За последние годы жизнь Дальнего Востока России круто поменялась. Из-за геополитики вся логистика обратилась с Запада на Восток, поэтому основной объем работы выпал на плечи Приморского края. Сильно выросли объемы международных контейнерных перевозок, выросла нагрузка на портах, до сих пор активно развивается сотрудничество с Азией.

Поэтому беседа с краевой администрацией Приморья представляет особый интерес для нашей редакции. Ведь тем для разговора по отраслевым вопросам достаточно — от судостроения до рыболовства и портов. Предлагаем в рамках цикла интервью с главами регионов познакомиться с жизнью Приморского края через беседу с губернатором края Олегом Кожемяко.

П: Олег Николаевич, большое спасибо, что приняли наше предложение о проведении интервью! Предлагаем начать с важной для Приморского края темы — портовой. Какие морские порты в Приморском крае играют ключевую роль в экономике региона и каковы их основные функции?

– В экономике Дальнего Востока тихоокеанские порты играют решающую роль — 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок осуществляется по морю. Их объемы ежегодно растут.

На территории Приморского края расположено шесть морских портов: Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино, Посьет и Ольга. Все они являются стратегическими объектами транспортной системы России на Дальнем Востоке. Их роль значительна в обеспечении транспортной независимости государства и его обороноспособности, а также в использовании транзитного потенциала. Здесь реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль.

Роль портового хозяйства особенно велика в Приморском крае в силу его географических особенностей, которые обеспечивают такие преимущества, как мощная сырьевая база, благоприятные природно-климатические условия, незамерзающая береговая линия, выход морских портов на Транссибирскую магистраль. Важно расположение вдоль государственной границы и близость к государствам, не присоединившимся к санкциям, а также наличие режимов льготного администрирования.

П: Расскажите о грузообороте морских портов. Какие грузы они обрабатывают?

– Доля портов Приморского края в общей структуре грузооборота портов России составляет более 18%. Всего по итогам 2025 года портами России перевалено 884,5 млн тонн, что на 0,4%, или на 3,2 млн тонн, меньше, чем за 2024-й. При этом общий грузооборот приморских портов составил 161,4 млн тонн, практически сохранившись на уровне 2024-го (161,5 млн тонн), в том числе сухогрузов — 105 млн тонн (–0,6%), наливных грузов — 56,5 млн тонн (+1,0%).

Общий контейнерооборот портов края за прошлый год снизился на 15% и составил 1 млн 993 тыс. TEU, в том числе груженые — 1 млн 584 тыс. TEU (– 15,4%), из них рефрижераторные — 83,6 тыс. TEU (+11,1%), порожние — 408,2 тыс. TEU (– 13,1%).

П: Как изменился грузопоток за последние пять лет? Какие факторы повлияли на эти изменения?

– После ухода из России крупных международных линейных операторов в середине 2022 года вся логистика развернулась на 180 градусов с Запада на Дальний Восток — в сторону доступных рынков сбыта. Географическое положение региона с его прямым железнодорожным выходом к морским портам Тихоокеанского побережья и к сухопутным пограничным переходам создает благоприятные условия для внутренних и внешних перевозок. На сегодняшний день Приморье — самый выгодный регион России для международных перевозок, лучшее транспортное окно. У края есть все возможности для переправы грузов и морем, и по суше, и по железной дороге. Логистический комплекс региона с его морскими незамерзающими портами становится явным драйвером развития территории, в том числе способствует активизации во многих сопредельных отраслях. И сегодня на этом направлении ведутся масштабные работы по модернизации транспортного каркаса Приморского края.

Идет реконструкция автомобильных (Пограничный, Марково, Краскино) и железнодорожных (Пограничный, Махалино) пунктов пропуска. В результате в десятки раз увеличатся объемы экспортно-импортного грузооборота и пассажиропотока.

В ходе осуществления инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (третий этап)», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации, планируется увеличить провозную способность: по итогам 2030 года — достичь 210 млн тонн, по итогам 2032-го — 270 млн тонн.

П: Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

– Реализация новых портовых проектов очень важна и перспективна. Ведь они означают прежде всего значительные финансовые вложения в экономику края. Это новые рабочие места не только на терминалах, но и в смежных отраслях региона. Это налоговые поступления в бюджеты всех уровней, таможенные пошлины и сборы. И как результат — развитие обеспечивающей инфраструктуры и социальной сферы. Чтобы ускорить логистический поток экспортных и импортных грузов, в крае модернизируются действующие и строятся новые морские терминалы.

Общий объем инвестиций, направленных на реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию портовой инфраструктуры до 2030 года, составит почти 400 млрд рублей. Планируется создать более 5,5 тыс. новых рабочих мест.

П: Какую роль играет Северный морской путь для экономики края? Какие перспективы открывает его развитие? Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов в крае в связи с развитием Севморпути?

– В настоящее время Северный морской путь становится альтернативной торговой артерией для доставки грузов в европейскую часть страны. Перевозки по нему интересны для Приморья с точки зрения участия морских терминалов края в перевалке транзитных грузов, выполнения услуг по снабжению и ремонту.

Весь северный путь из Европы в Азию составляет порядка 7 тыс. 200 миль, и только половина этого пути пролегает в суровых ледовых условиях. Морские суда ледового класса не являются конкурентоспособными в транзитных перевозках, при их использовании на всем маршруте. Чтобы повысить конкурентоспособность транзитных перевозок по СМП, необходимо обеспечить перевалку грузов в морских портах, до которых могут курсировать обычные суда. На востоке страны таким является порт Владивосток. Чтобы обеспечить грузооборот крупнотоннажных контейнеров по Северному морскому пути, здесь необходимо построить новый морской контейнерный терминал. Для этого постановлением Правительства РФ утвержден крупный инвестиционный проект по созданию восточного транспортно-логистического узла Северного морского пути на платформе Владивостокского морского торгового порта. В результате его реализации Владивосток станет отправной точкой грузопотоков из Азии в Европу через Северный морской путь и сократит этим маршруты мировых поставок товаров.

П: Расскажите о развитии ТЛЦ «Артем». На какой стадии реализации сейчас находится проект? Что реализация проекта даст Приморскому краю?

– В последние годы наблюдаем значительный рост контейнерных перевозок. Сейчас больше половины всех морских импортных контейнеров (52%) попадает в страну через Приморье. И конечно же, такие объекты, как мультимодальный транспортно-логистический центр «Артем», для нашего края, как для ключевого транспортного хаба российского Дальнего Востока, стратегически важны.

В сентябре прошлого года Президент России Владимир Путин в рамках десятого Восточного экономического форума открыл ТЛЦ «Артем». Он станет крупнейшим «сухим портом» на Дальнем Востоке: по завершении двух очередей строительства сможет обрабатывать до 1 млн контейнеров в год, проектная мощность первого этапа составляет 0,5 млн TEU в год. Этот объект будет оснащен современной железнодорожной, складской и таможенной инфраструктурой, что позволит ускорить перевалку грузов и снизить затраты клиентов на логистику.

Запуск такого масштабного проекта дает нашему краю экономический импульс, потому что позволяет привлечь дополнительные инвестиции в смежную инфраструктуру: строительство дорог, складских комплексов, телекоммуникационных сетей и сервисных зон.

ТЛЦ «Артем» располагается на участке площадью 455 гектаров и станет ключевым логистическим звеном между Россией и странами Азии. Кроме того, он повысит конкурентоспособность российских портов. Благодаря строительству центра будет создано более 230 новых рабочих мест. Полностью ввести объект в эксплуатацию планируется в 2027 году.

П: Насколько судоходный бизнес важен для региона?

– Приморский край — важнейший транспортно-логистический узел России. Здесь переплетаются крупные морские, железнодорожные и автомобильные маршруты, что формирует единое транспортное пространство для работы с Азиатско-Тихоокеанским регионом и дальнейшей интеграции в мировую экономику.

В связи со смещением глобальных экономических акцентов на страны Азиатско-Тихоокеанского региона Дальний Восток стал главными воротами для внешней торговли. Контейнерные перевозки — самый динамично растущий сегмент грузовых перевозок, они играют ключевую роль в международной торговле.

Транспортно-логистический комплекс в целом и морские перевозки в частности формируют значительную часть валового регионального продукта Приморья.

В настоящее время крупной работающей в регионе компанией остается FESCO, имеющая морской контейнерный флот и собственные сервисы, портовое и железнодорожное подразделения. Также деятельность осуществляют компании SINOKOR, Torgmoll, SASCO, KASCO и другие иностранные компании.

Говоря об экспортных перевозках, по итогам 2025 года отмечаем рост доли таких грузов. Их общий объем по сравнению с 2024-м увеличился почти на 3%, составив более 137 млн тонн. Крупнейшими экспортерами выступают угольные и нефтеналивные терминалы, такие как «Восточный порт» и «Транснефть — порт Козьмино». Основные объемы грузов обслуживаются действующими морскими линиями в направлении КНР и стран Юго-Восточной Азии.

Стабильность социально значимых поставок грузов в масштабе Дальневосточного федерального округа обеспечивается работой каботажных линий из Приморья в направлении морских портов Сахалина, Камчатки, Магаданской области и Чукотки.

П: В СМИ была информация, что Приморский край впервые за долгое время закупает дноуглубительные суда. Почему потребность проявилась именно сейчас? Сколько еще судов планируется приобрести? Где будет проходить их эксплуатация?

– Наш регион ежегодно подвергается ударам стихии. Приходящие тайфуны и весенние паводки зачастую наносят катастрофический ущерб, значительные убытки для экономики, людей. Но в то же время в условиях географического положения Приморья, находящегося на побережье Японского моря, невозможно полностью остановить природные катаклизмы. Мы постарались адаптироваться к этим условиям и создать эффективную систему реагирования на чрезвычайные ситуации. И теперь вопрос защиты населенных пунктов Приморья от наводнений постепенно становятся все менее острым.

Ежегодно вместе с плановыми мероприятиями приходится проводить неотложные работы по восстановлению пропускной способности русел рек: устранять завалы, заторы, песчано-гравийные наносы. Благодаря федеральной субсидии, которая была выделена по распоряжению вице-премьера России Юрия Петровича Трутнева, а также за счет краевого бюджета мы приобрели специализированную тяжелую технику: самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, тягачи, погрузчики, тралы — всего около 130 единиц.

В том числе закупили две землесосных машины, способных работать непосредственно в водоемах. Одну из них, баржевого типа, применяем на тех участках, где диагональ реки составляет более 50 метров, а также там, где есть наносы посредине русла, куда не достают экскаваторы даже с длинной рукой. Это дает возможность и увеличить водопропускную способность, и фарватер где-то подкорректировать. Вторая машина представляет собой самоходный амфибийный земснаряд на гидроходулях с глубиной разработки фрезы до 6 метров, что позволяет работать на болотистых местностях и труднодоступных территориях, где отсутствуют подъездные пути. А таких мест в нашем крае немало.

Использование спецтехники дало возможность эффективно провести противопаводковые мероприятия, в результате за последние годы в Приморье расчищено и укреплено 250 километров рек и берегов. Эту работу обязательно продолжим, поскольку всегда меньше затрат приходится на упреждение чрезвычайной ситуации, чем на ликвидацию ее последствий. Планируем приобрести комплекс беспилотных авиационных систем, включающий аппараты самолетного и вертолетного типа. Потребность в закупке дополнительных дноуглубительных судов определим по итогам нынешнего года.

П: В регионе активно функционирует судостроительная промышленность: работают «Восточная верфь», Ливадийский РСЗ, Находкинский СРЗ, ССК «Звезда». Является ли судостроение важным для края? До какого года загружены перечисленные предприятия? Как себя чувствует отрасль судоремонта в Приморском крае? Насколько она важна для региона? Есть ли потребность в создании новых судоремонтных мощностей?

– Географическое положение Приморского края исторически определило одно из ключевых направлений в его развитии. Защита морских рубежей страны, базирование Тихоокеанского флота России, разнообразие рыбодобывающего флота стало основой для организации судоремонта и судостроения в нашем регионе. Это не просто экономические отрасли, а исторический стержень, стратегический актив и мощный драйвер развития всей нашей территории.

На сегодняшний день отрасль представляют 12 крупных предприятий, которые занимаются непосредственно судостроением и судоремонтом, и пять организаций морского приборостроения. Кроме того, в этой сфере у нас действуют несколько сотен малых предприятий.

Сегодня, в условиях реализации масштабных национальных проектов и задач по обеспечению суверенитета страны, роль приморского судостроения и судоремонта возросла многократно. Край становится ключевой площадкой для развития Северного морского пути — на заводе «Звезда» строятся ледоколы и арктические суда. Строительство современных траулеров и сейнеров укрепляет рыбопромысловый флот. Гражданское судостроение, которое тесно связано с кораблестроением для ВМФ, содействует обеспечению безопасности страны и технологическому рывку, так как отрасль стимулирует внедрение цифровых моделей, роботизацию, импортозамещение.

Таким образом, судостроение и судоремонт для Приморья сегодня — это синергия трех ключевых элементов. Во-первых, это социальная стабильность, которую обеспечивают качественные рабочие места. Во-вторых, экономическая устойчивость — за счет значительных бюджетных доходов. И в-третьих, это стратегическое позиционирование Приморья как центра морской индустрии России на Тихом океане.

Наша задача — создавать все условия для роста этой отрасли. Готовить кадры в наших колледжах и вузах, развивать инфраструктуру, оказывать адресную поддержку предприятиям, привлекать новых резидентов в судостроительный кластер.

П: Последние пару лет активно обсуждается проект ВТБ по строительству новой современной верфи. На какой стадии находится проект?

– Реализация проекта по строительству в бухте Промежуточная новой верфи крупнотоннажного судостроения идет по указанию Президента РФ. В рамках Восточного экономического форума Владимир Владимирович Путин согласовал место ее будущего размещения. В настоящее время идет организационная работа по формированию необходимого земельного участка, развитию транспортных и инженерных коммуникаций и социально-бытовой инфраструктуры. Завершается концептуальное проектирование объекта.

Распоряжением Правительства Приморья утверждена рабочая группа по строительству новой судостроительной верфи, в состав которой вошли представители Объединенной судостроительной корпорации, администрации города Владивостока, руководители органов исполнительной власти края.

П: Какие именно суда строятся в регионе?

– Если в прошлом основу судоремонтных предприятий региона составляли в основном ремонтные подразделения войсковых частей, то сегодня это организации, выполняющие полный комплекс работ по ремонту и строительству судов гражданского и военного назначения для нужд Тихоокеанского флота, Северного морского пути, рыбодобывающих компаний и силовых ведомств РФ. Технические возможности судостроительных и судоремонтных предприятий позволяют строить корабли и суда длиной до 120 метров и водоизмещением до шести тысяч тонн.

Значительный объем строительства судов осуществляется приморскими предприятиями по государственной программе «Квоты под киль», в рамках которой Восточная верфь и Находкинский судоремонтный завод строят 16 судов для вылова краба.

Учитывая положительную практику, Правительство Российской Федерации поддержало ходатайство региона о реализации второго этапа программы по строительству рыбопромыслового флота. В настоящее время предприятия уже приступили к заключению договоров на строительство судов-краболовов.

На судостроительном комплексе «Звезда» строятся высококачественные, крупнотоннажные суда, газовозы, танкеры класса «Афрамакс», морские буровые, разведочные и добычные платформы, суда обслуживающего флота — в первую очередь ледового класса. На сегодня портфель заказов составляет более 60 судов. Верфь также определена Правительством Российской Федерации единственным поставщиком атомного ледокола «Лидер».

П: В Большом Камне активно развивается промышленный кластер вокруг ССК «Звезда». На какой стадии развития находится строительство металлургического завода, строящегося для покрытия потребностей «Звезды»?

– Чтобы реализовать этот проект, в августе 2022 года заключен договор на строительство завода под ключ (EPC-контракт) с консорциумом крупнейших китайских компаний — строительной China Communications Construction Company Limited (СССС) и металлургической Sinosteel Equipment & Engineering Co. Ltd. (Sinosteel). К разработке проектно-сметной и экологической документации привлечены ведущие отечественные профильные организации «Уралгипромез», «Магнитогорский гипромез», «Ленгипромез» и «ШАНЭКО».

К настоящему времени в полном объеме разработана проектная документация, получены положительные заключения Главгосэкспертизы по результатам инженерных изысканий и технической части проектной документации по ключевым этапам проекта. Выданы частичные разрешения на строительство со стороны Минстроя России, согласовано начало строительства портовой инфраструктуры.

