240 млрд долларов – такой рекордной суммы достиг в 2023 году торговый оборот между Россией и Китаем, превзойдя даже самые оптимистические прогнозы. Это в значительной мере смягчило последствия масштабных экономических санкций, введенных против нашей страны западной коалицией. Более того, целый ряд политических шагов и заявлений лидеров обеих стран показывает, что градус партнерства между нами достиг особой теплоты.

Тем не менее расслабляться не стоит. Достигнутые успехи нуждаются, как минимум, в закреплении, а для этого необходимо выстраивать современную инфраструктуру на дальневосточном направлении, вникать в особенности китайского рынка, создавать интересные предложения для китайских партнеров и, наоборот, доносить до них преимущества российского рынка.

Обо всем этом мы поговорили с директором Института стран Азии и Африки МГУ имени М.В. Ломоносова, доктором исторических наук, известным российским китаеведом Алексеем Масловым.

П: Российско-китайские отношения сейчас переживают ренессанс. По итогам прошлого года торговый оборот между нашими странами вырос на 26 с лишним процентов. Насколько долгосрочной представляется такая динамика? Будет ли Россия теперь на обозримую перспективу ориентироваться именно на восточное направление?

– Прежде всего я бы не стал измерять поворот на Восток объемами роста торговли. Это всего лишь один из компонентов – важный, но не единственный. Поворот на Восток включает в себя в том числе перестройку нашего сознания, выход на понимание того факта, что Китай и другие страны Азии являются нашими долгосрочными партнерами. Поэтому ответ на ваш вопрос зависит не от объемов торговли и даже не от какой-то номенклатуры товаров, а от того, насколько мы сами будем готовы признать себя или рассматривать себя как часть большой восточной тематики. При этом, разумеется, не отказываясь от взаимодействия с Западом.

Когда мы говорим о росте торговли с Китаем, то надо понимать, что рост этот объясняется тем, что вместе сошлись несколько факторов.

Во-первых, конечно, это заинтересованность Китая в энергоносителях. Он заметно расширил потребление нефти и газа в минувшем году, несмотря на прогнозы о том, что Поднебесная постепенно начнет отказываться от активного использования нефти и будет переходить на углеводородную нейтральность. В перспективе такая тенденция будет заметна, но очевидно, это произойдет далеко не сегодня. При этом мы предоставляем довольно большие скидки при продаже российских энергоносителей (прежде всего, на нефть и газ), поэтому Китая выгодно импортировать их.

Второй фактор заключается в том, что многие китайские товары, которые поступали в страны Запада – в США, в ЕС, в Японию, в Южную Корею – по разным причинам были заблокированы. Чаще всего из-за различных торговых санкций. И часть потока пошла в Россию.

Третьим важным фактором является то, что Китай снял целый ряд ограничений по поставкам. Например, растет ввоз российской агропромышленной продукции, и это сейчас очень важный компонент. Мы расширяем так называемый несырьевой экспорт. Он пока несопоставим по объемам с сырьевым, но в любом случае идет диверсификация.

Впрочем, сейчас более 60% нашего экспорта в Китай – это нефть и газ. И именно от этого показателя сильно зависит вопрос долгосрочности такой ситуации. Если Китай будет интенсивно переходить на углеводородную нейтральность — а официально он должен перейти к 2035 году — то, конечно же, потребность в наших углеводородах уменьшится и этот объем торговли упадет. Таким образом, наша задача на ближайшие десять лет – нарастить торговлю несырьевыми товарами, причем в обе стороны. Вот тогда мы достигнем разумного баланса, который будет продолжаться в течении долгого времени.

П: Такой рост торговли произошел при достаточно форс-мажорных обстоятельствах. Инфраструктура азиатской части страны явно не была в полной мере готова к таким объемам грузопотоков. Как решается сейчас проблема узких мест? В первую очередь интересует тема портов и контейнеровозов.

– Да, будем откровенны, Россия не была готова к такому резкому товарному развороту на Восток. Как следствие, возник целый ряд «бутылочных горлышек». Прежде всего это так называемый Восточный полигон – сухопутные перевозки РЖД, а также целый ряд портов, через которые мы грузимся в Китай. Это прежде всего Ванино, это Владивосток, это Находка и многие другие порты. Мы больше года доставляли товары с очень большими запозданиями. А всякое запоздание в бизнесе – это потери на сотни миллионов рублей, это недополученная прибыль. Поэтому сейчас мы постепенно расшиваем этот вопрос.

Во-первых, мы ввели более интенсивную перевозку сухопутных грузов и увеличили нагрузку на ось. Это значит, что больше товара доставляется до наших ключевых портов и он движется быстрее.

Во-вторых, мы видим, что во многих портах, например, во Владивостоке идет заметное технологическое перестроение, чтобы загрузка морского транспорта значительно ускорилась.

В-третьих, мы активно вместе с Китаем согласовываем и вводим различные электронные методы взаимодействия – электронные коносаменты и многое другое, чтобы не было задержек с чисто бюрократической точки зрения.

Китай начинает тоже использовать целый ряд интересных решений. Например, было несколько случаев, когда российский порт Владивосток (я напомню, что это открытый порт) использовался как внутренний порт Китая. Если товар произведен, например, на территории провинции Хэйлунцзян или даже в Пекине, то по техническим причинам выгодно его перевезти во Владивосток и, не растаможивая, из Владивостока везти на юг Китая. Мы взымаем плату за использование портовых сооружений, погрузчиков и так далее, но при этом товар не поступает в Россию. В данном случае это вариант вполне приемлемый для нас, потому что идет загрузка портовых мощностей.

Раз уж мы заговорили про китайские порты, то насколько они современнее наших в плане оснащения оборудованием и организацией документооборота?

Если мы посмотрим на технологическое оборудование в крупных портах Китая, таких как Далянь, Тяньцзинь, а особенно южные порты Китая – Гуанчжоу, Хайнань, то, конечно, с точки зрения, оснащения Китай ушел на десятилетия вперед. Речь идет не только о, скажем, каких-то особенно современных погрузчиках, речь идет о всей инфраструктуре. И нам для того, чтобы даже не столько быть конкурентоспособными, сколько просто взаимодействовать с Китаем, нужно активно заниматься перевооружением инфраструктуры, сейчас это для нас вопрос номер один.

Вторая очень важная вещь – Китай не рассматривает ни один порт как отдельно стоящий объект, как обычные входные ворота. Во всех портах созданы трансграничные зоны электронной торговли, бондовые зоны – это, по сути дела, специальные экономические зоны, где помимо, собственно говоря, логистики и инфраструктуры, есть целый ряд других услуг. Поэтому туда идут и потребители, и продавцы. Например, там работают кредитные организации, которые кредитуют ваш товар, если он уже находится в бондовой зоне. Там же работают напрямую покупатели, чтобы не было многих звеньев-посредников между продавцом и покупателем. Там работают таможенные брокеры.

То есть, по сути дела, если вы регистрируетесь в такой бондовой зоне или зоне электронной трансграничной торговли, то вам предоставляется весь комплекс услуг, причем по очень низким ценам, лишь бы вы начали торговать и продавать китайские товары. Превращение российских портов в такие бондовые зоны – это тоже очень крайне важная задача.

П: А у нас такая цель ставится? Информации о таких планах применительно к российским портам практически не попадается, в основном речь идет, скажем так, о «железе»…

– К сожалению, да, такого большого опыта у нас нет, но в данном случае нет ничего плохого, если мы, грубо говоря, все «срисуем» с Китая, хотя бы частично. Потому что Китай уже набил целый ряд шишек и понимает, что работает, что не работает. Схемы работы таких бондовых зон, мне кажется, хорошо расписаны, протоколы работы готовы. Поэтому, собственно говоря, я не вижу ничего плохого, чтобы брать и копировать лучший опыт.

П: Вы в одном из предыдущих ответов уже затронули тему тех ресурсов, которые мы поставляем, и вообще структуру нашего экспорта. Расскажите поподробнее, что вообще в этом плане у нас есть перспективного? Какие ресурсы, товары и услуги мы можем предложить Китаю и в каких объемах?

– Более 60% нашего экспорта, как я уже говорил, это энергоресурсы. И такая структура не меняется практически с 90-х годов. На втором-третьем месте сейчас идет продукция лесной промышленности. Прежде всего, это обработанное бревно, доска. Но здесь есть проблема – мы пытаемся нарастить так называемую добавленную стоимость на российской территории. То есть, делать так, чтобы мы поставляли не доски, а, например, мебельные плиты.

Идет рост экспорта агропромышленной продукции – зерно, мука, рапс, кукуруза. В прошлом году этот сегмент заметно прибавил, почти до 50% в общем объеме. И в данном случае региональные продавцы из Алтайского края, с Дальнего Востока, из Южного федерального округа научились работать с Китаем. Они очень быстро совершенствуются. Китаю крайне нужны продукты питания, так что мы попали в правильный рынок. Сюда же прилегают и различные масла, которые также перевозятся и сухопутными маршрутами, и в мягких контейнерах морем.

Есть еще один сегмент, который растет. Поскольку активо заработали некоторые наши нефтехимические заводы, то продукция бытовой нефтехимии стала поставляться в Китай. Не скажу, что это прорыв – это просто некая новинка.

Все остальное не играет существенной роли, хотя мы поставляем все вплоть до некоторых драгоценных камней. Есть довольно интересные вещи. Например, Россия только что вышла на косметический рынок, весьма важный для Китая, и ряд наших компаний там активно работает. В прошлом году также поднялась продукция биофарма. Говорили, что она неконкурентоспособна, но нет, российские биофармакологические компании открыли свои представительства в Китае и успешно там продвигаются.

К нам из Китая на 60-65% идет продукция – в основном, машины и машинотехническое оборудование, тяжелые станки, оборудование. То, что раньше шло из Голландии, из Германии, с Тайваня, сегодня поставляет нам Поднебесная. К сожалению, Китай не может по всем позициям заместить то, что мы потеряли на западных рынках, потому что он не все изготавливает. Например, Китай не производит некоторые виды металлорежущих станков – он сам их закупает в Японии или в Корее. Китай не производит некоторые погрузчики и машины для обработки леса, С другой стороны, уже известно, что Китай специально для России разрабатывает целый ряд такой продукции. Так что объем экспорта машинотехнического оборудования из Китая в Россию будет только прирастать.

П: Насколько вообще для Китая такие объемы торговли значимы и принципиальны? Есть ли внутри самой страны ажиотаж насчет открывшихся возможностей по взаимодействию с Россией?

– Россия во внешнем товарообороте Китая составляет около 3,9%. Кажется, что это очень мало, если сравнивать с 13 процентами, которые занимает Америка. У Евросоюза, к слову, примерно столько же, сколько у США, у Японии чуть меньше. Но еще несколько лет назад мы составляли 1,9%, то есть рост уже больше, чем в два раза, это очень существенно.

Ажиотажа при этом не возникло, потому что наши основные торговые партнеры находятся на северо-востоке Китая, то есть в провинциях, прилегающих к России. Это прежде всего провинции Хэйлунцзян, Цзилинь. А там сегодня идет по внутрикитайским причинам падение производства и многие предприятия переводятся в центральные районы Китая, есть отток населения. Это не означает, что территория становится безлюдной, поскольку на севере-востоке Китая совокупно проживает более 270 млн человек, но в любом случае объем рынка падает. И в этом смысле Китай все равно рассматривает в качестве основного партнера США. Ему выгодно возвращение прежних объемов торговли с Америкой, потому что объемы поставок туда в три раза больше, чем в Россию.

Но при этом мы видим несколько областей, где Китай крайне заинтересован именно в российском рынке. Например, известная история с китайским автопромом, который сейчас осваивает наши дороги. Это почти 40 различных компаний с несколькими десятками моделей автомобилей, с разной успешностью и с разным качеством. Особенный акцент идет на электромобили, потому что их производство в Китае серьезно дотируется и надо сбрасывать продукцию на внешние рынки. Пекину ставят большие препоны в других странах, особенно в Европе, в США, то есть перенаправить туда свой гигантский объем производства автомобилей Китай не может. Поэтому Россия, в данном случае, оказалась, наверное, самым выгодным и самым интересным рынком.

П: Есть ли попытки на этой волне массово локализовать производство китайских автомобилей в России?

– Локализация, к сожалению, сегодня не велика. Мы знаем лишь несколько заводов, которые выпускают по китайским, грубо говоря, чертежам оборудование на территории России. Например, завод HAVAL под Тулой и ряд других. Но, в любом случае, это крайне малый объем. Поэтому надо понимать, что для пробуждения у китайских малых и средних предприятий (а именно они должны создавать основной объем) интереса к расширению торговли с Россией, нам нужна очень большая работа. Нужно разъяснять, что в России есть ТОРы, есть специальные экономические зоны. Сейчас же в большинстве случаев информация о выгодах от торговли с Россией в Китае распространяется, скорее, «сарафанным радио». И если мы сейчас системным образом не наладим рассказ о том, как торговать с Россией, какие есть форматы, то мы так и останемся партнером номер 10 или 15, как, собственно, и было она в течение долгого срока.

П: У нас вроде бы во многих регионах запущены инвестиционные программы, которые должны, по идее, работать в том числе на Китай. Работают ли они?

– Здесь тоже не так все просто. Например, действительно, очень активно работает в этом направлении Минпромторг со своими торгпредствами. РЭЦ (Российский экспортный центр) активно проводит свои программы. Хорошо работает в регионах «ОПОРА России», ассоциация малых и средних предприятий. Каждая из этих организаций, конечно, пытается что-то свое делать. Но надо понимать, что опыта даже у этих крупных организаций не так много, и они не могут рассказать о каких-то тонкостях, а ведь торговля – это всегда тонкости.

Кроме того, на этой волне работают очень многие деловые ассоциации, которые, конечно, стремятся помочь сближению России и Китая, но чаще всего это чисто коммерческие проекты. У них есть так называемые бизнес-миссии в Китай, рассказы о том, как надо работать, но никакого серьезного толка от этого нету. Пока что, надо признаться, подавляющее большинство российских предпринимателей выходит на Китай в одиночку и сами набивают шишки.

Мне известно лишь несколько перспективных компаний, которые успешно вышли на Китай. Это прежде всего крупнейшие российские инвестиционные компании. Они пришли с большими деньгами и, наняв хороших специалистов с обеих сторон, постепенно продвигаются на китайском рынке со своими товарами и услугами. Но обращу внимание, что для этого нужны немалые средства, потому что китайский рынок забит полностью и высококонкурентен. Вот в этом как раз и заключается ответ на вопрос: почему не все успешно. Китайский рынок насыщен, и не скажу, что там есть какая-то особая заинтересованность именно в российских товарах, за редким исключением.

П: Что насчет санкционной политики западных стран? Как она влияет на Китай, на взаимодействие их предпринимателей с нашими, на финансовые потоки с учетом введения так называемых вторичных санкций с этого года? Какие маневры и обходные пути в связи с эти есть у китайского бизнеса?

– Китайские банки, конечно, очень опасаются вторичных санкций. Многие отказываются работать с Россией, либо платежи проходят с большими задержками, а иногда возвращаются. Китай ввел очень тщательный скрининг, проверяет, на какие целям идет платеж в Китай. Если это оборудование, которое может быть рассмотрено как оборудование двойного назначения или оно даже косвенным образом может подпадать под ограничения, то платеж возвращается. И с этого года, конечно, такие проблемы усилились.

Здесь надо понимать, что, прежде всего, это касается платежей в долларах. Если идут платежи в юанях, то значительно все проще. И целый ряд региональных китайских банков, которые в реальности являются очень крупными, продолжают работу с Россией. К сожалению, некоторые наши банки делают серьезную ошибку – пытаясь выйти на китайский рынок, они громко об этом говорят, делают по привычке большую рекламную кампанию, а этого в нынешних условиях нужно избегать.

В целом, механизмы по работе в условиях санкций сейчас есть. Да, количество способов проведения оплаты заметно сократилось, но я думаю, что на объемы торговли это не повлияет.

П: Работа в национальных валютах насколько выросла за последнее время?

– Китай традиционно переводил деньги в Россию через систему SWIFT и не пользовался аналогичной китайской или российской системой. Сейчас постепенно все переводится на торговлю именно в национальных системах, ее уровень уже перевалил 90%. Постепенно, я думаю, мы полностью перейдем на торговлю в национальных валютах.

Но здесь есть другой момент. Количество юаней у нас заметно увеличивается, поскольку торговля с нашей стороны профицитная. Мы продаем больше, чем покупаем. Как следствие, нам нужно, грубо говоря, сбрасывать куда-то эти юани, то есть что-то на них покупать. Но, в отличие от доллара, юани принимаются далеко не во всех странах мира, поэтому мы тем самым себя заметно привязываем к покупкам в Китае.

П: И последний вопрос. Он уже относится не к Китаю, а к нашим перспективам на других восточных рынках. Что там есть интересного? С кем мы уже начали активно налаживать взаимодействие?

– Действительно, Китай не надо рассматривать как единственный рынок, следует идти значительно дальше. Если не брать Ближний Восток, где мы довольно активно сотрудничаем с Ираном, то по азиатским рынкам у нас сейчас переналаживаются отношения с Индонезией. Есть неплохие перспективы взаимодействия с Вьетнамом, который подтверждает готовность расширять торговлю. Мы начали довольно активно работать со странами, которые почему-то долгое время были на заднем плане – например, Лаос, Камбоджа и Мьянма. Они кажутся малыми, но их экономический рост заметно опережает Китай. Та же история с Таиландом, это еще один важный партнер России, имеющий крупный экономический рост. Впрочем, здесь тоже мы упираемся в перенастройку специалистов по ВЭД, в логистические потоки, в создание довольно большого объема электронных торговых площадок.

Но по большому счету нам надо понимать, что Китай в ближайшее десятилетие останется основным торговым, технологическим, да и, честно говоря, стратегическим партнером.

Весь 2023 год транспортная группа FESCO была для российских СМИ одним из главных поставщиков позитивных новостей из мира логистики. В сентябре председатель совета директоров компании Андрей Северилов сообщил о значительном росте судозаходов, освоении новых линий, росте объема контейнерных перевозок и обозначил как ближайшую цель вхождение в первую тридцатку мировых морских грузовых операторов. Именно FESCO помогает российским предприятиям эффективно осуществлять «поворот на Восток», столь необходимый стране в условиях беспрецедентных западных санкций.

О том, какая конкретика стоит за всеми этими громкими тезисами, мы побеседовали с Георгием Ремизовым, директором санкт-петербургского филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт».

П: Георгий Владимирович, все мы помним, что прошлый год с точки зрения логистики, в том числе и морских перевозок, выдался крайне тяжелым. С российскими клиентами перестал работать целый ряд крупных западных компаний, нарушились цепочки, которые были отлажены и обкатаны. На российских операторов и в огромной степени конкретно на FESCO легла сложнейшая задача по замещению выпавших объемов контейнерных перевозок. Как справлялись с этим вызовом? Какие решения были приняты, какие последствия они имели, какие показатели достигнуты на данный момент?

Одним из основных последствий ухода западных компаний из России стала переориентация грузопотоков, традиционно проходивших через Санкт-Петербург, на Дальний Восток. С одной стороны, в дальневосточном регионе стали появляться новые локальные игроки: китайские и небольшие российские компании. С другой стороны, это привело к еще большей загруженности инфраструктуры Дальнего Востока.

Однако в сложившейся ситуации FESCO, которая исторически работала в дальневосточном бассейне и преимущественно фокусировалась на организации морских линий из Владивостока в порты стран Восточной и Юго-Восточной Азии, получила реальную возможность начать экспансию и в другие регионы, во многом благодаря тому, что западные морские перевозчики решили покинуть российские порты.

Поэтому с 2022 года FESCO активно приступила к формированию новых морских линий: запустила черноморский сервис из Новороссийска в Стамбул, организовала каботажную линию на Балтике из Санкт-Петербурга в Калининград. Но, пожалуй, одно из самых главных достижений – Группа первой среди российских компаний запустила прямой морской сервис на базе собственных активов из портов Китая и Индии в Санкт-Петербург по маршруту Deep Sea и без трансшипмента в портах Европы.

П: Об этом сервисе мы еще поговорим, а пока хочу заметить следующее. Под новые задачи и новые объемы требуются дополнительные суда. И ТГ FESCO за последнее время сделала очень крупные шаги по обновлению флота. Это и постройка новых бортов, и приобретение уже готовых единиц. Расскажите об обоих вариантах. Какой флот закуплен на вторичном рынке и какой заказан у судостроителей? Особенно интересует, как складывается взаимодействие с верфями.

Если в прошлом году наш флот пополнился всего одним судном, то в этом году мы приняли в управление уже шесть теплоходов. Три из них – со вторичного рынка. Так, контейнеровоз «ФЕСКО Анастасия» мы специально приобрели для работы на наших каботажных сервисах на Дальнем Востоке. Сейчас это судно, вместимость которого составляет 704 TEU, обслуживает регулярную морскую линию на Камчатку FESCO Petropavlovsk-Kamchatskiy Line.

Другой контейнеровоз — FESCO Ekaterina, вместимостью 1 049 TEU, приобретался нами с фокусом на работу в рамках сервиса FESCO Turkey Black Sea Service между портами Турции и Новороссийском. Сегодня на этой линии работают два судна, которые отправляются в рейс один раз в пять дней.

Еще один контейнеровоз со вторичного рынка — «Капитан Бянкин» — FESCO приняла в состав своего флота совсем недавно, в октябре этого года. Судно вместимостью 698 TEU до конца 2023 года будет работать на внешнеторговых сервисах между Дальним Востоком России и портами АТР, в 2024 году мы планируем задействовать его на каботажных сервисах, в том числе для программы северного завоза.

