложности с расчетами сохраняются и даже усилились в 2025 году. Большинство китайских банков ограничили или прекратили прием переводов из России. Сейчас остается очень узкий круг банков, через которые можно проводить платежи, но и с ними возникают проблемы при переводах внутри Китая, — отмечает Виговский.

В текущих условиях в компании решают эти вопросы поставок и платежей через агентов, которые выступают посредниками в финансовых операциях.

Такая схема позволяет сохранить бесперебойность поставок, хотя требует дополнительных ресурсов и постоянной адаптации к меняющимся условиям, — заключает руководитель HK MARLINE Trading.

• 
  Доминирующий тренд в судостроении — переориентация с западных решений на азиатские. Интервью с компанией HK MARLINE Trading

  Интервью «Медиапалубы» с дальневосточной компанией, поставляющей иностранное оборудование на судостроительные проекты в условиях санкций.

  Читать новость

Компания HK Marline Trading Ltd. зарегистрирована в Гонконге феврале 2015 года. Предприятие активно сотрудничает с российскими компаниями и развивает направление сотрудничества с морскими портами и судовыми компаниями России. Профилирующее направление деятельности – поставка всего перечня и видов портового и судового оборудования (шипчандлерские услуги, инжиниринговые услуги). HK Marline тесно сотрудничает с производственными компаниями Китая, Южной Кореи и странами Юго-Восточной Азии (ЮВА). Имеет представительства во Владивостоке, Даляне, Циндао, Шэньчжэне и многих портовых городах Китая.

В этом году дальневосточной компании HK MARLINE Trading исполнилось 10 лет. По случаю юбилея «Медиапалуба» взяла интервью у генерального директора компании Александра Виговского — о ключевых проектах, вызовах и перспективах для компании, а также всей отрасли по поставкам оборудования для судостроительных проектов.

П: Александр, в 2025 году HK MARLINE Trading отмечает 10-летний юбилей. Поздравляем вас! Какой путь проделала компания за это время?

— Спасибо! Десять лет – важная веха. Мы начинали как трейдинговая компания в области судового снабжения, а сегодня занимаемся не только поставками, но и инженерными решениями для судостроительных проектов.

За это время мы выстроили прочные связи с крупнейшими судостроительными предприятиями России и Азии, наладили эффективную логистику и стали стратегическим партнером для ряда компаний. Офисы в Владивостоке и Даляне позволяют нам быстро реагировать на запросы клиентов и обеспечивать бесперебойные поставки оборудования.

П: Какие направления работы сейчас являются приоритетными?

— Сейчас мы активно развиваем инжиниринговое направление. Это больше, чем просто поставки – мы предлагаем комплексный подход: от подбора оборудования до его технического сопровождения.

Наши основные направления:

• Судовое и портовое снабжение – от двигателей до портовой инфраструктуры.
• Проектные поставки – комплектация судов «под ключ».
• Инжиниринг – разработка решений под конкретные задачи заказчиков.

Благодаря этому мы можем не просто продавать оборудование, а адаптировать его под нужды судостроительных предприятий.

П: Расскажете о вашем направлении по поставкам в порты? 

— Мы начинали с поставок отбойных устройств для защиты причалов. За последние 10 лет реализовали несколько значимых проектов:

• Порт Ванино — 42 комплекта
• Восток Бункер — 30 комплектов
• Морской терминал Туапсе — 11 комплектов
• 36-й причал, Владивосток — 96 комплектов

Отдельно запомнился тендер на поставку двух систем для очистки балластных вод для ледоколов «Москва» и «Капитан Хлебников», заказчиком выступал Росморпорт. Этот проект был успешно завершен с опережением графика.

П: А какой был наиболее запомнившийся проект по инжиниринговому направлению? 

— Запомнился проект инжинирингового сопровождения, реализованный в 2022 году. В тот период японские партнеры в одностороннем порядке отказались от выполнения обязательств по уже подписанным контрактам. Нам пришлось в сжатые сроки интегрировать новое оборудование для проекта краболовов 03141, изначально рассчитанный под японские компоненты.

Мы заменили:

• главный и вспомогательные двигатели,
• генераторные установки,
• пропульсивную систему (включая ВРШ),
• рулевую машину,
• гирокомпас,
• системы водоподготовки.

Несмотря на сложности, судно было успешно спущено на воду в 2024 году и сейчас уже работает, ловит краба и приносит прибыль заказчику.

• 
  Оборудование для нового краболова «Пума» проекта 03141 подбирали в сжатые сроки из-за санкций

  В ходе строительства, как часто бывает, возникли сложности, которые пришлось оперативно решать конструкторам и подрядчикам.

  Читать новость

П: Каких производителей вы представляете? Возможно, для каких-то брендов вы сейчас эксклюзивный поставщик в России?

— Мы представляем ряд известных японских и американских брендов, производящих энергетическое оборудование, а также известных китайских производителей судового оборудования, работающих на рынке более 20-30 лет.

С рядом заводов у нас выстроены партнерские отношения, позволяющие поставлять оборудование напрямую. По отдельным позициям мы действительно являемся эксклюзивным поставщиком, что обеспечивает нам гибкость в логистике и доступ к технической поддержке от производителя.

Как раз недавно я вернулся из Китая, где мы вместе с представителем заказчика (главным инженером) принимали комплект оборудования от производителя из четырех вспомогательных дизель-генераторов и двух аварийных дизель-генераторов.

П: А есть ли среди производителей, которых вы представляете, российские? 

— На данный момент в нашей практике отсутствуют поставки оборудования от российских производителей. Это связано, прежде всего, с отсутствием конкурентных решений в некоторых ключевых направлениях, таких как судовая энергетика и пропульсивные системы. Однако мы открыты к сотрудничеству и внимательно следим за развитием отечественных производителей.

П: Какое оборудование китайцы могут полностью заменить, а с чем пока есть сложности?

— Много оборудования, формально относящегося к американским и европейским брендам, фактически производится в Китае — на лицензированных или совместных предприятиях. Это дает нам возможность закупать и поставлять такое оборудование из КНР, соблюдая технические требования проектов.

Если оборудование не производится в Китае напрямую, существует практика транзитных поставок: иностранный производитель отгружает продукцию на китайскую площадку, откуда она уже попадает в Россию. Таким образом, Китай выступает и как производственная база, и как транзитный хаб.

П: Как в целом изменилась работа компании в последние годы?

— Судостроение постоянно сталкивается с вызовами – от изменений в логистике до необходимости искать новые рынки поставок. Мы активно работаем с китайскими и азиатскими производителями, чтобы обеспечивать стабильные поставки.

Другой вызов – технологическая адаптация. Многие заказчики ищут не просто аналоги европейского оборудования, а решения, которые соответствуют или превосходят их по характеристикам. Мы расширяем пул партнеров, выбирая лучших производителей с точки зрения надежности и качества.

П: Какие значимые проекты были реализованы в последние годы?

— Один из ключевых проектов – участие в программе «квоты под киль». Мы поставляли судовые системы, валогенераторы, рыбомучные установки и другое оборудование для промысловых и транспортных судов.

Также активно работаем с Восточной верфью, «Адмиралтейскими верфями» и другими судостроительными предприятиями, обеспечивая как новострой, так и модернизацию флота.