На площадке строительства Приморского металлургического завода ведутся строительно-монтажные работы по инженерной подготовке территории. Возведен городок строителей. Зачищается территория от зеленых насаждений и строений, подлежащих демонтажу с выносом инженерных сетей. Уточняются границы археологических памятников культурного наследия. Смонтировано ограждение строительной площадки, закупается оборудование. На территории завода создается зона таможенного контроля, необходимая для применения льготного механизма. Также ведется работа по обеспечению предприятия внешней инфраструктурой и социальными объектами.

П: Предоставляет ли край какие-то субсидии судоремонтным и судостроительным предприятиям? Если да, то какие. Если нет, то планируется ли какая-то помощь отрасли?

– Значительная динамика в развитии отрасли судостроения и судоремонта обусловлена в первую очередь тем, что был принят комплекс мер, направленных на развитие отрасли, как со стороны Правительства Российской Федерации, так и со стороны региона.

Большую роль здесь сыграло создание судостроительного кластера, ядром которого стала судоверфь «Звезда» в Большом Камне. Общий объем господдержки этого проекта с 2019 по 2022 год составил более 20 млрд рублей. Другой ключевой проект — реализация государственной программы «Квоты под киль», в рамках которой осуществляется строительство судов для вылова краба предприятиями «Восточная верфь» и «Находкинский судоремонтный завод». Также очень важна поддержка инвестиционной деятельности федеральным и региональным фондами развития промышленности.

На сегодняшний день Славянский СРЗ и Ливадийский РСЗ получил льготный заем Фонда развития промышленности РФ по программам «Конверсия» и «Проекты развития» на общую сумму 1,1 млрд рублей. По ходатайству Правительства края Минпромторг России поддержал решение об отмене входящего НДС для судоремонтных работ при условии, если предприятия заключают инвестиционные соглашения с Правительством Российской Федерации.

Чтобы обеспечить поддержку на уровне края, мы создали региональный фонд развития промышленности, в прошлом году его капитализация составила 2,5 млрд рублей. Также у нас действует программа субсидирования части затрат предприятий по выпуску пилотной партии промышленной продукции. На эту меру в бюджете ежегодно предусматриваем 100 млн рублей, ее получателями были Ливадийский СРЗ, «Фуругельма Рус» и Славянский СРЗ.

Для развития транспортной и поддержки судостроительной отраслей региона принято решение приобрести пассажирский катамаран. Его строительство ориентировочной стоимостью 800 млн рублей осуществляется на одном из профильных предприятий края.

С 2023 по 2025 год предприятия судостроения и судоремонта, являющиеся предприятиями оборонно-промышленного комплекса, освобождены от налога на имущество, что позволит им направить около 1 млрд рублей на модернизацию мощностей и реализацию новых инвестиционных проектов. Предложение о продлении льготы на ближайшие три года поддержано Законодательным собранием Приморского края в конце прошлого года.

Также предприятиям судостроения и судоремонта в случае приобретения ими отечественного производственного оборудования установлена возможность получить инвестиционный налоговый вычет по налогу на прибыль организаций в размере до 90% от стоимости приобретенного оборудования.

Чтобы судостроение и судоремонт развивались, необходима инфраструктура. Для этого создали отраслевой кластер, который в конце прошлого года включен в реестр Минпромторга России. В состав его участников вошли 12 компаний, связанных между собой производственными цепочками.

Кроме того, продолжается строительство промышленного парка в Большом Камне. На реализацию этого проекта привлечены средства инфраструктурного бюджетного кредита в объеме более 1,2 млрд рублей. Его потенциальными резидентами стали шесть предприятий с заявленным объемом инвестиций 5,3 млрд рублей и созданием более 300 рабочих мест.

Отмечу, что в крае продолжаются мероприятия по повышению производительности, что приводит к экономической эффективности. Судостроительные и судоремонтные предприятия стали участниками национального проекта одними из первых и уже ощутили реальные результаты.

П: Сколько человек в Приморском крае занято непосредственно в работе судостроении, судоремонте и смежных отраслях? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

– Многие приморцы работают в этих сферах, поскольку им предлагают стабильные заработки и перспективы карьерного роста. Общая численность занятых в судостроении, судоремонте, морском приборостроении на сегодня составляет порядка 30 тыс. человек, их средняя зарплата — 88,5 тыс. рублей. Это высококвалифицированные, хорошо оплачиваемые рабочие места не только на самих верфях («Звезда», «Дальзавод», «Восточная верфь» и других), но и в смежных отраслях.

Каждое рабочее место в судостроении создает несколько мест в сопутствующих секторах: металлургии, машиностроении, приборостроении, научно-исследовательских институтах, логистике, сервисном обслуживании. Мы говорим о целых династиях инженеров, сварщиков, монтажников, конструкторов. Это сохранение и приумножение уникального человеческого капитала Дальнего Востока, который невозможно быстро воссоздать. Для молодежи края это возможность получить современную профессию и работать на передовых предприятиях, не уезжая на запад страны.

Регион активно развивает морские кластеры, создавая новые возможности для трудоустройства молодежи и профессионалов, прошедших специальное обучение. В связи с увеличением объемов грузопотоков международной торговли потребность в специалистах постоянно растет. Высокий спрос на кадры объясняется необходимостью постоянного обновления и модернизации флотилии, технического оснащения портов и предприятий судостроительного комплекса. Важнейшими факторами являются квалификация и опыт работы, а также готовность кандидатов к длительной командировке или интенсивному графику работы.

П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?

– Кадровую проблему решаем, объединяя усилия власти, образовательной сферы и бизнеса. Стимулируем в крае повышение производительности труда и внедрение современных технологий. Организуем профессиональное ориентирование школьников. Чтобы максимально приблизить уровень образования учащихся колледжей к потребностям рынка и к конкретным запросам работодателей, реализуем федеральный проект «Профессионалитет». За последние годы создано три образовательно-производственных кластера в области морского транспорта, логистики и судостроительной промышленности. Они организованы на базе Дальневосточного судостроительного колледжа в Большом Камне, Морского инженерного колледжа Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке и Находкинского государственного гуманитарно-политехнического колледжа.

• 
  Как устроено производство орудий лова и сетеснастных изделий на Дальнем Востоке

  «Медиапалуба» проследила путь от сырья до готового изделия на производстве предприятия «Примсети».

  Читать новость

Приморские вузы участвуют в социально-экономическом развитии Приморского края в рамках программы «Приоритет-2030: Дальний Восток», которая дает возможность сконцентрировать ресурсы для обеспечения высококвалифицированными кадрами, востребованными в регионах. Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского участвует в этой программе с проектом «Новые кадры для современной морской транспортной отрасли», который предусматривает кратное увеличение кадров — от рядовых рабочих до высококлассных инженеров, подготовленных к новому технологическому укладу — индустрии 5.0. В результате к 2030 году потребности отраслевых индустриальных предприятий на Дальнем Востоке России будут обеспечены новыми кадрами до 80%.

Через образование, получение уникальной морской профессии и перспективу работы в морской транспортной отрасли, привлекаем на Дальний Восток России трудовые ресурсы с их последующим закреплением в отрасли региона. Таким образом, в Приморье созданы все условия для реализации талантов, развития карьеры, получения достойного образования и комфортной жизни. При этом именно комплексная работа по привлечению кадров и государственная поддержка в виде подъемных выплат делают регион привлекательным для профессионалов со всей страны и дают бизнесу реальный механизм для привлечения конкретных востребованных кадров.

Яркий пример — трудовая династия семьи Оверченко, которая переехала из Волгограда и полностью влилась в коллектив Центра судоремонта «Дальзавод». Многолетний опыт работы сварщиками позволил всей семье успешно адаптироваться на новом месте, а условия труда и коллектив полностью оправдали их ожидания.

П: Какой вклад в бюджет края вносят судостроительные и судоремонтные заводы, рыбопромысловые компании и рыбоперерабатывающие заводы? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

– На территории края зарегистрировано 459 предприятий и 145 индивидуальных предпринимателей по виду деятельности «рыболовство, рыбоводство». Крупнейшие отраслевые компании, осуществляющие промысел наиболее ликвидных и ценных видов водных биологических ресурсов, — ГК «Доброфлот», «Русская рыбопромышленная компания», «Русский краб», «Антей», ПАО «НБАМР» и «ПБТФ».

За последние три года предприятия рыбохозяйственного комплекса перечислили в краевой бюджет более 24 млрд рублей. По итогам 2025 года этот показатель составил 10 млрд рублей (большую его часть обеспечил НДФЛ — 3,9 млрд рублей). В целом рост налоговых платежей от рыбаков по отношению к прошлому году составил 29,7%. В структуре собственных доходов консолидированного бюджета Приморского края доля рыбохозяйственного комплекса по итогам 2025 года составила 3,9% с ростом на 0,9% по отношению к прошлому году.

Общий объем работ, выполняемых предприятиями судостроения, судоремонта и морского приборостроения, ежегодно составляет около 30 млрд рублей. Объем налоговых отчислений в консолидированный бюджет субъекта — около 3,5 млрд рублей. По итогам 2025 года доля предприятий судостроения и судоремонта в структуре промышленного производства края составляет порядка 20%.

За последние три года предприятия судостроения и судоремонта показывают положительную динамику по ключевым показателям. Так, с 2022 года количество занятых в отрасли увеличилось на 9%, а средняя заработная плата — на 30%. В период с 2020 по 2025 год построено более 50 судов различного класса и назначения, а объем судоремонтных работ составил около 2 тыс. судов.

Предприятия поддерживают высокий уровень инвестиций в производство, за 2024–2025 годы их объем составил более 170 млрд рублей. при этом судостроительные организации — это крупные, стабильные и добросовестные налогоплательщики. Их вклад идет в бюджеты всех уровней. Эти средства напрямую работают на развитие Приморья: строятся дороги, школы, больницы, благоустраиваются наши города. Успешная работа верфей — это финансовый фундамент для социальных программ и инфраструктурных проектов края.

П: Играет ли промышленное рыболовство заметную роль в экономике Приморского края? Какие объемы вылова фиксируются ежегодно?

– В системе российской рыбной промышленности Приморье занимает важное место, что обусловлено геостратегическим положением края, наиболее благоприятными климатическими условиями, наличием незамерзающих и выходящих на Транссибирскую магистраль морских рыбных портов.

Рыбохозяйственный комплекс — приоритетный сектор экономики региона. Его вклад в краевой ВРП — порядка 3%, рабочие места — порядка 11 тыс., или 2% от занятых в крае, инвестиции — ежегодно порядка 20 млрд рублей, экспортная выручка региона — порядка 50% (ежегодно более 1,5 млрд долларов).

• 
  Как устроен рыбоперерабатывающий завод «Русский минтай»

  О пути минтая от дальневосточных морей до вашего стола.

  Читать новость

Приморские рыбопромышленные компании ежегодно обеспечивают более 800 тыс. тонн вылова водных биоресурсов, или порядка 25% в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне и 17% — по России.

В 2025 году показатель по вылову составил 886,6 тыс. тонн. Лидером промысла традиционно является минтай, его вылов составил более 600 тыс. тонн. Также прошлый год оказался рекордным для региона по вылову лосося — 9,1 тыс. тонн.

П: Какие рыбоперерабатывающие предприятия функционируют в регионе? Какой объем рыбопереработки ежегодно демонстрируют?

– Ежегодный выпуск рыбной продукции в регионе достигает 600 тыс. тонн, что составляет пятую часть от всего объема по Дальневосточному федеральному округу. Динамика производства демонстрирует рост: по итогам 2025-го было произведено 614 тыс. тонн продукции, что на 9% превысило показатели предыдущего года. Заметный рост наблюдается в сегменте глубокой переработки (филе, фарш). За 2025 год объем производства такой продукции увеличился на 20,4%, достигнув 207,5 тыс. тонн.

Значительным стимулом для развития отрасли стала программа инвестиционных квот. На территории Приморского края уже построены и запущены три крупных завода по переработке минтая и одно предприятие малой мощности по переработке белорыбицы. Общий объем фактических инвестиций в эти проекты составил 4,9 млрд рублей. Среди ключевых инвесторов — рыболовецкий колхоз «Новый Мир» (ГК «Доброфлот»), компании «Русский минтай» (ГК РРПК) и «Велес-Снек».

Всего в регионе сегодня функционирует порядка 20 рыбоперерабатывающих предприятий. Крупнейшими игроками рынка являются заводы ГК «Доброфлот» — ведущего производителя рыбных консервов в России с мощностью 200 млн банок в год, завод «Русский минтай» (суточный выпуск — до 155 тонн готовой продукции), а также Преображенская база тралового флота (выпускающая более 17 млн банок консервов ежегодно).

Отрасль продолжает привлекать новые инвестиции. До 2029 года планируется строительство еще одного крупного завода («Южморрыбфлот») и двух предприятий малой мощности («Велес-Снек»). Общий объем заявленных инвестиций в эти проекты превышает 2 млрд рублей.

П: Какие инфраструктурные проекты в Приморском крае планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет (связанные с портовой, судоходной, судостроительной и судоремонтной отраслями и энергетикой)?

– В ближайшие 5–10 лет основной акцент будет сделан на создание отрасли замкнутого цикла — от строительства до ремонта, с фокусом на крупнотоннажное и арктическое судостроение. Успех этих планов будет напрямую зависеть от решения кадровых вопросов и развития отечественной кооперации в отрасли.

Продолжится реализация масштабных государственных проектов — развитие ССК «Звезда» в Большом Камне, строительство Приморского металлургического завода и верфи крупнотоннажного судостроения во Владивостоке, модернизация 30-го судоремонтного завода, Дальзавода и других действующих в регионе предприятий. Параллельно предвидится рост частных средних и малых верфей, ориентированных на производство рыбопромыслового флота, композитного кораблестроения и вспомогательных судов различного класса и назначения.

В ближайшие годы Приморский край реализует масштабную программу инфраструктурного развития с совокупным объемом инвестиций свыше 2 трлн рублей. Это позволит увеличить грузооборот портов, усилить интеграцию в систему Северного морского пути и создать устойчивую базу для промышленного роста.

В числе ключевых проектов в портовой сфере — строительство двух глубоководных причалов до 18 метров в бухте Золотой Рог для работы судов ледового класса (ВМТП), развитие транспортно-логистического центра «Артем» мощностью до 1 млн TEU и расширение контейнерного терминала «Восточной стивидорной компании» до 2 млн TEU в год. Осуществление этих проектов позволит нарастить экспортный потенциал и повысить пропускную способность приморских портов.

В рамках режима международной территории опережающего развития реализуется проект агропромышленного парка с портовым терминалом в бухте Суходол с объемом инвестиций порядка 28 млрд рублей.

При поддержке государства РЖД проводит масштабную программу модернизации и расширения пропускной способности основного хода Транссибирской железнодорожной магистрали в Приморском крае. До 2035 года планируется существенно расширить возможности участка Смоляниново — Находка.

Помимо озвученных ранее крупнейших судостроительных проектов, в регионе создан промышленный кластер судостроения и судоремонта. Это дает возможность предприятиям-участникам привлекать федеральные меры поддержки.

Серьезный акцент сделан на энергетике. Уже в 2026 году планируется ввод почти 938 МВт новых мощностей в результате завершения строительства Артемовской ТЭЦ-2 (440 МВт) и реконструкции Партизанской ГРЭС. Общий объем инвестиций по этим объектам составляет около 266 млрд рублей. В стратегической перспективе предусмотрено строительство Приморской АЭС мощностью 2 тыс. МВт с поэтапным вводом в 2033–2035 годах, а также гидроаккумулирующей станции мощностью 600 МВт к 2034 году.

Реализация этих проектов еще раз подтверждает, что Приморье — это точка пересечения стратегий, определяющих будущее России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И наш край — в центре этого движения. Мы не просто регион, а динамичная платформа, где развивается логистика, рождаются новые промышленные гиганты, внедряются научные разработки и создаются комфортные условия для жизни и ведения бизнеса.

Сегодня, когда мир стремительно меняется, особенно важны стабильность, четкие ориентиры и надежные партнеры. И Приморский край предлагает все это инвесторам и предпринимателям. Уникальное географическое положение, растущая инфраструктура, особые налоговые режимы, поддержка на всех уровнях — все это делает регион точкой притяжения капитала, идей и технологий.