Ну и, конечно, в этом году в рамках реализации стратегии обновления флота FESCO заказала на китайской верфи шесть абсолютно новых и современных контейнеровозов вместимостью 2500 TEU каждый. Это самые большие суда во флоте Группы (длина 172 м, ширина 32,2 м, дедвейт 31 490 тонн). Они предназначены для работы на вышеупомянутой Deep Sea линии FESCO из Китая и Индии в Санкт-Петербург и в обратном направлении. Сейчас этот морской контейнерный сервис обслуживают три таких контейнеровоза, до конца года будет введено в эксплуатацию еще два судна из этой линейки. И шестое судно на данной линии мы ожидаем в начале следующего года.

П: Как ни банально это звучит, но кризис – это всегда и новые возможности. В условиях, когда восточное крыло стало для России еще более весомым, чем раньше, стали востребованы новые маршруты, а старые получают дополнительные изгибы и ответвления. Расскажите в целом о том, как изменились маршруты и какие направления сейчас осваивает или расширяет FESCO.

Россия, совершив в 2022 году «поворот на Восток», получила новый импульс для развития экономических и торговых отношений со странами Азии, в том числе с государствами ЮВА — Вьетнамом, Таиландом, Индонезией, Малайзией, Мьянмой и другими. Изменение экспортных и импортных потоков потребовало от российских транспортных компаний расширения существующих и создания новых логистических цепочек в регионе.

В сложившейся ситуации FESCO одна из первых начала активно заниматься решением задач на этом направлении. Благодаря переориентации российской внешнеэкономической политики на Азию у нашей Группы появилась уникальная возможность возобновить свои морские внешнеторговые сервисы на тех маршрутах, с которых она была вынуждена уйти двадцать-тридцать лет назад.

Так, в весной прошлого года мы запустили регулярную морскую линию FESCO VIETNAM DIRECT LINE, которая обслуживается собственным флотом Группы и соединяет Владивостокский морской торговый порт с Хошимином и Хайфоном. Из-за востребованности этого сервиса как со стороны российских, так и со стороны вьетнамских клиентов, FESCO в октябре 2022 года и в апреле 2023 года поставила на линию два дополнительных судна – сейчас на ней работают три наших контейнеровоза. В июле текущего года мы вывели сервис на еженедельные отправки, подтвердив четыре судозахода в порты Вьетнама в месяц.

Помимо этого, в порту Хошимин FESCO организовала региональный хаб для трансшипмента контейнерных грузов, что позволяет нам существенно сократить сроки доставки между другими странами ЮВА и Владивостоком.

Пару слов надо сказать о Турции, с которой мы тоже начали активно работать с прошлого года, запустив регулярную морскую линию FESCO Turkey Black Sea из Новороссийска в Стамбул, которая ориентирована на доставку товаров народного потребления из Турции в Россию и промышленных грузов российского производства в обратном направлении.

Осенью 2022 года в ответ на возросший спрос мы добавили на линию новый порт судозахода – турецкий Гебзе, а также увеличили вместимость линии, поставив для работы на ней отдельный контейнеровоз из состава своего флота. Менее чем через год, в апреле 2023-го, сервис FESCO Turkey Black Sea стало обслуживать второе судно Группы.

Также мы начали работать на Deep Sea маршруте через Суэцкий канал. Сейчас на этом направлении у нас работают две линии: FESCO Indian Line West, которая связывает индийские порты Нава-Шева и Мундра с Новороссийском, и уже упомянутый FESCO Baltorient Line – этим сервисом мы перевозим грузы из портов Китая и Индии в Санкт-Петербург и обратно.

В целом, мы рассматриваем Индию как очень перспективное направление. Контейнерооборот между нашими странами за последнее время демонстрирует стабильный рост, а по итогам текущего года мы ожидаем, что он увеличится на 15%. FESCO уже сейчас готова перевозить растущие объемы грузов между Россией и Индией, особенно если этот поток будет стабилен.

Африка тоже находится в фокусе нашего пристального внимания. В конце года планируем запустить морской сервис FESCO Egypt Direct Line для перевозки рефконтейнеров из Новороссийска в Александрию. В Россию мы собираемся доставлять цитрусовые и другие фрукты, а в Египет — удобрения, зернобобовые и другую продукцию сельскохозяйственной отрасли, а также изделия лесопромышленного комплекса. Кроме того, готовимся к открытию собственного офиса в Египте. Рассматриваем также выход на рынки Марокко, Туниса, Алжира и ЮАР.

П: А теперь, собственно, вопрос про сервис Ричжао – Санкт-Петербург. Почему он так важен? Насколько сложно было построить такой маршрут? Как определялись конкретные точки на нем. Какой грузовой базой он обеспечен? Как прошли первые рейсы? И какие у него перспективы?

Запуск сервиса FESCO Baltorient Line (FBOL) был ответом на запрос рынка по организации стабильного сервиса для перевозки грузов из Китая в Россию через западные ворота России. Порты захода в КНР были выбраны нами как наиболее востребованные с точки зрения наличия грузовой базы, поэтому маршрут сервиса покрывает все основные северные и южные порты Китая.

В мае этого года мы добавили прямой заход в индийские порты Мундра и Нава-Шева, с июня расширили географию сервиса с помощью фидерного сообщения с Малайзией, Вьетнамом и Таиландом, а с сентября — с Индонезией и Южной Кореей.

Основу грузопотока в импорте составляют готовые автомобили и машинокомплекты, товары народного потребления. В экспортном направлении сервисом FBOL мы отправляем продукцию крупнейших российских лесопромышленных комплексов и целлюлозно-бумажных комбинатов, строительные материалы, продукцию аграрного сектора. Перевозим также в Китай и Индию опасную и неопасную химию, рефрижераторные грузы.

В декабре линию будут обслуживать пять, а с начала следующего года – шесть новых контейнеровозов, что позволит нам выйти на стабильное расписание с отправками судов раз в две недели.

Перспективы сервиса связываем с синергетическим эффектом от дальнейшего развития других наших морских сервисов и мультимодальных решений, а также с географической экспансией FESCO на Индийском субконтиненте, Ближнем Востоке и в Африке.

В последнее время много внимания уделяется развитию электросудоходства на московской акватории. В частности, минувшим летом была открыта первая линия с несколькими остановками. На торжественной церемонии, которая состоялась на Северном речном вокзале, присутствовал не только мэр столицы, но и президент России Владимир Путин.

Проект реализуется столичным департаментом транспорта в сотрудничестве с компанией «Emperium», которая производит электросуда. Но не стоит забывать, что важную роль тут играет и Пермская судоверфь, отвечающая за разработку и строительство специальных остановочных комплексов, заточенных под «электрику». Меморандум о сотрудничестве судоверфи с компанией «Emperium» по этому проекту был подписан два года назад на предыдущей выставке «Нева».

Сейчас заканчивается передача Москве остановочных пунктов, предназначенных уже для второй линии, финальный комплект будет отправлен в середине октября. В преддверии этого события мы побеседовали с исполнительным директором Пермской судоверфи Михаилом Мухаметсафиным.

П: Как вы пришли к тематике таких причалов? Не самое распространенное в России направление…

— Когда мы только создавали Пермскую судоверфь, наши партнеры из компании «Emperium» предложили нам поучаствовать в проектировании одного из остановочных пунктов. Есть два варианта таких пунктов – диаметром 16 метров и 10 метров. Мы разработали тот проект, который на 10 метров, после чего приступили к строительству первого серийного образца.

Мы базируемся на площадке бывшего судостроительного завода «Кама», которая после множества смен собственников по инициативе губернатора перешла в муниципальные руки – под крыло правительства Пермского края. Соответственно нужно было загружать предприятие каким-то серийным заказом. И в силу длительных взаимоотношений с текущим руководством компании «Emperium» мы наладили такую кооперацию.

П: Расскажите про последнюю отгруженную партию.

— Последняя партия состояла из четырех комплектов малых остановок и одной большой остановки. Отгрузили мы их в конце июля. Сейчас комплекты достраиваются в Москве, планируется еще одна отгрузка в середине октября. Это позволит организовать запуск второго маршрута с участием департамента транспорта Москвы.

П: Как устроены электропричалы? В чем их физические особенности?

— Физически это высокотехнологичная конструкция дебаркадера на воде. Здесь есть и Wi-Fi, и возможность оплаты картой «Тройка». Они очень сильно интегрированы в маршрутную сеть Москвы – это и бесплатные пересадки на автобусы, это и визуальная идентификация, это и код по биометрии.

П: В Москве сейчас судоходство на электроэнергии активно развивается, перспективы должны быть очень интересными. Планируете ли вы и дальше участвовать в таких столичных проектах?

— В данной сфере лучше всего задать вопрос компании Sitronics, так как она сейчас является провайдером этой темы. Мы только строим. Права на этот вид остановок и судов принадлежат правительству Москвы, это их персональная фишка. В других регионах, вполне вероятно, появится что-то аналогичное, но на Москву в точности это не будет похоже в любом случае.

П: То есть проект остановочных комплексов, которые вы делаете, на другие регионы не можете поставлять?

— Именно этот проект, к сожалению, нет. Но мы в рамках собственного проекта делаем модульные причальные остановочные комплексы для Перми. Они состоят из базовых прямоугольных модулей, которые можно сложить в причалы разной длины. Строительством таких причалов уже заинтересовались ряд транспортных и круизных компаний, потому что в нынешнее время инфраструктурная составляющая на воде, мягко говоря, сильно хромает. Она либо уничтожена, либо находится в неудовлетворительном состоянии. В силу нашего низкого уровня воды в этом году швартовка судна даже к таким причалам невозможна.

Я могу показать фотографию причала у музея «Хохловка», где мы планировали подгонять 588-й проект трехпалубника. Там до среза воды 15 метров. Если там поставить обычный бетонный причал, то к нему все равно никак нельзя будет пришвартоваться. А наш модульный имеет возможность передислокации ближе к акватории. И в зависимости от уровня воды мы можем быть на плаву.

П: На Каме судоходство растет в последнее время?

— За этот год, мне кажется, начинает потихоньку подрастать. Появляется интерес к новым судам – в части к судам Ecobus и Ecovolt, которые делает компании «Emperium», а также к судам на подводных крыльях. Повышается интерес разных регионов в плане создания и дальнейшего развития точек притяжения на воде. Спрос рождает предложение.

В этом году к нам в Пермь прибыл, например, «Мустай Карим». Мы года полтора назад с «Водоходом» это обсуждали и наконец-то реализовали. Если такой крупный игрок, как «Водоход» интересуется заходами в малые города, то это позволяет развиваться. Он может миксовать свои маршрутные сетки так, чтобы охватывать большее количество регионов. А если они в регион заходят, то они могут сами развивать точки притяжения в плане организации экскурсий и всего прочего.

П: Помимо причалов, чем занимается судоверфь?

— Изготавливаем металлоконструкции для различных городских проектов. Однако они не составляют основную долю выручки. Это просто профильные работы, которые позволяют набивать руку и не простаивать команде судостроителей.

Также развиваем свои проекты. Например, представили на «Неве» эскизные проекты по буксиру, по контейнеровозу, по пассажирскому судну. У нас есть определенные заявки на круизные лайнеры – аналог советского трехпалубного теплохода 301-го и 588-го проектов, но с возможностью захода на Севморпуть. Но для реализации таких крупных проектов, нужна государственная поддержка, потому что стоимость строительства для малого туроператора неподъемна. Она может достигать 2,5 – 3 миллиардов рублей, и не всем малым предприятиям такую сумму могут дать даже в лизинг.

Интерес у заказчиков в принципе есть – и по буксирам, и по баржам, и по баржебуксирным составам. Но есть сложности географического плана. Подходил заказчик, которому нужны баржи на Енисей, но из Перми туда слишком долгий путь. Буксир мы бы могли построить, и он своим ходом дошел бы до точки дислокации, с баржей все не так просто

В этом году перед внутренним водным транспортом России поставлены новые масштабные задачи, в том числе утверждена Транспортная стратегия до 2030 года. В ее рамках объем грузоперевозок должен вырасти до 118,8 млн тонн, объем перевозок пассажиров до 10,9 млн человек. С ростом показателей объемов растут и требования к организации и контролю судоходства на реках. Например, судоходные компании просят пересмотреть устаревшие стандарты и методы связи, разработанные еще в советские времена, и внедрить современные цифровые технологии. В то же время судовладельцы опасаются резких перемен и больших затрат на установку нового оборудования.

О том, как необходимо адаптировать стандарты связи, навигации и безопасности на воде, мы поговорили с Алексеем Мигалиным — генеральным директором компании «НавМарин».

П: Алексей Анатольевич, чем занимается компания «НавМарин»? 

— Компания «НавМарин» специализируется на разработке и производстве систем навигации и радиосвязи для судов речного и морского флота. Одним из направлений нашей деятельности является поставка электронных картографических навигационных систем — ЭКНИС, СОЭНКИ, ЭКС. Простыми словами, мы предоставляем инструменты, которые помогают капитану судна пройти по назначенному маршруту — безопасно, комфортно и быстро.

На выставке «НЕВА» в числе прочих продуктов мы представляем собственные электронно-картографические системы NavCom Voyager. Версии для речных судов сейчас единственные на рынке, имеющие одобрение Речного регистра. Также к концу текущего года мы планируем получить одобрение Морского регистра на версию ЭКНИС для морских судов. Системы работают на отечественном программном обеспечении, разработанном на базе Linux и включенном в государственный реестр российского ПО.

Второе важное направление нашей работы – это разработка средств связи в интересах речного и морского флота, причем больший упор мы делаем на речной транспорт. Связано это с тем, что на реке используются устаревшие технологии и методы связи. Например, сигнал бедствия до сих пор подается голосом, без передачи координат терпящего бедствия судна по каким-либо служебным каналам. На море все это давно внедрено, а на внутренних водах проблема все еще присутствует. Поэтому наша компания приняла решение провести инициативную разработку системы ЦССБ – первой в мире цифровой системы связи при бедствиях. Кроме того, эта система позволяет вести достоверный мониторинг судов.

Сейчас большое количество маломерных судов не попадает под нормы снабжения существующими устаревшими системами связи, тем не менее задача обеспечить максимально возможную безопасность остается неизменной. Береговой диспетчер должен быть в курсе, какое количество и каких судов ходит по внутренним водам и каково их точное местонахождение. Именно эту задачу позволяет решить система ЦССБ. При этом при ее внедрении от судоводителей не потребуется никаких дополнительных затрат и оформления документов — достаточно просто иметь на борту УКВ-радиостанцию.

В настоящий момент УКВ-радиостанция является обязательной нормой снабжения любого судна, которое находится во внутренних водах. «НавМарин» выпускает радиостанции с ГНСС-приемниками, которые позволяют максимально точно определить координаты судна и отправить их через цифровой УКВ-канал в эфир. Сигнал могут принимать радиостанции, которые работают в нашей системе ЦССБ, а также береговые станции. Это необходимо для того, чтобы спасательные службы могли вовремя принять сигнал бедствия и как можно скорее оказать необходимую помощь.

П: Как эту информацию будут получать береговые станции? Им нужно регистрироваться в вашей системе или приобрести ваше оборудование?

— Необходимо иметь наше оборудование. Основные затраты при внедрении этой системы пойдут как раз-таки на оснащение берега станциями.

Среди владельцев судов затрат как таковых не будет: каждая радиостанция имеет свой срок службы и через каждые пять лет они меняются на новые. И уже в этих новых радиостанциях будет встроено все необходимое для подачи сигнала бедствия и отслеживания положения судна через систему ЦССБ.

Помимо этого, на наших стационарных станциях можно принимать актуальную путевую и метеорологическую информацию с возможностью отображения на электронной навигационной карте. Например, если поблизости ведутся работы по углублению фарватера, будет предложен рекомендуемый маршрут, чтобы обойти участок, где работают земснаряды. То же самое касается метеорологической информации: на карте будут отображаться текущие показатели силы и направления ветра, осадки, скорость течения и другое. Если условия неблагоприятные, система предложит наиболее безопасный путь.

П: Кто является вашим потенциальным заказчиком? Кому нужно внедрять систему цифровой связи?

— Наверное, начать нужно с Федерального агентства морского и речного транспорта. Это структура, которая регламентирует правила плавания судов по внутренним водным путям и контролирует проведение спасательных работ.

Глобально необходимо адаптировать способы связи при авариях так, чтобы спасательные службы правильно и оперативно реагировали на цифровые сигналы бедствия. Сейчас используются стандарты, которые не менялись с 60-х годов, когда были распространены аналоговые сигналы. Нужно активно переходить на цифровые технологии.

На одном из последних выступлений, посвященных сфере судоходства, Владимир Путин обратил внимание на то, что в ближайшие годы оборот грузов, перевозимых по внутренним водным путям, значительно увеличится. Как следствие увеличится и количество рисков аварий на воде. Поэтому внедрение ЦССБ на сегодня как никогда актуально.

Также сейчас остро стоит вопрос о мониторинге объектов, находящихся на воде. По текущим нормам снабжения, местонахождение и отслеживание судов осуществляется по данным АИС и попадают под такой мониторинг только пассажирские суда и флот, перевозящий опасные грузы. В России эта функция работает исключительно для понимания, где какое судно находится и куда оно направляется. Наша же система подразумевает гораздо более расширенный функционал.

П: А в Росморречфлоте уже презентовали эту систему?

— Росморречфлот — это структура, которая эксплуатирует флот, презентовать это нужно не им. Нужно начинать «сверху» и получать необходимые документы для эксплуатации системы. Станции с нашей системой продаются еще с 2019 года, на множестве судов они уже установлены, количество пользователей постоянно увеличивается. Проблема в том, что растет только судовая часть, а не береговая. Соответственно, сигнал бедствия могут получать только суда, имеющие на борту эти приборы. Так что наша главная цель на сегодня — оснастить системами береговые службы.

П: Вы упоминали собственный софт, а сами устройства и станции вы тоже производите самостоятельно?

Если кто-то вам скажет, что самостоятельно производит на территории РФ электронику и использует исключительно отечественные элементы, не верьте. На сегодняшний день мы можем производить пластиковые корпуса (но из импортного пластика); мы можем производить набивку печатных плат. Но элементная база на этих платах будет китайской. К сожалению, в России еще в 90-е годы была упущена тема производства элементной базы и разработки микропроцессорной электроники.

При этом, это достаточно важная область производства и разработок, необходимая для создания высокотехнологичного оборудования и изделий. Чтобы решить проблему, необходим комплексный подход, и инициатором должно выступать государство. Цена и качество на такие изделия должны быть сопоставимы с китайскими.

Мы тоже стараемся привносить свой вклад в развитие. Например, мы производим блоки питания на заводе в Подмосковье. К слову, «НавМарин» — единственная компания, которая использует три разных типа чипсетов для ГНСС-приемников: чипсеты от Ижевского радиозавода, от НИИМА «Прогресс» и от компании «Навис». Такая система производства с привлечением нескольких поставщиков была оперативно организована нами в прошлом году, чтобы после ввода санкций мы не «проседали» в производстве ГНСС-приемников и не прерывали поставки клиентам.

П: Вы используете в производстве элементную базу из Китая. Всегда ли это была китайская микроэлектроника или только последний год?

— Мы никогда не ориентировались в этом вопросе на Европу, так как европейцы сами используют китайские микроэлементы. Мы работаем на рынке более 20 лет и 15 из них сотрудничаем с заводом, который расположен в Китае — он поставляет нам все необходимое в должном качестве.

П: На каких проектах, судах можно найти ваши решения? 

— Оборудование «НавМарин» используется для оснащения практически всех судов, которые выпускает ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева, — новых «Метеоров» и «Валдаев» в частности.

П: Какие у вас ближайшие планы по развитию — на что делаете главную ставку? 

— Мы делаем ставку на внедрение системы ЦССБ. На данном этапе для нас важно, чтобы разработанный нами стандарт был принят на уровне Минтранса и внесен в российский реестр стандартов «О безопасности судов».

П: Сегодня мы в основном говорили о новинках, важных для судоходства в России. А есть ли у вас планы выйти на экспорт? 

— На выставке «НЕВА» мы общались с представители Речного регистра Беларуси. Наши изделия полностью подходят под их стандарты, так что белорусский флот мы уже оснащаем различным оборудованием и готовим к поставке свои новинки.

На Дальнем Востоке продолжается масштабный федеральный проект «Генеральная уборка», предполагающий очистку акваторий от накопившегося за прошлые десятилетия бытового и промышленного мусора. Сахалинская область — один из регионов, который ведет эту работу опережающими темпами. До конца 2023 года здесь планируется утилизировать более 20 затонувших судов, а до конца 2024 года море должны очистить от 52 объектов.

В сентябре также стартовали работы по утилизации затонувших судов в районе морского порта Северо-Курильска. До конца следующего года здесь планируется убрать 19 объектов.

Затопленные или затонувшие десятки лет назад суда сейчас превратились в ржавые останки, которые представляют опасность для местного судоходства и к тому же могут наносить значительный вред морской экосистеме.

Подъемом лежащих на дне моря судов займутся специалисты из компании Tazmar Maritime. Мы поговорили с генеральным директором предприятия Андреем Брыновым и узнали все подробности проекта. 

П: Андрей Александрович, чем занимается компания Tazmar Maritime — в целом и на чем сосредоточена сейчас?

 — С недавнего времени компания Tazmar Maritime принимает участие в реализации программы «Генеральная уборка». Ранее основной нашей специализацией было проведение гидрографических работ – гидрографических изысканий, обследований подводной инфраструктуры, промеров и картирования морского дна и еще ряд направлений для обеспечения безопасности судоходства. С опытом мы научились собирать данные высокого качества, что позволило нам наработать компетенции в области поиска затонувших объектов, а в дальнейшем и для операций по судоподъему. 

П: Как происходит процесс подъема судна? 

 — Сначала определяются точные координаты нахождения объекта. Процесс любой операции начинается со сбора информации, для получения которой мы используем различные методы и технологии. Наиболее частый способ предполагает использование многолучевого эхолота; также применяется воздушное лазерное сканирование и цифровая аэрофотосъемка. В ходе исследования важно определить различные нюансы состояния судна: каковы его габариты, насколько сохранился металл, есть ли на борту топливо или остатки горюче-смазочных материалов; также обследуется состояние корпуса и основных конструкционных элементов. 