П: На Дальнем Востоке сейчас активно развивают и судоремонт, и судостроение. С какими предприятиями вы сотрудничаете и какие считаете наиболее перспективными? 

— Самым известным заводом, безусловно, является Судостроительный комплекс «Звезда» — у нас есть опыт поставок на это предприятие. Плотно сотрудничаем с Восточной верфью, куда, как уже упоминал, поставляли оборудование для краболовных судов. Также вели переговоры по поставкам с Находкинским судоремонтным заводом.

П: А какие проблемы в судостроении / судоремонте на Дальнем Востоке, на ваш взгляд, нужно решить, чтобы ускорить развитие?

— Одной из ключевых проблем является нехватка локальных производителей оборудования, особенно в сегменте высокотехнологичной судовой энергетики. Существенным барьером остаются и логистические трудности, связанные с удаленностью региона. Также наблюдается дефицит квалифицированных инженерных кадров, особенно в части инжиниринга и пусконаладочных работ. Решение этих задач позволит отрасли выйти на новый уровень устойчивости и эффективности.

П: Вы сказали, что выполняете поставки в том числе на судостроительные проекты, которые ведутся на Северо-Западе страны. Как устроена логистика таких поставок?

— Мы выполняем поставки на два краболова проекта 6135, строящиеся на Верфи братьев Нобель (входит в Концерн «Калашников») в Рыбинске. Поставляем полный комплект силового оборудования: главные, вспомогательные и аварийные двигатели, дизель-генераторы, пропульсивную систему и другое оборудование.

По условиям контракта, поставка осуществляется до порта Владивосток. Далее заказчик самостоятельно организует таможенное оформление и выбирает маршрут доставки до Северо-Западного региона. Как правило, это железнодорожный транспорт, в редких случаях — автоперевозки. Альтернативный маршрут — морем до Санкт-Петербурга — также рассматривался, но по соображениям логистики и таможенной отчистки груза был выбран Владивосток.

П: Есть ли сейчас проблема с платежами в Китай, которая активно обсуждалась в прошлом году? Как вы решаете этот вопрос?

— Да, сложности с расчетами сохраняются и даже усилились в 2025 году. Большинство китайских банков ограничили или прекратили прием переводов из России. Сейчас остается очень узкий круг банков, через которые можно проводить платежи, но и с ними возникают проблемы при переводах внутри Китая.

В текущих условиях мы решаем эти вопросы через агентов, которые выступают посредниками в финансовых операциях. Такая схема позволяет сохранить бесперебойность поставок, хотя требует дополнительных ресурсов и постоянной адаптации к меняющимся условиям.

П: Работая в судостроении более 10 лет, как бы вы сформулировали свой ТОП-3 тенденций в развитии отрасли? 

1. Укрепление кооперации с азиатскими поставщиками. Переориентация с западных решений на азиатские — особенно китайские — стала доминирующим трендом.
2. Рост локализации. Внимание к производству внутри страны и даже внутри Дальнего Востока заметно усилилось.
3. Сдвиг фокуса на обслуживание и жизненный цикл. Все больше заказчиков интересует не просто поставка оборудования, а наличие сервиса, запчастей и сопровождения.

П: Какие планы у компании на 2025 год?

— Мы видим HK MARLINE Trading как инжинирингового партнера в судостроении. В планах – расширение присутствия в портовых городах России, увеличение объемов проектных поставок и развитие кастомизированных решений для заказчиков. Кроме того мы рассматриваем поставки оборудования для речного флота, который тоже сейчас в России активно развивается.

К 2025 году мы стремимся выйти на новый уровень – с новыми технологиями, расширением ассортимента и усилением позиций на рынке.

П: Есть ли у вас в планах открытие своего производства?

— У нас уже более шести лет действует собственное производство на Дальнем Востоке — мы выпускаем тару и упаковку для рыбной промышленности, включая корзины для крабов и рыбы.

Также налажено производство судовой профессиональной химии, включая составы для опреснительных установок. В ближайшее время мы планируем расширить линейку и заняться выпуском судовой химии, ориентированной на замещение продукции, ранее поставляемой из Европы и США.

П: Что бы вы хотели пожелать коллегам и партнерам?

— Судостроение – это сфера, где важны терпение, гибкость и профессионализм. Несмотря на трудности, важно искать решения и продолжать строить флот будущего.

Желаю всем партнерам стабильности, новых возможностей и успешных проектов.

В 2024 году Китай экспортировал 6,41 млн автомобилей, что на 23% больше показателей 2023 года, сообщило агентство «Синьхуа» со ссылкой на данные Китайской ассоциации легковых автомобилей. При этом Россия стала крупнейшим рынком для экспорта автомобилей из Китая. На втором месте по поставкам авто в страну после КНР расположилась Япония.

За весь 2024 год в Россию из Китая было поставлено 1 млн 157 тыс. 988 автомобилей, что более чем вдвое поставок в Мексику — 445 тыс. 6 единиц — второй по величине экспортный рынок китайских автомобилей. За ней в рейтинге топ-10 импортеров китайских автомобилей расположились Объединенные Арабские Эмираты, Бельгия, Саудовская Аравия, Бразилия, Великобритания, Австралия, Филиппины и Турция.

Более того, в 2024 году Россия также стала лидером по темпам роста импорта китайских автомобилей: в прошлом году в РФ объем импорта китайских автомобилей подскочил на более чем 248 тыс. единиц по сравнению с показателем 2023 года, который составлял 909 тыс. единиц.

В декабре 2024 года, несмотря на малый экспорт на другие рынки, Россия и страны Среднего Востока стали ключевыми рынками для наращивания экспорта китайских автомобилей. Только в том же месяце Россия импортировала почти 98 тыс. авто из Китая.

Ведущим китайским экспортером автомобилей по миру стала компания Chery Automobile с 1 144 000 единицами, вторую строку занял SAIC Group — он поставил на экспорт 929 000 машин, на третьем месте был Changan Automobile с 480 000 единицами.

В пятницу Владморрыбпорт с рабочим визитом посетила официальная делегация из Китая. Главная цель поездки – знакомство с портовой инфраструктурой для развития морских перевозок и торговых отношений. Подробности со встречи передает пресс-служба порта.

Представители китайской власти и бизнеса обсудили вопросы сотрудничества в рамках развития нового транзитного сервиса «Север-Юг» по маршруту Китай-Россия-Китай через Владивостокский морской рыбный порт. Гостей ознакомили с производственными возможностями предприятия, а также рассказали о перспективах развития.

Порт строит амбициозные задачи на 2025 год, главная из которых – увеличение грузооборота до 8,5 млн тонн, — отметил заместитель генерального директора по коммерческой работе Вячеслав Квашнин.

По словам руководства Владморрыбпорта, приоритетным направлением внешней политики порта является формирование устойчивого и стабильного партнерства с иностранным бизнесом, в том числе и с Китайской народной Республики.

В Архангельском морском торговом порту состоялась торжественная церемония встречи первого судна из Китая по маршруту «Арктический экспресс №1», пишет агентство «Синьхуа».

Сухогруз XIN XIN HAI 1 отправился из китайского порта Тайцан, груженый 478 40-футовыми контейнерами, и прибыл в порт Архангельск 10 августа. Судно доставило запчасти для автомобилей, бытовую технику и товарами народного потребления, которые затем будут доставлены в центральную часть России железнодорожным и автомобильным транспортом.