Прошлый год стал одновременно знаковым и сложным для хабаровского судостроения: Хабаровский судостроительный завод вышел из состава ОСК, перешел в собственность края, активно обсуждалась судьба предприятия. Сейчас уже известно, что завод объединят с Хабаровской РЭБ флота, загрузят заказами и вдохнут в предприятие новую жизнь.

Для Хабаровского края в целом наступает интенсивный период, когда отрасль судоходства, судостроения и судоремонта должна начать активно развиваться. Это связано в том числе с определением потребности количества флота для реализации программы развития судоходства на Амуре до 2030 года.

Параллельно в крае реализуются крупные инфраструктурные проекты — чего только стоит строительство Тихоокеанской железной дороги и терминала «Порт Эльга».

В продолжение цикла наших интервью с губернаторами регионов редакция поговорила с главой Хабаровского края Дмитрием Демешиным о портах и о месте судостроения и судоремонта в жизни края.

П: Дмитрий Викторович, спасибо, что откликнулись на предложение организовать интервью и поговорить об отрасли судоходства, судостроения, судоремонта и портах Хабаровского края! Предлагаем начать как раз с судоходства: насколько судоходный бизнес важен для региона?

— География — одно из преимуществ нашего края. Плюс за достаточно короткий срок у нас развились все современные виды транспорта: железнодорожный, авиа-, морской, речной и трубопроводный.

И наши порты — важнейший элемент транспортно-логистической системы региона.

Они дают выход на зарубежные рынки, формируют стратегические торговые коридоры и стимулируют нашу экономику. Добавлю сюда еще создание рабочих мест и приток инвестиций.

Поэтому, разумеется, это направление в центре внимания. Для развития портов пользуемся инструментами различных государственных программ, а также применяем режим Свободного порта. Последний дает резидентам налоговые и таможенные льготы, ряд других преференций.

П: Какие инфраструктурные проекты в Хабаровском крае планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет?

— Всего в разной степени реализации у нас 12 инвестиционных проектов по развитию перерабатывающих мощностей. Общий объем инвестиций —свыше 480 млрд рублей, планируемый объем переработки грузов превысит 720 млн тонн.

Все перечислять не буду, но в первую очередь отмечу строительство Тихоокеанской железной дороги и угольного терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский. Старт движения по ТЖД, напомню, дал в преддверии юбилейного ВЭФ Президент РФ Владимир Владимирович Путин.

Еще один из центров привлечения инвестиций — морские порты Ванино — Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла.

Среди примеров — строительство в морском порту Ванино транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля, реконструкция береговых сооружений паромной переправы Ванино — Холмск.

В процессе — модернизация в портах Николаевска-на-Амуре и Охотска, а также восстановление портового комплекса в Комсомольске-на-Амуре.

Инфраструктурные проекты Хабаровского края:

№ п/п	Наименование проекта	Инвестор	Сроки реализации	Статус
1.	Строительство и эксплуатация тихоокеанской железной дороги и угольного терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский	ООО «Порт Эльга»	2021–2027	Реализуемый
2.	Организация перевалки угля на территории порта Эльга	ООО «Тихоокеанская сервисно-портовая компания»	2024–2031	Реализуемый
3.	Строительство в морском порту Ванино на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля	АО «Ванинотрансуголь»	2017–2030	Реализуемый
4.	Многопрофильный морской терминал в порту Ванино на мысе Токи	НАО «Прайм»	2018–2035	Планируемый к реализации
5.	Увеличение мощности перевалки до 40,0 млн тонн угля в год	АО «Дальтрансуголь»	2020–2027	Реализуемый
6.	Угольный перегрузочный терминал в районе мыса Бурный (Хабаровский край)	ООО «Дальневосточный Ванинский порт»	2017–2028	Приостановлен
7.	Строительство угольного терминала в районе мыса Чум в Ванинском районе Хабаровского края	ООО НПП «Экомортех» ООО «Порт Дальний»	2025–2040	Планируемый к реализации
8.	Строительство глиноземного терминала в акватории бухты Ванино	ООО «Причал»	2018–2027	Планируемый к реализации
9.	Строительство транспортно-перегрузочного комплекса по перевалке СУГ (сжиженных углеводородных газов) в порту г. Советская Гавань	ООО «Компания Ремсталь»	2020–2025	Замедленный
10.	Глубокая модернизация действующего порта г. Охотска	ООО «Охотский торговый порт»	2022–2026	Реализуемый
11.	Модернизация порта и восстановление инфраструктуры Николаевского морского порта	ООО «Николаевский морской торговый порт»	2022–2032	Реализуемый
12.	Восстановление портового комплекса в г. Комсомольске-на-Амуре	ООО «Комсомольский торговый порт»	2022–2026	Реализуемый

П: Какие морские порты в Хабаровском крае играют ключевую роль в экономике региона? Каковы их основные функции? Расскажите о грузообороте морских портов.

— У нас пять крупных морских портов: Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Охотск, Николаевск-на-Амуре.

Совокупный грузооборот за прошлый год составил 50,7 млн тонн, почти на 30% больше, чем в 2024-м. Большая часть — 46,9 млн тонн — на экспорт. Основная специализация — уголь, нефть и нефтепродукты, глинозем, черные металлы и лес.

В целом наши порты пропускают через себя примерно 20% всего объема дальневосточных портов.

В Ванино, Советской Гавани и Де-Кастри навигация круглогодичная, в Охотске и Николаевске-на-Амуре — с мая по октябрь.

Бесспорный лидер — порт Ванино. В минувшем году через него прошло более 42 млн тонн грузов — это 80% объема всех краевых портов.

Инфраструктура Ванино включает различные специализированные причалы, угольный терминал, паромный комплекс по перевозке железнодорожных вагонов в морской порт Холмск на Сахалине, а также буксирное обеспечение судов.

Специализация Советской Гавани — перегрузка навалочных, генеральных, лесных и нефтеналивных грузов, включая «северный завоз», а также морепродуктов для рыбоперерабатывающих комплексов.

В Де-Кастри работает нефтеналивной терминал проекта «Сахалин-1». Порт оснащен выносным погрузочным устройством — ВТП «Сокол» для обработки танкеров-гигантов типа Aframax. Нефть поступает по 221-километровому нефтепроводу с сахалинского шельфа.

В морском порту Николаевска-на-Амуре работают две организации: «Николаевский морской торговый порт» и «Николаевская-на-Амуре ремонтно-эксплуатационная база флота». В нем перерабатывают генеральные, минерально-строительные грузы, уголь, контейнеры. Кроме того, идут пассажирские перевозки по Амуру.

И наш старейший порт Охотск имеет пять причалов общей протяженностью 552 метра, работы осуществляет «Охотский торговый порт».

П: Расскажите о загрузке действующих судостроительных заводов края. Какие именно суда строятся в регионе?

— У нас несколько известных на всю страну судостроительных и судоремонтных предприятий.

Так, Амурский судостроительный завод (АСЗ) загружен до 2028 года.

Для Минобороны России строим корветы и малые ракетные корабли. Также в работе — грузо-пассажирский автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD.

В минувшем декабре передали заказчику — Федеральному агентству морского и речного транспорта — многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06.

Параллельно на АСЗ продолжается техническое перевооружение и реконструкция мощностей. С 2023 года в госпрограмму по развитию оборонно-промышленного комплекса включено создание сдаточной базы, которое планируем завершить в 2027 году, а также строительство транспортно-спускового дока и реконструкция гидротехнических сооружений для вывода кораблей со стапельных мест.

Летом сдали док-понтон проекта 65911 «Амурец» — он необходим для транспортировки и спуска на воду строящихся и ремонтируемых судов.

В июле 2024 года заложили транспортно-спусковой док проекта 17574 «Амур», который позволит спускать на воду корабли шириной до 23,5 метра. Это элементы нового транспортно-спускового комплекса, который позволит приступить к строительству кораблей большего водоизмещения.

Также прорабатываем вопрос строительства на АСЗ универсальных спасательных судов проекта IRV05 — от четырех до восьми единиц.

В производственной программе Объединенной судостроительной корпорации завод значится как основной исполнитель контракта. Однако решение принимает Федеральное агентство по рыболовству. Если получим одобрение, то АСЗ будет загружен до 2031 года.

Что касается других предприятий, то 179 Судоремонтный завод сейчас ремонтирует судовые дизели по гособоронзаказу для Тихоокеанского флота.

Николаевская судоремонтная компания ремонтирует промысловые суда для коммерческих предприятий. Загрузка обеспечена на первое полугодие 2026-го. Также летом востребованы аварийные работы по ремонту различных типов судов. Решаем вопрос с новыми контрактами на 2026–2027 годы.

На Охотском судоремонтном заводе идет ремонт средне- и крупнотоннажных судов для нескольких частных компаний. В частности, ремонт рыболовных ботов, МРС-150-287, самоходных и несамоходных плашкоутов и других.

• 
  В Охотске возобновили строительство и ремонт промыслового флота – интервью с Охотским СРЗ

  Эксклюзивное интервью «Медиапалубы» с Охотским СРЗ о проектах строительства и ремонта судов в Хабаровском крае.

  Читать новость

В этом году запланированы работы на судах рыболовецкого колхоза имени Ленина ООО «Востокинвест». С последней компанией сотрудничество налажено на регулярной основе, потребность в услугах заявлена до 2030 года.

П: 2025 год стал сложным для Хабаровского судостроительного завода. Выход из контура ОСК, смена владельцев и планов. Что сейчас происходит с предприятием? Занято ли в настоящее время строительством судов? Расскажите о планах по развитию завода.

— Может быть, прозвучит немного громко или даже пафосно, но с этого года Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) начал новую жизнь: предприятие перешло в краевую собственность. Если точнее, под начало Центра содействия и поддержки промышленности.

Тема широко обсуждалась практически весь прошлый год — редкое интервью обходилось без вопроса о судьбе завода. И везде я говорил, что мы сохраним самое главное — наших уникальных специалистов: проектировщиков, конструкторов, технологов.

Если наши производства — это конкурентное преимущество региона, то люди — главное богатство.

Сейчас вплотную работаем над загрузкой завода. Уже определили потребность под программу развития судоходства на Амуре до 2030 года, определили стоимость и сроки производства.

Цифры такие: нам нужны 11 пассажирских судов, а также 60 единиц причальной инфраструктуры.

Есть планы по строительству в 2026 году двух дебаркадеров для краевых нужд, четырех судов катамаранного типа.

На 2026 год дополнительно выделили краевому Минтрансу почти 986 млн рублей на приобретение двух дебаркадеров, двух скоростных катамаранов и двух судов. Однако, как прозвучало на заседании президиума краевого правительства в феврале, к реализации проекта пока не приступили. Потребовал этот вопрос решить.

Планируем загрузить наши стапели проектами для нужд Тихоокеанского флота: это строительство трех пожарных катеров и 10 судов-мишеней. В первом случае сроки с 2027 по 2030 год, во втором — с 2026 по 2028 год.

Одновременно ведем переговоры с Министерством обороны, МЧС и соседями по Дальневосточному федеральному округу. Встречаемся с потенциальными инвесторами — они тоже готовы в кратчайшие сроки подключиться. В частности, размещать производства на территории предприятия.

В целом планируем на базе Хабаровского судостроительного завода промышленный парк. Это позволит консолидировать заказы как для наших краевых нужд, так и для всего ДФО.

Вы, конечно, помните, что на Арктическом форуме в марте 2025 года Президент Владимир Владимирович Путин дал четкое поручение: «Необходимо поддержать наши судостроительные и судоремонтные предприятия, которые модернизируют и расширяют производство, выстраивают международные производственные цепочки».

Как видите, мы четко следуем курсу Президента.

П: Расскажите о переносе Хабаровской РЭБ флота на территорию Хабаровского судостроительного завода. Что изменится в осуществлении деятельности предприятий? С какой целью выбрано такое решение?

— На самом деле ответ на этот вопрос я уже частично дал: Хабаровская ремонтно-эксплуатационная база флота (ХРЭБ флота) станет частью единого пространства по строительству и ремонту судов. Это часть той самой масштабной работы по консолидации заказов и созданию промышленного парка.

У нашей РЭБ флота — богатейшая история, которая началась еще в 1895 году. Тогда затон в Артиллерийской протоке был оборудован для зимней стоянки и ремонта судов.

Сегодня это единственное специализированное судоремонтное предприятие на Амуре, которое способно поднимать на берег суда весом более 1500 тонн и длиной до 130 метров.

Такой опыт и компетенции станут отличным дополнением будущего промышленного парка.

В январе мы вместе с руководством РЭБ флота выбрали подходящий участок на территории завода, сейчас вместе с Проектно-строительным институтом Хабаровского края готовим техзадание и проект переноса производства.

Подготовку планируем начать уже в марте — в частности, модернизацию судоспусковых устройств на ХСЗ и подготовку дополнительных площадок для отстоя судов.

Уже подписали меморандум между компанией «Амур Минералс», ХРЭБ флота и правительством края о сотрудничестве, разрабатываем соглашение по совместному использованию территории и оборудования завода.

Затон, где располагалась база, будет частично засыпан и станет частью территории под названием «Городская Гавань».

П: Предоставляет ли край какие-то субсидии судоремонтный и судостроительным предприятиям? 

— Субсидии для наших предприятий неоднократно обсуждали на уровне правительства страны.

Аналитика показывает: строительство судов одного проекта на верфях в западной части России выходит примерно на 20% дешевле, чем на Дальнем Востоке.

Такая разница складывается из затрат на транспортировку материалов и комплектующих — основная часть поставщиков от нас далеко. Кроме того, наши работодатели обязаны выплачивать сотрудникам надбавки, связанные с работой в специальных климатических условиях.

• Судостроение и судоремонт

  243 компании

  Посмотреть категорию

Минпромторг России разработал проект решения о порядке предоставления субсидии из федерального бюджета дальневосточным судостроителям.

Сейчас идет согласование сразу на уровне трех ведомств: Минпромторга, Минэкономразвития и Минвостокразвития.

Также совместно с Ассоциацией кластеров, технопарков и особых экономических зон России (АКИТ РФ) идет предварительная проработка критериев и подготовка обоснований для господдержки по линии Минэкономразвития страны.

П: Сколько человек в Хабаровском крае занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении, судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

— В наших портах трудится около 3 тыс. человек. И в целом по отрасли, если брать судоходство, судостроение, судоремонт и порты, насчитывается около 230 вакансий.

Основная потребность в кадрах — почти 200 позиций — на Амурском судостроительном заводе. На Хабаровском судостроительном на момент нашего разговора заявлена всего одна.

Нужны электромонтажники, сварщики, сборщики различных направлений, токари, судовые трубопроводчики. Зарплаты вполне достойные — от 110 до 200 тыс. рублей в зависимости от направления и уровня мастерства.

П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?

— Кадровый голод мы устраняем сразу по нескольким направлениям.

Первое и самое перспективное — растить самим. Над этим работают сразу Комсомольский-на-Амуре судомеханический техникум имени Героя Советского Союза В.В. Орехова и Хабаровский колледж водного транспорта и промышленности.

Сейчас образование получают 900 человек, в 2025/26 учебном году поступило более 300 ребят, из них 255 — за счет краевого бюджета. Выпустили в прошлом году 159 специалистов.

С 2022 года входим в федеральный проект «Профессионалитет». Благодаря этому создали образовательно-производственные кластеры «Водный транспорт» и «Машиностроение (Судостроение)». Ведущие предприятия отрасли и образовательные организации вместе готовят новую смену.

Это работа на перспективу. Но кроме того, ведем подготовку по программам краткосрочного обучения. Ее в 2025 году прошли 114 человек по 10 программам.

Старт карьеры в энергетической отрасли у нас дают сразу 10 техникумов и колледжей — по семи профессиям и специальностям. Цифры схожие — 995 обучающихся, в прошлом году приняли 237 человек, из них 230 — за средства краевого бюджета. Выпуск, правда, в 2025 году больше, чему у судостроителей, — 219 человек.

Для тех, кто сегодня ищет работу, есть бесплатное обучение по государственной программе «Развитие рынка труда и содействие занятости населения Хабаровского края», а также в рамках федерального проекта «Активные меры содействия занятости».

То есть можно бесплатно получить востребованную профессию. Как раз те, которые мы перечисляли ранее. Например, люди получили «корочки» судового сборщика-достройщика или электромонтажника. Порядок зарплат, на которые можно претендовать при должной квалификации, я тоже называл. Могу также добавить, что за последние 5 лет наша служба занятости обучила по разным направлениям, судостроителей в том числе, около 10 тыс. человек. Из них 80% трудоустроились.