Полученные данные размещаются на геоинформационной платформе Gisma, при помощи которой мы можем спланировать и смоделировать процесс поднятия с учетом различных параметров и рисков — все это делается онлайн в офисе, без выезда на место. К слову, эта система — важный инструмент в нашей работе, она была создана нами с нуля и изначально представляла собой постоянно наполняемую информационную базу. Позднее, когда мы получили колоссальный массив данных, мы внедрили в нее инструменты для анализа информации. Сейчас Gisma — это не только платформа для внутреннего пользования, но и один из цифровых сервисов, который мы предлагаем для пользования компаниям, занимающимся решениями задач гидрографии и не только. 

Для составления плана подъема и оценки потенциальных рисков учитываются не только свеже полученные данные, но и историческая информация о судне, его конструкция и причины нахождения объекта на дне.

На основе полученной информации подбирается наиболее подходящий способ для подъема. Сам процесс поднятия осуществляется при помощи специального оборудования — плавучих и обычных кранов, воздушных подушек, буксиров и так далее. Для предотвращения повреждений извлекаемого объекта ведется постоянный мониторинг его состояния. 

П: Что происходит с судном или его остатками после? 

 — Когда судно извлечено, мы оцениваем количество металла, который необходимо сдать на утилизацию. Он подвергается обработке, включающей очистку от остатков топлива и ГСМ. Далее лом сдается на утилизацию, а заказчику возвращают стоимость этого металла.

П: Расскажите, как будет реализовываться проект «Генеральная уборка» на Курилах? 

 — Ранее мы выиграли конкурс на подъем 16-ти судов на Сахалине — восемь судов необходимо извлечь в этом году и еще восемь — в следующем. Контракт на работу в акватории Северо-Курильска мы получили в этом году — здесь необходимо поднять 19 судов. 

Реализация проекта в рамках госконтракта пройдет в 2023 и 2024 годах. Сейчас нашими специалистами уже построены логистические цепочки по ввозу технологического оборудования для подъема и утилизации затонувших кораблей на удаленной территории Северо-Курильска. Ранее мы уже отсканировали всю территорию, где будут вестись работы и создали 3D-модель акватории, где развернется «генеральная уборка».

П: Работы на Курилах будут чем-то отличаться от тех, что вы уже ведете на Сахалине? 

 — Для вод вокруг Курильских островов характерна сильная заиленность. Это значительно затрудняет процесс подъема, мы будем тщательно подбирать схемы и технологии для решения этой проблемы. 

П: Нужен ли специализированный флот для подобных операций?

 — Нет. Эти суда лежат близко к берегу, так что, надеюсь, мы справимся без специализированных судов. Планируем обходиться обычной грузовой и строительной техникой. 

П: Какие проблемы несут лежащие десятилетиями на дне моря суда и корабли?

 — Любой техногенный объект, который находится на глубине в воде, постепенно начинает разлагаться и выделять в окружающую среду вредные элементы. На таких судах может оставаться топливо, масла и различные химические вещества, которые вызывают загрязнение и наносят серьезный вред экосистеме.

Кроме того, лежащие на дне объекты могут представлять опасность для морской навигации, особенно если они находятся близко к судоходным маршрутам. Это может привести к авариям и столкновениям других судов. 

П: Ниша на рынке, в которой вы работаете, достаточно узкая. Хватает ли вам специалистов? 

 — Для того количества заказов по судоподъему, который у нас есть сейчас, специалистов достаточно. Для части работ, которая является специфичной, мы привлекаем постоянных подрядчиков. Важно понимать, что такие работы выполняются в несколько этапов. Первый этап — это изыскания, сбор информации — здесь мы справляемся своими силами, работают специалисты по специальной гидрографической технике, водолазы. Далее составляется проект, по которому будет подниматься судно, здесь работает постоянный состав наших инженеров. После на месте, где будет производится подъем, разворачивается и обустраивается площадка, осуществляется непосредственно подъем — этим также занимаются работники Tazmar Maritime.

Этап утилизации не требует специальных знаний за исключением некоторых аспектов и на нем мы привлекаем подрядчиков. 

П: За последние два года с вводом многочисленных санкций и ограничений на ввоз иностранного оборудования, что-то изменилось в вашей работе? 

 — Ранее мы, как и большинство компаний, использовали зарубежное оборудование для проведения технологических операций, в том числе речь идет о гидроакустическом оборудовании. С вводом санкций нам пришлось подбирать аналоги привычной технике и мы нашли их в Китае. Мы съездили туда, посетили несколько производств, протестировали образцы и нашли для себя приемлемое оборудование бренда Hi-Target. 

Мы эксплуатируем эту технику несколько месяцев и полностью ей довольны. Особенно могу выделить портативную автоматизированную гидрографическую систему, которая совмещает в себе эхолот, инерциальную навигационную систему и датчик скорости звука. Это невероятно удобное оборудование, которое занимает минимальное количество места и может быть установлено на небольшом катере.  

П: Какие у вас ближайшие шаги для продвижения этого направления и в целом?

 — Так как наша компания исторически специализируется на гидрографических изысканиях, то первое, с чем мы научились работать профессионально – это батиметрические данные. Сейчас значительные силы направлены на то, чтобы привить нашей платформе максимально автоматизированный функционал – от сбора данных до выпуска конечного продукта в виде навигационной карты. 

Что касается более глобальных планов, то мы будем продолжать работу по судоподъему на Сахалине и будем полномасштабно запускать проект на Курилах. А в ближайшем будущем рассчитываем на получение аналогичного заказа и на Камчатке. 

На прошлой неделе в Санкт-Петербурге прошла выставка «НЕВА». Ряд компаний представили свои новинки, флагманское оборудование и материалы.

«Медиапалуба» встретилась и поговорила с директором компании «Анкорр» Дмитрием Зиминым о том, что помогает выделиться среди множества поставщиков ЛКМ, как удалось сократить время на окрасочные работы с недели до четырех часов, и как предварительная оценка поверхности помогает заказчику сэкономить на окраске.

П: Дмитрий, с чем вы приехали на «НЕВУ»? Какие новинки и основные позиции материалов представляете в рамках выставки? 

Наша главная линейка, которую мы в том числе представили на выставке «НЕВА-2023», это лакокрасочные материалы турецкого бренда Moravia. Продукция уже получила популярность среди судовладельцев в сфере судоремонта — при обслуживании в сухом доке и для судового снабжения. 

Сейчас, помимо поставок самого товара, мы в «АНКОРР» уделяем особое внимание сервису в более широком смысле, чем просто технический сервис. Это тот инструмент, который дает нам возможность не просто совершать разовую сделку, а помогает наладить постоянное сотрудничество с клиентом. 

П: Что подразумевает такой сервис? 

Наши технические специалисты выезжают на объект для оценки старого лакокрасочного покрытия, рассчитывают объем поставляемых материалов исходя из площади нанесения, и, получив все необходимые данные, мы разрабатываем спецификацию на покраску. Иногда такой предварительный комплексный подход помогает клиенту значительно сэкономить. Например, когда изначально заказчик обращается с заданием на полную окраску подводной части судна, а после выезда и оценки нашего специалиста оказывается, что обновление требуется лишь для части поверхности. Соответственно, сокращаются расходы на подготовку поверхности, закупку краски, а клиент видит, что нам важно не просто продать больший объем, а наладить контакт и сделать так, чтобы компания обратилась к нам вновь. 

Мы стараемся расширить свое присутствие в тех регионах, где есть повышенный спрос. Например, изначально у нас были склады в Новороссийске, в Ростове-на-Дону и в Ярославле. Но в какой-то момент мы отметили большое количество запросов из Астрахани, поэтому в июне открыли там свой склад с запасом материалов около 25 тысяч литров. Таким образом, сроки доставки и затраты на логистику стали минимальными. 

Мы создали в компании IT-отдел. Сейчас он работает над программным обеспечением, которое поможет специалистам отдела продаж тратить минимум времени для разработки спецификаций. При этом программное обеспечение подскажет какую систему применять в том или ином случае. Мы, в целом, стараемся внедрять в работу различные современные технологии, которые упростят жизнь и нам, и нашим клиентам. В том числе привлекаем искусственный интеллект. Думаю, что к концу года благодаря этому мы выведем на рынок этот продукт и сможем не только предлагать качественные покрытия, которые всегда в наличии, но и будем отдельно продвигать цифровые продукты, которые позволят наладить еще более комфортное для клиента взаимодействие с «АНКОРР». 

Логистика — это тоже достаточно важная составляющая. Мы общаемся с коллегами-поставщиками ЛКМ и отмечаем, что доставкой занимаются лишь единицы компаний. А для клиента это тоже большая головная боль, особенно учитывая расстояния в нашей стране. Поэтому в рамках оказания комплекса услуг, доставку мы тоже берем на себя. 

П: В России работает много поставщиков ЛКМ, среди них есть и российские производители. Как справляетесь с конкуренцией? 

На самом деле, даже здесь, на выставке, присутствует более десятка компаний, которые предлагают лакокрасочные покрытия. Будем откровенны, продукция у всех плюс-минус одинаковая, поэтому для клиента становится важным отношение к нему: сколько сил и энергии ему придется потратить на то, чтобы организовать процесс окраски своего судна с тем или иным поставщиком оборудования или материалов. Мы хотим максимально облегчить ему эту задачу. И для этого мы выстраиваем структуру компании, чтобы максимально эффективно работать с клиентами. Плюс тот сервис, о котором я говорил ранее.

П: Насколько у вас конкурентная ценовая политика? 

У нас адекватная ценовая политика. Несмотря на то, что мы поставляем импортные покрытия и доставляются они из Турции, а значит мы «завязаны» на курс доллара, цены у нас лояльные. Даже мониторя российский рынок и стоимость материалов от отечественных производителей, мы отмечаем это. Секрет прост: в Россию сейчас очень тяжело завести сырье для изготовления лакокрасочных материалов, к тому же, оно сильно подорожало. Мы же завозим готовую продукцию автомобильным транспортом через Грузию и имеем минимальные таможенные траты. Наша продукция не попадает в санкционный список, тк производится на территории Турции. И мы не испытываем никаких проблем с логистикой.

П: Вы сосредоточены только на судоремонте? Есть ли планы выйти на рынок новостроя? 

Цель выйти на рынок судостроения мы ставим на первый квартал следующего года. Для этого мы сейчас ведем процедуры по получению сертификатов РС и РКО. Спрос на материалы, в связи с большим количеством заказов на новые суда, растет. Сюда же накладывается уход европейских производителей ЛКМ с российского рынка. Здесь может отдаваться предпочтение российским изготовителям ЛКМ в связи с общим курсом импортозамещения, но зачастую это может сказываться на качестве — заказчики в принципе это понимают. Поэтому сейчас мы ведем переговоры с нашими турецкими партнерами о выпуске продукции на территории Российской Федерации, но не в коем случае не в ущерб качеству материалов. Но подробности об этом расскажем позже. 

П: У вас на стенде помимо красок и покрытий представлено оборудование. Расскажите, для чего оно?

В рамках направления Ancorr Technical Service мы предлагаем оборудование для подготовки поверхности и нанесению лакокрасочных материалов. Линейка представлена аппаратами безвоздушного напыления ASPRO. Не так давно, компания «АНКОРР» стала официальным дилером и имеет особые права при поставках предприятиям, работающим в сфере антикоррозионной защиты.

Для того, чтобы упростить работу экипажу судна, который занимается восстановлением лакокрасочных покрытий, мы разработали проект АС-КИТ. Стандартная процедура нанесения предполагает работу при помощи обычных кистей или валиков. Конечно, когда речь идет о больших площадях, процесс при таком подходе занимает колоссальное количество времени. При помощи наших наборов АС-КИТ и аппаратов БВР, время работ сокращается, условно, с недели до трех-четырех часов. Поэтому окупаемость этих наборов очень быстрая, практически при первых ремонтных работах. Команда сама может красить судно, любую поверхность выше ватерлинии, не привлекая подрядные организации. 

Так, мы делаем акцент не просто на продаже лакокрасочных материалов, а на полноценном процессе окраски, который включает большое количество вариаций и инструментов для того, чтобы судно не простаивало на ремонте, а клиент при этом не нёс убытков и приобретал в качестве.

Новый судостроительный завод «Отрадное» под руководством нового генерального директора Александра Соловьева ждут скорые перемены. Недавно назначенный глава предприятия намерен серьезно расширить технологические возможности верфи, чтобы выполнить план по строительству промыслового флота для «Норебо».

«Медиапалуба» поговорила с Александром Соловьевым о том, как в ближайшие годы может расшириться потенциал судостроительного завода, недавно ставшего частью крупнейшего рыбопромышленного холдинга.

П: Александр Сергеевич, какой потенциал вкладывает «Норебо» в новый завод? Какие направления планируете развивать?

— На сегодняшний день завод «Отрадное» фактически является верфью одного заказчика, потому что 90% судов, которые сейчас строятся здесь, как и те, что будут строиться в ближайшей перспективе, предназначены для эксплуатации компаний, входящих в группу «Норебо». Мы пока не рассматриваем клиентов «со стороны», наша текущая задача — прежде всего, удовлетворить потребности в современном рыбопромысловом флоте для управляющей компании.

П: Будете ли вы налаживать кооперационные взаимодействия с иными заводами? Насколько нам известно, например, изготовление секций ранее шло на иной площадке Пеллы, на новой площадке не было сварки и сборки секций.

— Понятие межзаводской кооперации, которое очень широко было распространено еще в советский период, в последние несколько десятилетий, к сожалению, было позабыто. Существует ряд моментов, которые в рамках деятельности одного предприятия решить иногда невозможно, а чаще просто нецелесообразно.

Например, для оснащения судна необходимо согнуть металлическую деталь в единичном экземпляре. Если такая потребность возникает крайне редко, то нет необходимости закупать крупное оборудование вроде гибочного пресса. В этой ситуации проще обратиться к коллегам с «соседних» заводов — это будет и дешевле, и быстрее.

Поэтому я считаю, что межзаводская кооперация — это неотъемлемое условие судостроительного процесса в сегодняшних условиях.

П: Будете ли обновлять производственные мощности?

— Я буду разрабатывать и предлагать на утверждение в управляющую компанию программу по обновлению. В нее войдет, во-первых, расширение достроечной набережной завода «Отрадное». А во-вторых, в проект будет включен пункт по формированию достроечной сдаточной базы в Санкт-Петербурге. Все эти положения позволят придерживаться того плана развития и той программы по строительству флота, которую ставит перед нами «Норебо».

П: Как планируете транспортировать готовые суда?

— Это тоже один из вопросов, которые затрагиваются в рамках программы по обновлению и расширению технологических возможностей верфи. В октябре мы начинаем изготовление понтона, который после ввода в эксплуатацию даст нам возможность выводить с территории завода практически все суда, которые строятся сейчас и планируется построить в ближайшем обозримом будущем. Это будет универсальный понтон, рассчитанный на транспортировку судов по реке Неве с учетом ее небольшой глубины.

И, возвращаясь к предыдущему вопросу о планах на обновление. Думаю, что местные глубины — это еще один аргумент за то, чтобы обзавестись сдаточно-достроечной базой в Санкт-Петербурге.

П: Каких ближайших событий на СЗ «Отрадное» стоит ожидать?

— Головной траулер проекта 1701 «Орион» скоро выйдет на ходовые испытания, после чего будет передан заказчику. В первой половине октября планируется провести испытания траулера проекта 03095 «Андромеда» с последующей сдачей заказчику.

На весну следующего года запланирован спуск на воду двух краболовов проекта 03070, строящихся для компании «Островной-Краб».

Можно с уверенностью сказать, что у компании «Нева Тревел» год проходит очень продуктивно. Со страниц СМИ не сходят упоминания компании из-за грандиозных планов, которые она поставила перед собой. В целом, действительно, у сообщества возникал определенный скепсис касательно строительства новых скоростных пассажирских катамаранов проекта 04580 и сроков их передачи в эксплуатацию. Вопреки всем сомнениям и благодаря ежедневному труду коллектива «Невы Тревел» и корабелов Средне-Невского СЗ летом суда вышли на линию Санкт-Петербург — Кронштадт, и уже активно перевозят пассажиров.

Грядет выставка «Нева 2023», и  «Нева Тревел» выступает партнером культурной программы мероприятия. И это лишь часть достижений, которые заслужила компания. Поэтому «Медиапалуба» поговорила с главой «Невы Тревел» Юрием Набатовым о том, как проходит сезон 2023 года, как сообщество и пассажиры оценивают «Форт Кроншлот» и «Форт Петр I», а также какие перед собой ставит задачи на следующий год.

П: Юрий Андреевич, давайте подведем промежуточные итоги летней навигации.

Навигация 2023 года в целом была более эффективной и продуктивной, чем навигация 2022 года. Наш показатель в 1 млн пассажиров был достигнут уже в середине августа сезона 23 года. И, конечно, это получилось благодаря качественной подготовке флота в межнавигационный период и вводу в эксплуатацию всех имеющихся судов. Значимым и ярким для компании событием был ввод в эксплуатацию новых катамаранов, построенных по уникальному проекту, не имеющих аналогов в России. Открытая верхняя палуба, панорамные окна салона, отсутствие сильной качки даже при внушительной волне — все это позволяет смело говорить, что катамараны проекта «Котлин» созданы для максимального удобства человека.

Также в рамках проекта «Остров фортов» мы достроили и запустили в работу новый причал, который может одновременно обслуживать несколько судов. В Кронштадте это и скоростная, и экскурсионно-прогулочная линия. Причал «остров фортов» — это новый современный понтон, в котором гармонично сочетается урбанистический стиль, современные технологии строительства и максимальный комфорт для пассажиров.

П: Каковы финансовые показатели компании за последнее время? Растут ли они?

Мы делаем все, чтобы финансовые показатели росли. Это позволяет нам динамично развиваться, вкладывать деньги в новые проекты, во флот и модернизацию инфраструктуры.

П: Какие достижения вы бы отметили за текущий год?

Как уже отметил, в этом году мы ввели в эксплуатацию наши первые два головных катамарана проекта 04580 «Котлин» — «Форт Кроншлот» и «Форт Петр I». От чего отталкивался наш проект «Котлин»: это без преувеличения первый коммерческий скоростной катамаран в стране, с соответствующими речными обводами, который строится с адаптацией под Санкт-Петербург с учетом низких мостов и специфики, по заказу нашей компании.

Еще хотел бы отметить состоявшуюся в рамках ПМЭФ-2023 закладку сразу четырех новых судов: два катамарана проекта «Котлин» и два катамарана проекта «Соммерс». Впереди важнейшее событие отрасли — выставка «Нева 2023», и для нас честь, что мы впервые учувствуем в этой выставке с нашим новым небольшим катамараном проекта FT12 «Тютерс», в целом построенным в идеологии с нашими скоростными и прогулочными катамаранами.

П: Есть ли примерная статистика по перевезённым пассажирам на двух новых катамаранах?

В целом показатели по перевезенным пассажирам в день на этих судах выше, чем на «Метеорах». Прежде всего это достигается благодаря большей пассажировместимости судов, но в том числе и благодаря более стабильной работе, мореходным качества и комфорту, потому что буквально по прошествии пары недель, после ввода этих судов в эксплуатацию, пассажиры стали проявлять желание добраться до Кронштадта и других пригородов именно на катамаране, а не на «Метеоре».

П: Каковы сроки окупаемости судов? После введения в эксплуатацию скорректировались ли сроки?

Суда построены по лизинговой программе Минпромторга, и, получив эти суда в эксплуатацию, мы выплачиваем лизинговой копании ГТЛК соответствующие лизинговые платежи. Несмотря на все наши старания, лизинговые платежи скорее всего будут приносить небольшие плановые убытки, которые будут покрываться доходами компании за счет эксплуатации основного флота, но впоследствии мы планируем выйти на ноль, и уже с шестого-седьмого года эксплуатации операционная деятельность будет приносить определенный доход компании.

П: Как оцениваете промежуточный опыт эксплуатации новых судов? Насколько проект удачный? Будут ли внесены коррективы в строительство последующих судов?

Опыт эксплуатации вне всяких сомнений положительный, и в хорошем смысле результат превзошел какие-то наши скептические ожидания. Проект считаем удачным и уже сейчас готовы его тиражировать. Конечно, по результатам строительства первых двух головных заказов будут вноситься какие-то корректировки, но не влияющие на текущую эксплуатацию основных судов в целом.

П: Как оценило отраслевое сообщество катамараны? Что говорят пассажиры про них? Расскажите про обратную связь о судах.

Сообщество высоко оценило наши катамараны в процессе эксплуатации по мореходным качествам, обзорности, комфортабельности. Мы с гордостью принимаем ежедневно положительные отзывы и благодарности от пассажиров, и рады тому, что наши старания не прошли даром.

П: В какой стадии строительства находятся другие катамараны в серии проекта 04580?

Еще два катамарана проекта 04580 «Котлин» были заложены в июне этого года. В настоящее время заканчивается формирование гондол, которые будут переворачивать уже в сентябре, и рассчитываем, что строительство третьего и четвертого судов будет двигаться с опережением графика.

П: «Нева Тревел» выступает партнером культурной программы выставки «Нева». Что это означает? Какой будет культурная программа события?

У посетителей будет возможность одними из первых увидеть пассажирский прогулочный катамаран проекта FT12 «Тютерс».

На выставке «Нева 2023» компания «Нева Тревел» будет представлена на объединенном стенде с петербургским проектно-конструкторским бюро «Форсс Технологии» на центральной линии павильона F (стенд F4 140).

20 сентября для VIP-участников и делегатов «Невы 2023» состоится водная прогулка с фуршетом на комфортабельных теплоходах нашей компании. Также все посетители и участники выставки в период с 15 по 24 сентября смогут забронировать экскурсии по рекам и каналам со скидкой 25%, используя промокод NEVA0923 при покупке билетов на сайте www.neva.travel.