Через две недели ожидается прибытие еще двух судов из Китая, на борту каждого из которых будет порядка 700-800 контейнеров. Всего в эту навигацию запланировано 10 судозаходов в порт Архангельск: пять импортной и пять экспортной направленности.

«Арктический экспресс №1» — это железнодорожно-морская линия, продвигаемая китайской компанией Newnew Shipping совместно с Росатомом. Контейнерные грузы можно перевозить по железной дороге из Логистического центра «Белый Раст» в порт Архангельск, а затем по Северному Ледовитому океану в Китай. Общая длина маршрута составляет около 13 тысяч километров, а время транспортировки — 20-25 дней.

Китайский холдинг Famsun Group намерен построить в Махачкалинском морском торговом порту зерновой терминал мощностью перевалки 1,5 млн тонн в год, сообщили в Министерстве сельского хозяйства и продовольствия Республики Дагестан.

Соответствующий проект в столице Дагестана презентовали вице-президент холдинга Жанг Е и руководитель представительства компании в России Михаил Макеев.

Предполагается, что новый зерновой терминал будет иметь мощность 1,5 млн тонн в год с нормой единовременного хранения до 100 тыс. тонн. Сейчас перевалочные мощности махачкалинского порта составляют 500 тыс. тонн в год.

Петербургская компания «Балтик» в 2021 году начинала свою работу как единственный официальный дилер китайского производителя двигателей CSI на территории РФ. За неполных три года предприятие поставило в Россию 24 двигателя разных габаритов и мощности, организовало сервис, оперативное снабжение запасными частями и расходными материалами – полный комплекс услуг, к которому за последние годы привык заказчик.

В сегодняшних реалиях санкционных ограничений потребность рынка в современных двигателях выросла значительно. И компания «Балтик», взамен ушедших из России европейских брендов, предлагает рынку качественную продукцию, сервисные услуги и что немаловажно – полные гарантийные обязательства.

В самом начале своей работы предприятие ставило перед собой цель открыть свое собственное производство на территории России, что в данный момент реализуется. К февралю 2024 года компания завершила проектные работы производственного комплекса и уже приступила к практическим шагам по переходу к этапу строительства.

О том, что уже было сделано, какие двигатели планирует выпускать и о том, какие цели ставит перед командой «Балтик», «Медиапалубе» рассказал генеральный директор предприятия Василий Семенов.

П: Расскажите немного о ваших планах по строительству двигательного завода.

— Мы совместно с нашими китайскими партнерами из компании CSI, планируем организовать производство двигателей здесь, на территории Российской Федерации. Уже полностью готов проект предприятия, а именно помещений, необходимого оборудования, станков, линий зоны испытаний, посчитали бюджет и получили банковское подтверждение.

Сейчас мы находимся в стадии определения локации будущего завода, рассматриваем свободные экономические зоны, и зоны опережающего развития с отложенным НДС.

Это серьезная экономическая мера государственной поддержки бизнеса, потому как при нашей схеме работы мы закупаем комплекты оборудования, которые собираем в готовое изделие уже в России. И сразу же на этапе поставки комплектующих возникает оплата НДС 20%. И далее добавляется еще таможенная пошлина на 5-7% на комплектующие, которые будут импортированы.

П: Но таких экономических зон в России не так много.

— Пока прорабатываем варианты: Особая экономическая зона «Лотос», зоны опережающего развития на Дальнем Востоке, Новоорловская ОЭЗ в Санкт-Петербурге. Кроме того, сейчас аналогичный проект ОЭЗ планируют развивать в Архангельской области, и учитывая то, что в регионе существует большой судостроительный кластер и развитая логистика для перемещения продукции – это тоже удобная локация для предприятия.

П: Каков штат будущего предприятия?

— На первоначальном этапе — 120 человек. Это полный штат вместе с рабочими и управленческим персоналом. На предприятии заложена высокая степень автоматизации всех процессов.

П: Достаточно много для регионов, о которых вы говорите. Даже для Санкт-Петербурга.

— На первоначальном этапе инженерный костяк будет состоять из китайской команды, которая будет обучать российский персонал. Кроме того, в проекте уже заложены высокие уровни материальной мотивации для сотрудников, поэтому с персоналом вопросы должны быть успешно закрыты.

П: Какова мощность будущего предприятия, какие двигатели, какой мощности планируете выпускать?

— На заводе мы планируем производить среднеоборотные двигатели мощностью от 800 кВт до 4,5 МВт. По предварительным расчетам, планируем выйти на объем в 100 моторов в год с возможностью увеличения до 230 при наличии заказов. Часть из них для нужд судостроения, часть — для берегового использования в качестве источников электроэнергии.

Сейчас у нас в Стрельне есть небольшое производство по сборке дизель-генераторов, которое мы также планируем перенести на новую площадку и соответственно адаптировать под наши новые моторы. Генераторы также будут отечественные — пока предполагается, что это будет продукция Русэлпрома. Системное управление от российской компании «Риатом», с которой у нас есть положительный опыт работы на буксирах проекта NE25.

Соответственно цех в Стрельне будет использоваться в дальнейшем, как ремонтная площадка для двигателей Cummins, и база выездного сервиса. Все необходимое оборудование, которое позволяет проводить в том числе и капитальные ремонты, там есть.

П: Какая степень локализации производства и будет ли она прогрессировать?

— Основная задача сейчас – это наладить качественную сборку. Поначалу мы планируем привозить готовые комплекты и узлы, своими силами проводить механическую обработку, сборку готовых агрегатов и испытания. И параллельно какие-то компоненты начнем или производить своими силами, или закупать у производителей РФ.

Опыт работ по импортозамещению производства у нас уже есть. В 2023 году мы разработали и подготовили к выпуску уплотнение на винторулевые колонки Kongsberg, сейчас изделие проходит сертификацию, после чего будем готовы предложить его рынку.

П: А как будут обстоять дела с гарантией и сервисным обслуживанием двигателей, которые вы планируете выпускать?

— Мы ставим глобальную цель – локализовать производство современных двигателей в России, первоначально под руководством китайских партнеров, получить опыт, обучить персонал.

Отличает наш проект от тех, что предлагают коллеги и конкуренты – это международная гарантия сроком на год, сервис и поддержка. Покупатель двигателей CSI, независимо от страны-производителя, имеет доступ к сервисной поддержке в любой точке мира – в более чем 80% мировых портов.

Что немаловажно, узлы и механизмы, которые по согласованию с CSI, мы начнем заменять на российские аналоги, также будут иметь международные гарантии и весь необходимый сопутствующий сервис.

П: Поддержку по территории России будет осуществлять ваша компания?

— Да, у нас есть собственная сервисная компания в Санкт-Петербурге, которая охватывает все порты Балтийского моря, Севера и Юга России. Плюс есть две партнерские компании во Владивостоке и на Камчатке, которые закрывают потребности Дальневосточного региона.

С запчастями и расходными материалами также проблем нет. У нас в активе два склада в Санкт-Петербурге и Владивостоке, плюс большой склад в Китае. Логистика уже отлажена.