И еще один способ борьбы с нехваткой рабочих рук — привлечение специалистов из других регионов.

Тут в помощь программа повышения мобильности трудовых ресурсов. Для желающих жить и работать у нас налажена помощь в переезде, обустройстве на месте, определении детей в образовательные организации, получении медицинских услуг.

С 2015 года в Хабаровский край подобным образом привлекли более 1600 человек. Среди них инженеры, металлурги, а также судостроители и представители других важных специальностей.

П: Какой вклад в бюджет края вносят судостроительные и судоремонтные заводы, порты, судоходные компании, рыбопромысловые компании и рыбоперерабатывающие заводы? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

— Если смотреть по ОКВЭД, то за прошлый год судостроительные и судоремонтные заводы, порты, судоходные компании, рыбопромысловики и рыбопереработчики принесли около 4,7% доходов краевого бюджета.

Судостроители и судоремонтники внесли почти 800 млн рублей, это рост на 8% к 2024 году. Большая часть поступлений — 80% — приходится на Амурский судостроительный завод. Ждем, что изменения на ХСЗ, о которых говорили чуть ранее, эту цифру увеличат.

Рыбодобыча и переработка принесли нам в прошлом году 7,4 млрд рублей — это почти на 80% больше, чем годом ранее. В общем объеме доходов это около 3,9%.

Естественно, пополнение бюджета — важная для нас задача, но значимость отрасли для региона, конечно, не исчерпывается только этим фактором.

П: Играет ли промышленное рыболовство заметную роль в экономике Хабаровского края? Какие объемы вылова фиксируются ежегодно?

— Мы регион в прямом смысле слова рыбный. Прежде всего благодаря географическому расположению: с севера у нас акватория Охотского моря, Японское — на юге, а протяженность морского побережья — более 3500 км.

Кроме того, Амур-батюшка богат лососевыми породами рыб. Сложно сказать, когда здесь появились первые рыбаки, но достаточно отметить, что промышленный вылов идет уже более 130 лет.

И за последние 10 лет средний объем вылова рыбы и морепродуктов — более 434 тыс. тонн в год.

Сегодня по объемам добычи рыбы и морепродуктов наш край на 4-м месте в ДФО и на 5-м — в стране. Причем выше нас соседи: Камчатка, Приморье, Сахалин и всего один «недальневосточный» регион — Мурманская область.

В основном это минтай Охотского и Берингова морей, тихоокеанская сельдь, треска. Также нарастили вылов сардины иваси и скумбрии — с нуля до почти 180 тыс. тонн. Связано это с возвращением этих рыб в исключительную экономическую зону (ИЭЗ) России. Средние же цифры по ним за 2017–2025 годы — около 84 тыс. тонн.

Если подытожить, то в структуре уловов за 2022–2025 годы преобладает минтай — почти 42%, уже упомянутые сардина иваси и скумбрия — 30%, прочие виды — около 11%, крабы и креветки — около 2%.

П: Какие рыбоперерабатывающие предприятия функционируют в регионе? Какой объем рыбопереработки ежегодно демонстрируют?

— Всего у нас в сфере занято около 120 предприятий. Их мощностей хватает, чтобы перерабатывать весь выделяемый краю объем водных биоресурсов.

Не просто справляемся, но и растем: за 10 лет производство рыбной продукции выросло на 70 тыс. тонн (с 262 тыс. тонн в 2015 году до 336,5 в 2025 году).

В направлении высокой степени переработки прибавили за тот же срок с 35 до 50,5 тыс. тонн. Спрос есть как на внутреннем рынке, так и за рубежом.

Представлена у нас как береговая, так и судовая переработка непосредственно в морях: Охотском, Беринговом и Чукотском, а также в Атлантике.

Занимаются ей такие компании, как «Софко», «Сигма Марин Технолоджи», «Тралфлот» и другие. Перерабатывают на месте до 90% объема вылова: прямо на судах производится мороженая рыба, филе, фарш, икра и другая продукция.

Что касается переработки береговой, то она сосредоточена на материковом побережье Охотского моря, в Амурском лимане и подзоне Приморье.

Среди названий — Рыболовецкая компания имени Вострецова, «Востокинвест», Рыболовецкая артель (колхоз) имени 50-летия Октября, а также национальные общины.

Они ведут промысел лососевых, корюшки, наваги и частиковых видов. Ассортимент тоже широкий: от мороженой и копченой рыбы до пресервов, кулинарных полуфабрикатов и соленой икры.

Познакомиться с нашей рыбой можно в том числе и под брендом «Сделано в Хабаровском крае» — уверен, равнодушных не останется.

Камчатский край — удивительное место на карте России. Здесь возрождается судостроение, реализуются энергетические инфраструктурные проекты, живет и развивается промышленное рыболовство.

Как раз об этом, а также о портах и судоремонте редакция «Медиапалубы» поговорила с губернатором Камчатского края Владимиром Солодовым, который, к слову, активно участвует во всех отраслевых событиях и следит за развитием рыболовства, судостроения и судоремонта в регионе.

П: Владимир Викторович, спасибо, что откликнулись на наше предложение о проведении интервью! Давайте начнем беседу с портовой тематики. Какие морские порты в Камчатском крае играют ключевую роль в экономике региона? Каковы их основные функции? Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

— В регионе определен единый морской порт Петропавловск-Камчатский, включающий в себя участки порта в городе Петропавловске-Камчатском и портопункты на западном и восточном побережьях полуострова.

Основная инфраструктура порта в Петропавловске-Камчатском обеспечивает обработку практически всей грузовой базы края с ежегодным оборотом около 4 млн тонн.

Портопункты на западном побережье (Манилы, Палана, Усть-Хайрюзово) и восточном побережье (Пахачи, Тиличики, Оссора, Никольское) фактически обеспечивают жизнедеятельность отдаленных районов и населенных пунктов.

Участок морского порта № 16, расположенный в бухте Бечевинской на восточном побережье полуострова, создан для реализации проекта ПАО «НОВАТЭК» по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ. Данный проект находится в высокой стадии готовности.С началом запуска перегрузочного комплекса ожидается перевалка 21,7 млн тонн СПГ, транспортируемого по Северному морскому пути, ежегодно.

П: Расскажите о грузообороте морских портов. Сколько они обрабатывают и какие грузы? Можно для сравнения предоставить статистику за 2024 год.

— Суммарный оборот морского порта Петропавловск-Камчатский за 2024 год составил 4 380 тыс. тонн груза, включая 57,4 тыс. TEU контейнеризированного груза и более 30 тыс. судозаходов.

Терминал «Сероглазка» и Петропавловск-Камчатский морской торговый порт обладают сопоставимой грузовой базой, и каждый из них ежегодно обрабатывает около 1 млн тонн груза различной номенклатуры (контейнеры, генеральный, навалочный, топливо и т. п.).

На сегодняшний день терминал «Сероглазка» располагает внушительными производственными мощностями, единовременно позволяя хранить 25 тыс. тонн рыбопродукции и обслуживать до 600 рефрижераторных контейнеров.

Ежемесячно терминал принимает 5–6 судозаходов, при каждом из которых отгружается минимум 150 контейнеров с рыбопродукцией — это обеспечивает стабильный годовой грузооборот в размере 300 тыс. тонн.

В рамках модернизации ООО «Терминал «Сероглазка» увеличивает холодильные мощности до 15 тыс. тонн единовременного хранения. Также планируется добавить возможность обслуживания дополнительных 500 рефрижераторных контейнеров.

После завершения предприятие планирует выйти на существенно более высокие показатели. Планируемый грузооборот составит 838,8 тыс. тонн в год, из которых 300 тыс. тонн будет приходиться на рыбопродукцию.

П: Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов на Камчатке? Например, обсуждается ли расширение порта Петропавловск-Камчатский в связи с ростом грузопотока по Северному морскому пути? Какую роль играет СМП для экономики Камчатки?

— В целях надежного и долгосрочного снабжения газом жителей и организаций Камчатского края на территории региона начата реализация проекта «Регазификационный комплекс СПГ в Камчатском крае» с размещением в бухте Раковой (город Петропавловск-Камчатский, объекты береговой инфраструктуры, в том числе причальные сооружения, технологические площадки, площадка налива СПГ, газопровод). Реализация данного проекта позволит обеспечить поставки СПГ для энергетической потребности Камчатского края для замещения недостающих объемов Камчатских месторождений в рамках Программы газификации Камчатского края.

В 2025 году завершен капитальный ремонт причала № 9 в Петропавловск-Камчатском морском торговом порту.

В активной стадии реализации также находится строительство грузо-пассажирского пирса в селе Никольском Алеутского муниципального округа (остров Беринга).

Роль Северного морского пути в экономике региона незначительна, так как современное состояние этого транспортного коридора позволяет эффективно работать исключительно крупным заказчикам и естественным монополиям. Для вовлечения региональных предпринимателей в транспортировку грузов по Севморпути требуется развитие регулярных логистических сервисов, способных обеспечить комплексную поставку небольших грузовых партий (перевалка в порту — транспортировка по СМП — перевалка в порту — автомобильный либо железнодорожный транспорт до точки назначения/отправления).

Камчатка занимает уникальное положение в системе арктической логистики, выступая естественными воротами для судов, следующих по Северному морскому пути. Регион активно интегрируется в новую транспортную систему, превращаясь из перспективного проекта в реально функционирующий логистический узел.

В настоящее время реализуется ряд перспективных проектов, направленных на укрепление позиций края как восточных ворот Северного морского пути.

Ключевыми проектами развития транспортного хаба являются:

1. строительство регазификационного комплекса СПГ в бухте Раковой Авачинской губы. На создание береговой инфраструктуры выделены средства из федерального бюджета. Проект позволит обеспечить доставку сжиженного природного газа и откроет новые рынки сбыта для камчатских энергетических ресурсов;
2. модернизация инфраструктуры порта Петропавловска-Камчатского, включая увеличение длины портовой стенки до 700 метров. Это позволит обрабатывать как навалочные, так и генеральные грузы. Планируемый грузооборот после реконструкции составит 4,5 млн тонн в год;
3. развитие судоремонтной отрасли, в частности проект ООО «Рем-Нова ДВ» по созданию судоремонтного предприятия с возможностью осуществления навигационного и докового ремонта, а также технического обслуживания судов.

П: Как изменился грузопоток за последние 5 лет? Какие факторы (санкции, развитие СМП, новые проекты) повлияли на эти изменения?

— В целом грузооборот морского порта Петропавловск-Камчатский не изменился и находится в районе 4 млн тонн ежегодно.

Вместе с тем внешнеэкономические санкции не позволяют запустить морской перегрузочный комплекс СПГ в бухте Бечевинской, способный обеспечить обработку более 20 млн тонн углеводородов в год.

П: На какой стадии находится развитие проекта создания судоремонтного кластера в крае? Какой флот планируется ремонтировать на предприятиях?

— Проект судоремонтного кластера в Камчатском крае перешел из стадии планирования в стадию практической реализации. Уже есть действующие мощности, которые обслуживают широкий спектр судов — от рыболовных траулеров до судов обеспечения, в том числе большие и средние рыболовные морозильные траулеры, танкеры-толкачи, большие автономные траулеры морозильного типа и т. д.

Потенциал рынка обеспечен значительным количеством судов в Дальневосточном бассейне — более 600 единиц, которые нуждаются в регулярном техническом обслуживании и ремонте. Объем рынка судоремонтных работ в Камчатском крае по итогам 2024 года составил порядка 3,4 млрд рублей.

В ближайшие годы стоит ожидать дальнейшего наращивания мощностей и объемов работ, что позволит Камчатке стать одним из главных судоремонтных центров на Дальнем Востоке.

П: В регионе активно развивается судостроительное предприятие «Торсиотест». Это единственное судостроительное предприятие Камчатки? Есть ли план развития и модернизации завода? Планируется ли создание новых судостроительных заводов? Другими словами, как правительство региона смотрит на перспективы развития судостроения?

— На Камчатке действуют несколько предприятий, осуществляющих строительство флота, из них ведущую роль занимает НПЦ «Торсиотест», приобретенный в 2023 году РК им. В.И. Ленина. Компания осуществляет масштабное новое строительство рыбопромысловых судов. В 2025 году НПЦ «Торсиотест» успешно завершило строительство серии из шести малотоннажных рыболовных сейнеров, предназначенных для вылова и транспортировки улова в сыром виде на береговую фабрику для дальнейшей переработки. На текущий момент центр осуществляет модернизацию своих мощностей, в частности обновление стапельных мест, цехов и оборудования для повышения эффективности, и возможности строить более крупные и сложные суда. На сегодняшний день информация о планах по строительству новых крупных судостроительных заводов на Камчатке не анонсировалась. Основной фокус — на развитии и наращивании мощностей существующих предприятий, в первую очередь НПЦ «Торсиотест».

П: Одним из видных заказчиков нового рыбопромыслового флота России — Рыболовецкий колхоз им. Ленина. Насколько эффективны новые рыбодобывающие суда для Камчатки? Когда край ожидает ввода в эксплуатацию самого крупного траулера «Виктор Гаврилов», строящегося на ПСЗ «Янтарь» ОСК?

— Рыболовецкий колхоз им. В.И. Ленина — крупнейший инвестор Камчатского края, является активным участником программы инвестиционных квот.

В рамках первого этапа программы инвестиционных квот РК им. В.И. Ленина в период 2019–2025 годов реализованы следующие проекты по строительству судов рыбодобывающего флота:

• «Строительство 3 современных рыболовных среднетоннажных сейнеров-траулеров». Траулеры «Ленинец», «Командор», «Василий Каплюк» построены на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде и введены в эксплуатацию;
• «Строительство 6 малотоннажных рыболовных сейнеров проекта 04130». Сейнеры «Апача», «Сокоч», «Карага», «Карымай», «Авача» и «Октябрьский» построены на Камчатке и введены в эксплуатацию.

Все построенные суда успешно работают на промысле и доставляют уловы водных биоресурсов на берег для дальнейшей переработки, они отлично зарекомендовали себя на промысле и демонстрируют положительные результаты работы.

В настоящее время организация осуществляет строительство современного высокотехнологичного судна — траулера «Виктор Гаврилов», самого крупного из БМРТ, строящихся сейчас на российских верфях. Большой морозильный рыболовный траулер предназначен для лова пелагических видов рыбы, а также будет использоваться как плавбаза для переработки. На борту судна расположены орудия лова, рыбоперерабатывающее оборудование и морозильные трюмы для хранения готовой продукции.

Рыбоперерабатывающая фабрика включает линию сурими, сможет выпускать готовые консервы, рыбий жир, муку, а также разделанную и упакованную рыбу. Траулер будет вести промысел в северо-западной части Тихого океана. Торжественная церемония спуска на воду состоялась 31 января 2025 года. Сдача судна запланирована на 2028 год.

П: Сколько человек в Камчатском крае занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении и судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

— Согласно сведениям «Камчатстата», в 2025 году среднесписочная численность работников организаций в сфере транспортировки и хранения составила 7,2 тыс. человек. Отдельная выборка численности работников морских терминалов, морских перевозчиков, судостроительных и судоремонтных предприятий не осуществляется и может быть сформирована на основании запросов непосредственно у юридических лиц.

П: Какой вклад в бюджет края вносят порты, судоходные компании и связанные с ними предприятия? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

— Предприятия, связанные с деятельностью судоходства, приносят вклад в бюджет Камчатского края в виде налоговых поступлений от сферы рыболовства, строительства кораблей и судов, деятельности водного транспорта, складского хозяйства и вспомогательной транспортной деятельности. За 2024 год поступления составили 15 537,6 млн рублей, или порядка 30% общего объема налоговых поступлений.

П: Играет ли промышленное рыболовство заметную роль в экономике края? Какие объемы вылова фиксируются ежегодно? Сколько рыбоперерабатывающих предприятий насчитывает край? Сколько рыбодобывающих компаний активно работает в регионе?

— Рыбная отрасль традиционно является доминирующей в хозяйственной жизни Камчатского края. Состояние рыбной отрасли в значительной степени определяет направления и динамику развития многих других секторов экономики региона.

Камчатский край занимает первое место среди субъектов Российской Федерации по объемам добычи водных биологических ресурсов, его доля в вылове по Дальневосточному бассейну составляет более 40%, в общероссийском вылове — более 30%.