П: Оцените туристический поток в Петербурге, в чем специфика работы в городе, как оцениваете роль «Невы Тревел» в развитии туристического образа Петербурга?

Туристический поток в Санкт-Петербурге развивается. Даже с отсутствием иностранных туристов, внутренний туристический рынок сейчас развит, и от части не понимаем, что бы произошло, если бы туристический поток из-за границы грянул бы сейчас в Санкт-Петербург. Тем не менее считаем наши услуги востребованными, мы находимся в постоянном диалоге с городом, прорабатываем вопрос модернизации причалов, развития новых маршрутов, точек остановок, направлений.

П: Какие планы на навигацию 2024 года?

В навигацию 2024 года выйдут еще два скоростных пассажирских катамарана проекта «Котлин» и экскурсионно-прогулочных катамарана проекта «Соммерс», также планируем ввод в эксплуатацию двух экскурсионно-прогулочных однопалубных теплоходов проекта 04240 «Сити Круиз». Компания в целом активно и динамично развивается. Планируем еще увеличить как качественно, так и количественно наши показатели объемов по перевозкам.

Турецкое судостроение разительно отличается от классического европейского с его историей, наукой и строгостью. Вобрав в себя лучшие и, главное, выгодные технологии, отрасль в этой стране сумела стать конкурентной и действительно коммерчески успешной. Во многом это обусловлено хорошим климатом и удачным географическим положением. Но тем не менее организация производства и работы с заказами и клиентами также вносят существенную лепту в эффективность.

На Рыбопромышленном форуме 2022 года в Петербурге стало известно, что исландская компания Nautic ehf (сотрудничает с петербургским КБ «Наутик Рус») выполняло проект траулера, который строится на турецкой верфи Celiktrans. Заказчиком судна выступает один из крупнейших исландских рыболовных операторов.

Директор верфи Волкан Урун рассказал «Медиапалубе», как идет строительство траулера, в чем особенности проекта, и в целом о том, как строят суда и корабли в Турции.

П: Расскажите об истории верфи. Какие первые заказы выполняли?

— Верфь Çeliktrans Deniz İnşaat Ltd. была основана на европейской стороне Босфора в 1958 году с первым цехом и наклонным стапелем. В те времена собственный стапель был не у всех предприятий.

Тогда же здесь было построено первое судно со стальным корпусом. За более чем 50 лет работы предприятие поставило 63 судна различного типа. Это не только судоремонтные работы, но и модернизации, замена главных двигателей, пропульсии и капитальные ремонты.

В 1984 году из-за государственной политики по перемещению заводов в промышленную зону с подходящей инфраструктурой верфь Çeliktrans переехала с прежнего места на Босфоре на новую площадку в Тузле, а уже в 1992 году компанию передали ее нынешним акционерам. С тех пор верфь провела модернизацию, инвестировала большие средства в свои мощности.

Если изначально предприятие работало только с заказчиками из Турции, то в последние годы предприятие начало строить суда и для зарубежных судовладельцев.

Среди плавсредств, поставленных за последние два десятилетия верфью, можно выделить два больших траулера, контейнеровоз ледового класса дедвейтом 5200 тонн, танкер-химовоз типа дедвейтом 2800 тонн также ледового класса, целый ряд сложных рыболовных судов, паромов, буксиров и так далее.

П: Какие типы судов вы строите сейчас? Есть ли у вас специализация или предпочтения по типам?

— Ни для кого не секрет: когда строишь какой-то тип судна впервые — это всегда сложно. Например, в 2003 году мы освоили технологию строительства танкеров. Суммарно мы сдали заказчикам 13 судов этого типа, и тогда казалось, что танкеры строить проще простого. Думаю, что мы могли бы сделать это даже вслепую.

Последние 12 лет мы занимаемся в основном рыболовными судами. И по сравнению с остальным коммерческим флотом они более сложные в строительстве. Однако за 12 лет работы мы освоили все тонкости работы с траулерами, сейнерами и подобным. Сейчас процесс идет намного легче, чем когда мы только к нему приступали.

Ведь судостроение — это не только и не столько верфь. Более половины всех сданных судов Çeliktrans я построил вне своей верфи. Мы просто арендуем свободные мощности на иных предприятиях. Корпус судна можно построить и в другом месте, поскольку наши возможности весьма скромные. Но важно совсем иное, судостроение — это правильное управление процессом.

Абсолютно неважно, какими мощностями вы располагаете. Если вы умеете верно выстроить менеджмент, то можете использовать мощности других верфей. Это умение собрать все части вместе.

Также важен качественный проект судна. Гораздо проще и легче работать с хорошей проектной документацией.

П: Каковы производственные мощности предприятия?

— На нашей верфи мы можем строить суда дедвейтом до 5500 тонн и ремонтировать суда дедвейтом до 90 000 тонн с максимальной осадкой 5,3 метра. Габариты наклонного стапеля — 100 × 15 м, грузоподъемность козлового крана на стапеле 90 тонн. Но это только сухие цифры. На самом деле, если заказчику требуются более серьезные мощности, у нас есть возможность под необходимые задачи привлекать плавкраны грузоподъемностью до 2000 тонн или часть мощностей сухого дока габаритами 300 × 70 м.

П: Кто основные заказчики верфи?

— Часть портфеля заказов обеспечивают турецкие компании, из зарубежных заказчиков — в основном судовладельцы из Скандинавии и стран Балтии.

П: В Турции и, в частности, в агломерации Стамбула очень много верфей. Соответственно, большая конкуренция. Чем Çeliktrans отличается от коллег?

— Некоторые наши конкуренты больше нас по площади предприятия, по габаритам стапелей, доков и прочему. Но тем не менее у нас очень хорошая и слаженная команда, которая работает вместе долгие годы. К слову, наши инженеры выступают  субподрядчиками на других проектах, в том числе очень значимых.

У нас практически нет кадровых изменений. Если просто выйдете на стапель и спросите любого рабочего, как долго он здесь, то услышите в ответ, что как минимум десять лет. И то же самое можно сказать и о субподрядчиках.

Последние 25 лет мы работаем с одними и теми же субподрядчиками. По металлозаготовке, монтажу трубопроводов, судовой изоляции.

В свое время я сам начинал работать тут менеджером по закупкам, затем отвечал за юридический отдел, был менеджером по развитию бизнеса. Так что я досконально знаю все этапы управления строительством.

Может быть так, что когда вы будете искать верфь для постройки судна и будете общаться с менеджером, он много расскажет вам о тех или иных преимуществах. Но когда дело дойдет до реального производства, то он ничего не сможет подсказать.

Получается, разница у нас в том, что я знаю свою верфь и все процессы как свои пять пальцев. Соответственно, могу подсказать заказчику, где сэкономить или как оптимизировать цену.

Конечно, все несовершенны. Но мы стараемся делать правильные выводы из своих ошибок, всегда заботимся о наших заказчиках. И это как раз то, что обеспечивает надежность строительства и приносит больше заказов.

Сейчас мы много работаем с исландскими компаниями, и мы должны быть надежными. Однако сначала это нужно доказать. Поэтому мы работаем так, чтобы можно было сказать, что мы не самые большие, но самые эффективные.

П: Вы затронули тему ценообразования. Среди коллег и конкурентов ваша цена выгодно отличается или же вы работаете в рынке?

— Цена — важный аргумент в работе с заказчиками. Причем цена наиболее важна, когда вы работаете с такой небольшой компанией, как мы. Накладные расходы верфи по сравнению с более крупными конкурентами всегда низкие.

Например, мы можем работать с двумя заказами одновременно. Кому-то для окупаемости нужно пять заказов одновременно, а кому-то — все восемь. Так что это всегда зависит от того, с каким количеством проектов вы имеете дело.

Поэтому в условиях недостатка заказов цена у небольших предприятий будет намного меньше.

П: Сколько судов в среднем вы строите в год?

— Среднее число определить сложно, потому как оно не показательно. Например, в 2017 году мы построили три небольших судна, в 2019 году — всего одно судно, а в 2021-м — три, из них два буксира. Год от года количество заказов разнится.

П: Расскажите немного о самом судне, какие у него характерные особенности?

— Если вкратце, то речь идет о судне с характерной носовой оконечностью Enduro Bow — это было пожелание заказчика. Траулер длиной 48,1 метра и шириной 14 метров предназначен для добычи трески, минтая, пикши, камбалы, окуня, сельди, скумбрии, кальмара, креветки и других видов водных биологических ресурсов. На судне производится потрошение и охлаждение рыбы для последующей переработки на берегу, вместимость трюма составляет 630 куб. метров.

Судно оснащено четырьмя траловыми лебедками и способно вести лов тремя тралами одновременно. Для первичной обработки улова предусмотрена зона рыбопереработки площадью 285 кв. метров. Мощность главной силовой установки 1795 кВт, численность экипажа — 16 человек.

П: Насколько отрасль судостроения важна для турецкой экономики?

— Отрасль судостроения из года в год неуклонно растет. А если добавить туда судоремонт, то рост будет еще более существенным. В этом году суммарный экспорт  только судостроения оценивался примерно в 1,5 млрд евро. Хотя три-четыре года назад эти показатели не дотягивали и до 1 млрд.

Если говорить отдельно про судоремонт, то еще миллиард евро будет получен от него, потому что сейчас это стремительно растущая отрасль.

Но если сравнивать эти цифры с другими отраслями, скажем с туризмом, то, конечно, тут судостроение не на первом месте. Специалисты понимают, что на строительстве судов и кораблей не заработать баснословных денег. Это престиж для страны.

И уверяю вас, что я не могу реализовать себя, продавая бананы. Но занимаясь судостроением, я, может быть, и зарабатываю меньше денег, чем продавцы бананов, но я по-настоящему счастлив.

И еще важный момент. Вот наша команда вместе с субподрядчиками состоит из 300 человек. Допустим, у них жены и по двое детей. И получается, что эта работа кормит более 1000 человек только у нас. А вокруг, в Тузле, 52 верфи, и на некоторых из них работает намного, намного больше человек.

Рабочие места и грамотное управление и планирование — залог успешного развития любого государства. Поэтому каждой стране нужно то, что мы можем называть промышленностью. И это необязательно судостроение.

У каждой страны есть свои сильные отрасли промышленности, которые можно назвать стратегическим. В Турции такая стратегическая отрасль — судостроение.

Приоритетные задачи для 33 Судоремонтного завода (входит в состав ОСК) остаются неизменными на протяжении десятилетий и во главе списка остается выполнение гособоронзаказа. А вот методы, которые позволяют выдерживать высокое качество исполнения работ, меняются и совершенствуются. К примеру, несмотря на известный консерватизм судостроительных и судоремонтных предприятий (особенно работающих в рамках ГОЗ), на 33 СРЗ активно внедряют использование инструментов цифровизации.

О проблемах и особенностях судоремонта мы поговорили с генеральным директором АО «33 СРЗ» Олегом Вячеславовичем  Касьяновым.

П: Олег Вячеславович, не вдаваясь в подробную историю, какие достижения, моменты гордости 33 Судоремонтного завода вы бы выделили за 78 лет его существования?

— Одним из ключевых достижений нашего завода я считаю то, что совместными усилиями мы смогли пережить тяжелейший период 90-х — начала 2000-х. Тогда по всей стране закрывались сотни предприятий, разрушались крупные заводы. А наш смог выстоять.

И говоря о достижениях, чтобы не ограничиваться лишь историей, упомяну, что совсем недавно наш завод был отмечен Благодарностью Президента России за вклад в разработку новой специальной техники, укрепление обороноспособности страны и многолетнюю добросовестную работу.

П: Вы упомянули кризис 90-х годов. Как считаете, сравним ли тот период с тем, что возник сейчас на фоне пандемии и санкций?

— Думаю, что ни пандемия коронавируса, ни санкции не были настолько разрушительными для экономики России как то, что происходило тогда. Это был самый тяжелый период не только для нашего завода, но и для многих других предприятий.

П: Какие виды ремонта сегодня производятся на 33 СРЗ?

— Мы выполняем сервисное обслуживание и доковый ремонт кораблей Балтийского флота. Сюда входит ремонт корпусов и основных судовых компонентов. Также мы ремонтируем и изготавливаем деревянные и металлические конструкции, включая мебель, настилы, крышки люков для оснащения судов, выполняем различные работы по изоляции, сварке, покраске и токарной обработке. Это одно из двух основных направлений деятельности нашего предприятия.

Второе — это поставка тепловой энергии для нужд Балтийска.

П: Какие значимые проекты выполняются на полях завода?

— Этим летом мы традиционно готовили суда и корабли Балтийского флота к главному Военно-морскому параду в Санкт-Петербурге. Но не менее важной оставалась для нас и подготовка кораблей, которые участвовали в параде в городе Балтийске.

П: Что входит в процесс подготовки кораблей к параду?

— Все боевые и вспомогательные корабли, которые демонстрируются на парадах, должны работать идеально. Наша задача – выявить возможные проблемы какого бы то ни было вида и устранить их. В итоге все системы должны работать безупречно. Мы выполняем пробный запуск всех систем, тестируем их в разных режимах, чтобы исключить любые ошибки во время парада.

П: Есть ли у вас планы по расширению портфеля заказов по ремонту гражданских судов? Например, в России намечается высокий спрос на обслуживание промыслового флота.

— Технически завод полностью готов к такому расширению, мы имеем все необходимые компетенции для работы с подобными заказами, и осваиваем данное направление пошагово.

33 СРЗ имеет все необходимые разрешения и документы для обслуживания гражданских судов. Однако пока мы не сходимся с заказчиками по вопросу стоимости. При этом за последние несколько лет мы выполнили несколько заказов по ремонту рыболовецких судов: нам пришлось устранять поломки, возникшие после некачественного ремонта других судоремонтных компаний.

Еще одно ограничение, которое не позволяет нам более масштабно работать с «рыбаками» и другими гражданскими судами, – это масса и размерения кораблей. Мощности предприятия, а именно плавучих доков, позволяют принимать корабли массой не более 4,5 тысяч тонн. Что касается допустимого размерения кораблей, мы не можем ремонтировать корабли шире 20 метров и длиннее 120 метров.

П: Для вас актуально обслуживание гражданских судов только из вашего региона или из других субъектов России в том числе?

— В первую очередь нас интересуют суда и корабли именно из нашего, прибалтийского региона России. Для заказчиков из других частей страны слишком невыгодно, с точки зрения логистики, доставлять суда к нам.

П: Что на сегодня из себя представляет производственное оснащение завода — цеха, доковое хозяйство, технологические мощности? И в каком состоянии производство — много ли новых механизмов или по большей части эксплуатируется советское наследие?

— На территории «33 СРЗ» расположено два плавучих композитных дока проекта 10090 грузоподъемностью по 4500 тонн каждый.

Для внедокового ремонта кораблей и судов используются оборудованные причалы, в том числе причал 46 с портовым краном грузоподъемностью 16 тонн и ремонтный пирс, оборудованный портальным краном грузоподъемностью 32 тонны.

Корпусное производство на сегодня занимает площадь 1778 кв.метров. Оно оборудовано мостовыми кранами и кранами-балками с электротельферами. Электромеханическое и дизельное производство оснащено мостовыми кранами грузоподъемностью 10 и 20 тонн.

Основные доковые мощности нашего завода – это наследие прошлых лет. Тем не менее, все оборудование находится в хорошем рабочем состоянии и выполняет свои функции в полном объеме. Важно понимать, что при правильном содержании и постепенном своевременном дооснащении, доки могут работать много лет. Состояние мощностей контролируется официальным регистром, и при любых несоответствиях получить разрешение на обслуживание и ремонт судов не получится.

Что касается станочного парка, здесь у нас работают как советские станки, так и современное оборудование. Обновление парка идет активными темпами по мере необходимости.

Мы имеем в своем распоряжении доковый цех со всеми необходимыми рабочими участками, отдельный электромеханических цех, участок радиоэлектронного вооружения, участок для проверки баллонов высокого и низкого давления. Но мы не выполняем обслуживание и ремонт корабельных артустановок.

П: Выполняете ли ремонт двигателей?

— У нас есть дизельно-ремонтный участок, где выполняется ремонт корабельных двигателей — как главных, так и вспомогательных. Однако есть некоторые ограничения по номенклатуре. Например, мы не ремонтируем двигатели производства завода «Звезда», так как они имеют уникальную конструкцию и подходящей ремонтной базы в нашем распоряжении нет.

П: Какие у вас впечатления от работы на российских станках?

— С уверенностью могу сказать, что они значительно превышают характеристики оборудования прошлого поколения. При этом по классу точности они практически не уступают импортным аналогам. Сотрудники производства быстро адаптируются к этим механизмам.

П: 33 СРЗ стал одним из первых и самых активных заводов ОСК в области внедрения и эксплуатации цифровых технологий. Расскажите, как проходит процесс цифровизации?

— Действительно, за последние годы мы добились значительного продвижения в этом направлении. Мы успешно внедрили систему 1С:ERP отечественного образца, что позволило автоматизировать оформление всех процессов — от производственных потребностей предприятия до определения себестоимости заказов.

Также мы провели ряд мероприятий в рамках Федеральной программы «Повышение производительности труда». Был разработан и подготовлен к проверке такой инструмент как «Монитор руководителя». Он позволяет руководству в любой момент времени проверять состояние производства и отдельных заказов через специальную программу, а также отследить актуальные показатели деятельности предприятия и отделов.

П: Кадровый вопрос: работников каких специальностей не хватает на заводе?

— Проблемы с кадрами в нашем случае вызваны, в основном, тем, что завод находится на территории города с населением в 32 000 человек — рынок труда здесь достаточно узкий.

Острее всего ощущается нехватка инженеров-технологов — как у нас, так и в целом в отрасли судоремонта. Также сталкиваемся с дефицитом токарей, фрезеровщиков, сварщиков.

В целом, кадров хватает, но иногда в процессе работы понимаешь, что человеку недостаточно квалификации. Чтобы возместить эту нехватку, мы направляем персонал на специализированные курсы. Также мы принимаем участие в Федеральной программе «Целевое обучение», участвуем в различных мероприятиях, например, во «Всероссийской ярмарке трудоустройства».

П: Вопрос может показаться деликатным, но он важный — каков уровень зарплат на предприятии? Насколько завод конкурентоспособен в регионе?

— Хотя именно от Калининграда мы немного отстаем, средняя зарплата на 33 СРЗ выше аналогичного показателя по региону в целом. В этом году мы даже смогли поднять уровень выплат по предприятию на 13%.

В качестве мотивации для сотрудников: у нас нет ограничений на объем выполненных заказов. Чем больше работаешь, тем больше денег в итоге получаешь.

П: В последние годы в судоремонте сложилась практика конкурсных процедур и выстраивание взаимоотношений с подрядчиками. Насколько, на ваш взгляд, это правильно?

— Я считаю, что практика привлечения контрагентов — это вполне нормальное явление. Как я уже говорил, мы привлекаем подрядные компании для ремонта уникальных дизелей. Это дешевле и проще, чем обустраивать отдельный участок у себя на предприятии, обучать людей, закупать редкие детали и расходники, которые могут использоваться только для этого типа ремонтных работ.

Это касается и других узко специализированных услуг. Например, при подготовке к Дню ВМФ за относительно короткий промежуток времени нужно выполнить огромное количество работ по обслуживанию кораблей. В таких случаях мы часто обращаемся за помощью к подрядным предприятиям.

Да, могут попасться недобросовестные подрядчики. Мы за годы работы сумели сформировать свой пул из компаний, которые подтвердили надежность многочисленными проектами, сертификатами от производителей и колоссальным опытом. За последние десятилетия мы значительно сузили этот список, исключив все организации, которые когда-либо срывали сроки или выполняли свою работу некачественно.

П: Как на вашем заводе и в общем на отрасли судоремонта отразились санкции?

— Отрицательные моменты от введения санкций, конечно же, есть. Например, многие производители импортного судового оборудования приостановили сотрудничество с российскими компаниями. Для того же Caterpillar очень сложно найти замену.

Справляться с этим сложно, но со временем находятся аналоги или замены. Несмотря на трудности, мы не отказались и не приостановили работу ни по одному проекту.

П: Можете привести пример отечественного производителя, которого вы для себя открыли в поисках аналогов иностранным поставщикам?

— Предприятие «Морсвязьавтоматика» служит хорошим примером. Оно занимается поставками холодильного, компрессорного, вентиляционного оборудования и систем обогрева судовых помещений. Компания имеет собственное производство, большой опыт, и обладает сильной технической базой.

П: В Мурманском регионе зарождается практика по созданию судоремонтных кластеров. Существует ли такое явление в Калининграде? Как считаете, что членство в такой организации может дать рынку и предприятию? 

— У нас, в Калининградском регионе несколько лет существует кластер судостроения и судоремонта, 33 СРЗ тоже является его участником. В первую очередь, существование таких организаций дает нам обмен опытом, в ходе дискуссий зарождаются совместные решения сложных задач, связанных с экономическими, географическими и другими особенностями региона. Я считаю, кластеры – это полезное, продуктивное общение и взаимопомощь.

Особенно учитывая, что, как правило, сюда вхожи как крупные предприятия, так и небольшие компании; как производители, так и поставщики услуг. Это обмен информацией о текущем объеме работ, о наработках и новых технологиях, которые могут стать основой для совместных проектов.

П: С 1 июля вступил в силу закон о нулевой ставке НДС для судоремонтных предприятий. Как вы его оцениваете?

— Мы пока окончательно не определились, стоит ли нам подписывать соглашение с федеральным правительством, чтобы наше предприятие присоединилось к данной программе. Ко льготе нулевого НДС накладывается множество обязательств, которые нужно выполнять, чтобы не остаться в минусе. Пока мы изучаем вопрос, окончательное решение будет принято в ближайшее время.

П: Есть ли какие-либо другие государственные программы, в которых вы участвуете?

— Да, сейчас мы принимаем участие в программе по развитию предприятий оборонно-промышленного комплекса по ремонту, включающую модернизацию гидротехнических сооружений. Мы разработали и представили проект по модернизации наших плавучих доков, на данный момент готовится список всех необходимых модернизационных работ.