Китайская сторона учитывает все запросы заказчиков, поэтому при поставке оборудования в комплекте идет очень большое количество ЗИПа, помимо обязательного набора, который требует Российский морской регистр судоходства.

По опыту эксплуатации двигателей CSI на международном треке, и на российском флоте, а они хорошо зарекомендовали себя для работы в основном в тяжелых условиях, промысловом флоте, сухогрузах, танкерах и специальных судах — глобальных поломок не было. Но если что-то вдруг происходит, то практически любые неисправности силами экипажа, либо специалистами нашего сервиса можно устранить с помощью поставляемого с двигателями ЗИПа. Ну и после просто заказать запчасти с доставкой в удобный порт.

П: Из обозначенного объема выпуска двигателей в 100 единиц, какая часть предполагается для поставки на флот?

— На объем в 100 моторов в год мы планируем выходить постепенно. На первоначальном этапе заложено меньшее количество, которое затем планируем наращивать пропорционально объему будущих заказов.

Есть типовые серии судов, в основном суда типа река-море, где заложен большой план строительства. И наши двигатели и по характеристикам, и по надежности идеально подойдут под эти суда.

Из своего опыта могу сказать, что из тех моторов, что сейчас производятся в Китае (именно не лицензионных, а сугубо китайских) – CSI демонстрирует лучшее качество на рынке. Да, у них есть определенные особенности, как у всех «китайцев» — они несколько тяжелее европейских аналогов, но в остальном полностью соответствуют таким грандам, как MAN или Wartsila. Срок службы у CSI прописан у производителей и составляет 24 года при постоянном использовании. Моторы могут работать не только на дизельном топливе, но и на мазуте, на газу, что немаловажно в том числе и для берегового использования.

П: Когда можно ждать первых поставок двигателей с нового завода?

— До конца 2024 года планируем принимать заказы на крупные двигатели на дизельном топливе и/или мазуте.

Что касается газопоршневых версий, то к ноябрю должна завершиться работа над газовым мотором максимальной мощностью 8,5 МВт.

П: Сколько всего двигателей CSI вы уже поставили российским заказчикам?

— На сегодня мы поставили 24 двигателя различной мощности и типов. На все эти моторы и системы очистки газов (поддерживают стандарт Tier III) есть типовые одобрения Российского морского регистра судоходства, некоторые моторы собраны под надзором РМРС.

Внешний товарооборот Китая по итогам 11 месяцев составил 5 трлн 300 млрд долларов, практически сравнявшись с показателем прошлого года, сообщили в Главном таможенном управлении КНР. Экспорт за этот период увеличился на 0,3%, а импорт снизился на 0,5%. По итогам ноября оба показателя в годовом исчислении выросли более чем на 1,5% и 0,5% соответственно.

Начальник отдела статистики и анализа Главного таможенного управления КНР Люй Далян: «В четвертом квартале усилились положительные факторы в развитии внешней торговли Китая. Импорт и экспорт растут уже два месяца подряд. Выросла доля предприятий, которые увеличили объемы импортных и экспортных заказов. Таким образом заложена основа для стабильности и повышения качества внешней торговли на предстоящий год».

Страны Азиатско-Тихоокеанского сотрудничества, Европейский союз и США остаются крупнейшими торговыми партнерами Китая. На них приходится почти 39% внешнего товарооборота страны.

Самую впечатляющую динамику показывает торговля с пятью странами Центральной Азии. По итогам 11 месяцев года она выросла сразу на 43%.

Китайско-российский товарооборот в январе-ноябре 2023 года вырос на 26,5% и достиг рекордной отметки в $218 млрд, превысив план на этот год.

Основная часть российского экспорта в Китай приходится на энергоносители, цветные металлы и древесину. Заметно выросли поставки морепродуктов. Драйверами роста китайского экспорта в Россию стали промышленное оборудование и комплектующие, автомобили и автозапчасти, а также бытовая электроника.

Российские поставщики судового оборудования второй год продолжают лавировать, развивая бизнес в кризисных условиях и резко меняющихся рыночных установках. Сертификация в регистрах новых типов изделий, поиск качественных аналогов в странах, готовых поставлять продукцию в РФ, решения вопросов логистики, развитие отечественных производств — эти и другие задачи сегодня стоят перед предприятиями, отвечающими за комплектацию отечественных судов.

На вопросы о качестве китайских изделий, главных потребностях российских заказчиков и нюансах подбора аналогов оборудования европейского производства «Медиапалубе» ответил генеральный директор компании «Русские промышленные решения» Херсонец Павел.

П: Павел Владимирович, чем занимается ваша компания? Какие направления деятельности сейчас в приоритете на вашем рынке и как вы к ним пришли? 

 — До 2016 года мы занимались обычной компьютерной техникой. Потом, в период первой волны импортозамещения, получили запрос на промышленный коммутатор российского производства для замены используемых в то время немецких приборов. Нам передали подробное техническое задание и мы начали мониторить рынок на предмет либо готовых подходящих моделей, либо производителей, которые были бы готовы разработать нужный вид коммутатора. В итоге удалось найти предприятие и договориться с ним о выпуске образца. 

Далее в течение нескольких месяцев мы вместе с заказчиком и изготовителем доводили этот образец до итогового варианта, а впоследствии заключили договор на поставки. Потом решили добавить еще одну модель, позже другую, в итоге пришли к разработке целой линейки промышленных коммутаторов, а в последствии к ним добавились промышленные компьютеры.

На новое оборудование появился ряд заказчиков. Так, открылось новое для нас перспективное направление работы. Исходя из этого, добавился поиск аналогов европейскому и американскому оборудованию в Китае. С 2020 года мы стали заниматься, опять же с подачи заказчика, высоковольтными конденсаторами китайского производства, которые потянули за собой все сопутствующие изделия для преобразователей частоты — IGBT-модули, модули сопротивления, предохранители, разъемы и прочее. С прошлого года запросы по этой тематике увеличились в разы.

П: В каких значимых проектах вы участвовали за последние годы?

 — Свое ощутимое развитие мы начали с участия в проекте оборудования для системы управления электродвижения ледоколов серии 22220. Продолжаем эту работу и на данный момент. 

Также готовимся к поставкам изделий для атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер». Поставляем оборудование для платформы «Приразломная», высоковольтные компоненты для карьерных самосвалов «БелАЗ». Ведем ряд проектов, выполняемых в интересах Министерства обороны РФ. 

П: Расскажите о системе поставок европейских изделий из Китая? 

 — Большинство известных европейских и американских брендов разместили свои производства в Китае. Это либо официальный выпуск линейки оборудования для китайского рынка, либо неофициальное выполнение заказов, которые реализуются без фирменной маркировки или с каким-либо неизвестным для широкого круга потребителей наименованием. У нас налажены связи с такими китайскими производителями, мы можем заказывать у них требуемые изделия или закупать со складов из наличия.

Зачастую, кроме маркировки, эта продукция ничем не отличается от фирменных продуктов. Есть некоторые нюансы, например, программное обеспечение или тонкие настройки изделия, которые делают уже в Европе и прочее. Но мы в этом разбираемся и заранее рассказываем все детали заказчику, чтобы он мог принять решение, подходит ли ему такой вариант.

П: Какие бренды вы в основном представляете на российском рынке? Предпочитаете искать новых, неизвестных перспективных производителей, или работать с теми, кто уже имеет вес на мировом рынке?  