Ежегодно рыбохозяйственными организациями осваивается от 1,2 до 1,8 млн тонн водных биологических ресурсов. Вылов за 2020 год составил 1,53 млн тонн, 2021 год — 1,659 млн тонн, 2022 год — 1,405 млн тонн, 2023 год — 1,839 млн тонн, 2024 год — 1,512 млн тонн, на 01.09.2025 — 1,143 млн тонн.

В настоящее время в Камчатском крае зарегистрировано более 700 организаций, ведущих рыбохозяйственную деятельность с круглогодичным либо сезонным производственным циклом. В настоящее время промысел осуществляют порядка 300 хозяйствующих субъектов, в том числе 185 рыбохозяйственных организаций, 11 индивидуальных предпринимателей.

П: Повлияло ли прошедшее в конце июля мощное землетрясение на рыбодобывающую, портовую, судоходную отрасли края?

— Сейсмическое событие 30.07.2025 не повлияло на портовую инфраструктуру края, как и на судоходную отрасль.

П: Как на Камчатке обстоят дела с островным сообщением (паромы, переправы)? Насколько флот справляется с нагрузкой? Есть ли план по увеличению паромов (например, закупить действующие или строить новые)?

— Островное сообщение в регионе осуществляется исключительно с Алеутским муниципальным округом, портопункт Никольское. В данном направлении работает субсидируемая из бюджета Камчатского края регулярная морская линия, обеспечиваемая грузо-пассажирским судном «Василий Завойко».

Между Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском работает субсидируемая Сахалинской областью регулярная морская линия, обеспечиваемая грузопассажирским судном «Анатолий Чернеев».

Морские переправы, финансируемые из бюджета Камчатского края, работают на протоке Озерной (поселок Усть-Камчатск) и через бухту Скрытую (село Тиличики).

Из бюджета Камчатского края также финансируется сезонный маршрут между селами Манилы и Каменское, выполняемый судном на воздушной подушке «Барс».

В настоящее время на судостроительном заводе им. Б.Е. Бутомы (Керчь) завершается строительство автопассажирского парома «Петропавловск». Данное судно планируется привлечь для морского сообщения между Камчатским краем и соседними субъектами РФ.

П: Какие инфраструктурные проекты, связанные с портами, рыболовством, судостроением и судоремонтом, в крае планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет?

— В части портовой инфраструктуры, помимо вышеуказанных проектов по строительству — «Регазификационного комплекса СПГ в Камчатском крае» в бухте Раковой и грузо-пассажирского пирса в селе Никольском, — с потенциальным инвестором прорабатывается вопрос создания высокоширотного мультимодального логистического терминала в заливе Корфа на восточном побережье полуострова. В настоящее время потенциальный инвестор оценивает площадки в прибрежной полосе залива и на Корфской косе.

В рамках реализации поручений Президента Российской Федерации на территории опережающего развития «Камчатка» компания ООО «Рем-Нова ДВ» с 2022 года осуществляет реализацию масштабного проекта по созданию современного судоремонтного предприятия. Инновационный комплекс будет предоставлять полный спектр услуг по обслуживанию рыбопромысловых судов, включая навигационный и доковый ремонт с применением передовых технологий. Проект не только обеспечивает качественное обслуживание флота, но и создает новые возможности для развития смежных отраслей.

В условиях активного обновления рыбопромыслового флота, сопровождающегося строительством современных высокотехнологичных судов, возникает острая необходимость в создании соответствующей инфраструктуры для их обслуживания.

Также немаловажным фактором технологического развития региона становится реализация перспективных проектов, направленных на внедрение передовых методов работы с судами. Особое внимание сегодня уделяется применению инновационных решений, таких как использование пневматических ролик-мешков для безопасного подъема и спуска судов на воду, что существенно повышает эффективность производственных процессов.

Реализация этих планов позволит нам занять высокие позиции в сфере судоремонта на Дальнем Востоке и обеспечить устойчивое развитие отрасли на долгосрочную перспективу.

Вся Россия следит за развитием важного проекта в невероятно богатом природными ресурсами с резко континентальным климатом регионе — в Республике Саха — за строительством с нуля Жатайской судоверфи. Завод уже строит и спускает новые суда, несмотря на работу не в полную проектную мощность.

Якутия — удивительный край, он считается одним из самых речных и озерных регионов страны, развитие которого тесно связано с развитием Северного морского пути и северного завоза. Именно поэтому редакция «Медиапалубы» поговорила с первым заместителем председателя Правительства Республики Саха (Якутия) Дмитрием Садовниковым о жизни региона с точки зрения отрасли судоходства, судостроения, судоремонта и портов.

П: Дмитрий Дмитриевич, какие морские порты в Республике Саха играют важную роль для региона? Каковы их основные функции?

— Единственный морской порт, имеющийся на территории Республики Саха (Якутия), — морской порт Тикси в Булунском районе. Объект входит в список системообразующих предприятий российской и региональной экономики, являясь ключевым транспортным узлом в системе Северного морского пути. Его стратегическое значение обусловлено ключевой ролью в обеспечении транспортной доступности арктических территорий.

П: Расскажите о грузообороте морских портов. Сколько они обрабатывают и какие грузы? Можно для сравнения предоставить статистику за 2024 год.

— Приведу конкретные цифры: в навигацию 2024 года морским портом было переработано 44,8 тыс. тонн различного груза, в том числе песка, щебня, контейнеров, стройматериалов, металлоконструкций, автотехники и прочего. Фактический объем производственных показателей превысил план более чем на 156%.

П: Как изменился грузопоток за последние 5 лет? Какие факторы (санкции, развитие СМП, новые проекты) повлияли на эти изменения?

— Если в 2020 году морским портом было переработано 17,5 тыс. тонн грузов, то в 2024-м, как я уже отметил, эта цифра возросла до 44,8 тыс. По предварительной оценке, по итогам 2025-го будет примерно 40 тыс. тонн. Рост прежде всего обусловлен использованием мощностей порта при строительстве инфраструктуры атомной станции малой мощности в поселке Усть-Куйга Усть-Янского улуса и объектов жилищно-коммунального хозяйства. Из-за санкций наблюдается удорожание комплектующих и запасных частей для крановой механизации, но благодаря слаженной работе предприятие успешно справляется с возникающими трудностями.

П: Есть ли планы по расширению или модернизации причалов, складов, логистических мощностей?

— Безусловно, планы по модернизации и расширению портовой и логистической инфраструктуры имеются, особенно в контексте развития Арктики и Северного морского пути. Мы намерены развивать порты Тикси и Якутска, а также создать мультимодальный узел в поселке Нижний Бестях Мегино-Кангаласского улуса.

Грузовой терминал в Нижнем Бестяхе на берегу реки Лены станет важным перевалочным узлом между железнодорожным и речным транспортом. Будет создан мультимодальный логистический хаб, способный обслуживать не только внутренние грузы, но и транзитные по Севморпути. А в городе Якутске — столице республики — намечена модернизация пассажирских причалов, облагораживание территории и открытие логистического центра нескольких видов транспорта. Что касается порта Тикси, то там планируется обновление портальной техники, реконструкция причальной инфраструктуры, углубление акватории и подходных каналов.

Речные порты и логистические узлы Якутии играют ключевую роль в снабжении отдаленных населенных пунктов и транспортировке продукции добывающих предприятий, обеспечивая жизненно важную транспортную связь в условиях сложной географии и климата региона.

П: Планируется ли создание новых портовых мощностей или терминалов в Якутии? Например, обсуждается ли расширение Тикси в связи с ростом грузопотока по СМП?

— Да, вопрос расширения портовой инфраструктуры, включая развитие морского порта Тикси, находится в поле зрения федеральных и региональных властей в контексте роста грузопотока по Севморпути.

Общая протяженность морской береговой линии Якутии превышает 4,5 тыс. километров, что составляет около трети всей длины СМП. При этом на участке протяженностью почти 4 тыс. километра между портами Сабетта и Певек отсутствует круглогодичный глубоководный порт, способный принимать крупнотоннажные суда для погрузки или выгрузки, ремонта или отстоя.

Морской порт Тикси и проектируемый глубоководный морской порт в селе Найба рассматриваются как возможная опорная инфраструктура для обеспечения судоходства в восточной части СМП. Его развитие может способствовать не только росту грузоперевозок, но и укреплению национальной безопасности, поддержке добывающих проектов на шельфах моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, а также созданию логистического хаба в Восточной Арктике.

В перспективе расширение грузовой базы порта будет напрямую связано с освоением месторождений полезных ископаемых в арктической зоне Якутии, в том числе нефти, газа, угля и редких металлов. Могу сказать, что в настоящее время ведутся технико-экономические проработки и согласования по возможным инвестиционным проектам в этой сфере. При этом без оказания содействия федерального центра и крупных промышленных корпораций, в том числе финансового, создание новых портовых мощностей или терминалов будет затруднительно.

П: Какие основные логистические маршруты связывают порты республики с другими регионами России? Есть ли проблемы с транспортной доступностью внутри края?

— Основные логистические маршруты, связывающие порты Якутии с другими регионами России, в первую очередь реализуются через СМП и внутренние водные пути. Грузы из европейской части России и с Дальнего Востока доставляются морем в порт Тикси, оттуда через речную систему осуществляется распределение по речным портам республики.

Транспортная доступность внутри республики является одной из самых острых проблем: большинство северных и восточных районов не имеет круглогодичного наземного сообщения с центром республики. Железнодорожная сеть охватывает лишь южные районы. Отсутствие дорог общего пользования до Тикси и других северных портов делает невозможным их интеграцию в единую транспортную систему. А речной транспорт, несмотря на его важность, ограничен коротким навигационным периодом и низкой глубиной на отдельных участках. В этих условиях развитие морских и речных терминалов, а также строительство транспортных коридоров рассматриваются как приоритетные направления для повышения транспортной доступности арктической зоны Якутии.

П: Какие реки в регионе сегодня полноценно считаются судоходными? Существует ли в республике проблема обмеления рек?

— Да, такая проблема имеется. При общей протяженности внутренних водных путей в Российской Федерации в более чем 101 тыс. километров из семи водных бассейнов на Ленский бассейн приходится свыше 21 тыс. километров, что составляет 21,4%. При этом протяженность обслуживаемых путей в Ленском бассейне — почти 11 тыс. километров, из них с гарантированными глубинами — 9,2 тыс. (реки Лена, Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка, Колыма, боковые и малые реки).

Реализация плана по улучшению габаритов внутренних водных путей в Ленском бассейне до 2030 года возможна при условии поэтапного внедрения новой дноуглубительной техники и заблаговременного освоения этой техники районами водных путей Ленского бассейна, а также восстановления и поддержания действующих русловыправительных сооружений в верховье реки Лены.

Мелководные бары создают сложности прохождения речных участков и необходимость определенного типа судов. Для нужд северного завоза и доставки грузов до арктических районов, в том числе приходящего через Северный морской пункт, по мелеющим арктическим рекам работает мелкосидящий флот проекта типа СПН 600, который строился для Ленского бассейна с учетом габаритов судового хода, радиуса закругления и осадки.

Не могу не отметить, что данные полномочия относятся к федеральным органам исполнительной власти. Мы, в свою очередь, ставим эту проблему перед ними.

П: Есть в регионе проблема устаревания речной инфраструктуры? Если да, то как решаете эти вопросы?

— Устаревание речной инфраструктуры — одна из наиболее острых проблем в транспортной сфере, причем не только в нашем регионе. Большинство речных портов, причалов, гидротехнических сооружений было построено в 1960–1980-х годах и сегодня физически и морально изношено. Это создает риски для безопасности судоходства, снижает пропускную способность и увеличивает сроки погрузочно-разгрузочных операций в критически короткий навигационный период.

Для решения этих вопросов планируется реконструкция причальных сооружений в Якутске, Тикси и других пунктах. Тем не менее объемы финансирования пока не покрывают всех потребностей. Поэтому республика продолжает работу по включению дополнительных объектов речной инфраструктуры в федеральные программы, включая строительство современных перегрузочных терминалов и дноуглубительные работы на проблемных участках Лены, Колымы и Индигирки.

П: Насколько судоходный бизнес важен для региона?

— Судоходный бизнес, конечно, имеет стратегическое значение для республики. В условиях отсутствия круглогодичных автомобильных и железнодорожных дорог в северных и арктических районах морской и речной транспорт остается единственным и экономически доступным способом доставки грузов.

Ежегодно в рамках северного завоза по рекам Лена, Яна, Индигирка и Колыма, а также через морской порт Тикси завозятся сотни тысяч тонн жизненно важных грузов. Без этих поставок невозможна работа энергосистем, жилищно-коммунального хозяйства, социальных учреждений и промышленных предприятий.

Таким образом, судоходный бизнес — не просто транспортная услуга, а основа жизнеобеспечения и экономической устойчивости всей республики, особенно ее арктической зоны. Его стабильная работа напрямую влияет на уровень жизни людей, развитие добывающих отраслей и реализацию государственных программ в Арктике.

П: Есть ли в Якутии судоремонтные предприятия? Планируется ли их развитие? Есть ли потребность в создании новых судоремонтных мощностей?

— На балансе ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» имеется Жатайский судоремонтно-судостроительный завод для проведения крупных ремонтных работ, модернизации и реновации флота. Также в Ленском бассейне есть несколько мелких судоремонтных причалов для обслуживания судов.

Интенсивное увеличение грузопотока в бассейне Яны, в том числе из-за строительства атомной электростанции в поселке Усть-Куйга, а также недостаточные глубины на баре реки оказывают большой износ грузового флота основных перевозчиков. Суда нуждаются в частом обслуживании и ремонте технической части. При этом средний возраст флота составляет примерно 43 года.

В рамках возобновления судостроительной отрасли ведется реализация проекта по строительству Жатайской судоверфи, на мощностях которой планируется обновление, строительство и ремонт флота Ленского бассейна. Производственная мощность будет составлять 10 единиц судов класса «река — море» в год с переработкой около 10 тыс. тонн металлоконструкций.

П: Сегодня вся страна следит за развитием проекта «Жатайская судоверфь». На какой стадии развития находится завод? Чем он занимается в настоящее время? Когда планируется полноценный ввод в эксплуатацию на всю проектную мощность?

— На сегодняшний день завершается реализация первого этапа проекта. Стройготовность объекта составляет более 92%. Ведутся завершающие работы по тепловым электрическим сетям, очистным сооружениям, наружным электрическим сетям, внутренней отделке и пусконаладочным работам кранов.

Ввод производственной линии Жатайской судоверфи в опытную эксплуатацию осуществлен в апреле 2025 года. На сегодняшний день оборудование цеховой части введено в эксплуатацию, завершается строительство несамоходного парома.

До конца текущего года завершается инвестиционная стадия проекта и начинается выход на производственные мощности.

• 
  Готовность к запуску 95 процентов – интервью с директором Жатайской судоверфи

  О текущей ситуации, готовности, планируемых заказах «Медиапалуба» побеседовала с директором Жатайской судоверфи Владом Пермяковым

  Читать новость

П: После строительства Жатайской судоверфи станет ли достаточным судостроительное направление для региона или же власти рассматривают развитие этой отрасли в республике?

— Производственная мощность Жатайской судоверфи, как я сказал, составит 10 единиц судов в год и позволит перерабатывать до 10 тыс. тонн металлоконструкций ежегодно. Реализация проекта также предусматривает создание 664 новых рабочих мест. Однако общая потребность региона в обновлении флота оценивается в 283 единицы, что значительно превышает возможности одной верфи. Для полного удовлетворения спроса на новое судовое строительство необходимо дальнейшее развитие отрасли, включая создание дополнительных судостроительных и судоремонтных предприятий.

Кроме того, ведется проектирование дополнительного проекта по созданию условий развития судостроительных мощностей в Ленском бассейне и реконструкции судоремонтных мощностей. В настоящее время идет разработка документации с привлечением АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» из Санкт-Петербурга. АО «Жатайская судоверфь» начаты работы по разработке бизнес-плана и финансовой модели проекта с привлечением консалтинговой компании, аккредитованной институтами развития. Оценочная стоимость составляет 9,5 млрд рублей. После разработки проектно-сметной документации будет продолжена работа по изысканию источников финансирования.

На мой взгляд, с учетом того, что АО «Жатайская судоверфь» начинает свою работу с нуля, выработку соответствующих компетенций необходимо начинать, к примеру, с ремонта судов. Можно разработать соответствующую программу совместно с федеральными органами исполнительной власти.