Участие в других программах нас пока не интересует.

П: Резюмируя, какие ближайшие планы и задачи вы ставите перед заводом?

— Первая задача, которая стоит перед заводом – это выполнение государственного оборонного заказа — качественно, в срок и в полном объеме, несмотря на любые обстоятельства.

Также перед нашими специалистами стоит цель обеспечить предприятие квалифицированными кадрами и закрыть те направления, в которых сейчас есть дефицит работников. Следующий важный момент: наш завод находится в постоянном поиске новых поставщиков комплектующих, оборудования, электроприборов, чтобы нивелировать уход с рынка зарубежных производителей. Эту задачу также необходимо решать в максимально возможные короткие сроки.

В 2023 году одному из ведущих КБ по проектированию атомных подводных лодок в мире — Санкт-Петербургскому морскому бюро машиностроения «Малахит» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) — исполнилось 75 лет. В свое время КБ было создано для решения неординарных и специфических задач в области проектирования и отработки новых энергетических установок для подводных лодок.

За эти годы специалисты «Малахита» решили десятки, если не сотни, различных крайне нестандартных задач, в основном для нужд военно-морского флота. При этом конструкторское бюро традиционно считалось самым современным среди собратьев.

Сегодняшний «Малахит» подтверждает этот статус. Имея за плечами огромную академическую базу по проектированию сложных кораблей и используя этот опыт, конструкторское бюро стало активно выполнять и гражданские проекты.

Чем живет современный «Малахит», какие военные и гражданские проекты сейчас выполняет — «Медиапалубе» рассказал генеральный директор Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» Владимир Дорофеев.

П: Владимир Юрьевич, что «Малахит» презентовал на Военно-морском салоне, какие новинки можно было увидеть на стенде конструкторского бюро?

— Военно-морской салон — большое событие для всей судостроительной отрасли и для специалистов «Малахита» в том числе. Мы всегда стараемся показать наши передовые разработки, интересные технические решения вместе с традиционными для себя проектами в области подводного кораблестроения. Поэтому на нашем стенде были представлены современные АПЛ, различные средства доставки водолазов, обитаемый подводный аппарат проекта 03660 «Ясон».

• 
  Новый дом Международного Военно-морского салона

  Салон впервые проходит в Кронштадте.

  Читать новость

П: Какие современные разработки в области средств доставки боевых пловцов сейчас есть у «Малахита»? Какие из направлений считаете более перспективными?

— Вопросами разработки групповых средств доставки «Малахит» занимается более 50 лет. В 70-х годах прошлого века крупными сериями строились проекты «Тритон-1» и «Тритон-2», которые использовали спецподразделения ВМФ. Это корабли «мокрого» типа, они предназначены для скрытной транспортировки, высадки, ожидания на грунте и возвращения групп боевых пловцов в составе от 2 до 6 человек. Доставка сверхмалой подводной лодки может осуществляться надводными судами, подводными лодками и иными средствами.

Несколько лет назад «Малахит» провел модернизацию проекта СМПЛ «Тритон-2» уже с применением современного оборудования и материалов, что позволило улучшить его технические характеристики. Дальность хода «Тритона-2» составляет не менее 60 миль. В режиме ожидания на грунте он может находиться в течение 10 суток, после чего — вновь использоваться по назначению.

Из перспективных разработок «Малахита» можно выделить малую неатомную подводную лодку семейства «Пиранья» проекта П-750Б «Сервал» с воздухонезависимой энергетической установкой. Проект этой ПЛ конструкторское бюро продолжает совершенствовать.

«Сервал» предназначен для решения широкого спектра задач в прибрежной и ближней морской зоне. Он отличается универсальностью и высокими боевыми возможностями при небольших размерах и водоизмещении, что достигается за счет сменно-модульного принципа формирования функциональной нагрузки, в которую может входить даже СМПЛ «Тритон-2».

Единая газотурбинная энергетическая установка обеспечивает непрерывный подводный ход в течение длительного времени, что высокий показатель для ПЛ малого водоизмещения.

П: Идет ли работа по созданию воздухонезависимых энергетических установок и насколько она успешна?

— Применение воздухонезависимых установок (ВНЭУ) на подводном флоте — это общемировой тренд. С учетом сегодняшних технологий их использование позволяет существенно увеличить скорость подводного хода и автономность нахождения под водой. Но многие забывают, что они также повышают еще один важный параметр — стоимость. Цена строительства кораблей с воздухонезависимыми установками и стоимость их эксплуатации существенно превышают эти же показатели у подводных лодок с традиционными типами энергетических установок. Зачастую лодки с воздухонезависимой установкой для обслуживания этих кораблей требуют серьезных изменений в базовой инфраструктуре.

Тем не менее «Малахит» в инициативном порядке за счет собственных средств работает над развитием тематики ВНЭУ. Наши специалисты решили не конкурировать с коллегами в теме лучшей установки на аккумуляторных батареях. Несколько лет назад мы решили рассмотреть альтернативный вариант построения воздухонезависимой системы, где в основе лежит газотурбинная установка на традиционном дизельном топливе.

Это не исключает сложностей, в основном связанных с разработкой и применением систем хранения окислителя — в нашем случае кислорода и с системами удаления продуктов реакции. Но эти трудности решаемы, к тому же конструкция выходит дешевле, чем у коллег.

В работе еще важен и комплексный эффект: у нас растут талантливые специалисты, которые не просто занимаются теоретическими расчетами или разработкой чертежей, а имеют уникальную возможность воплотить свои идеи уже в готовом проекте.
Сейчас заканчивается очередной этап модернизации испытательного стенда для ВНЭУ. После введения его в строй можно будет в полном объеме испытывать акустические характеристики подводной лодки при работе воздухонезависимой установки, заниматься процессами утилизации продуктов реакции и циркуляцией рабочего тела по замкнутому циклу.

После проведения испытаний можно будет говорить о практическом применении наработок.

П: На какой стадии находится строительство обитаемого аппарата проекта 03660 «Ясон»?

— Сейчас на северодвинском производственном объединении «Севмаш», которое и занимается строительством аппарата, уже готовы силовые конструкции наружного корпуса, завершается изготовление изделий машиностроения с длительным циклом производства: уравнительных цистерн, крышек входного люка, устройств ввода кабелей и трубопроводов и другого оборудования.

Договоры на поставку серийных изделий судового комплектующего оборудования заключены. На завод начинают приходить образцы этого оборудования, которое разрабатывалось отдельными предприятиями кооперации в рамках опытно-конструкторских работ.

Думаю, что в скором времени Севмаш приступит к насыщению аппарата оборудованием.

П: Чем примечателен этот проект для «Малахита»?

— В первую очередь, уникальна сама кооперация, по которой идет проектирование. Заказчиком работ выступает компания «Газпром трансгаз Санкт-Петербург», головным исполнителем — Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт», с которым у «Малахита» договор на разработку проекта и отдельных образцов комплектующего оборудования. Далее в этой цепочке идет северодвинский Севмаш как завод-строитель аппарата.

Важно не только спроектировать или построить аппарат, но еще и квалифицированно и в назначенный срок обучить личный состав. Сейчас уже близок к завершению береговой тренажерный комплекс для обучения будущих экипажей аппарата.

П: В какой мере этот аппарат можно назвать отечественным – оборудование, системы изготавливают в России?

— Подавляющее количество материалов и комплектующего оборудования аппарата российской разработки. Отечественные предприятия выполнили большой объем НИР и ОКР, среди которых работы по созданию бортовой системы управления техническими средствами,
погружной аккумуляторной батареи, движительно-рулевого комплекса, манипуляторного комплекса, высоконапорного насосного агрегата, системы позиционирования и гидроакустической связи, арматуры и другого оборудования.

П: Какова судьба кустового подводного манифольда? Вы презентовали его на IX Петербургском международном газовом форуме в 2019 году не в виде макета, а привезли конструкцию целиком. Насколько эта тема имела продолжение в вашей работе?

— «Малахит» выполнял опытно-конструкторскую работу по созданию манифольда в рамках федеральной целевой программы в 2017—2019 годах. Конструкция находится в рабочем состоянии, ее можно посмотреть на производственной площадке «Малахита». Но сам по себе манифольд, хотя это большая конструкция, всего лишь один элемент подводного добычного комплекса.

Проект был посвящен не созданию конкретно манифольда, а скорее импортозамещению в такой очень чувствительной и высокотехнологичной области, как производство подводных добычных комплексов. Заказчиком ОКРа выступало Министерство промышленности и торговли, а функциональным заказчиком, то есть тем, кто согласовывал техническое задание,
рассматривал ход текущих работ, участвовал в приемке, был 335-й департамент ПАО «Газпром» — специалисты, отвечающие за импортозамещение в корпорации.

В рамках ОКРа создавалось 11 опытных образцов, начиная от арматуры и шлангокабелей и заканчивая системой управления. Без ложной скромности хочу сказать, что со стороны нашей промышленности удалось не просто произвести технически сложное изделие, но и обеспечить его распределенное проектирование, когда несколько проектных организаций с разным профилем успешно работали над созданием одного объекта.

В конечном счете на Ижорском заводе все оборудование было смонтировано, испытано, и появился вот такой ценный с точки зрения практики опытный образец подводного кустового манифольда.

П: Какие еще работы по гражданской тематике сейчас выполняет «Малахит»?

— Сейчас «Малахит» в своей производственной деятельности старается отойти от клише, что у организации с основным профилем по гособоронзаказу гражданская тематика — это нечто искусственно навязанное.

Конструкторское бюро активно занимается проектированием продукции гражданского назначения. Делается это не только для исполнения подписанных президентом документов по повышению доли гражданской продукции, но и для собственного развития.

Гражданская техника — это дополнительный источник доходов, пересмотр определенных норм проектирования, поиск новых поставщиков комплектующих, снижение стоимости изготовления оборудования и стоимости жизненного цикла, повышение экономической эффективности и так далее. К тому же в таких работах идет пересмотр внутреннего инженерного мышления, потому как здесь многое лежит в области снижения себестоимости.

Возвращаясь к вопросу распределенного проектирования, могу сказать, что в гражданской тематике можно задействовать сильные стороны «Малахита»: инженерный состав, огромный опыт в области проектирования морских сооружений, обладание большим количеством документов и справочной информации, большую базу проверенных поставщиков комплектующего оборудования.

Об импортозамещении в отрасли серьезно стали говорить с 2014 года, тогда как для «Малахита» при создании атомных многоцелевых подводных лодок использование исключительно отечественных материалов и комплектующих всегда было догмой. Для военной техники – это не некий абстрактный лозунг или будущее, к которому надо стремиться, это просто жизненная необходимость.

Сейчас отрасль оказалась в ситуации, когда опыт «Малахита» в работе с отечественными поставщиками, знание их возможностей и фактического состояния стали востребованы и при производстве гражданской техники.

Доказательство — успешное взаимодействие с одним из частных проектных конструкторских бюро в области создания технического проекта судна для перевозки насыпных грузов дедвейтом 90 000 тонн.

П: Как идет модернизация АПЛ 971 проекта? Есть ли трудности в реализации проекта?

— Любая модернизация дорогостоящих систем вооружения как на военно-морском флоте, так и у коллег в авиации повышает технические характеристики техники. Могу сказать, что сейчас корабль находится на плаву, все работы идут штатно.

Что касается сложностей, то, как и при любой модернизации, они есть, но у главного исполнителя работ ЦС «Звездочка» большой опыт в подобных работах, они все трудности успешно преодолевают.

П: Помимо манифольда в 2017 году специалисты бюро «Малахит» разработали конструкцию грузозахватного устройства для обеспечения подъема подводных потенциально опасных объектов в рамках НИР «Подъем». Насколько успешными были эти работы?

— Здесь также стоит говорить не только о способе подъема подводной лодки – он может быть разный. Гораздо важнее проведение комплекса инженерно-технических обследований и организации работ по подъему ПЛ.

В рамках работ по подготовке к подъему «Малахит» участвует в обследованиях на море, в частности на месте захоронения подводной лодки К-27 в акватории Карского моря на глубине около 30 метров. Напомню, это лодка первого поколения с жидким металлом в качестве теплоносителя. Второй объект — подводная лодка К-159, также первого поколения, которая затонула в Баренцевом море при транспортировке к месту утилизации и сейчас находится на глубине около 250 метров.

В рамках обследований специалисты оценивают состояние лодки, особенно корпусных конструкций. Собранные данные определяют направление дальнейшей работы специалистов по ядерной и радиационной безопасности.

Грузозахватные устройства — важный элемент, но это только часть всей системы. Проблема подъема подводных лодок должна решаться созданием специальных плавучих средств, на которых будут размещаться грузозахватные устройства со сложной гидравликой и энергетикой. Нужны и средства последующей транспортировки поднятой ПЛ к месту утилизации, береговые средства приема лодок и так далее.

Поэтому для реабилитации северных акваторий, если мы говорим о главной задаче, нужно решать задачу комплексно, нежели просто спроектировать механизм подъемника.

Со стороны «Малахита» все работы были проведены вовремя, заказчик их принял. Однако пока дальнейшего развития этот проект не получил по целому ряду причин.

П: Не секрет, что «Малахит» — традиционно привлекательное место работы специалистов, особенно молодых. Чем конструкторское бюро так интересно для дефицитных сейчас кадров?

— Вопрос крайне многогранный. Я бы выделил первым то, что в «Малахите» четкая и внятная корпоративная внутренняя культура. Это полноценная работа для решения технических вопросов, имеющих государственное значение. Для многих специалистов — и не только задействованных непосредственно в проектировании, но и работников экономических отделов, подразделений безопасности, хозяйственного обеспечения — осознание причастности к решению задач, связанных с повышением обороноспособности нашей великой Родины, имеет большое значение.

Корпоративная культура «Малахита» предусматривает постоянное повышение технического уровня специалистов, продвижение по карьерной лестнице, где важны все — от молодого специалиста до ветерана. Для этого у нас существует школа наставничества. Важна и такая вещь, как стабильная заработная плата.

Важный элемент в кадровой политике — это практическая нужность. Любой проект, которым мы занимаемся в стенах «Малахита», будь то подводный атомный крейсер или же манифольд, в итоге доводится до изготовления образца, специалисты участвуют в испытаниях, ходят в море. Для инженера реализация его проекта имеет огромное значение.

Сегодня наше конструкторское бюро стремится к современным стандартам организации рабочего процесса. Лично мне бы хотелось через какое-то время видеть «Малахит» близким к такому понятию, как «бирюзовая компания». Можно спорить, насколько это достижимо с учетом нашего профиля работ по созданию кораблей с ядерной энергетической установкой, где процессы очень заформализованы, четко регламентированы и жестким образом контролируются. Но некоторые элементы «бирюзовой компании» в КБ уже внедрены.

Скажем, нерегламентированное начало и окончание рабочего дня. Специалисты могут приходить на работу в любое время в промежутке с 8 до 10 утра, естественно, с отработкой положенного количества часов. Это достигается путем высокой степени автоматизации процессов и внедрения таких современных систем, как электронный документооборот, когда мы не зависим от времени работы архива. И это только одно из нововведений.

В завершение хотелось бы подчеркнуть, что сила «Малахита» как раз в единстве. В работе важны и нужны не только первоклассный состав конструкторов, но и специалисты, которые планируют производственную деятельность, отвечают за нормирование труда, защиту государственной тайны, обеспечение информационной безопасности или же рекламно-выставочную деятельность. Для создания обороноспособности страны важны все сотрудники.

П: «Малахит» известен как один из флагманов в разработке глубоководных аппаратов. Будет ли продолжение у обитаемых аппаратов типа «Русь» и «Консул» и насколько востребована линейка в условиях, когда массово наступают автономные и телеуправляемые подводные аппараты?

— С точки зрения строительства и проектирования обитаемых подводных аппаратов «Малахит» прошел уникальный путь в отечественном кораблестроении. Безусловно, на этом пути были и победы, и проблемные вопросы или тупиковые решения. За это время накоплен огромнейший опыт технических решений, которые где-то даже не могли быть применены или внедрялись тяжело с учетом технологий или конструкционных материалов того времени.

Сейчас «Малахит» продолжает заниматься проектированием подводных аппаратов — и обитаемых и необитаемых. И здесь, как у коллег в авиации, также есть масса споров о том, что перспективнее и приоритетнее — пилотируемые или беспилотные системы. С моей точки зрения будущее связано с взаимодействием обитаемых подводных аппаратов с необитаемыми.

Здесь есть некоторые трудности с созданием информационных потоков, потому как воздушная среда и водная — несравнимые вещи. Необходимо формировать информационное пространство под водой, в котором смогли бы взаимодействовать обитаемые и необитаемые средства, допустим, при решении такой сложнейшей задачи, как эксплуатация подводных добычных комплексов. И здесь для научно-технической мысли огромный простор.

П: Готова ли российская промышленность создавать технически сложные изделия, в том числе автономные аппараты?

— Безусловно, российская промышленность готова создавать такие изделия. Более того, я член Совета при президенте Российской Федерации по науке и образованию. Благодаря этому мне удалось познакомиться с выдающимися деятелями, которые работают в совершенно иных отраслях промышленности. Эта площадка позволяет посмотреть, что происходит у коллег, и далее интегрировать достижения всей отечественной науки и промышленности, а не только нашего «консервативного» судостроения. Могу сказать, что достижений и инноваций у нашей промышленности много.

Производственное объединение Севмаш (входит в ОСК) — одно из крупнейших судостроительных предприятий России и единственное в стране, где строят атомные подводные лодки. Четыре года назад завод приступил к реализации производственной системы (ПС), благодаря которой оптимизируется процесс изготовления деталей корабля и его сборки на стапеле. Как повлияло внедрение ПС на постройку заказов — в интервью «Медиапалубе» рассказал генеральный директор Севмаша Михаил Будниченко.

П: Михаил Анатольевич, как на Севмаше реализуется производственная система?

– Главной задачей Севмаша было и остается выполнение государственного оборонного заказа. Из этого мы исходим, формируя планы, определяя цели и задачи развития производственной системы. На 2023 год запланирован следующий этап повышения производительности труда по всем видам работ верфи, на всех стадиях строительства кораблей. Планируем и реализуем мероприятия по оптимизации сквозного технологического процесса изготовления деталей корпуса корабля, сборки секций и формирования блоков корпуса на стапеле.

П: В корпусообрабатывающем цехе 5, корпусно-сварочном и стапельно-сдаточном производствах под руководством начальников этих подразделений созданы рабочие группы по реализации проектов производственной системы. На Ваш взгляд, насколько эффективно они между собой взаимодействуют?

– По сути, это одна рабочая группа, уровень внутреннего взаимодействия которой оценивается по достигнутым результатам. По итогам 2022 году отмечу высокую эффективность этого проекта производственной системы. Суммарное сокращение продолжительности работ на данном технологическом участке строительства кораблей составило около двух месяцев. Проект по оптимизации корпусных работ на стапеле продолжается. К совместной работе привлечены сотрудники завода «Красное Сормово» – поставщика комплектующих изделий, к качеству которых были вопросы. Сейчас подготовлены предложения по оптимизации выполнения контрольных операций и сокращению продолжительности подготовки изделий перед установкой на корабле.

П: Работа по методике и принципам бережливого производства начала внедряться на Севмаше с машиностроительного комплекса. Мы знаем, что этот процесс шел непросто. Но уже прошло четыре года. Какие выводы можно сделать, действительно ли эта система помогает усовершенствовать производство?

– С начала реализации производственной системы на предприятии мы постоянно мониторим ситуацию. Сегодня однозначно можно сказать: у начальников цехов есть полное понимание стоящих перед их коллективами целей по развитию этого метода. Пройден этап изучения и апробации отдельных инструментов системы на «эталонных участках». В текущем году поставлены задачи дальнейшего анализа производственных процессов и их оптимизации. Координационный совет по развитию производственной системы Севмаша, рассматривая предложения о запуске цеховых проектов, обращает внимание на аналитические методы оценки текущих процессов. Разработка «Карт потока создания ценности» становится для рабочих групп обычной практикой. В 2023 году особо выделена задача применения методики «Производственный анализ в обществах группы ОСК» на всех уровнях управления – от предприятия в целом до цеховых участков.

П: Михаил Анатольевич, затронем вопрос об организации рабочих пространств по методу 5S. Есть какие-то критерии оценки внедрения этого метода и каков, на Ваш взгляд, результат его использования на производстве?

– Результат положительный. В Объединенной судостроительной корпорации принята система оценки уровня внедрения метода 5S. По итогам 2022 года у Севмаша высокий уровень реализации инструментов бережливого производства. Но в нынешнем году в ОСК планка по этому показателю поднята и предстоит проделать большую работу, чтобы и дальше оставаться на высоте. Учитывая, что метод 5S направлен на повышение безопасности и удобства выполнения работ, на обеспечение их качества и повышение эффективности, мы и дальше будем уделять этому направлению особое внимание.

П: Как повлияет реализация ПС на производственную программу предприятия?

– У нас разработан план мероприятий, который позволит сократить сроки строительства серийных атомных подводных лодок. План включает в себя инвестиционные мероприятия, направленные на техническое перевооружение производственных мощностей, и безинвестиционные — то есть мероприятия производственной системы. План согласован с руководством ОСК и принят к исполнению. Завершение всех мероприятий запланировано на 2027-28 годы. Будем работать, продолжать совершенствовать производство для достижения наилучших результатов в строительстве атомных подводных лодок.

Петербургская компания «Рунитор» специализируется на поставках систем пожаротушения для судов. Основная деятельность — это не только производство, но и проектирование систем: анализ проекта, проработка возможных решений, подбор оборудования под расчеты и особенности каждого проекта, разработка документации. При производстве используются в основном отечественные комплектующие, но есть и элементы, которые не производятся в РФ или имеют очень высокую стоимость, что заставляет обратить внимание на импортных производителей.