 — Так как наша деятельность выстраивалась в виде реакции на входящие запросы от заказчиков, то в компании сложилось два направления. Первое — это предложение оригинальных фирменных изделий из Европы или Китая. Второе — постоянный поиск имеющихся качественных китайских аналогов или возможность размещения заказа изделий на производстве в Китае по нашему техническому заданию. Такие изделия мы продаем в дальнейшем под своим брендом. 

Конечно, второе направление для нас наиболее интересно и с экономической точки зрения, и с точки зрения надежности поставок на перспективу, так как дефицит на рынке фирменных комплектующих проявляется все сильнее.

П: Как сейчас строится логистика? Изменились ли процессы доставки в 2020 году во время разгара пандемии и сейчас? 

 — Сейчас мы практически не используем морские перевозки. Срочные и небольшие заказы привозим авиадоставкой, остальное поставляется авто или ЖД-транспортом. Сроки доставки нормализовались и мы их точно прогнозируем.

П: В чем разница между европейскими и китайскими изделиями? Существует ли еще в Китае практика различных подпольных производств, откуда идет стереотип о некачественной продукции? 

 — Как я уже говорил ранее, большинство крупных производителей из США и Европы имеют свои производства в Китае. Это те же известные и проверенные бренды, но с площадками в другом месте. 

Что касается компании «Русские промышленные решения», то у нас в Китае есть свои партнеры, которые отвечают за проверку качества потенциального китайского исполнителя нашего заказа. Специалисты проверяют юридическую чистоту сделки, выезжают на производство, с которым мы планируем работу, проводят испытания образцов в профильных лабораториях. Гарантийные обязательства китайский производитель несет перед нашим китайским представителем — это очень важный момент. Производитель понимает, что ему будет невыгодно делать «халтуру», его сразу могут привлечь к ответственности именно по строгим внутренним законам Китая.

Как вы их назвали «подпольные» производства, выпускающие подделки, конечно, существуют. Кроме того, широко распространена продажа восстановленных, бывших в употреблении изделий под видом новых. Легко попасть на такие случаи, если нет времени на заказ продукции с производства и нужно закупать ее из наличия со складов китайских торговых компаний или из-за заманчивой цены. Наши представители выявляют таких поставщиков и пресекают возможность попадания подобного товара в нашу закупку.

П: С какими российскими производителями вы работаете? Как обстоят дела на отечественном рынке, связанном с электроникой, оборудованием автоматизации и прочего для морского / речного применения? Какие направления более-менее развиты, а где самые большие проблемы?  

 — Могу сказать только по тем компаниям, с которыми мы работаем.

Мы сотрудничаем с российским производителем телекоммуникационного оборудования по линейке морских промышленных коммутаторов и компьютеров. У нас выстроились прекрасные отношения, изготовители оперативно проводят модернизацию продуктов по требованиям заказчика или общих тенденций рынка — это настоящие профессионалы. А мы выступаем в роли торгового представителя и генератора потребностей по развитию технического функционала выпускаемого оборудования. 

С другими российскими производствами мы работаем в рамках потребностей конкретных проектов. Это металлообрабатывающие предприятия, производители кабельной продукции. Как правило — это высокотехнологичные современные производства, которые делают качественную конкурентную продукцию. 

П: Вы занимаетесь сертификацией ввозимого оборудования в РС (РМРС)? Как складываются отношения с классификационными сообществами? 

 — По требованию заказчиков на отдельные виды продукции или на поставляемые партии мы проводим сертификацию в РМРС, в его Балтийском филиале. Процедура сейчас не кажется сложной, за время работы появился опыт в подготовке документации и проведении необходимых испытаний. Сотрудники Регистра в Петербурге — профессионалы высокой квалификации, сотрудничество с ними проходит эффективно.

П: Запросы на какие виды оборудования от российских заказчиков вы получали чаще других за последний год?

 — Можно отметить постоянно увеличивающееся количество запросов по высоковольтному оборудованию. Например, число заявок на конденсаторы растет с каждым кварталом.

П: Видите ли перспективы сотрудничества с производителями из других стран помимо Китая? В том числе из так называемых «дружественных» для РФ стран. 

 — По нашему направлению Китай — технологический лидер среди таких стран, поэтому нет смысла искать эту продукцию в других государствах, по крайней мере на текущий момент. Мы сосредоточены на более глубоком поиске в самом Китае.

П: Каковы ваши планы на ближайшее время? В чем видите для себя потенциал? 

 — Пока есть окно возможностей стараемся закрепить успех и развить его путем привлечения новых заказчиков, расширяем поставляемую номенклатуру товара, расширяем штат сотрудников для сохранения оперативности нашей работы. 

Сегодня из Китая в Бикинский район Хабаровского края прибыл паром. Это случилось впервые за два последних года, поскольку все это время пропускной пункт Покровка — Жаохэ не функционировал из-за пандемии коронавируса.

Как пишут «ДВ-новости», с конца весны власти обеих стран согласовывали условия работы объекта и наконец перешли к апробированию всех операций.

Вчера паром с китайской командой пришел в пропускной пункт, куда был загружена российская фура с водителем. Все вместе они отправились в Поднебесную. Мы не знали, вернутся они с грузом или нет, поэтому наши инспекторы санитарного и ветеринарного контроля находились в пропускном пункте. Сегодня судно вернулось назад. Но машина была пустой. Видимо, в рамках тестирования отрабатывается сам механизм, — рассказали в пресс-службе управления Россельхознадзора Хабаровского края.

Сразу по прибытии в Хабаровск машину продезинфицировали, а у водителя проверили температуру. Процедура тестирования продолжилась сразу.

Напомним, тем временем грузовое движение открыли по международному автомобильному мосту через реку Амур, который связывает Благовещенск с городом Хэйхэ в Китае. Его строительство моста обошлось в 19 миллиардов рублей, из которых 14 миллиардов вложены на российской территории. Длина моста — 1 080 метров. Он двухполосный, общая ширина проезжей части – 11 метров. Сам мост от пролета до пролета – 18,2 метра. Общая протяженность мостового перехода – около 20 километров. Сюда входят шесть километров дороги в Китае и 13 километров подъездных путей на территории России, в которых еще 278 метров – это мост через протоку Каникурганскую. Согласно техническому заданию, по мосту каждый день смогут проезжать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых машин.

Первые речные суда отправились из Российской Федерации в порты Китайской Народной Республики. Об этом сообщает портал АБН.

В генеральном консульстве Российской Федерации в Харбине отметили, что речную навигацию в текущем календарном году открыли барже-буксирные составы из Хабаровска с углём, в ближайшее время их готовятся принять в западном порту Тунцзяна.

Также отмечается, что уже в ближайшее время возобновит работу порт на Амуре в другом китайском приграничном городе Фуюане, который территориально расположен гораздо ближе к Хабаровску – 65 километров (до Тунцзяна маршрут составляет около 310 километров).

По данным российского дипломатического представительства, в прошлом году через речные пункты пропуска на границе между Китайской Народной Республикой и Российской Федерацией было перевезено 3,3 миллиона тонн грузов.