П: Какую роль играет Северный морской путь для экономики республики? Какие перспективы открывает его развитие?

— Транспортная система имеет особое значение, учитывая, что порядка 80% территории республики не имеет круглогодичного транспортного сообщения. СМП выступает начальным звеном сложной логистической схемы, включающей речную навигацию, автозимники, депонирование грузов. Ежегодно в период навигации для арктических и северных районов осуществляется доставка 350 тыс. тонн жизнеобеспечивающих грузов, из них через Севморпуть завозится порядка 120 тыс. тонн грузов.

В навигацию 2026 года планируется запуск деятельности единого морского оператора (ЕМО). Планируемые показатели в навигацию 2026 года включают общий объем поставок в размере 88 тыс. тонн. Структура грузопотока будет распределена следующим образом: нефтеналивные грузы — 50,2 тыс. тонн, уголь — 37,8 тыс. тонн. Реализация данного проекта позволит оптимизировать систему доставки грузов в республике и обеспечить своевременную поставку жизнеобеспечивающих грузов в отдаленные населенные пункты в условиях арктической навигации.

Важно понимать, что особенности организации доставки грузов северного завоза связаны со сжатыми сроками арктической навигации и зависимостью сроков расстановки с морских судов на суда класса «река — море» и «река» от погодных условий, штормовых явлений и судоходных глубин на баровых участках арктических рек.

П: Как республика взаимодействует с другими регионами арктической зоны России в вопросах судоходства и логистики?

— Северный морской путь является ключевой транспортной артерией, объединяющей арктические регионы России. Якутия активно участвует в развитии его восточного участка, в первую очередь через модернизацию и использование порта Тикси как стратегического логистического узла. Это способствует укреплению межрегионального взаимодействия, координации судоходства и формированию единых логистических цепочек вдоль всего маршрута СМП.

П: Сколько человек в Республике Саха (Якутия) занято непосредственно в работе портов, судоходстве, судостроении, судоремонте и смежных отраслях (логистика, обслуживание флота)? Насколько эти отрасли востребованы среди населения?

— В навигацию 2025 года в отрасли внутреннего водного транспорта Ленского бассейна привлечено более 3,3 тыс. работников разных профессий плавсостава и береговых работников, из которых около 1,2 тыс. — командный состав. В навигационный период привлекается около 700–800 судов.

Кадровое обеспечение командного и рядового плавательного состава в первую очередь зависит от увеличения разрыва количественной потребности в кадрах. Острая нехватка персонала связана с рядом проблем. Уровень заработной платы, несопоставимый с условиями работы на Крайнем Севере, не позволяет конкурировать с частными компаниями, заработная плата в навигацию ниже сложившейся на рынке труда по отрасли в регионе.

Еще один фактор связан с тем, что из-за климатических особенностей региона навигация начинается позже и заканчивается раньше, чем в западных регионах России. Соответственно, плавсостав вынужден брать межнавигационный отпуск без оплаты до трех месяцев до выхода на судоремонт.

Выпускники профильных учебных заведений не работают по специальности, в отрасли примерно остается максимум до 10% выпускников по нашему региону.

Все перечисленные факторы накладываются на невостребованность профессии среди молодежи и приводят к старению кадров плавсостава, что обостряет кадровый голод в отрасли.

П: Как решается проблема нехватки квалифицированных кадров для работы в вышеуказанных отраслях? Есть ли программы подготовки специалистов на месте?

— Подготовку кадров осуществляют два ключевых учебных заведения: Якутский институт водного транспорта и Жатайский техникум.

В Якутском институте водного транспорта в 2025/26 учебном году ведется подготовка кадров по четырем направлениям высшего образования и шести специальностям среднего профессионального образования. Помимо подготовки специалистов по основным образовательным программам, учреждение осуществляет подготовку по программам дополнительного профессионального образования, тем самым выполняя важную роль в процессе непрерывного образования населения, повышения квалификации, профессиональной подготовки и переподготовки специалистов речного флота. В настоящее время там обучаются 1260 учащихся.

Жатайский техникум за период 2020–2025 годов подготовил 731 специалиста для водного транспорта и судоремонта. Ежегодный набор на направления, связанные с водным транспортом, составляет 150–200 человек. В настоящее время там обучаются 542 учащихся.

Якутией заключены соглашения о подготовке кадров на базе ведущих вузов РФ: Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского.

Также действует Соглашение о сотрудничестве между Правительством Республики Саха (Якутия), АО «Средне-Невский судостроительный завод», АО «Балтийский завод» для подготовки и прохождения стажировок работников Жатайской судоверфи в рамках обмена опытом.

П: Планируется ли создание новых рабочих мест в связи с развитием портов и Севморпути?

— Развитие портовой инфраструктуры и Северного морского пути рассматривается не только как транспортно-логистический, но и как важный социально-экономический драйвер устойчивого развития арктической зоны Якутии. Реализация соответствующих проектов напрямую способствует созданию новых рабочих мест.

Ежегодно в навигационный период на предприятиях водного транспорта, как я уже отмечал, задействовано более 3 тыс. человек плавсостава. Порядка трети из них привлекаются из других регионов России. При этом средний возраст командного состава превышает 47 лет, что говорит о необходимости скорейшего обновления кадрового потенциала. На сегодняшний день существует острая потребность в специалистах для предприятий внутреннего водного транспорта, в том числе для работы на судах типа «река — море», в береговых службах, а также на строящейся Жатайской судоверфи.

Развитие инфраструктуры Северного морского пути и модернизация флота будут способствовать не только созданию новых рабочих мест, но и формированию устойчивого кадрового резерва в регионе.

П: Какой вклад в бюджет Якутии вносят порты, судоходные компании и связанные с ними предприятия? Можно ли оценить их долю в региональных доходах?

— Точную долю портов, судоходных компаний и связанных с ними предприятий в бюджете Якутии определить сложно, так как эта информация не выделяется как отдельный показатель. Однако можно оценить их косвенное влияние на экономику региона.

Скажу, что транспортная логистика является основой жизнеобеспечения республики, особенно в контексте северного завоза. Судоходная отрасль обеспечивает значительную часть грузоперевозок (до 60% в период навигации). А портовая инфраструктура поддерживает работу ключевых предприятий добывающей отрасли республики.

П: Насколько сильно Якутия зависима от северного завоза? Какой ежегодный объем поставок приходится на регион? Какую роль играет регион в выполнении плана по северному завозу?

— Северный завоз имеет огромное значение для стабильной деятельности народного хозяйства, устойчивого развития северных территорий и жизнеобеспечения населения всей республики. Обеспечение завоза жизнеобеспечивающих грузов является одной из приоритетных задач регионального правительства.

Всего в реализации мероприятий северного завоза участвуют 20 субъектов Российской Федерации, из которых наибольший объем северного завоза относится к республике — это более 63% от утвержденного Минвостокразвития Плана северного завоза.

Особенностью северного завоза является то, что основной объем грузов перевозится речным транспортом в короткий навигационный период с дальнейшей доставкой до пунктов назначения автомобильным транспортом в период действия сезонных автозимников. Это довольно сложный процесс, который ежегодно требует четкой координации и особого контроля. Навигация осуществляется с мая по октябрь. За этот период в республику завозится около 3 млн тонн различных грузов, в том числе порядка 1,2 млн тонн жизнеобеспечивающих.

Грузы, доставленные в период навигации до перевалочных пунктов, направляются далее по автозимникам до населенных пунктов. Перевозки автотранспортом в зимний период ежегодно проходят в крайне неблагоприятных условиях. Это пурга, обильные снежные осадки, перевозка по руслам рек в период выхода наледи и другие факторы. Каждый год по автозимникам перевозится порядка 650 тыс. тонн жизнеобеспечивающих грузов. В перевозках задействовано более 800 единиц техники.

П: На какой стадии сейчас находится строительство моста через реку Лену?

— Основные работы по строительству Ленского моста стартовали в октябре 2024 года, и за это время сделано уже многое. Сегодня мы видим, что строительные мощности развернуты на обоих берегах, мобилизована техника, работают бетонные заводы и производственные площадки.

На левом берегу завершается сооружение первой опоры высотой более 11 метров — крайняя опора левобережной эстакады, полностью выполнено свайное основание еще для двух опор. Завершена сборка первого коффердама высотой в шестиэтажный дом под боковой пилон для устройства 102 свай. Идет сборка второго коффердама диаметром 46 метров, рассчитанного на 208 свай.

На правом берегу ведется отсыпка подхода к федеральной трассе «Лена» — уже уложено более 300 тыс. кубометров грунта. Ведутся работы по устройству свай для опор правобережной эстакады.

Всего по проекту Ленского моста будет 26 опор, включая три главные опоры в русле, для которых будет установлено 920 буронабивных свай.

Кроме того, на технологических площадках ведется изготовление арматурных каркасов, обустроены рабочие городки, полностью запущены три бетонных завода зимнего исполнения мощностью 60 кубометров в час каждый.

Строительство мостового перехода через реку Лену включено в план дорожной деятельности страны по поручению Президента РФ Владимира Путина по итогам совещания по развитию дальневосточных городов в сентябре 2023 года. Исполнение поручения Президента страны находится на контроле Правительства России. Так, недавно делегацией во главе с помощником председателя Правительства России Муслимом Хучиевым в рамках выездного осмотра объектов региона проведена проверка темпов строительства объекта.

П: Какие инфраструктурные проекты в Республике Саха планируется реализовать в ближайшие 5–10 лет (связанные с портовой, судоходной, судостроительной и судоремонтной отраслями и энергетикой)?

— В ближайшие 5–10 лет планируется реализация ряда ключевых инфраструктурных проектов, направленных на обеспечение устойчивого развития арктической зоны, повышение транспортной доступности и поддержку роста грузопотока по СМП.

Особое внимание уделяется развитию морской инфраструктуры. В частности, предусматривается модернизация порта Тикси и создание нового глубоководного морского порта в селе Найба, о чем я уже упоминал. Проект предполагает строительство современного многофункционального терминала, способного осуществлять перевалку массовых, генеральных и наливных грузов. Порт Найба позиционируется как опорный логистический узел восточного участка СМП. На данный момент проводятся работы по технико-экономическому обоснованию проекта и ведутся переговоры с потенциальными инвесторами.

В сфере судостроения и судоремонта в ближайшее время, повторюсь, планируется завершение первого этапа строительства Жатайской судоверфи. Согласно предварительному производственному плану до 2036 года, потребность судовладельцев Ленского бассейна в новом флоте составляет от 92 до 130 единиц, что обусловлено значительным износом действующего судового парка. Создание современной верфи позволит не только обновить речной флот, но и обеспечить его техническое обслуживание и ремонт на территории республики.

Мурманск называют «ворота в Арктику». В этом городе начинается Северный морской путь, базируется российский атомный ледокольный флот, живет и развивается промышленный рыболовецкий промысел и работают важные для России незамерзающие порты.

В последние годы в Мурманской области реализуют много инфраструктурных проектов — от производства СПГ до создания крупного судоремонтного кластера. Из-за этого к региону совершенно заслуженно приковано внимание всей страны.

Редакция «Медиапалубы» уже откровенно поговорила с Александром Витальевичем Цыбульским, губернатором Архангельской области, о важности региона как стратегической точки на маршруте СМП. Теперь мы пообщались с главой Мурманской области Андреем Владимировичем Чибисом о том, как регион живет в условиях больших ставок на развитие Арктики.

П: Андрей Владимирович, спасибо большое, что откликнулись на наше предложение об интервью! Предлагаем начать с вводного вопроса: насколько рыболовецкая, судоремонтная, СПГ и портовая отрасли важны для региона? Какую роль играют среди других промышленностей?

Мурманск — это крупный портовый город, чье экономическое благополучие связано с круглогодичным судоходством и богатыми ресурсами Баренцева и Белого морей.

Здесь начинается стратегическая морская транспортная артерия — Северный морской путь, который позволяет осваивать природные богатства Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока и развивать морские перевозки между Атлантикой и Тихим океаном.

• 
  Архангельск в фазе роста – интервью с губернатором Архангельской области

  Губернатор Архангельской области Александр Цыбульский рассказал «Медиапалубе» о развитии отрасли в регионе.

  Читать новость

Мурманский порт уверенно удерживает лидерство по объему переработки грузов среди арктических портов России и входит в топ-5 крупнейших отечественных портов. Благодаря своему географическому положению, город доступен для захода круглый год и открыт для приема судов любых размеров.

Судоремонт занимает особое место в поддержании работоспособности флота и необходим для регулярного технического обслуживания судов. Многие местные предприятия судоремонта строили именно для нужд военного флота и традиционно располагали рядом с военно-морскими базами.

Сейчас развитие судоремонтной сферы стало крайне важным, поскольку санкции закрыли доступ к зарубежным судоремонтным возможностям Европы. Чтобы избежать рисков, нам необходимо становиться самодостаточными и проводить ремонт судов независимо от внешнего давления.

Помимо этого, Мурманск давно стал сердцем рыбной промышленности Северо-Запада, располагая большими запасами морских ресурсов. Здесь работают промысловый флот и сеть береговых предприятий, включающая портовую инфраструктуру, рыбоперерабатывающие заводы и судоремонтные компании.

Важным направлением становится и развитие аквакультуры, позволяющей получать ценные продукты питания прямо в регионе.

Эти отрасли вносят значительный вклад в экономику Мурманской области, обеспечивая примерно 15% регионального валового продукта. На предприятиях трудится около 16% занятого населения. Если говорить точнее, то в рыболовстве и рыбоводстве заняты 6700 человек, в обрабатывающих производствах — 10 900. В транспорте и логистике работают 22 800 специалистов, включая 12 600 во вспомогательной транспортной деятельности.

П: Какой процент работоспособного населения заняты в вышеперечисленных отраслях? Насколько они востребованы среди жителей?

Согласно данным за 2024 год, в компаниях этих направлений работают около 16% всех официально зарегистрированных сотрудников региона — это больше 40 000 человек. Зарплаты здесь ощутимо выше средних показателей по области: от +10% на ремонте и монтаже техники до +215% в сфере рыболовства и рыбоводства, и это становится локомотивом роста среднемесячной заработной платы в целом по региону (113 600 рублей). А вакансии есть на 9–10% местных предприятий.

П: Какой процент налоговых отчислений в бюджет региона приносят судоремонт, СПГ, порты и рыболовство?

Эти направления становятся все весомее для региональной казны. Их общий вклад в налоги и прочие платежи увеличился с 14% в 2023-м до 16% в 2024 году, что обеспечивает региональному бюджету дополнительно почти 20 млрд рублей.

П: Расскажите о грузообороте региональных портов. Сколько обрабатывают порты и какие виды грузов?

Как я уже упоминал в начале, одно из ключевых преимуществ нашего региона — высокий транспортный потенциал, связанный с морским глубоководным портом Мурманск. Это крупнейший в мире незамерзающий порт за полярным кругом, способный работать круглый год без ограничений по размеру принимаемых судов.

Порт уверенно входит в пятерку лидеров России по грузообороту (5–6-е места), занимает первое место среди северных портов страны. В 2024 году здесь обработали впечатляющие 52,1 млн тонн товаров разного типа, что составило ровно 6% от всего объема грузоперевозок морских портов России. Больше половины нагрузки составили жидкие грузы вроде нефти и топлива — около 31,9 млн тонн. Среди остальных крупных позиций — уголь, металл, удобрения, цветные металлы, сжиженный газ и продукция рыбного хозяйства.

П: Сейчас вся страна следит за развитием проекта порта «Лавна». Какую производительность в год ожидаете? Если весь уголь будет идти через «Лавну», то чем планируется загрузить Мурманский морской торговый порт?

«Лавна» — первый новый порт в Мурманске за полвека. После запуска он сможет обрабатывать до 18 млн тонн угля каждый год. Для управления всеми процессами используется современное российское ПО, а сама перевалка организована в автоматическом режиме и проходит внутри закрытого пространства. Это практически устраняет негативные последствия для экологии.

Рабочее движение поездов по новому мосту через реку Тулому, соединяющему станцию Выходной и новый порт «Лавна», 15 декабря 2023 года открыл президент Владимир Путин. И он же дал старт погрузке первой партии угля в новом порту 27 марта 2025 года.

Выход порта на полную мощность позволит нарастить грузооборот по Северному морскому пути. Он станет важным звеном в раскатке этого логистического маршрута и поможет поддерживать круглогодичную навигацию по СМП, что стратегически важная задача для России.