Подобные системы представляют собой сложные изделия, состоящие из множества компонентов. С перестройкой в сфере производства, связанной с курсом на импортозамещение, изготовители были вынуждены пересмотреть часть процессов.

О том, как перемены повлияли на рынок производства судового оборудования пожаротушения, «Медиапалубе» рассказал главный инженер компании «Рунитор» Илья Пучков.

П: Илья, расскажите, пожалуйста, чем сегодня занимается компания «Рунитор»?

— С 2016 года компания «Рунитор» занимается производством систем пожаротушения для судов. Мы предлагаем комплексный подход к решению вопросов судового пожаротушения и предотвращения пожаров в полном соответствии с правилами РМРС, РКО и мировой практикой. Наш инженерный центр может разработать законченную концепцию пожарной безопасности судна, подобрав для конкретного проекта судна все необходимое оборудование одним пакетом. Наше предложение включает не только проектирование и производство, но и ввод в эксплуатацию и поддержку на всех этапах эксплуатации судна.

Основу линейки поставляемого оборудования составляют системы углекислотного пожаротушения, пожаротушения водяным туманом, пенотушения и системы обнаружения пожара как наиболее распространенные типы на судах.

Перечислим лишь некоторые из них. Для начала система углекислотного пожаротушения высокого давления «СОМ», где используется принцип вытеснения кислорода из очага горения. Подобный принцип пожаротушения, так называемое объемное пожаротушение, наиболее распространен на судах коммерческого флота.

Далее мы производим систему пенотушения «Дельфин», которая используется для тушения пожара открытых источников горения из-за разлития нефтепродуктов. Принцип ее работы традиционный: в очаг горения подается раствор пенообразователя и образуется пена, которая препятствует поступлению кислорода.

Еще в нашей номенклатуре два исполнения системы пожаротушения «Спрут». Первая, местного применения, основана на принципе снижения температуры в зоне очага возгорания, отвода и блокирования поступления кислорода за счет тонкораспыленной воды. Второе исполнение системы «Спрут» подходит для жилых и общественных помещений пассажирских судов. Это своего рода современная замена классической спринклерной системе.

Специально для судов, которые имеют в символе класса знак оснащенности средствами для тушения пожаров на других судах, «Рунитор» предлагает систему внешнего пожаротушения (FiFi) «КИТ».

А для тушения твердых горючих материалов, жидкостей и электрооборудования до 36 кВ мы предлагаем систему аэрозольного пожаротушения — генератор огнетушащего аэрозоля. Что важно, при использовании оборудование не оставляет осадка.

Это только основное оборудование, есть еще специальные системы под узкие задачи.

• 
  «Огнетушитель по своей функции» – импортные системы пожаротушения будут облагаться дополнительной пошлиной

  По новому коду пошлина составит 5%.

  Читать новость

П: Российский рынок систем пожаротушения — какой он, какие сейчас приоритеты и ключевые направления?

— Рынок производства судового оборудования, в том числе и систем пожаротушения, следует за появлением новых проектов и размещением заказов на судостроительных заводах. Исходя из количества запросов на проработки концепции пожаротушения на различных новых проектах, мы можем отметить, что рынок не стоит на месте и развивается. Сейчас у проектантов много идей, проработок и расчетов различных проектов судов, которые они могут предложить судовладельцам. И мы всегда готовы поддержать их.

П: Как повлияли санкции на поставки комплектующих и производство оборудования?

— Если мы говорим про отечественное производство, то мы наблюдаем повышение стоимости услуг, материалов, используемых компонентов. Из-за этого стоимость конечного продукта возрастает. Приходится постоянно вести поиск альтернативных производителей. По некоторым позициям, если сравнивать скачки цен за последний год, колебания составляли до 100%, но ближе к сегодняшнему дню часть производителей сырья частично вернули цены.

К сожалению, рынок судостроения заставляет нас просчитывать стоимость оборудования с горизонтом планирования себестоимости от одного года. Это практически невозможно и становится в некоторой степени везением.

П: Какие комплектующие и материалы используете при производстве?

— Выбор комплектующих и материалов зависит от пожелания заказчика. Если стоит цель — закупить полностью отечественный продукт, то конечная стоимость продукта несколько выше. Если главный критерий — стоимость, то у нас проработаны технологические процессы, допускающие замену, но без снижения надежности систем.

П: С какими компаниями взаимодействуете в работе?

— Закупочная ведомость материалов и изделий для каждого продукта достаточно обширна, и многие пункты имеют альтернативы. Поэтому приводить полный список не имеет смысла. При этом не могу сказать, что мы все закупаем в одном месте.

П: Насколько рынок систем пожаротушения конкурентен? Насколько влиятельны на российском рынке азиатские производители?

— Мы постоянно ощущаем присутствие конкурентов, но поставки из Китая не способны захватить рынок в ближайшее время. Это связано с высокой стоимостью доставки, долгими сроками изготовления и поставки, а также трудностями во взаимодействии китайских компаний и РС.

П: Насколько верна, по вашему мнению, сегодняшняя политика импортозамещения в судостроении и производстве судового оборудования?

— Приятно осознавать, что государство прикладывает большие усилия, чтобы поддержать производство в РФ и сохранить компетентные производства здесь. Естественно, есть некоторые перекосы или несоответствия, но мы активно работаем с АНО «Судпром» и Минпромторгом для проработки механизмов реализации господдержки.

П: Какие, на ваш взгляд, есть проблемы с реализацией проектов по локализации и импортозамещению оборудования?

— Я вижу проблему в том, что по требованиям государства на судах должно быть установлено 100% отечественных систем, в которых каждый элемент имеет документ, доказывающий происхождение этого элемента. К сожалению, далеко не все элементы, произведенные в РФ, имеют конкурентную цену по сравнению с европейскими и азиатскими производителями.

Также из-за сравнительного небольшого объема рынка судостроения некоторым производителям элементов неинтересно заниматься сертификацией в РМРС и подтверждением происхождения изделия по постановлению № 719 Минпромторга. И при этом почти на всех тендерах мы сталкиваемся с конкурентами, которые предлагают полностью импортную систему и за меньшую стоимость. Далеко не всегда можно предложить конкурентную по цене систему, сделанную в РФ, имеющую все необходимые сертификаты. Вспоминается шутка про «Быстро, дешево, качественно — но можно выбрать только два пункта».

П: В каком направлении, как считаете, будут развиваться судовые системы пожаротушения?

— Думаю, сейчас все производители судового оборудования сфокусированы на максимальном исключении импортных компонентов из своей продукции и доведении себестоимости производства до уровня закупки готовых изделий из-за рубежа. Надеюсь, все эти попытки помогут отечественной промышленности шагнуть на новый уровень.

П: Вы участвовали в оснащении новых судов проекта MPSV07, где изначально был европейский поставщик. Расскажете об этих работах?

— На проект MPSV07 изначально мы предлагали и поставили наши системы пожаротушения (систему местного пожаротушения, систему углекислотного пожаротушения). Также мы предлагали систему внешнего пожаротушения, и ее согласовал проектант. Но заказчик решил использовать систему европейского производителя, хотя мы предупреждали о возможных последствиях санкционной политики Евросоюза. В итоге, когда пришло время вводить поставленную систему внешнего пожаротушения в эксплуатацию, поставщик и производитель просто отказались это делать, поскольку иностранный специалист не мог приехать и был риск, что оборудование без него станет неработоспособной грудой металла. Специалисты сервисного отдела «Рунитора», имея большой опыт обслуживания систем внешнего пожаротушения, поставляемых и частично производимых нашей компанией, смогли быстро запустить и предъявить заводу, РМРС, заказчику систему.

Это не первый опыт подобных работ для нас: мы уже не раз участвовали в аналогичных проектах. У нас есть подписанные договоры на ввод в эксплуатацию оборудования ушедших из РФ производителей систем внешнего пожаротушения на таких заводах, как «Пелла», Амурский СЗ, «Звезда Морские Технологии» и других.

При этом отмечу, что мы до сих пор на тендерах конкурируем с поставщиками, которые продали оборудование на эти заводы, но не выполнили свои обязательства.

П: Какие системы пожаротушения наиболее востребованы среди судовладельцев?

— Востребованность каких-либо типов систем зависит, прежде всего, от востребованности типов судов. Если идет строительство танкеров, то на такой флот нужны системы углекислотного пожаротушения и системы пенотушения. Если речь идет о судах снабжения и спасения, то на них устанавливаются системы внешнего пожаротушения, углекислотного пожаротушения, местного пожаротушения. На пассажирские суда нужны системы водораспыления в жилых помещениях (спринклерные системы), системы местного пожаротушения, системы углекислотного пожаротушения.

П: Какие у «Рунитора» есть перспективные разработки? Планируете выводить в ближайшее время новые продукты на рынок?

— Рынок судового пожаротушения достаточно консервативен и ограничен правилами, которые были написаны десятилетия назад. Поэтому мы сфокусированы на оптимизации производства уже имеющихся систем, удешевлении себестоимости и поиске решений в области импортозамещения.

Если говорить про изобретение принципиально новых технологий пожаротушения, безопасных для человека и безвредных для окружающей среды, то разработки упираются в неготовность заказчика и судостроительного завода платить в 1,5–2 раза больше за что-то новое, когда можно использовать уже проверенное решение. Дороговизна и сложность сертификации в РМРС новой технологии тоже сдерживающий фактор.

Логически продолжая внедрение систем создания инертной среды на судне (системы инертных газов), наша компания активно развивает производство и поставку компрессорного оборудования и связанных с ним компонентов, включая ресиверы, осушители, комплексные системы управления систем низкого, среднего и высокого давления. Думаю, это направление можно обозначить в качестве перспективного для компании «Рунитор».

Маршруты строящегося лайнера «Петр Великий» проекта PV300VD пополняются новыми городами, уже осенью этого года планируется отправить судно в первый круиз. Больше, чем технологическое насыщение, нас интересуют только интерьеры этого теплохода — ведь новый лайнер подают как роскошный пятизвездочный отель на воде.

За комплексное оборудование жилых и общественных помещений зон пассажиров и экипажа на борту «Петра Великого» отвечает петербургская компания «Меридиан». Мы встретились с ее главой Сергеем Чижовым: осмотрели образец каюты, поговорили о трендах в дизайне судовых помещений, узнали, какие цвета предпочитают капитаны ледоколов, и обсудили экспортные перспективы российской компании в санкционных условиях.

П: Сергей Леонидович, давайте начнем с одного из самых обсуждаемых ваших проектов — оснащение лайнера «Петр Великий» проекта PV300VD. Какие работы в рамках контракта вы выполняете, какие интересные решения применяли и на какой сейчас стадии эти работы? 

— Компания «Меридиан» отвечает за комплексное оборудование жилых и общественных помещений зоны пассажиров и зоны экипажа. Всю работу компания ведет с нуля — сначала совместно с партнерами из Голландии мы подготовили дизайн-проект, потом, уже сами, разработали рабоче-конструкторскую документацию, подобрали необходимые материалы и изделия.

Думаю, что это один из самых сложных проектов в нашей практике. Выделяется он тем, что изначально мы подстраивали дизайн под готовый корпус. Обычно делается наоборот — сначала разрабатывают дизайн-проект, а потом под него формируют корпус. В итоге в процессе возникало много корректировок, перестановок. Появились дополнительные конструкции и оборудование.

Несмотря на все трудности, пассажирские зоны судна обустраиваются на уровне высококлассного отеля. В том числе, мы применили несколько собственных ноу-хау, созданных специально для проекта PV300VD.

Одно из них — бесшовная зашивка, которая разработана на базе гипсоволоконного листа специально для применения на речных пассажирских судах. Для адаптации технологии под судовое исполнение был также разработан и изготовлен комплект узлов креплений. Конструкция зашивки состоит из гипсовых плит, между которыми помещены негорючие минераловатные плиты. 

Также в помещениях, где есть напольная плитка, мы применяем новую систему плавающего пола «MERIDIAN MARINE FLOOR «MMF-50». Материал, который лежит в основе такой технологии, обладает высоким звукопоглощением и не требует дополнительного выравнивающего слоя. Такое решение уже было апробировано на ряде судов «Московского речного пароходства».

Другим решением, заслуживающим внимания, стали стеклянные двери класса А60. Они также разработаны, изготовлены и сертифицированы совместно с нашими партнерами специально для оснащения пассажирских судов; их особенность заключается в том, что внешне такие двери практически не отличаются от обычных стеклянных, которые мы привыкли видеть в зданиях, но они имеют специальную конструкцию, удовлетворяющую судостроительным требованиям. Они легкие, имеют большую застекленную площадь — все это придает эстетически привлекательный и просторный вид помещению.

Все разработки прошли полный цикл испытаний и имеют сертификаты надзорных органов, в том числе Российского классификационного общества.

Помимо пассажирских зон, куда кроме кают входят СПА, салоны красоты, рестораны, бары, зоны отдыха, холлы и другое, «Меридиан» также отвечает за оснащение зон обитания экипажа.

Сейчас судостроители заканчивают работы по монтажу основных систем и оборудования, предъявляют работы заказчику и представителям Регистра. После этого помещения передаются  нашим специалистам для чистовой отделки.

П: Работу выполняют непосредственно ваши специалисты или подрядчики?

— Работы выполняют специалисты «Меридиана». На проектах, которые ведутся в астраханском регионе, мы работаем давно, так что там у нас уже образовался свой филиал.

П: Помимо «Петра Великого», над какими проектами вы еще сейчас работаете? 

— Еще один важный проект, в котором мы принимаем участие, это краболовы серии 5712LS, разработанные компанией «Дамен Инжиниринг». Наши решения применяются на всех судах, строящихся на Находкинском судоремонтном заводе, в Рыбинске на «Верфи братьев Нобель», на Онежском ССРЗ и на Окской судоверфи.

В рамках контрактов мы осуществляем комплексную достройку, включающую разработку дизайн-проекта, рабоче-конструкторской документации, на большинство судов этой линейки также поставляем изделия и оборудование для оснащения помещений с последующим монтажом. Сюда входит изоляция корпусная и изоляция систем, изоляция ППУ крабовых танков, заливка балласта, первичные и финишные палубные покрытия (включая настил внешних палуб), система зашивки, внутренние двери, мебель и оборудование жилых и общественных помещений, оборудование специализированных помещений (сауна, провизионные кладовые, кладовая наживки, помещения для взвешивания краба и пр.) и так далее.

Параллельно выполняем ряд других задач на разных проектах — как судостроительных, так и судоремонтных. Среди них работа на траулерах проекта СТ-192, строящихся на «Адмиралтейских верфях», на танкере RST25 и земснарядах проекта 93.159 на заводе «Лотос».

Ведем работы по замене изоляции на рыболовной плавбазе во Владивостоке. Также запланированы работы на головном БМРТ проекта СТ-192 по переоборудованию и строительству дополнительных кают и других помещений.

П: Насколько известно, вы также будете участвовать в работах по оснащению ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер»?

— Сам этот проект еще находится на стадии проектирования, по многим аспектам оснащения решения еще не приняты. Но мы, совместно с НПО «Аврора», которое создает мостиковые системы для этого судна, разработали дизайн-проект рубки судна и предлагаем его заказчику. Мы создали дизайн, 3D-визуализацию, а также визуализацию в  формате VR (виртуальной реальности)

При разработке дизайна, расположения оборудования и мебели на мостике наши специалисты отработали с капитанами Атомфолота, что бы учесть все их требования и пожелания.

Пока помещения судна еще на стадии проектирования, и мы ожидаем решения заказчика. Если будут конкурсы на оснащение других помещений ледокола, мы также будем принимать в них участие.

П: Какие замечания вносил капитан? 

— В основном они касалось размещения оборудования — после обсуждения представленного нами первоначального варианта мы передвинули вспомогательные зоны. Оборудование управления судном выдвинули немного вперед к носу, чтобы с одного крыла открывался полноценный вид на второе, и учли другие эксплуатационные нюансы.

П: Есть ли для ледоколов специальные требования по оснащению помещений?

— На таких судах есть определенные требования к креплению оборудования, поскольку во время прохождения льдов в помещениях присутствует ощутимая вибрация. В связи с этим внедряется ряд технологий, связанных с размещением мебели и оборудования, креплением систем зашивки, используются  вибродемпфирующие подвески и материалы и так далее.

В остальном — все решения стандартные и опираются на требования безопасности судового обустройства и пожелания заказчика.

П: Вы много работаете по направлениям судоремонта и модернизации флота. В чем особенность таких проектов по сравнению с новостроем? Где работать проще?

— Во многих моментах проще работать с новыми судами, поскольку в судоремонте начиная прорабатывать свои решения, часто не знаешь всей картины — насколько качественный металл использовали ранее, можно ли к нему что-то «крепить», выдержат ли обновления вспомогательные механизмы, какова степень износа, есть ли коррозия и так далее. В общем, судоремонт специфичен за счет того, что здесь необходимо провести качественную дефектовку. Нужно прямо «углубиться» в то место, где планируются изменения, и провести верную оценку присутствующих компонентов. Такую работу способны выполнять только настоящие профессионалы.

Очень важно здесь обращать внимание на корпус. Если при строительстве новых судов мы понимаем, как ведутся корпусные работы, то на судах в эксплуатации можно ожидать чего угодно — где-то металл может сгнить, заржаветь, истончиться.

П: Как изменилась работа компании за прошлый год?

— По большому счету нашу компанию не так критично затронули общие проблемы. Были вопросы с закупкой некоторых комплектующих — где-то мы поменяли поставщиков, где-то перешли на российское, где-то изменили систему доставки. Одно время цены на фрахт были очень нестабильны, логистика была непредсказуемой, из-за чего срывались сроки поставок. Но за год мы вполне смогли адаптироваться и вернуться к привычному темпу работы.

Кроме того, мы смогли реализовать свои новые решения. Например, один клиент в качестве альтернативы импортным технологиям запросил у нас палубное покрытие. Мы предложили нашу новинку — плавающий пол «MMF-50» с доработками. Специально для этого проекта по требованию заказчика провели акустические испытания. Нашли отечественные материалы, собрали стенд и провели все необходимые проверки.

Так, у нас расширилась линейка, и теперь мы можем предложить вариации в виде стандартного плавающего пола класса А-60 и отдельной системы акустического плавающего пола, которая обладает вибродемпфирующими свойствами.

П: Как бы вы оценили уровень российских производителей? После того, как пришлось искать замены зарубежным поставщикам, смогли ли найти для себя новых интересных партнеров? 

— Долгое время судостроение в России не получало должного развития и объем рынка у нас был намного меньше, чем, скажем, в Корее, в Китае, Турции и так далее. Важно, что помимо потребности в заказах и соответствующего развития верфей, параллельно там развивались производители различного сопутствующего оборудования и комплектующих. В России сама отрасль судостроения активизировалась после долгой паузы не так давно — около 10 лет назад и началось все, логично, с основных судостроительных мощностей. Поэтому сопутствующие производства просто не успели получить должного внимания. А многие виды техники, механизмов и материалов было проще и дешевле покупать за рубежом, чем начинать создавать с нуля здесь.

Обеспечить мгновенную независимость от импорта на 100% — нереально. Правильный подход мы наблюдаем у коллег, которые подходят к проблеме комплексно, а не просто спешно создают аналоги: начинают с исследований, анализа потребностей рынка, разработки нескольких вариантов проектов с демонстрацией потенциальным заказчикам, совершенствования прототипов. В общем, смысл в том, что чтобы увидеть по-настоящему качественные альтернативы ушедшим брендам, производителям нужно дать время.

П: Какие проблемы в отрасли вы видите?

— Много заводов подчиняются единому управлению, что иногда сказывается на работе. Это осложняет и затягивает процессы согласования и унифицирует стандарты, которые, по идее, могут подвергаться изменениям без какого-либо ущерба.

Вообще, у нас большая страна, судостроение в различной степени развито во многих регионах и везде свои особенности. Часто производства удалены от больших городов. К примеру, город Нариманов, где находится завод «Лотос». Он расположен достаточно далеко от Астрахани, это осложняет кадровый вопрос, а также логистику с точки зрения доставки комплектующих и материалов для судостроительных и судоремонтных проектов.

П: Каковы принципы кадровой политики в вашей компании?  

— Поскольку мы предоставляем услуги под ключ, то у нас функционирует несколько отделов разных специализаций. Важно, чтобы специалисты разных профилей были не только профессионалами по отдельности, но и могли работать в комплексе. Поэтому мы берем молодых специалистов, обучаем их в соответствии с нашими стандартами, начиная с выполнения простых задач и постепенно переходя к сложным. Чтобы сотрудники могли работать в команде, нужен постоянный костяк специалистов. Понятно, что кто-то со временем отсеивается, но основной состав у нас не меняется.

Команду специалистов «Меридиана» я считаю одним из главных наших конкурентных преимуществ — начиная от разработчиков и заканчивая теми, кто занимается монтажом на объектах. На рынке кадров присутствует дефицит хороших работников нашей области, так что мы особенно ценим свой коллектив.

П: Каковы современные принципы обустройства судовых помещений? Есть ли у вас какие-то источники вдохновения и трендов? 

— Подбором цветовой гаммы, расположением мебели, основной композицией помещения и так далее занимаются профессиональные дизайнеры. Для соблюдения норм безопасности и стандартов судового дизайна подключаются инженеры. То есть существует большой пласт правил, который незыблем.

С точки зрения эстетики интерьерных решений мы стараемся предлагать различные варианты и развивать свой кругозор. Следим за проектами конкурентов в России и за рубежом, советуемся с партнерами, посещаем выставки, отслеживаем новинки материалов и технологий.

Вообще, судовая стилистика всегда отталкивается от некой классики, а классика, в свою очередь, формировалась от удобства эксплуатации. Тренды интерьеров же зачастую диктуются тенденциями из области «береговых» дизайнов. Однако здесь есть ограничения по материалам, которые должны обладать рядом свойств (негорючесть, легкость, влагостойкость и так далее). И конечно, есть свои стандарты в зависимости от типа судна.

П: По вашим наблюдениям, изменились ли требования и подходы к обустройству помещений у отечественных заказчиков-судовладельцев?