С ведением и последующим ростом ограничений отечественная промышленность находится в активном поиске альтернатив при поставках комплектующих и оборудования. Одним из самых логичных вариантов развития рынка стало обращение к Китаю — государству из числа лидеров мирового судостроения 21 века.

Однако до сих пор не многие уверены в качестве китайских производителей. Кроме того, еще продолжают действовать пандемийные ограничения, и в целом, российскому заказчику, оказавшемуся в кризисной ситуации, сложно разобраться в чужом неизведанном рынке — к кому обращаться, как возить, дадут ли сертификат, будет ли возможность постобслуживания и так далее.

«Медиапалуба» постаралась предвидеть все опасения и с этими вопросами обратилась в Русско-Китайскую ассоциацию. Перспективы сотрудничества бизнесов двух государств и тонкости китайского рынка нам объяснил вице-президент организации Денис Логвинов.

 — Денис, что послужило инициативой для создания ассоциации, и какими были цели ее организации?

 — Русско-Китайская ассоциация «Содействие развитию брендов и географических знаков» была создана в 2018 году, но в полную силу заработала летом 2019-го. Создавалась она на базе российско-китайского бизнес-парка в Санкт-Петербурге по инициативе правительства Китая. Президент ассоциации господин Чэнь Чжиган — с 2013 года гражданин РФ, 28 лет живет и работает в России. 

К февралю 2020-го мы смогли набрать серьезные обороты, наш последний форум собрал более сорока предпринимателей. После этого наступила пандемия, что значительно препятствовало реализации наших задач — важной частью деятельности являются встречи с представителями компаний из двух стран, выставки, осмотры производственных площадок и так далее.

И все же сейчас, спустя два года, мы продолжаем свою работу. Я как вице-президент ассоциации курирую бизнес-направление. Мы оказываем содействие на коммерческой основе компаниям при поиске нужных товаров и их производителей, а также при дальнейшей доставке. 

В перечне перспективных задач — развитие экспорта. Ввиду того, что у наших потенциальных экспортеров-производителей сейчас нет возможности выехать на территорию Китая для участия в тех же выставках, это направление пока на паузе. 

Главной целью организации была и остается помощь и налаживание взаимодействия для российских компаний при работе с Китаем и наоборот — для китайских компаний при работе с Россией. А в связи с последними событиями мы намерены только наращивать сотрудничество с клиентами из разных отраслей. В том числе, мы уже разработали бизнес-программу, где прописали шаги по поиску поставщиков, закупке оборудования и комплектующих. 

 — В чем ваша роль, как вы можете помочь компаниям? 

 — Знаете, есть такое понятие — «идеальный шторм». Сегодняшнюю ситуацию можно назвать «идеальным штилем», говоря о возможностях сотрудничества двух стран. Не повернуться в сторону Китая сейчас — будет просто не благоразумным и нелогичным поступком. Если существует страх или недопонимание менталитета страны, отсутствуют идеи к кому обратиться и как выйти на связь — можно обратиться к нам. 

Мы можем как сами поставлять готовые запасные части, так и размещать эти заказы на китайских производствах, либо просто выводить напрямую на поставщика — это актуально для крупных компаний, которые сами могут вести и организовывать переговоры и их нужно только направить. Нам не нужно выезжать в Китай, у нас там есть свои представители и технические специалисты, которые окажут полное содействие. 

Предполагаю, что для многих Китай еще непонятен. Поэтому мы предлагаем кооперироваться и вместе проходить этот путь.

 — Это все происходит при частной инициативе или присутствует и господдержка? 

 — Изначально это была инициатива Министерства сельского хозяйства Китая. Поэтому поддержка на государственном уровне оказывается, наши делегации всегда встречали на уровне вице-губернаторов провинций. 

Однако я считаю, что несмотря на поддержку, мы должны развиваться сами. Эффективность, в первую очередь, зависит от членов ассоциации. Именно нам нужно определять и задавать насущные вопросы, создавать какие-то инициативы — поддержка будет полезной при правильно заданном курсе. Сами понимаете, государство — большая машина, оно не может постоянно подталкивать к действиям. Также и в России. 

Сейчас мы пробираемся, можно сказать, через тернии к звездам. Конечно, есть значительные и весьма ощутимые продвижения, и все же мы ждем открытия границ и снятия ограничений, что позволило бы ускорить развитие в разы. 

Этого ждут и производители, с которыми мы общаемся. В большинстве своем мы имеем дело со средним и малым бизнесом. Конечно, они в идеале хотят посетить место производства и лично убедиться в качестве перед заключением контрактов. 

 — Какие у вас планы по работе в сфере судостроения? 

 — Откровенно говоря, ранее у нас не было конкретной цели сосредотачиваться именно на этой сфере рынка. Но наложенные государствами Европы и США санкции подстегнули обратить на судостроение особое внимание. 

Тем более, я сам долгое время жил на Дальнем Востоке и видел, как наши суда ремонтировались в том числе в китайских доках, и мы сами поставляли очень много различных комплектующих и запасных частей для тех же судовых двигателей. И понимая сложившуюся обстановку, обрабатывая поступающие запросы, мы убедились в необходимости промониторить этот рынок и занять на нем свою нишу. 

Судостроительная отрасль в Китае на сегодняшний день считается самой мощной в мире. Она уже вышла на первое место, обогнав за 15 лет и Южную Корею, и Великобританию, и Сингапур. То есть, если в 2005 году в мировой топ-10  предприятий отрасли входило две-три три китайские верфи, то сейчас их там уже семь-восемь. 

Из этого напрашивается вывод, что раз там строят суда, то вокруг больших судостроительных заводов существует и масса частных небольших верфей, а также большое количество предприятий, которые производят различное оборудование, запасные части, комплектующие и так далее. 

Что касается потребностей российских судовладельцев — с введением санкций многие из них, в особенности небольшие компании, столкнулись с проблемой поставок оборудования, и как следствие — с ремонтом и обслуживанием своего флота. При этом крупные компании имеют возможность напрямую выходить на  большие китайские госкорпорации. А у небольших организаций налаживание контактов вызывает сложности, ведь раньше они поддерживали долгосрочные связи в основном только с Европой. Именно на такие небольшие компании мы и ориентируемся. 

 — Что из себя представляют китайские компании, которые могут помочь решить задачу снабжения? 

 — Как правило, это аналоги европейских производств. Ни для кого не секрет, что практически все крупные компании как европейские, так и североамериканские, уже давно разместили свои производства на территории Китая. Кто-то построил свои заводы с нуля, кто-то просто на основе контракта разместил собственные производства на китайских мощностях. 

Как недавно сказал президент Русско-Китайской ассоциации господин Чэнь Чжиган, Европе очень хорошо удалось наладить маркетинг. И хотя многие компании утверждают, что они используют только европейские изделия, 90% продукции все равно создается на мощностях в Китае. И какой тогда смысл переплачивать за бренд? И ведь речь идет не о каких-то, условно, товарах народного потребления. Мы имеем дело с тяжелой промышленностью, где не важен престиж бренда, здесь главное — качество и эффективность. В Китае для гарантии этих характеристик есть все соответствующие лаборатории и стенды для испытаний. 

Наша текущая задача — найти потенциальных поставщиков для тех, кто лишился старых. Бывает, что конкретно под данное оборудование производителей в Китае нет. Но и в этом случае мы можем оказать содействие, отправив образцы и чертежи на потенциальные производства. В таком случае мы ведем переговоры, и, если со стороны изготовителей есть согласие, заказчик составляет техзадание. 