Да, встает закономерный вопрос: чем занять традиционный Мурманский торговый порт, если большую часть угля перенаправят в «Лавну»? Ответ найден: акцент сделан на диверсификации грузовой базы, в частности на развитии контейнерных перевозок.

Такие крупные игроки, как группа «Дело» и компания FESCO, уже высоко оценивают потенциал Мурманска как крупного хаба для контейнерных маршрутов. Правительство Мурманской области прямо сейчас активно продвигает идею регулярных заходов китайского судна-контейнеровоза New New Shipping Line в наш порт.

Одновременно область активно взаимодействует с различными грузоотправителями. Один из ярких примеров — сотрудничество с Белоруссией, которая рассматривает Мурманск как площадку для строительства терминала по перевалке удобрений и нефтепродуктов.

Новая железнодорожная линия обещает стать серьезным катализатором развития региона и увеличить грузооборот порта Мурманск. Уже к 2030 году через Мурманск планируют переправлять до 100 млн тонн грузов ежегодно. Будущие поставки будут включать не только уголь, но и минеральные удобрения, рудные материалы, нефтепродукты, контейнеры и многое другое.

П: Мурманск — столица российской Арктики и, как следствие, Северного морского пути. Насколько развитие СМП затрагивает сам город, готова ли инфраструктура Мурманска и области к росту грузопотока по СМП, что уже сделано в этой части за последние годы, что предстоит сделать?

Во время Международного арктического форума президент Владимир Путин обозначил Мурманскую область как стратегически значимый регион, который играет определяющую роль в освоении арктических судоходных трасс, Арктики. Регион, где реализуются масштабные уникальные промышленные и логистические проекты.

Он поручил усилить транспортные узлы, развить инфраструктуру и создать условия для роста экономики и бизнеса. Особое внимание президент обратил на необходимость утроить пропускную способность Мурманского транспортного узла.

Правительство Мурманской области совместно с федеральными коллегами работает над вопросами ограничения объемов грузопотока, который могут «переварить» ближние и дальние железнодорожные подходы Мурманского транспортного узла. Нам необходимо расшить узкие места.

Я на том же Арктическом форуме предложил конкретные меры: расширить железнодорожные походы к порту Мурманск, модернизировать энергоинфраструктуру, обновить флот специальных судов для очистки каналов и углубления дна. Отдельно важно организовать собственные судостроительные мощности прямо в Мурманске, чтобы обеспечить эффективное обслуживание и поддержание флота, занятого на СМП.

Как было сказано выше, новый участок железной дороги к западу Кольского полуострова уже помог активизировать перевозки, а появление нового порта «Лавна» позволило серьезно нарастить грузооборот и начать движение круглый год.

Однако многое еще предстоит сделать. Для превращения СМП в конкурентоспособный транспортный коридор на мировом рынке необходимо строить новые атомные ледоколы, дальше работать над повышением безопасности судоходства в Северном Ледовитом океане и развивать технологии.

П: Расскажите о проекте «Мурманский СПГ» компании «НОВАТЭК». На каком этапе сейчас находится проект? Когда планируют завершить стройку? Сколько СПГ будет производить комплекс?

Сегодня проект подразумевает создание трех технологических линий мощностью по 6,8 млн тонн сжиженного газа каждая и морского терминала для загрузки готовых партий СПГ на танкеры. Мощность всего комплекса достигнет 20,4 млн тонн в год, как запланировано в постановлении правительства от 12 апреля 2025 года.

После завершения строительства в регионе появится уникальное современное производство. Параллельно создадут инфраструктуру для снабжения удаленных районов Мурманской области сжиженным газом — от этого напрямую зависит программа газификации. Сейчас идет важный этап согласования сроков возведения завода и прокладки газопровода, чтобы оба проекта работали синхронно и эффективно.

П: Сколько рыбы добывает регион в общем количестве рыбодобычи?

Доля Мурманской области в общероссийском объеме вылова в 2024 году составила около 10,6%. Ежегодно рыбодобывающие предприятия региона обеспечивают добычу от 500 000 до 700 000 тонн рыбы и морепродуктов: объемы зависят от размера предоставленных региональным компаниям квот на вылов водных биоресурсов.

За январь — декабрь 2024 года общий объем вылова достиг 520 800 тонн, что почти соответствует уровню предыдущего года (95,2%). Основной причиной небольшого снижения общего объема стало сокращение квот на добычу трески и пикши. Однако стали больше ловить путассу (+11,4%) и прочие виды рыб (+4,4%), поскольку увеличились объемы вылова ставриды и сардины в зоне Мавритании и Марокко и креветки — в Баренцевом море.

• 

  • Проектно-конструкторские бюро

  Наутик Рус

  Россия, Санкт-Петербург, 198096, ул. Кронштадтская, 9, к. 4, стр. 1

  office@nautic-rus.ru

  +7 (812) 242-62-35

  Сайт компании

  Подробнее

Рыбопромысловый флот Мурманской области на начало года включал 193 судна. Местные компании активно участвуют в программе распределения инвестиционных квот, направленной на модернизацию рыболовства. В рамках программы 14 рыбодобывающих предприятий Мурманской области заявились на строительство 16 рыбодобывающих судов на отечественных верфях. В настоящее время построено и введено в эксплуатацию пять судов, остальные находятся на различных этапах строительства.

П: Не первый год говорят о создании в Мурманске судоремонтного кластера. Расскажите подробнее о нем: что планируется сделать в рамках создания кластера, какие предприятия будут в него входить, какой эффект ожидается? Какова судьба 10-го судоремонтного завода и есть ли у него перспективы? Какие планы у региона на загрузку предприятия?

Власти Мурманской области активно работают вместе с компанией «Газпром шельфпроект» над проектом модернизации 10-го судоремонтного завода. Уже ведется разработка концепции, учитывающая потребности инвесторов. Также подготовка проекта ведется в сотрудничестве с ГТЛК. В результате будет создано судоремонтное предприятие кластерного типа.

Этот проект станет одним из ключевых по развитию судоремонтной отрасли на территории Мурманской области и в акватории Северного морского пути. Сегодня уже создано специальное юридическое лицо с ГТЛК, «Корпорацией развития Мурманской области» и Мурманским морским рыбным портом, которое будет отвечать за его реализацию.

П: Какие предприятия в регионе работают на рынке судостроения, судоремонта и судоходства? Как власти помогают компаниям развиваться?

Мурманская область заслуженно ассоциируется с судоремонтной отраслью, на территории нашего региона базируется множество предприятий с разными направлениями работ и уникальными возможностями.

Специфика и стратегическое положение региона способствуют тому, что многие местные заводы сотрудничают с предприятиями оборонно-промышленного комплекса, выполняя важные заказы, поддерживая безопасность и оборону России. При этом многие региональные организации оказывают широкий спектр услуг — от ремонта корпусов суден до восстановления интерьеров и бытовых помещений на борту.

Чтобы поддержать бизнес, государство предлагает различные льготы и преференции для тех, кто развивает производственные мощности на территории региона. Например, предоставляются налоговые послабления для организаций, участвующих в стратегических или приоритетных инвестиционных проектах, направленных на достройку, дооборудование, реконструкцию, модернизацию, техническое перевооружение или расширение действующего производства. Подобными мерами могут воспользоваться и судоремонтные предприятия.

Отдельно отметим, что существует «Корпорация развития Мурманской области», которая с 2013 года выступает специализированной организацией для комплексного сопровождения проектов совместно с командой правительства региона. Она занимается поддержкой крупных проектов, предоставляет помощь в подготовке документов, поиске финансирования и привлечении партнеров. Инвестор может быть уверен, что получит квалифицированное сопровождение и индивидуальный подход. В комплексе это помогает ускорить принятие положительных решений, которые так важны для инвесторов на каждом этапе проекта.

П: Сколько судов прошли ремонт в 2024 году на мощностях региональных предприятий?

Как уже говорилось ранее, судоремонтная отрасль в Мурманской области развита достаточно широко и представлена большим количеством разнопрофильных предприятий. Они выполняют как полный цикл обслуживания на своих заводских площадках, так и точечные ремонтные работы выездными бригадами.

Из-за этого сложно точно подсчитать, сколько было выполнено ремонтов, какие суда ремонтировались: одни привлекали нескольких подрядчиков, а другие проходили обслуживание в одном месте и получали комплексные услуги. Кроме того, многие работы по судоремонту выполняются в рамках гособоронзаказа и попадают под грифы секретности.

С учетом этих вводных отметим нижнюю границу: более 300 судов и кораблей получили услуги по ремонту и обслуживанию на крупнейших предприятиях региона в 2024 году без учета совсем малых ремонтных работ небольшими выездными бригадами. Емкость сектора услуг судоремонта составляет порядка 9–10 млрд рублей в год в зависимости от закрытия актов работ.

П: Планирует ли регион начать строить суда и заявлять о себе как о новой точке судостроения на карте России?

Правительство Мурманской области рассматривает развитие судостроительной отрасли как один из ключевых приоритетов региона, учитывая перспективы роста Северного морского пути и роль Мурманска как важного транспортного узла. Вопрос создания судостроительных производств включен в стратегический план развития области «На Севере — жить!» и активно обсуждается в контексте расширения арктической инфраструктуры.

Возможность организации судостроительных мощностей в регионе поддерживает федеральное правительство. Так, первый вице-премьер России Дмитрий Мантуров одобрил предложение расширить деятельность 10-го судоремонтного завода, включив туда судостроительные проекты.

В последние годы значение Арктики становится все серьезнее не только для нашей страны, но и для всего мира. Та же история с американскими заявлениями по поводу Гренландии только на первый взгляд выглядит гротескно, а на поверку это важный маркер стратегических интересов США. Серьезные планы проникновения в арктические воды уже давно есть и у Китая.

На этом фоне Россия не может продолжать свою северную политику в пассивном режиме. Северный морской путь должен стать современной технологически развитой трассой, невзирая на все климатические и географические сложности. И ключевым регионом в этом сценарии неизбежно становится Архангельская область. От того, насколько быстро и эффективно здесь будут реализованы масштабные инфраструктурные и логистические проекты, зависит очень многое.

У «Медиапалубы» накопилось немало интересных вопросов на эту актуальную тему. И самое приятное, что мы смогли их задать губернатору Архангельской области Александру Цыбульскому. Открытость для чиновника такого уровня — это всегда огромное преимущество.

П: Александр Витальевич, Архангельскую область все чаще упоминают в международной повестке, и это во многом связано с Северным морским путем. Его развитие обусловлено среди прочего переориентацией экспортеров с Запада на Восток и необходимостью выстраивания новых логистических цепочек. Как сегодня идет работа Архангельского порта в части перевалки грузов, поменялась ли номенклатура грузов в порту после введения санкций?

Сегодня Архангельск — один из ключевых центров перевалки грузов для действующих и перспективных арктических проектов. Его позиции значительно укрепляются в транспортной системе Северного морского пути в силу новых геополитических и экономических условий, изменивших логистические цепочки движения и доставки грузов.

Морской порт Архангельск сегодня работает практически полностью на отправки по Северному морскому пути. В последние годы ежегодный объем грузооборота порта в среднем составляет 5 млн тонн. В 2024 году произошли значительные изменения в его структуре: объем морских перевозок вырос в 1,3 раза по сравнению с 2023 годом, перевалок экспортно-импортных грузов — почти в 3 раза, каботажных перевозок — на 5%.

Два года назад правительство Российской Федерации поддержало нашу инициативу по расширению параметров программы субсидирования перевозок по Севморпути, и морской порт Архангельск был включен в эту программу. Такое решение, несомненно, делает перевозку грузов по СМП более выгодной и востребованной для грузоотправителей. Тем более что стоимость морского фрахта по субсидируемым тарифам в 1,5–2 раза ниже коммерческой и сопоставима с ценой перевозок по железной дороге через Восточный полигон.

Такая мера поддержки позволила увеличить спрос на услуги морского порта Архангельск, которым все активнее пользуются грузоотправители СМП, и развить новые логистические связи между нашим портом и портами Дальнего Востока (Магадан, Корсаков, Певек, Петропавловск-Камчатский, Восточный, Находка). С 2023 года из нашего порта было отправлено три судна в рамках субсидируемых рейсов, общая загрузка которых составила 11 тысяч тонн, или 26 тысяч фрахтовых единиц.

П: Как сейчас региону удается балансировать между железнодорожными перевозками и морским фрахтом? На перевалку каких грузов ориентируется Архангельск в бóльшей степени?

Здесь важно пояснить, что товарооборот России с неевропейскими странами возможен по нескольким логистическим маршрутам: через порты Азовского и Черного морей, через транспортный коридор Север — Юг, выходящий на Иран, и через восточный сухопутный коридор с узловыми портами юга Приморья (Владивосток, Находка, Восточный) и Хабаровского края (Советская Гавань). Увеличение грузооборота через восточный коридор по Транссибирской магистрали и частично по Байкало-Амурской магистрали повлекло достаточно серьезные организационные и технические сложности.

Сегодня наши предприятия лесопромышленного комплекса, которые традиционно отгружают большие объемы продукции на экспорт, вынуждены ожидать своей очереди на погрузку из-за высокой загруженности Восточного полигона. Так, потребность Архангельского целлюлозно-бумажного комбината в месяц составляет до 15 контейнерных поездов. При этом в среднем от необходимого количества предоставляется 30–35% — это приводит к затоваренности складов готовой продукцией.

В связи с этим развитие СМП с обеспечением ритмичности поставок, снижением стоимости перевозок, государственным субсидированием морского фрахта становится все более актуальным. Кроме того, руководство РЖД сегодня делает ставку на развитие менее востребованных, но перспективных направлений, в частности коридора Север — Юг, и решение о субсидировании перевозок по этому маршруту также могло бы снизить остроту проблемы. Этот вопрос мы поднимали на состоявшемся недавно заседании комиссии Госсовета по направлению «Международная кооперация и экспорт».

Что касается видов продукции, Севморпуть уже стал ключевым транспортным коридором для экспорта на мировые рынки нефти, сжиженного природного газа, минеральных удобрений, металлов, древесины и ее производных и другой продукции с высокой добавленной стоимостью.

П: Как развиваются отношения с китайскими партнерами, какие перспективы видит для себя регион в этой работе? Планируется ли расширение инфраструктуры под ваши совместные проекты с КНР?

С учетом бурно развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона причины разворота внешней торговли России на Восток очевидны, а увеличение объемов перевозок грузов между Россией и АТР невозможно без логистических маршрутов, использующих северные пути.

Китай сегодня — один из основных торговых партнеров региона, он обеспечивает более 50% торгового оборота Архангельской области. В связи с изменением географии поставок продукции лесопромышленного комплекса (годовой грузооборот лесных грузов региональных производителей в КНР составляет порядка 2,5 млн тонн) растет интерес производителей к СМП как к самому короткому морскому пути к азиатским рынкам.

В 2023 году состоялся первый пилотный рейс контейнерной линии китайской судоходной компании New New Shipping Line из Архангельска в Шанхай по СМП. В Архангельске погрузили на борт судна порядка 300 контейнеров с пиломатериалами производства 25-го лесозавода.

Пилотный проект по итогам рейса показал свою эффективность, и уже летом 2024 года при поддержке Российского экспортного центра, посольства Китайской Народной Республики в России и Союза китайских предпринимателей в России запущен логистический маршрут «Арктический экспресс № 1». Он соединяет Москву и Архангельск с Китаем единым мультимодальным маршрутом по железной дороге и Северному морскому пути. Общая длина такого маршрута — 1200 километров по железной дороге и 6600 морских миль по воде, а проектное транзитное время перевозки составляет 20–25 дней. В итоге время транспортировки продукции из центральных регионов России в порты Китая сокращается до 55% (по сравнению с морским путем через Суэцкий канал).

В летне-осеннюю навигацию прошлого года «Арктический экспресс» выполнил пять экспортных и пять импортных рейсов через акваторию Северного морского пути между базовыми портами Китайской Народной Республики (Шанхай, Тяньцзинь, Тайцан, Наньша) и морским портом Архангельск. Итоговый объем перевозок достиг порядка 13 500 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. На этот год ставим перед собой амбициозную задачу — вдвое увеличить количество таких судозаходов.

В дальнейшем при запуске проекта по строительству глубоководного района морского порта Архангельск планируем увеличивать объемы грузоперевозок с партнерами из КНР за счет создания специализированного контейнерного терминала мощностью до 12,2 млн тонн.