— Да, эти изменения достаточно ощутимы. Судовладельцы все больше и больше уделяют внимание на красоту, удобство помещений, качество и надежность используемых материалов.

К примеру, траулеры, которые выпускаются сегодня отечественными верфями, отличаются по внутреннему обустройству даже в рамках одного проекта. Рыбаки уходят в рейсы на месяцы, и каждый заказчик старается обеспечить экипажам максимально комфортные условия, учитывая пожелания членов команд.

К примеру, рубка ледокола «Лидер», о работе над которой мы говорили в начале, изначально была оформлена в достаточно светлых тонах. Но капитан обратил наше внимание на то, что перед глазами и так постоянно белые льды, и мы согласовали более темные — серые матовые цвета в оформлении.

На промысловых судах тоже просят использовать оттенки потеплее (но не серые), а также делать цветные акценты, чтобы глазу было за что зацепиться во время штормов.

П: Как оцениваете свой экспортный потенциал?

— Мы стремимся к работе на экспорт и уже имеем ряд идей по участию в некоторых зарубежных проектах, но пока не будем раскрывать всех карт. У нас есть иностранные компании, с которыми мы сотрудничали и нам было бы интересно расширить эти партнерства. В том числе, мы уже получили обращение от потенциального заказчика.

В ряде государств судостроение только набирает обороты, а у нас есть хороший опыт, которым мы можем поделиться. В свое время в России широко использовали опыт европейского судостроения, теперь мы сами готовы предлагать свои наработки и идеи иностранным партнерам.

П: Какие у вас планы на ближайшие пять лет — в в чем видите для себя перспективы?

— За последние годы мы получили большой опыт участия в проектах пассажирского флота — было бы интересно двигаться и развиваться в этом направлении. Любое пассажирское судно — индивидуально, и судовладелец пытается сделать свое судно уникальным и привлекательным для туристов. Мы с этого получаем интересные задачи и кейсы.

Ждем второго этапа программы инвестквот — по рыболовному флоту тоже интересно применить свои компетенции. И, конечно, надеемся принять участие в оснащении ледокола проекта «Лидер».

Отрасль развивается, появляются новые проекты. И мы готовы привнести в них собственные решения — как адаптировать уже имеющиеся наработки, так и создавать проекты с нуля по пожеланиям заказчиков.

В 2023 году исполняется 330 лет со дня основания Соломбальской государственной верфи, известной как судоремонтный завод «Красная Кузница» — ныне филиал Центра судоремонта «Звездочка» (входит в ОСК). Предприятие чудом уцелело после череды проблем в 2000-х годах. И с вхождением в состав северодвинского завода у «Красной Кузницы» открылись новые перспективы.

В сентябре 1693 года в Архангельске 22-летний Петр I заложил Соломбальскую государственную верфь и принял участие в постройке первого заказа — малого фрегата «Святой апостол Павел». Это событие стало точкой отсчета истории верфи, и так было положено начало отечественному судостроению. Здесь же, на Соломбальской верфи построили 74-пушечный парусный линейный корабль, флагман русского флота «Азов», который затем стал героем Наваринского сражения и был удостоен кормового Георгиевского флага.

Сейчас предприятие модернизирует свое производство, закупает новое оборудование, сварочную технику. Доки не пустуют – очередь из кораблей и судов расписана на месяцы вперед. Но, самое главное, «Красная Кузница» вновь возрождает традиции судостроения – в июне 2022 года состоялась торжественная церемония закладки первого пассажирского судна ледового класса проекта РЕГК.126. Весной 2023-го корабелы приступили к сборке корпуса второго судна. Всего их планируется построить четыре – три для Архангельска и одно для Онеги.

О том, какие задачи выполняет старейшая российская верфь и какие цели намечены на 2023 год, в интервью «Медиапалубе» рассказал директор завода Михаил Дерябин.

П: Михаил Николаевич, какими производственными достижениями может похвастаться «Красная Кузница»?

— Несмотря на ситуацию в мире и введенные против нашей страны ограничения, год можно признать удачным. Одним из главных наших достижений стало начало строительства серии пассажирских судов для Архангельской области по контракту с Машпромлизингом. В День кораблестроителя, 29 июня 2022 года было заложено первое судно. Также в 2022 году мы спустили на воду корпус стоечного судна, которое строится для нужд нашего головного предприятия. Это была уникальная операция. Для вывода из цеха и спуска на воду корпуса судна завод построил временную дорогу с рельсами. Архангельская РЭБ флота предоставила нам свои электроуправляемые тележки, с помощью которых судно доставили к линии причала. Спуск на воду был осуществлен плавкраном «Юрий Кондрашов» флотилии ПО «Севмаш».

Основным направлением деятельности для нас всегда остается судоремонт. Желающих на постановку в док стало больше, и расписание доковых операций сейчас составлено до 2025 года.

П: В какой стадии сейчас находятся пассажирские суда проекта РЕГК.126?

— В блоке цехов продолжаются работы по постройке судов. Корпус первого судна уже перемещен с постели на низкий стапель. В апреле, после предъявления корпуса ОТК и ФАУ «РКО», планируем приступить к монтажу секций надстройки. Одновременно идет сборка корпуса второго судна в постели и изготавливаются отдельные конструктивные элементы для судна №3.

П: Насколько сказались на вашей работе, и в частности на строительстве пассажирских судов, массовые санкции?

— Потребовалось вносить изменения в проект РЕГК.126 по замене крупногабаритного оборудования. Например, насосы заменили на аналоги из Китая, арматуру – на отечественные изделия, силовая установка вместо японской стала корейской. Работа в этом направлении еще продолжается – совместно с заказчиком и проектантом. Причем из-за того, что меняется оборудование, возможны изменения и в корпусных конструкциях. Как следствие – увеличиваются сроки на выпуск рабочей конструкторской документации.

П: Планируется ли строительство буксиров проекта 05Ту? Первые четыре судна хорошо зарекомендовали себя на «Звездочке» и «Красном Сормово».

— Сейчас в первом пролете блока цехов мы ведем строительство двух буксиров РБТ-5 и РБТ-6 для собственных нужд. Сроки пришлось сдвинуть – все внимание нацелено на пассажирские суда. Но, по возможности, продолжаем закупать оборудование. Думаю, что в ближайшее время мы их достроим.

П: Как ведется работу по обновлению докового хозяйства?

— «Красная Кузница» участвует в доковой программе ОСК на постройку плавдока грузоподъемностью 5000 тонн, который должен заменить наш самый старый док – ПД-47.

П: Какие суда чаще всего приходят на ремонт?

— Чаще всего сухогрузы. Но вообще доковый ремонт у нас проходят суда различного назначения – танкеры, ледоколы, научно-исследовательские, пассажирские, морские и речные буксиры, земснаряды, плавкраны. Даже пароход был – легендарный «Н.В. Гоголь». Конечно, наиболее востребованным у судовладельцев является наш 32-й док (плавдок М-32 — Прим. ред.), потому что он работает круглогодично и может принимать большие суда – его грузоподъемность до 9 тысяч тонн, длина почти 150 метров.

Наши основные заказчики – компании «Северный проект», «ЭКО Шиппинг», «Севнор Менеджмент», Северное морское пароходство, Росморпорт, Хатангский морской торговый порт, Ленское объединенное речное пароходство и остальные компании.

П: Как идет техническое перевооружение предприятия?

— Перевооружение идет, исходя из финансовых возможностей. В планах – обновление трубогибочного, малярного, сварочного оборудования.

П: Планируется ли достройка лоцманского судна «Виктора Комарова»?

— Планов достраивать судно нет. По сути, там только корпус. Мы планируем его продать, ищем покупателей.

П: Какие проблемы есть в отечественном судоремонте на ваш взгляд? Что мешает сделать отечественный судоремонт дешевле, качественнее, быстрее?

— На мой взгляд, одна из самых серьезных проблем в отрасли сегодня – дефицит квалифицированных кадров. Это касается как производственных рабочих, так и ИТР – очень сложно найти хороших технологов, строителей кораблей, мастеров производственных участков.

П: Из-за последних геополитических событий, санкций и ухода целого ряда фирм-поставщиков судового оборудования осложнился ли доступ к запасным частям, расходным материалам и в целом материалам для судоремонта (краски, сварочные материалы и т.д.)? Как решаете эту проблему?

— Проблема поиска комплектующих для ремонта судов гражданского назначения в нынешней ситуации присутствует. При заключении договоров на ремонт судов поставку материалов обычно мы берем на себя, а поставку комплектующих оставляем за заказчиком.

П: Сотрудничаете ли с другими предприятиями региона, с учебными заведениями?

— «Красная Кузница» – филиал северодвинской «Звездочки». Поэтому первым делом, если нужна помощь, мы обращаемся к головному предприятию. Кроме того, у нас есть практика подключения подрядных организаций. Мы активно сотрудничаем с нашими ближайшими соседями – группой компаний «Отпимист», а также с Архангельской РЭБ флота, Беломорской сплавной компанией, базой технического обслуживания Архангельского тралового флота.

Взаимодействуем и с учебными заведениями – в первую очередь с Архангельским техникумом водных магистралей имени С.Н. Орешкова, Арктическим морским институтом имени В.И. Воронина, САФУ.

П: Огромное спасибо за возможность посетить завод и за честный разговор! Желаем новых интересных проектов «Красной Кузнице»!

Как много существует российских компаний, разработавших решения для судов, которые используют на флоте по всему миру? Если говорить объективно, не бравируя при этом темой мнимого импортозамещения, то обнаружится, что таких предприятий совсем немного. А о тех, что есть, к сожалению, известно крайне мало. 

Нам интересен тот путь, который проходят такие уникальные организации — с чего начиналась их работа, как удалось выйти на глобальный рынок, за счет чего получилось выделиться на фоне зарубежных конкурентов и как перестраивается работа в условиях санкций. Эти и другие вопросы мы задали генеральному директору петербургской компании «Навис» Петру Опекунову. 

Специалисты «Навис» более 30 лет занимаются разработкой специализированного программного обеспечения, программно-аппаратных комплексов и электронных изделий для автоматического управления движением надводных объектов. В отрасли бренд узнается, прежде всего, по системам управления динамическим позиционированием и автоматического удержания курса. 

П: Петр Михайлович, с чего началась деятельность компании и как вы вышли на международный рынок? 

 — Компания «Навис» была основана в России в 1992 году. Свою деятельность мы начинали с математического моделирования движения судов для навигационных тренажеров, которые выпускала компания «Транзас» . 

Чуть позднее в «Навис» начали освоение и развитие систем управления движением судна, формируя в том числе и современную линейку продукции — авторулевые, системы управления рулевым приводом, системы динамического позиционирования и так далее. 

Реализация системы ДП изначально осуществлялась по запросу американской компании, для нужд которой специалисты «Навис» и разработали свою технологию. С 2006 года было принято решение активизировать самостоятельную коммерческую деятельность по реализации систем управления динамическим позиционированием. К сожалению, продвигать за рубежом продукцию, произведенную в России сложно, поэтому потребовались преобразования, в результате которых головной офис был перенесен в Финляндию. Так образовалась структура, которая впоследствии успешно работала до прошлого года. Такая схема организации бизнеса была достаточно распространена среди российских инжиниринговых компаний, осуществляющих поставки собственных разработок за рубеж. К тому же логистика и различные таможенные процедуры значительно упрощались при поставках из Финляндии.  Головная компания в основном занималась продажей оборудования по всему миру, сервисом и технической поддержкой, а также локальной сборкой для зарубежных клиентов. Центр разработок и ключевое производство всегда базировалось в Санкт-Петербурге. 

В тот же год, с началом самостоятельной коммерческой деятельности «Навис», удалось заключить крупный контракт с одной из ведущих судоходных компаний Франции на поставку 72 систем класса ДП-2 на строящиеся суда. Это стало своеобразной отправной точкой, с которой наше предприятие начало освоение зарубежных рынков. Постепенно нам удалось наладить поставки на крупные верфи Европы, а следом начать работу практически во всех странах с выходом к морю: оборудование «Навис» поставлялось в Австралию, Новую Зеландию, Северную и Южную Америку, Африку, Японию, Корею, Китай … В странах с большим объемом судов специального назначения были организованы представительства или работали агенты. 

П: Как вы смогли создать конкуренцию крупным и уже известным в отрасли поставщикам? 

 — Дело в том, что системы управления динамическим позиционированием в основном  применяются на судах занятых выполнением работ, при которых отказ оборудования может привести к критическим последствиям. Соответственно, к подобному оборудованию предъявляются достаточно высокие требования по надежности и отказоустойчивости. Например, для отдельных классов оборудования, в случае наступления единичного отказа любого компонента, судно должно продолжать удерживать заданную позицию.. 

Поэтому ключевыми требованиями в нашей отрасли всегда были качество работы оборудования, его надежность и отказоустойчивость, а также профессиональный и быстрый сервис. Мы смогли разработать алгоритмы управления, оборудование и программное обеспечение, работающие надежнее, быстрее и качественнее, чем у большинства конкурентов, и все это за рыночную цену. Например, у одного из наших основных конкурентов для входа в режим удержания требовалось от 10 до 30 минут. Наша система работает практически сходу — нажал кнопку и через одну-две минуты судно уже удерживается в заданной точке и готово к работе.

Но оставались вопросы о возможности качественной и быстрой технической поддержки по всему миру. При росте объемов и обширной географии поставок, нужно было либо обеспечивать высокий уровень качества, когда количество сбоев стремится к нулю, соответственно, нагрузка на техподдержку минимальна, либо расширять штат до каких-то неразумных пределов. 

Мы выбрали первый путь, и в 2014, согласно международным маркетинговым исследованиям, примерно 10% поставок систем управления динамическим позиционированием на мировом рынке осуществлялось компанией «Навис». На сегодняшний день количество отказов нашего оборудования измеряется буквально одним-двумя случаями в год — причем в основном это сбои компонентов не нашего производства, которые входят в состав системы.

Вообще, в этой сфере ввод в эксплуатацию и сервис являются одними из самых сложных этапов работы.  Здесь очень много нюансов, которые можно учесть лишь обладая специализированными знаниями и опытом, связанными с анализом данных, точной настройкой математических моделей и балансировкой сил. Поэтому еще с 2000-х мы начали развивать направление удаленной диагностики и калибровки. Эта особенность позволила содержать оптимальный размер штата и моментально решать проблемы клиентов, не тратя их время и деньги на выезд. Это тоже стало нашей отличительной чертой среди прочих производителей. 

П: Помимо систем динамического позиционирования, какое оборудование вы еще поставляли на мировой рынок? 

— Логичным продолжением разработки систем управления динамическим позиционированием стала разработка ее упрощенной версии – джойстиковой системы управления. Это решение было разработано для судов, не имеющих нотации ДП, где не требуется соблюдение жестких требований, к оборудованию, его функциональности, наличию сертифицированных операторов, документообороту и прочих формальностей, свойственных системам управления динамическим позиционированием; но требуется функциональность для автоматизации управления движением.  

Джойстиковая система управления позволяет реализовывать практически те же возможности, но не требует каких-либо специфических знаний, подтвержденных сертификатом. Здесь есть рукоятка, при помощи которой можно управлять всей пропульсией и осуществлять так называемое координированное управление; есть автоматический режим по удержанию курса и позиции. Такая система получила достаточно широкое распространение на яхтенном рынке.

Параллельно развивалось направление по реализации авторулевых — это более распространенное оборудование, которое используется практически на всех типах судов. На тот момент рынок уже был насыщен компаниями-гигантами, которые благодаря большой серийности предлагали оборудование по относительно низкой цене. И все же за годы работы мы смогли занять свою нишу, наладив постоянные поставки: в основном, на российский флот, но определенный процент шел и на зарубежные включая яхты и мегаяхты. 

Кроме этого мы поставляли и поставляем системы управления рулевым приводом, машинные телеграфы, системы оповещения статусов ДП, а так же кастомизированные программные решения под требования клиентов.

П: Российской промышленности не в первый раз приходится работать в условиях санкций. Судя по всему, в 2014 вы уже вели активную деятельность на мировом рынке. Что изменилось тогда и в последующем 2020 году, когда началась глобальная пандемия? 

 — До кризиса 2014 года значительная часть наших заказов уходила на вспомогательный флот, который работал на нефтегазовых проектах. Когда случился кризис и большинство проектов было заморожено, мы сменили фокус на прочие типы судов, где использование нашего оборудования еще не имело массового распространения, но могло быть эффективным и полезным,  такие как  НИС, рыбопромысловые суда, земснаряды, ледоколы, самоходные баржи, буксиры, грузопассажирские паромы, мегаяхты. 

Относительно быстро нам удалось вернуться к стабильности, но пандемия вновь внесла свои коррективы. По причине нарушения логистических связей пришлось приостановить производство в Финляндии, оптимизировать производственный процесс, складскую логистику и сконцентрировать все производственные мощности в Санкт- Петербурге.

Одной из ключевых проблем стал дефицит микроэлектроники. До 2020 года изготовление системы управления ДП занимало около пяти месяцев, а комплектующие всегда закупались под конкретный проект. При этом закупка и поставка комплектующих занимала около двух месяцев, остальное —  проектирование, разработка, тестирование, сборка, сертификация и прочие производственные процессы. Когда начались перебои с поставками микроэлектроники, стало практически невозможно прогнозировать и уж тем более гарантировать сроки поставки. В этой ситуации единственным решением задачи было формировать складской запас, что мы и сделали, в итоге обеспечив практически те же сроки поставки, что и до пандемии. 

Значительную роль в условиях всеобщего локдауна сыграл наш опыт и возможности удаленной диагностики систем и их ввода в эксплуатацию, мы продолжили оказывать сервис даже в условиях невозможности выезда специалистов.  К февралю 2022 года практически все процессы вновь работали штатно. 

П: Перед тем, как перейдем к рассказу о новой главе жизни компании, каких объемов поставок вам удалось достичь за годы работы по всему миру? 

 — В общей сложности, количество наших систем, поставленных на суда во всем мире, на сегодняшний день превышает 2000 единиц. Из них порядка 800 — это суда с системами управления ДП, около 400 — системы управления рулевым приводом, примерно 700 приходится на авторулевые, а также 300 джойстиковых систем. 

П: Что произошло в компании за прошедший год? 

 — Практически с первых дней мы начали сталкиваться с отказами от сотрудничества от наших зарубежных клиентов, как в России так и в Финляндии. Стало понятно, что какие бы мы не искали пути решения, это всегда будет временное решение: сегодня оно работает, а на следующий день новые санкции — и опять нужно срочно придумывать новое. 

Тогда владельцами было принято решение разделить бизнес и в настоящий момент компания АО «НАВИС» работает полностью независимо.

П: Каков был примерный процент заказов, отошедших финнам и вам? 

 — Примерно 70% оборота составляли зарубежные заказы — столько и отошло в Финляндию. Российский рынок не приходится сравнивать с мировым, поэтому после вынужденного разделения российский «Навис», конечно, потерял огромную долю рынка. 

При этом, сотрудникам мы дали возможность выбрать компанию и страну для работы. В результате релоцировалось около 15% работников, все ключевые компетенции остались здесь: разработчики, проектанты, работники производства. Нам удалось сохранить полный цикл производства. 

П: Как вы работаете сейчас? 

— В связи со всеми событиями в основе стратегии нашего текущего развития лежит расширение присутствия на отечественном рынке. Это не только новострой, но и замена импортного оборудования на уже эксплуатирующихся судах. 

К слову, это нам видится одним из наиболее важных сегментов, поскольку сегодня в России работает большое количество судов спецфлота, и значительная часть из них оснащена иностранным оборудованием, включая суда принадлежащие госкомпаниям. 

Здесь стоит отметить, что ранее мы фокусировались на коммерческих заказах, где процессы и взаимоотношения более прозрачны, по сравнению с государственным заказом. Поэтому можно сказать, что мы осознанно допустили внутреннюю конкуренцию, позволив зарубежным коллегам работать с госзаказом через местных подрядчиков. Однако теперь владельцы зарубежного оборудования остались без поддержки, сервиса и какого-либо сопровождения. 

Как я уже говорил, системы управления динамическим позиционированием используются для задач, где последствия отказа могут привести к самым серьезным последствиям, вплоть до техногенных катастроф.

Сегодня мы стараемся донести до судовладельцев, что использования иностранного оборудования для критически важных задач без должного обслуживания и ремонта несет за собой риски не только существенных финансовых потерь, но и аварий несопоставимых со стоимостью замены оборудования. 

Мы уже заключили и реализовали контракт с одним из крупнейших судовладельцев на российском рынке на переоснащение четырех судов с нотацией DYNPOS-2. Но большая часть судовладельцев занимает выжидательную позицию — пока ничего не сломалось, нет смысла тратиться на модернизацию.

Конечно, не собираемся бросать и зарубежные рынки, там где у нас осталась возможность работать. 

П: В России уже возникали подобные аварийные случаи? 

 —  Да, не редки случаи когда суда, выполнявшие работы с использованием ДП были вынуждены выйти из контракта по причине неисправностей. При этом ремонт зачастую обеспечивался путем заимствования комплектующих с судов, имеющих такое же оборудование, либо установкой комплектующих, бывших в употреблении и приобретенных в дружественных странах. Сроки ремонта, естественно, являются совершенно непрогнозируемыми и зависят от изобретательности сервисной службы судовладельца. 

Сегодня мы в том числе получаем обращения от различных судовладельцев с просьбой помочь с ремонтом иностранных систем ДП.

П: Как сейчас работает ваше производство? С учетом разделения, санкций, логистики и невозможности поставить иностранные комплектующие.

 — К настоящему моменту в очередной раз выходим на штатный режим работы.  Как уже подчеркивал, у нас остались специалисты всех профилей. Понимая специфику нашей работы и зная ситуацию на рынке кадров, мы давно обратились к практике распределения знаний внутри компании и собственной подготовки кадров, что помогает нам избежать серьезных потрясений даже в таких сложных ситуациях как потеря персонала при разделении компаний. 