 — Может быть, к вам уже поступали запросы, или вы сами изучали рынок относительно того, какое оборудование будет необходимо российским заказчикам в первую очередь? 

 — Сейчас идет огромный спрос на комплектующие к станкам, изготовленным в Европе. 

Из оборудования огромным спросом в России пользуются судовые двигатели, и у многих известных мировых брендов также есть свои производства в Китае. Поэтому этот сегмент можно спокойно покрыть. 

Помимо этого, китайская промышленность может поставлять редукторы, валы, винты, контрольно-измерительные приборы — все это в больших количествах производится в Китае и завозится в Россию (и также в Европу, я думаю). 

Еще один важный момент — это транспортная логистика. Я сам уже не первый год работаю в этой отрасли, и могу сказать, что здесь довольно гибкая политика. К примеру, если есть срочность, то можно организовать ускоренную доставку с наценкой — даже негабаритный груз можно доставить в западную часть России за 15-20 суток. Если же скорость поставки не стоит остро, то можно сэкономить. При больших объемах поставки каких-то расходных материалов (те же судовые масла) — уже свои пути, но также морем и тоже есть различные вариации в зависимости от пожеланий заказчика. 

 — Логистика при доставке из Китая как-то существенно будет теперь перестраиваться? 

 — Конечно. Более того, она уже перестроилась. Ирония в том, что сейчас, когда мировые лидеры по морским перевозкам ушли с российского рынка, для Китая открылась новая ниша, и он готов возить грузы своим флотом. А если еще и учесть, что транзит в Европу идет через Россию, то совсем становится непонятно, как у ушедших перевозчиков теперь будет строиться бизнес. Так что Китай оперативно среагировал на ситуацию и заполнил этот сегмент своими предложениями. 

Для объективности стоит сказать, что существует риск появления так называемого «контейнерного вакуума», поскольку Maersk выводит свои контейнеры с территории России. Но опять же, и это можно наверстать. У нас хорошие отношения с китайским заводом по производству контейнеров, который недавно сам на нас вышел с вопросом что и куда можно поставить. 

Кроме того, здесь есть своя страховка в виде автомобильных и железнодорожных перевозок. В конце апреля завершилось строительство российской части трансграничного моста через реку Амур. Его пропускная способность в перспективе составляет до 20 млн тонн в год. Далее дело пойдет за Транссибом, либо как вариант за Севморпутем. 

Мы вместе с логистическими компаниями быстро реагируем на ситуацию. Сроки поставок уменьшились, стоимость на фрахт снижается, курс тоже постепенно приходит в норму. Я думаю, что все это будет только способствовать развитию российско-китайских отношений. 

 — В самом Китае при строительстве судов, насколько развито импортозамещение?  

 — С максимальной уверенностью не готов ответить сейчас на этот вопрос. В источниках утверждается, что все сырье и комплектующие делаются внутри страны. Действительно, там достаточно высокие технологии, множество производств и кадров. 

В Китае ведь тоже понимают риски и усиленно работают в том числе над тем, как им избавиться от европейской зависимости, если где-то она есть. 

Точной информации по таким глубоким внутренним вопросам у меня сейчас нет, это лишь мое мнение, основанное на впечатлениях по многолетней работе с этим государством. 

 — Тут вопрос, наверное, не столько о рисках, сколько именно о доверии к собственному оборудованию. Ведь в России довольно распространенным является мнение, что европейское — значит лучшее. Интересно, есть ли такая теория в Китае.  

 — Очень важно донести мысль о том, что сегодняшний Китай — это не то государство, которое мы знали еще 15 лет назад. Здесь развита наука, технологии, роботостроение. 

Откуда в России возник миф о том, что китайское — значит некачественное? У них же население — полтора миллиарда человек, конечно, им надо зарабатывать. А в России часто падки на низкую стоимость. В Китае менталитет таков, что они стараются не отказывать клиентам. Если ты их просишь максимально дешевый вариант, они будут из кожи вон лезть, чтобы его обеспечить. Но за счет чего? Конечно, за счет снижения качества.  Но такие манипуляции могут себе позволить только какие-то мелкие трейдеры и небольшие производства. Для крупных заводов, которые дорожат репутацией, и которые работают с важными заказчиками, выпускать низкосортную продукцию недопустимо. Сейчас уже в принципе мало кто из китайских изготовителей берется за «дешевые» заказы, особенности в промышленности — здесь подпольные фабрики давно ушли. 

Но тем не менее, цены здесь дешевле, чем в Европе. 

Суда, это такие объекты, где качество важнее стоимости. Ведь при использовании некачественных комплектующих, выше риски вывода оборудования из строя — а значит, и простоя всего судна. В какие суммы это обойдется, думаю, и говорить не надо. 

Ко мне обращаются небольшие предприятия с вопросом «А можно как-то подешевле?» Мы отвечаем, что подешевле можно разве что в гараже во дворе сделать, а здесь это так не работает. Ведь мы как посредники тоже несем некую ответственность за итоговую сделку. Как говорится, мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. 

 — Вы прорабатывали вопросы сертификации под российские регистры? Могут ли возникнуть сложности с ними у Китая? 

 — Тут могу рассказать из личных наблюдений на Дальнем Востоке, когда были закуплены китайские суда для российской компании для эксплуатации под флагом РФ. В дальнейшем их спокойно ремонтировали на китайских верфях. При чем, это был пассажирский флот, где одни из самых строгих требований сертификации. 

Ну и в целом, мы, в ассоциации, умеем работать с документацией. У нас есть специалисты, партнеры, которые готовы с этим помочь всем сторонам. 

 — Готовы ли китайские производители к локализации производства в России? И как вы считаете, нужно ли это? 

 — Когда-то у наших дальневосточных руководителей была идея разместить китайские заводы там. Но на данный момент, я считаю, такой необходимости пока нет. 

Для Китая Россия — это не такие большие объемы даже от самых крупных компаний. Поэтому разворачивать отдельные производства здесь, наверное, пока не имеет смысла. Пока достаточно того, что есть в Китае. Опять же, это лично мои рассуждения. 

 — А может ли Россия что-то Китаю предложить помимо самих заказов? Все-таки у вас русско-китайская ассоциация и мы говорили в основном о возможностях Китая. Что можно предложить в обратную сторону? 

 — На самом деле, у нас соотношение экспорта и импорта примерно одинаковое. Китай по большей степени нацелен на закупку сырья — нефть, газ, лес, зерно, масло, мука, металл и так далее. 

В этом и есть сила нашего сотрудничества — в объединении самой большой сырьевой базы у нас с самой крупной производственной площадкой у них. 

Китайцы ведь тоже без выгоды для себя работать не будут. Как я уже сказал, заказы из России для них не такие уж и крупные. Но вот перспектива именно взаимовыгодного партнерства — куда более интересная. Европа и Америка для них — это все такие по большей части клиенты, а вот Россия — потенциальный партнер.

 — У вашей организации есть какой-то постоянный пул партнеров или вы ищете компании по факту запроса? 

 — Постоянные компании-партнеры, конечно, есть  — как со стороны России, так и со стороны Китая. 