П: Какое место сейчас занимает судостроительная и судоремонтная промышленность Архангельской области в экономике региона? Если можно, выделите, пожалуйста, гражданскую составляющую отрасли.

Судостроительные предприятия, локализованные преимущественно в Северодвинске и участвующие в выполнении государственного оборонного заказа, вносят весомый вклад в экономику Архангельской области. На них приходится порядка 30% объема промышленного производства, примерно 16% фонда начисленной заработной платы, около 13% среднесписочной численности работников организаций. Кроме того, эти предприятия обеспечивают занятость половины трудоспособного населения моногорода Северодвинск.

«Севмаш» и «Звездочка» продолжают работы по строительству и ремонту атомного подводного флота страны. Для нужд этих предприятий продолжается строительство новых доковых мощностей, которые позволят не только обеспечить безусловное выполнение гособоронзаказа, но и снизить дефицит доковых мощностей в регионе, а также расширить компетенции наших предприятий в реализации крупных гражданских проектов.

Кроме того, в сентябре прошлого года на СПО «Арктика» начато строительство нового цеха для ремонта электротехнического оборудования, что позволит существенно сокращать сроки выполнения электромонтажных работ при ремонте кораблей и выполнять ремонт электротехнического оборудования с повышенными техническими характеристиками.

Что касается гражданского судостроения, то в рамках программы льготного лизинга Минпромторга на верфях крупнейшего судоремонтного завода «Красная Кузница» у нас продолжается строительство серии из четырех пассажирских судов ледового класса для обеспечения транспортной доступности жителей островных территорий Архангельска и Онеги.

Решение об их строительстве было принято по итогам визита в Архангельскую область первого заместителя председателя правительства РФ Дениса Валентиновича Мантурова в 2020 году. Проект этих судов разработан с учетом современных требований к комфорту и безопасности, а также климатических особенностей региона. Их эксплуатацией будет заниматься региональная транспортная служба.

Без трудностей не обошлось. Строительство этих пассажирских судов было осложнено введением санкционных ограничений, из-за чего их пришлось перепроектировать, чтобы заменить детали на российские или аналогичные, но произведенные в дружественных странах. Но в дальнейшем это позволит нам избежать проблем с обслуживанием судов.

Дополнительно отмечу, что опыт и компетенции в строительстве вспомогательного флота, в том числе буксиров, паромов и барж для собственных нужд, имеют наши предприятия гражданского судоремонта.

П: Для обеспечения и развития судостроительной отрасли необходимы квалифицированные кадры. Как Архангельская область участвует в решении этой задачи?

Действительно, понимая всю важность задачи по пополнению судостроительной отрасли профессиональными кадрами, мы планомерно и, считаю, эффективно работаем над этим.

Наш регион стал участником федерального проекта «Профессионалитет», в рамках которого мы перешли на регионально-отраслевую структуру подготовки кадров. Уже сейчас по направлениям судостроения и судоремонта ведется работа по 19 образовательным программам, выпуск квалифицированных специалистов для судостроительных предприятий составляет более тысячи человек в год. Подготовку инженерных кадров для отрасли осуществляет Севмашвтуз (подразделение Северного (Арктического) федерального университета имени Ломоносова). Научные разработки в области судостроения включены в программу деятельности межрегионального научно-образовательного центра мирового уровня «Российская Арктика», который объединяет 82 участника из 12 субъектов РФ.

В этом году в рамках «Профессионалитета» открываем кластер «СудСтройПрофи» для подготовки кадров по специальностям, востребованным в сфере судостроения. В него войдут пять профессиональных образовательных организаций региона.

Еще один важный шаг в развитии подготовки кадров для судоремонтной отрасли в регионе — создание учебно-технических центров на судоремонтных заводах. Такие центры позволят готовить специалистов вблизи от действующего производства, гармонично сочетая в образовательной программе теоретическую и практическую часть. В настоящий момент учебно-производственный участок создан на базе «Архангельской РЭБ флота».

• 
  Развивая судоремонт, перейти к судостроению

  Интервью с генеральным директором Архангельской РЭБ флота Антоном Крушельницким.

  Читать новость

Чтобы привлечь молодых специалистов в отрасль, предприятия проводят профориентационные мероприятия в детских садах, школах, участвуют в акции «Неделя без турникетов», создают профильные классы в школах и организуют профориентационные смены в детских лагерях.

Также ведущие предприятия отрасли — «Севмаш», «Звездочка», «Арктика» и другие — заключают с абитуриентами и студентами договоры целевого обучения, в рамках которых выделяют студентам стипендию от предприятий, возможность пройти практику с предоставлением жилья на ее период и трудоустройство на предприятии по окончании обучения.

Кроме того, на «Севмаше» действует самая большая научно-производственная рота. У всех призывников начальное, среднее профессиональное или профильное высшее кораблестроительное образование. Они закончили базовые учебные заведения предприятия: Техникум судостроения и машиностроения, филиалы САФУ — технический колледж и Институт судостроения и морской арктической техники. Это главный критерий для зачисления в научно-производственную роту. По статистике, более 70% военнослужащих, отслуживших в НПР, возвращаются на работу на «Севмаш».

Социальные гарантии — один из главных стимулов сохранения квалифицированных кадров и привлечения новых. Чтобы обеспечить сотрудников предприятий и их семьи доступным жильем, ведущие предприятия отрасли региона «Севмаш» и ЦС «Звездочка» реализуют жилищные программы.

П: Архангельская область — один из центров российского рыболовства. Как развивается этот сектор экономики, есть ли положительная динамика по налоговым отчислениям, занятости людей, эффективности? Как со своей стороны региональные власти помогают рыбакам?

Архангельская область, омываемая Белым и Баренцевым морями, действительно славится разнообразием морской фауны. Потенциал промышленного рыболовства в регионе основан на его уникальном географическом положении и богатых водных ресурсах.

На сегодня промышленным рыболовством занимаются более 150 компаний и индивидуальных предпринимателей. Ежегодно они обеспечивают поступления в областной бюджет свыше 1 млрд рублей, в отрасли трудится порядка 1500 человек. Океаническим промыслом активно занимаются 19 рыбодобывающих предприятий, из которых четыре — градо- и поселкообразующие. Они играют ключевую роль в социальном благополучии прибрежных населенных пунктов.

В прошлом году порт Архангельск принял девять судов с рыбой и одно с крабом, общий объем доставленного груза превысил 3500 тонн.

Архангельский траловый флот, крупнейшее предприятие отрасли в нашем регионе, занимает ведущие позиции по квотам на вылов трески и пикши в Северном рыбохозяйственном бассейне. Основные места вылова — Баренцево, Норвежское и Гренландское моря, Западная и Восточная Гренландия.

• 
  Санкции как союзник в судоремонте

  Интервью с директором Базы технического обслуживания АО «Архангельский траловый флот» Сергеем Мальгиным.

  Читать новость

В соответствии с акционерным соглашением с областным правительством, архангельский траловый флот выполняет ряд социально-экономических обязательств, например снабжает продовольственный сегмент рынка региона готовой товарной рыбной продукцией, произведенной на собственных судах. Это подтверждает нашу приверженность развитию рыбной отрасли и насыщению внутреннего рынка региона качественной рыбной продукцией.

В целом по результатам прошлого года наши предприятия завершили океанический промысел с объемом добычи около 70 000 тонн. На экспорт отправлено почти 32 000 тонн продукции. Министерство сельского хозяйства в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» установило для региона на 2024 год целевой показатель по экспорту продукции в объеме 124 млн долларов США, который по итогам года предприятия выполнили. Основная доля валютной выручки пришлась на треску и пикшу, поставляемые в Нидерланды и Норвегию.

Рыбодобывающие предприятия также активно участвуют в программе инвестиционных квот первого этапа, в рамках которого построен береговой рыбоперерабатывающий завод, ведется обновление рыбопромыслового флота. За последние пять лет построено четыре крупнотоннажных траулера, которые уже находятся на промысле. Один краболов планируется к передаче заказчику в конце 2025 года, траулер-процессор и ярусолов-процессор — в 2026 году.

Помимо этого, по заказу предприятия рыболовецкого колхоза «Север» на верфи города Далянь Китайской Народной Республики в 2024 году завершено строительство среднетоннажного морозильного рыболовного траулера «Кулой», выход которого на промысел запланирован в этом году.

На внутренних водных объектах региона ведется промышленное рыболовство горбуши, семги, беломорской сельди, наваги, леща, щуки и других видов водных биологических ресурсов. Объем добычи стабилен.

В последние годы наблюдается интерес к аквакультуре, этим видом деятельности у нас занимаются шесть рыбоводных хозяйств. Основной объект аквакультуры — радужная форель. В 2024 году в Вельском районе одно хозяйство приступило к выращиванию осетра сибирского.

Всего в прошедшем году рыбоводами Архангельской области выращено 208 тонн молоди и реализовано жителям региона 217 тонн свежей радужной форели. Чтобы стимулировать развитие этого направления, за счет средств областного бюджета рыбоводным хозяйствам оказывают государственную поддержку. Так, новые пользователи рыбоводных участков могут получить субсидию на корма и рыбопосадочный материал, которая предоставляется в течение трех лет с даты заключения договора пользования рыбоводным участком. Также предприятия пользуются субсидиями на возмещение части затрат на приобретение оборудования и на один килограмм реализованной или отгруженной на собственную переработку продукции товарного рыбоводства.

Помимо производства товарной рыбы, мы выстраиваем отношения с потенциальными инвесторами по загрузке существующих мощностей предприятий аквакультуры.

Кроме того, на территории Архангельской области работают Солзенский производственно-экспериментальный лососевый завод и Онежский рыбоводный завод Северного филиала Главрыбвода. Совокупный объем производства молоди семги и кумжи за 2024 год составил свыше 200 000 штук. Работы по выращиванию молоди идут в рамках госзадания Росрыболовства для поддержания естественной популяции и увеличения объемов водных биологических ресурсов в естественной среде обитания за счет средств региональных компаний, предприятий и организаций из других регионов.

На сегодня Солзенский производственно-экспериментальный лососевый завод находится в стадии реконструкции, которая позволит модернизировать существующие мощности по искусственному воспроизводству водных биоресурсов.

С 2023 года на базе Высшей школы рыболовства и морских технологий САФУ мы начали подготовку кадров по программе высшего образования по новой специальности «Водные биоресурсы и аквакультура». Таким образом, отрасль будет пополняться молодыми профессиональными кадрами. Сейчас по направлению аквакультуры уже проходят обучение 30 студентов.

П: Как обстоят дела с возобновлением деревянного судостроения в регионе, поддерживают ли такие верфи?

Деревянное судостроение на Русском Севере было развито с древнейших времен. Именно здесь еще в допетровскую эпоху появился коч — промысловое плоскодонное судно, способное ходить на значительном отдалении от берега. Для жителей Поморья коч — это символ стойкости первопроходца-северянина.

Сейчас возобновлением производства таких кочей и других традиционных поморских судов занимается верфь «Товарищества поморского судостроения», которая реализует проект «Школа поморского судостроения». Уже пять лет на верфи ведется практическая работа: строятся традиционные для Русского Севера парусные суда для путешествий в Арктике, занятий спортом, туристических походов. Они производятся по тем же технологиям, которые пять веков назад применяли поморские корабельные плотники, создававшие из архангельской сосны уникальные корабли, прославившие Россию. Это, на наш взгляд, то, что отличает Поморье от других арктических регионов.

Также на верфи работает научно-исследовательская «Лаборатория деревянного судостроения», в которой изучают уникальный архив чертежей Соломбальской судоверфи. На сегодня в открытом доступе на сайте проекта размещено более 5000 чертежей, отсканированных и обработанных во время работы лаборатории. На верфи накоплен серьезный практический судостроительный опыт, работают профессиональные судостроители, ведутся разработки конструкций новых деревянных судов для Севера.

Верфь «Товарищества поморского судостроения» известна далеко за пределами региона. За полтора года участие в ее проектах приняли более 300 волонтеров из самых разных городов России — от Иркутска и Екатеринбурга до Волгограда, Москвы и Санкт-Петербурга. Жители Архангельска посещают культурно-выставочное пространство верфи «Открытая палуба». На верфи регулярно проходят экскурсии, посвященные деревянному судостроению Поморья, организованы мастер-классы судостроения выходного дня, посетить которые можно всей семьей.

Одним из последних и наиболее значимых проектов верфи стала выставка в Музее Москвы «Мангазейский морской ход: технология открытий», которая посвящена путешествию команды «Товарищества поморского судостроения» по торговому пути из Архангельска в Мангазею — первый русский город за полярным кругом в Западной Сибири. Его реализовали энтузиасты при поддержке правительства Архангельской области.

В 2024 году под парусами и на веслах карбаса «Матера» участники экспедиции «Мангазейский морской ход» прошли 3000 километров путем средневековых первопроходцев. Строительство деревянного судна велось без гвоздей: доски сшивали вицей, корабелы осваивали эту технологию, по которой поморские суда шились относительно недавно — в XIX веке.

П: В какой стадии находится проект по строительству нового глубоководного района порта Архангельск, есть ли конкретные даты окончания?

Этот проект действительно крайне важен для региона, и сейчас мы ведем активную подготовку к его реализации. Еще раз подчеркну, что Северный морской путь сегодня — это главная судоходная артерия Российской Арктики и единственная океанская коммуникация, которая на всем своем протяжении проходит по территориальным водам нашей страны, будучи одним из важнейших элементов экономики арктических регионов. От этого и роль Архангельской области в условиях санкционных ограничений, необходимости изменения логистики существенно возрастает. В 2023 году мы начали серьезно работать над возможностями развития Архангельского транспортного узла, поскольку нам необходимо наращивать использование нашей портовой инфраструктуры, развивать ее комплексно, тем более что сегодняшние реалии позволяют делать это при серьезной поддержке государства.

Подтверждением стратегической значимости Архангельска для развития Северного морского пути стал утвержденный распоряжением правительства Российской Федерации «Комплексный план по развитию Архангельского транспортного узла на период до 2035 года». Он включает в себя как развитие действующей транспортной и инженерной инфраструктуры транспортного узла, так и создание принципиально новых объектов.

Ключевым его проектом как раз и станет строительство глубоководного района морского порта Архангельск в Двинском заливе Белого моря. Этот новый район обеспечит обработку судов с осадкой до 14,5 метра, дедвейтом до 75 000 тонн и контейнеровместимостью до 5000 единиц. Прямой круглогодичный выход в Мировой океан без ограничений, эффективная логистическая связь с промышленными центрами страны сделают наш порт важным элементом глобальных транспортных цепочек.

Сейчас работу по проекту строительства нового глубоководного района морского порта Архангельск ведет совместно с госкорпорацией «Росатом» — нашим стратегическим партнером по этому направлению. Уже полностью подтверждена грузовая база нового порта, до конца первого квартала будет завершена разработка инвестиционного предложения и финансово-экономического обоснования проекта.

На полях Петербургского международного экономического форума в июне 2024 года между правительством Архангельской области, Сбербанком и группой компаний «ЕвроСиб» подписано соглашение о реализации проекта. «ЕвроСиб» сейчас ведет разработку инвестиционной декларации, которая в первом квартале года будет направлена для согласования в Росморречфлот.

Также по поручению президента России идет работа по включению проекта в план развития Северного морского пути, по разработке государственных мер поддержки и обеспечению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах к морскому порту Архангельск.

Проект строительства глубоководного района порта предусматривает обработку различных видов грузов. Контейнерные перевозки станут одним из направлений деятельности, однако проект ориентирован на широкий спектр грузопотоков, включая продукцию лесопромышленного комплекса, удобрения, цветные металлы, генеральные грузы, черные металлы, уголь и нефтепродукты.

Объем инвестиций, который потребуется для создания нового глубоководного района и порта Архангельск, предварительно оценивают в 300 млрд рублей. Для снижения инвестиционной нагрузки рассматривается модель реализации проекта в несколько этапов. На первом этапе предлагается сосредоточиться на строительстве к началу 2029 года первой очереди контейнерного терминала, способного принимать суда типа Panamax, мощностью порядка 3 млн тонн контейнерных грузов в год. Грузовая база предприятий ЛПК как нашего региона, так и соседних уже на первом этапе может обеспечить максимальную загрузку первого пускового комплекса контейнерного терминала. Инвестиции в первый этап, по предварительным оценкам экспертов, составят порядка 80 млрд рублей.