Чтобы не быть голословным, расскажу пример. В числе наших партнеров есть один очень крупный китайский завод по производству подшипников. Это достаточно универсальная деталь для многих сфер промышленности. В Европе есть такая практика — когда они производят оборудование в Китае, затем везут к себе, иногда что-то доделывают или собирают, и уже отправляют в другие страны, в том числе в Россию. Также было и с этими подшипниками. Но мы провели переговоры с производителем, доставили образцы для заказчика (компании из сферы железнодорожных перевозок) и, собственно, наладили сотрудничество. Так что по этой части у нас уже задел есть. 

Конечно, это не единственное уже налаженное направление. За время нашего существования мы отработали порядка 350 запросов от клиентов из разных отраслей. Везде мы выходим на оригинальных производителей. 

По судостроению я уже озадачил наших китайских коллег. И мы, и они готовы вплотную взяться за это направление, но пока нет понимания, о каких объемах и масштабах идет речь. 

 — Какими будут ближайшие шаги вашей организации? Какие цели и задачи необходимо решить в первую очередь для перспективного развития? 

 — В первую очередь, нам сейчас важно донести, что Китай не так далек, как кажется, а у совместных проектов есть серьезные перспективы. 

Есть даже мнение, что товары, производимые в Китае, могут приравнять к числу импортозамещающих. Поэтому наша задача на сегодня — ознакомить отечественный рынок с этими возможностями. 

На Амуре открылось сезонное грузовое сообщение между Россией и Китаем. Из пункта пропуска, расположенного на территории Хабаровского речного торгового порта, отправилась первая баржа. Она держит путь в порт Тунцзян.

Как сообщают «Известия», в этом году сообщение возобновилось позже обычного из-за введения китайской стороной дополнительных мер противовирусного контроля. С российской стороны ключевые пограничные переходы готовы принимать и отправлять грузы уже месяц.

И.о. начальника Хабаровского таможенного поста Алексей Ефремов рассказал Vostokmedia, что грузовое сообщение с портами Тунцзян и Фуюань приостанавливалось только на зиму, когда не было навигации. Сегодня начинается доставка грузов в Тунцзян — туда отправили первый состав с углем. Грузы в Фуюань отправятся, ориентировочно, в субботу, 20 мая.

Гендиректор Хабаровского речного торгового порта Юрий Обухов рассказал, что в этом сезоне грузопоток в гавани увеличится в несколько раз. Порт готов работать в круглосуточном режиме. Кроме того, планируется расширить контейнерную площадку и закупить специальный погрузчик, позволяющий транспортировать крупнотоннажные контейнеры весом до 40 тонн.

Готовность инфраструктуры и таможенно-логистического комплекса обсудили в торговом порту «Благовещенск». Встречу организовал общественный омбудсмен в сфере малого и среднего предпринимательства Амурской области Борис Белобородов.

Как пишет ТЕЛЕПОРТ.РФ, на встрече также присутствовали представители региональных Минэкономразвития, Минтранса и таможенного поста «Благовещенский».

В прошлом году были случаи затоваривания и, как следствие, неоправданно длительного хранения контейнеров и взимания дополнительной платы за это, а также риски невыполнения контрактов поставки в срок, — отметил Борис Белобородов.

По словам одного из предпринимателей, из-за невозможности разгрузиться, баржи ждали своей очереди стоя на Амуре на рейде. Были проблемы при размещении товаров на хранение и вывоза грузов. Все это повышает себестоимость товаров.

Опасения бизнеса развеял новый управляющий директор порта Алексей Желтов. Он заверил, что за последние месяцы улучшена инфраструктура, будет закуплено дополнительное оборудование.

В межнавигационный период мы отремонтировали флот, выйдет большее количество судов, планируем перевезти вдвое больше грузов. Площадь склада временного хранения увеличена с 12 до 17 тысяч «квадратов». Мы модернизировали крановое оборудование, в ближайшее время планируем приобретение крана грузоподъемностью 32 тонны, а также ричтракера, который позволит оперативно обрабатывать большее количество контейнеров. У нас уже есть контейнерная площадка для 450 20-футовых контейнеров, в ближайшее время запустим площадку еще на 350 единиц. Порт может стать транспортным хабом, который привлечет сюда бизнес со всех уголков России, — отметил Алексей Желтов.

«Если все озвученные меры выполнят, это будет прекрасно. Также надеемся, что экспортеры и импортеры проведут работы по сокращению сроков подачи документов, уменьшения рисков, связанных с простоем и длительным процессом затамаживания или незабора грузов. Такая же встреча должна быть по окончании навигации», — отметили в сообществе предпринимателей.

Российско-китайская комиссия по видеоконференцсвязи обсудит исполнение положений соглашения о порядке плавания по пограничным рекам Амур, Уссури, Аргунь, Сунгача и оз. Ханка и об установлении судоходной обстановки на этих водных путях подписанного между правительствами СССР и КНР 2 января 1951 года. Также будет обсужден ряд других вопросов.

Как сообщает Росморречфлот, в период работы комиссии на пленарных заседаниях и заседаниях совместных рабочих групп по путевым работам и по обеспечению условий безаварийного плавания планируется рассмотреть широкий спектр вопросов по улучшению судоходных условий на пограничных участках рек Амурского бассейна, обеспечению мероприятий безаварийной работы флота в предстоящую навигацию 2022 года. В ходе совещания будут подведены итоги совместных путевых работ в период прошедшей навигации 2021 года., рассмотрены другие вопросы, касающихся работы водного транспорта обеих сторон.

Российской и китайской частями смешанной комиссии были заранее разработаны самостоятельные проекты планов путевых работ и планов работ по обеспечению условий для безаварийного плавания в навигацию 2022 года, после рассмотрения которых на заседаниях совместных рабочих групп будут приняты совместные решения и подписаны общие договоренности сторон, с согласованием:

• сроков выставления и обслуживания СНО;
• списков выставляемых плавучих навигационных знаков;
• участков, схем и объемов перестановки навигационных знаков;
• участков и схем производства изыскательских, дноуглубительных и дноочистительных работ;
• участков и схем открытия временных судовых ходов;
• также будут рассмотрены вопросы исполнения судоводителями обеих сторон требований Правил плавания по российско-китайским пограничным рекам от 2010 года.

Подписание согласованных договоренностей рабочих групп и итогового протокола 63-го совещания смешанной комиссии состоится путем обмена телеграммами. Соглашения, достигнутые сторонами с помощью телеграмм, будут иметь юридическую силу, аналогичную протоколу очередного совещания смешанной комиссии.

Транспортная группа FESCO в рамках развития морской контейнерной линии FESCO China Express-2 (FCXP-2) добавила новый порт судозахода — Ксинганг. Линия обслуживается двумя судами.

По информации ТАСС, линия FCXP-2 работает теперь по маршруту Владивосток — Циндао — Ксинганг — Владивосток. Транзитное время в пути из портов Китая во Владивосток составляет от четырех дней, частота отправок — один раз в неделю. Первые прямые судозаходы в порт Ксинганг состоялись 28 марта и 4 апреля 2022 года.

FESCO также провела реорганизацию сервисов из Китая, с 1 апреля увеличила их вместимость на 10%, до 3,4 тыс. TEU в неделю.