Часть комплектующих, на которых построены наши системы, таких как панели управления и электронные платы, мы проектируем и производим сами. Конечно, все еще приходится в ежедневном режиме решать задачи закупки и логистики. Но все решаемо, складской запас позволяет обеспечивать требуемые сроки поставок.

При этом мы активно ведем разработку по переходу на собственную элементную базу и где это возможно замещению иностранных комплектующих российскими.

П: Какие из российских компаний являются вашими заказчиками на сегодняшний день?

— Список конечных пользователей очень обширный, среди крупных можно отметить «Совкомфлот», Морспасслужбу, Росморпорт, Росморречфлот, Роснефтефлот, Газпромфлот. 

Практически все новые суда строящиеся в России оборудованы нашими системами.

П: Как в целом оцениваете состояние отечественного судостроения? 

 — Объективно, в текущей ситуации, конечно, возникают сомнения — как верфи будут достраивать суда. И все же я стараюсь придерживаться позиции, что нужно искать возможности в любых обстоятельствах и поворачивать их в выгодное русло. 

Мне кажется, что возникшие в отрасли проблемы, вполне возможно решить с помощью комбинации ограниченного параллельного импорта, импортозамещения и иностранных партнеров, которые в том или ином виде продолжили работу на российском рынке. Безусловно, внесение изменений вызовет значительные дополнительные издержки, но, с другой стороны, это, пожалуй, впервые возникшая у российской судостроительной отрасли возможность перестать практически полностью зависеть от импорта. 

П: Рассматриваете ли вы варианты диверсификации бизнеса при снижении числа судостроительных заказов? 

 — Сегодня наша продукция предназначена исключительно для решения задач морской отрасли. Но у нас есть желание попробовать себя и в других сферах – сельскохозяйственное оборудование, управление ядерными объектами, нефтегазовая промышленность и другое. Мы активно ищем партнеров чтобы применить свой опыт и знания в смежных отраслях. 

П: Оборудование, которое вы поставляете, отличается в зависимости от типов судов?

 — Отличия в основном связаны с особенностями сопряжения со смежным оборудованием, функционалом и комплектацией, которые требуются клиенту. Для отдельных категорий судов используются специальные режимы и функции — это, например земснаряды, буксиры, трубо и кабелеукладчики.

Для систем управления динамическим позиционированием основным отличием является класс системы, выбор класса, в свою очередь, зависит от критичности выполняемых судном работ и, соответственно, присвоенной судну нотации ДП.

В любом случае, каждая система индивидуальна, поскольку в нее закладывается математическая модель конкретного судна — его механизмов, характеристик и размерений. И опять же, мы предлагаем обширный состав режимов и функций, которые обсуждаем либо на этапе проектирования с заказчиком, либо при пусконаладке с капитаном. 

П: Участвуете ли вы в разработках, связанных с автономных судоходством?

 —  До февраля мы активно сотрудничали с зарубежными компаниями работающими над задачами в сфере автономного судовождения. Участвовали в проектировании комплексной системы управления для судна-носителя морских дронов и самих дронов. Прорабатывали решения для безэкипажного гидрографического катера. Реализовали коммерческий проект по дистанционному управлению портового буксира. Активно участвовали в международных проектах по проработке требований к безэкипажным судам. 

Интересно, что ключевым аспектом зарубежного подхода являлось использование системы управления динамическим позиционированием в качестве ядра безэкипажного судна. В России эта тематика в основном поддерживается государством и на ее развитие выделяются значительные гранты в рамках ОКР, НИОКР и пр. В основном в таких проектах участвуют крупные компании, на данный момент мы в таких проектах не участвуем, но всегда открыты к возможному сотрудничеству. 

П: Каковы, на ваш взгляд, перспективы этого направления в России?

 — Я считаю, что несмотря на активное обсуждение темы и ведущиеся глобальные разработки, полноценное безэкипажное судовождение — это далекое будущее. Необходимо решить проблемы не только технического но и организационного и юридического характера, обеспечить финансовую выгоду от применения такого решения, решить вопросы, связанные с совместной эксплуатацией  экипажных и безэкипажных судов. Все это не решить наскоком, особенно в такой объемной и консервативной отрасли как судостроение и судоходство. Даже в автомобильной отрасли исследования и испытания на эту тему ведутся десятки лет. Необходимо постепенно эволюционировать.

В мире активно развивается смежное направление, связанное с эксплуатацией небольших автономных судов (длиной 2-15 метров) — по сути, дронов с элементами безэкипажного судовождения. Они используются для многих задач- гидрографических работ, забора проб, исследования подводных трубопроводов и кабельных трасс, транспортировки грузов, патрулирования,  так далее.  

Вот этот сегмент мы считаем перспективным и ищем партнеров, заинтересованных в сотрудничестве по разработке и эксплуатации таких решений. Подчеркну, что мы как коммерческая компания нацелены на успешное тиражирование продуктов разработки, а не на исследования, поэтому в работе с клиентом ориентированы на конечный и успешный результат. 

Думаю, что отсюда вырисовывается более логичное развитие автономных судов — от небольших дронов, которые способны выполнять простейшие задачи автономного движения, до крупнотоннажного флота. Сейчас же все наоборот, автономные суда и вся инфраструктура создаются с чистого листа.

П: Какие проблемы вы бы назвали в числе наиболее актуальных для предприятия? 

 — Выскажусь банально, об этом говорят повсеместно. Текущие проблемы связаны, в первую очередь, с доступностью комплектующих и возможностью найма квалифицированного персонала. Про первое много сказал, по второму, поясню. 

Не секрет, что судостроение не является приоритетной областью для высококлассных разработчиков программного обеспечения, специализация у нас достаточно узкая, поэтому очень сложно конкурировать с IT-компаниями, занимающимися разработкой продуктов для массового рынка. Большинство разработчиков ориентированы именно на массовый сегмент, так как там проще реализовать свои возможности и опыт, поэтому несмотря на достойный уровень зарплат привлекать в индустрию новых специалистов сложно. 

П: В чем видите потенциал продуктов вашего рынка? К чему стремится отрасль систем управления судном? 

 — Развитие систем динамического позиционирования идет в направлении интеграции, оказания помощи оператору в принятии решений, упрощения и автоматизации задач управления. В этом и есть потенциал. Это некий переходный процесс между традиционным и безэкипажным судоходством, когда оператор опирается на рекомендации – на что обратить внимание, каким образом изменить курс, параметры движения судна, — которые ему выдает система. 

За последние семь лет промысловое судостроение было флагманом отрасли. Программа «Квот под киль» стала стимулом для организации ряда производств судовых комплектующих. Определенный скачок был и у российских конструкторских бюро, которые стали предлагать российским рыбакам свои проекты. Были и проблемы, которые профильные ведомства обещали учесть во втором этапе программы инвестиционных квот. Однако в связи с последними геополитическими событиями ситуация в отрасли изменилась кардинально. Появились вопросы с достройкой текущих заказов, переработкой проектов, поставках комплектующих и ЗИП, пусконаладкой и прочее.

Своим мнением о том, как промысловые компании (будучи наиболее заинтересованной стороной в процессе) планируют выходить из текущей ситуации, о втором этапе «Квот под киль» о новой волне аукционов на вылов краба, с «Медиапалубой» поделился заместитель генерального директора СЗРК по развитию и модернизации флота Николай Назаренко.

П: Николай Борисович, давайте начнем наш разговор с обсуждения строительства рыболовецкого флота по инвестквотам с учетом сегодняшних реалий. Как вы оцениваете ход реализации этой программы?

— Еще до запуска программы по инвестквотам наш консорциум знал и понимал, что флот у нас уже довольно возрастной и его необходимо обновлять. Как мы помним, 19 октября 2015 года состоялся Пленум Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, во время которого президент Владимир Путин в очередной раз подтвердил приверженность отрасли историческому принципу распределения квот.

Рыбацкое сообщество снова услышало позицию руководства страны, которая на тот момент давала понять: имея определенную квоту на период в 15 лет, можно было выстроить определенную стратегию развития каждой отдельной компании, и серьезно задумалось о том, что действительно нужно и можно флот обновлять. Начались конкретные шаги, которые были стартовыми и дали возможность приступить к реальным действиям – выбору проекта, поискам верфи, проектной организации, поставщиков и т. д. В то время я работал капитаном на одном из промысловых судов компании. Руководство предложило мне возглавить новое, совершенно незнакомое направление работы консорциума – строительство новых судов. Таким образом мне пришлось принять непосредственное участие в разработке программы обновления нашего действующего флота. В силу того, что наш флот целиком базировался в Норвегии, не составляло никакого труда наблюдать, как работают норвежские рыбаки, как началась новая волна строительства промыслового флота соседей.

Поэтому мы четко знали и понимали, какой состав флота нужен, на что он должен быть нацелен, какой тип траулера нам подходит — весь опыт обновления судов у соседей, норвежских коллег, прошел перед глазами.

Мы решили этим опытом воспользоваться – регулярно посещали новые суда коллег и выбирали наиболее удачный прототип. Это норвежский траулер Andenesfisk-1, построенный на турецкой верфи Tersan в 2013 году. Лично мне довелось пять раз побывать на борту этого судна, получить детальную информацию, которая могла быть нам полезна.

Вот поэтому еще с 2015 года мы были готовы к участию в программе «Квоты под киль». Тогда же по предложению акционеров СЗРК я согласился перейти работать на берег, возглавить новое направление в консорциуме.

По поводу самой программы. Мы надеялись, что на деле все будет немного иначе. Наделение квотами по историческому принципу – это означало, что собственники должны вырабатывать 15 лет те квоты, которое им определило государство. Но 15 лет – период довольно серьезный. Можно всю свою деятельность построить и спланировать, в том числе и по обновлению флота. По исходным критериям у всех компаний изымались 20% квот и наделялась ими только та часть, которая принимала непосредственное участие в строительстве рыболовецких судов.

Однако, невзирая на имеющиеся нюансы, СЗРК первым в России начал работу по программе. Мы посетили все верфи Северо-Запада, осмотрели площадки, ознакомились с возможностями и особенностями заводов и выбрали для себя верфь в Выборге, наиболее подходящую по условиям на тот момент, и начали работу.

Прошло уже семь лет, появился опыт и у заказчиков, и у судостроителей.

Так получилось, что на всех конференциях и форумах я выступаю с докладами и говорю о проблемах судостроения. Казалось бы, рыбаки и рыбаки, ловите себе рыбу, зачем вам вдаваться в подробности судостроения? Оказалось, не все так просто. И мы, будучи вовлечены в этот процесс, видим и понимаем, что далеко не все идет так, как нужно.

Честно говоря, не все хорошо, собственно, и в нашей рыболовецкой отрасли. Призыв президента придерживаться исторического принципа, к сожалению, за последние годы трансформировался. В 2019 году были проведены аукционы на вылов краба, и сейчас все очень близко к тому, что проведут вторую волну аукционов.

Наша компания и лично я считаем, что это совершенно неправильно. Если брать крабовые квоты, то СЗРК за них уже платил на предыдущих аукционах. Но нас вынудили заплатить в 2019 году еще раз, что уже несправедливо. Если придется за следующие 50% снова платить, это будет несправедливо вдвойне.

Все понимают, что эти действия инициируются определенными силами, которые нацелены на передел собственности в отрасли. Два крупных игрока хотят занять весь рынок. И если пока еще удерживаются на плаву компании более или менее крупные, то мелкие и средние уже уходят с арены. Вот чем это чревато.

И концентрация квот в руках компаний, далеких от поморских территорий, чревата тем, что такие регионы, как Дальний Восток, Курилы, Магадан, Камчатка, где находятся и примерно 70% отрасли, а также и Северный бассейн лишаются своей основной деятельности и заработка. Местные жители в тех регионах рыболовством живут, зарабатывают, могут за его счет как-то достойно существовать и видеть перспективу для развития. Теперь эта перспектива у них перед глазами просто испаряется.

Поэтому сейчас ведется серьезная полемика о развитии программы. Были и идут парламентские слушания, заседания, совещания, и мы надеемся, что нас услышат и не будут допущены ошибки.

Понятно, что государству нужны деньги. Но есть различные механизмы, например увеличение размеров платежей, сборов за пользование природными ресурсами и т. д. И на это рыбаки согласны. Вплоть до многократного увеличения ставок за пользование ВБР. Мы готовы с пониманием отнестись к подобному новшеству, но такие удары по отрасли, как новые аукционы, сейчас выдерживаются с трудом. Окупить вложения в покупку квот, разработку проектов, постройку судов, банковское обеспечение не каждая компания сможет.

В судостроении СЗРК тоже несет серьезные затраты, которые не были запланированы изначально. Мы первыми заключили контракт с Выборгским СЗ на четыре траулера и уже должны были их получить, однако этого не произошло, и мы вынуждены нести значительные затраты на те серьезные периоды сдвижки графиков строительства объектов инвестиций вправо.

А теперь о реальных «достижениях» программы. Если смотреть в целом по отрасли, то после первого этапа «Квот под киль» должно быть построено порядка 100 судов. На сегодня построено лишь 10 единиц. Из них только три – крупнотоннажные траулеры («Баренцево море», «Норвежское море» СЗРК и «Капитан Вдовиченко» для РРПК). Остальные – это небольшие суда, которые строить существенно проще. По итогу, и то условно, сдано только 10% из всего обещанного объема судов. Это крайне низкий процент, и как будут развиваться события дальше — не знает никто, хотя Минпромторг браво докладывает об успехах и обещает сдать оставшиеся 90% в ближайший год-два… Очевидно, что это блеф.

Поэтому вести речь о неких новых аукционах с обязательством строить суда и береговые объекты, которые пусть и намного дешевле, чем промысловые суда, нельзя. За шесть с лишним лет промысловые компании уже видят, знают и понимают, чем больна судостроительная отрасль. Да и своих проблем, как я сказал выше, хватает.

Даже на примере работы по проектам СЗРК, где мы должны достроить два траулера на ВСЗ и пять краболов в Нижнем Новгороде, возникают серьезные проблемы. И если в Выборге все оборудование для траулеров закуплено и сейчас решаются вопросы с пусконаладочными работами и швартовными испытаниями, то с краболовами на «Красном Сормово» у нас большие сомнения. Уже со второго корпуса начинаются проблемы со сроками их сдачи, с оборудованием. И все это наложится на новые заказы с грядущих аукционов… Кто и когда сможет это осилить? У самих инициаторов процесса аукционов дела идут далеко не блестяще и с рыболовецкими судами, и с краболовными.

П: В чем, на ваш взгляд, основные проблемы российского судостроения?

— Последние события показывают, что руководство ОСК и Минпромторга не совсем корректно освещает положение дел в отрасли. Они ссылаются на санкции, на очень слабые норвежские проекты (по которым весь мир успешно строит траулеры, а у нас имеются серьезные затруднения?!), перепроектирование и смену оборудования. Да, мы понимаем, что это тоже огромная работа. Но проблемы или болезни отрасли глубже, они были и до программы «Квоты под киль», и до санкций. Получается так, что на рыбаках вскрылись большие проблемы…

И самая крупная из них – это убыточная работа ОСК. Об этом корпорация заговорила во всеуслышание летом этого года.

Контракты на траулеры достаточно дорогие, и верфи не вписываются в финансовые рамки, которые предусматривают контракты. Убытки уже исчисляются миллиардами, а ведь эти суда еще нужно достроить и сдать заказчикам. Но ОСК утверждает, что «рыбаки изначально сами (!) назначили низкие цены, когда фактически во время строительства они получились значительно выше». Плюс компании принесли на заводы лишь «веселые норвежские картинки, по которым надо строить суда».

И когда слышишь такие заявления от серьезных руководителей, то испытываешь смешанные чувства.

Начнем с того, что по «веселым картинкам», иначе говоря, по минимальному объему проектной документации, весь мир уже давно строит суда. Целыми сериями. В сроки и не так дорого.

Ранее у нас был опыт строительства краболова «Зенит» на верфи Tersan в Турции – подчеркну, первого в мире специализированного судна для ловли краба, спроектированного с чистого листа. На этом проекте все стороны тоже ошибались, промахивались, не знали с чего начать, но построили с минимальным объемом документации и точно в обозначенный в контракте срок с минимальной разницей в контрактной стоимости.

Аналогичный пакет документации по траулеру мы предоставили Выборгскому судостроительному заводу. Более того, уже был турецкий прототип, который могли наблюдать корабелы ВСЗ, которые посещали верфь Tersan и норвежские верфи. В итоге туркам было достаточно «веселых картинок», чтобы строить суда в срок с обозначенными контрактом стоимостью, а наши верфи не могут.

П: Что скажете про качество строительства в Турции?

— «Зенит» построили, как прописано в учебниках: строго в рамках контракта и обозначенных сроков в полтора года. Осознанно, шаг за шагом. По качеству строительства к верфи Tersan вопросов нет. Замечу: при должном наблюдении.

Но на ВСЗ качество далеко не хуже, это подтверждают многие: и мы, как заказчики, и коллеги-рыбаки, и норвежские коллеги, побывавшие на борту обоих наших траулеров во время стоянки в порту Олесунд, и наши губернаторы, и руководство Росрыболовства. Только чем это достигается? Это дополнительные усилия как по времени, так и по трудозатратам. И значительные.

Много времени уходит на переделки даже после монтажа готовых блоков в корпусе судна. И переделки стоят отдельных и немалых денег.

Организация работы на отечественных верфях хромает на всех уровнях производства. Мое мнение — нужно уходить от стандартов прошлого века. Даже при наличии современного программного обеспечения КБ нужно делать ворох лишней документации. Документооборот и согласование документов просто жуткое, может продолжаться от недель до месяцев. Контроль за этим процессом слабый. Пока документ проходит полный цикл разработки и согласования, о нем уже забывают.

Краболов «Зенит» в Турции строили при наблюдении одного нашего супервайзера, который просто, например, сегодня говорил, что необходимо исправить, и уже на следующий день все было переделано. Без единой бумажки! В России, чтобы согласовать, образно говоря, перенос одной простой вещи на другое место, нужны недели согласования технологии. С валом подписей и одобрений. И пока согласовывают, затем делают этот перенос, параллельно выполняются другие сопутствующие работы, которые затем тоже нужно переделывать. В результате сроки растягиваются до бесконечности.

Теперь относительно заявлений уважаемых судостроителей о стоимости строительства. В первую очередь, контрактная стоимость строительства была определена самой верфью как экспертная оценка, основанная на многолетнем опыте работы верфи, и это, наоборот, мы были неприятно удивлены высокой ценой строительства траулеров в России. При этом руководство ОСК сейчас озвучивает тезис, что это рыбаки пришли и назначили такую низкую стоимость, в которую заводы не могут уложиться. На момент начала строительства никаких претензий по цене от верфи мы не слышали. Вопрос: как изначально верфи могли браться за работу, считая ее убыточной? Или рыбаки все-таки заставили верфи работать под свою диктовку ? Звучит странно…

Нужно наводить порядок на верфях, тогда и затраты заметно снизятся. Мы прекрасно видим и понимаем, сколько времени и средств уходит на переделку некачественно выполненных работ.

О том, что дала программа судостроительной отрасли. О рыбаках не буду, тут все ясно: мы развили огромные компетенции, пройдя серьезный путь от подготовки судостроительных контрактов, закладки килей, самого процесса постройки и до приемки уже готовых судов. Мы многому научились. В 2016 году был подписан контракт на строительство траулеров в Выборге. В документе было указано, что подписание соглашения и совместное сотрудничество ВСЗ и АТФ (входит в состав СЗРК) «позволит обновить и вывести на новый уровень рыбодобывающий флот в России». Так и произошло, по нашему мнению.

Десять лет назад, 10 января 2013 года, состоялся подъем Андреевского флага на первой отечественной атомной подводной лодке четвертого поколения — К-535 «Юрий Долгорукий», построенной корабелами Северного машиностроительного предприятия (Севмаш). Первенец проекта 955 «Борей», разработанного специалистами КБ «Рубин», сегодня продолжает службу в составе Северного флота ВМФ РФ.

Идея строительства атомного подводного крейсера четвертого поколения появилась еще в середине 80-х годов, но до ее реализации дело дошло только в середине 90-х — 2 ноября 1996 года в стапельном цехе №55 Северного машиностроительного предприятия состоялась закладка АПЛ «Юрий Долгорукий». Постройка нового корабля шла тяжело во всех смыслах. В период с 1996 по 2000 годы происходили постоянные перебои финансирования, задержки зарплат кораблестроителям, а многие предприятия, поставляющие комплектующие для постройки АПЛ, после распада Советского Союза прекратили свое существование.

Все эти факторы сказались на АПЛ «Юрий Долгоруком», поэтому для ускорения строительства решили использовать задел недостроенных подлодок проектов 971 и 949А. Формирование прочного корпуса завершили лишь к 2004 году — с этого момента начались активные работы по достройке корабля.

Как показало время, решение о строительстве АПЛ «Юрий Долгорукий» было своевременным, позволившим не растерять многое: кооперацию предприятий, кадровый потенциал, в конце концов, веру людей в будущее. В этом большая заслуга Давида Гусейновича Пашаева, в то время возглавлявшего завод. Существовавшая в рамках союзного Минсудпрома кооперация была практически полностью разрушена. Ее восстанавливали в буквальном смысле по крупицам — совместными усилиями с проектантом — ЦКБ МТ «Рубин», при поддержке Военно-морского флота и Министерства обороны. В это критическое время у руководства Севмаша и проектного бюро рождались нестандартные, талантливые технические решения, которые буквально спасли корабль, — рассказал «Медиапалубе» генеральный директор Севмаша Михаил Будниченко.

15 апреля 2007 года состоялась торжественная церемония вывода атомохода из стапельного цеха в плавдок «Сухона». После спуска на воду корабль был поставлен к причалу достроечной набережной Севмаша.

Как отметил глава Севмаша Михаил Будниченко, ускорение постройки нового корабля началось после избрания нового руководства страны во главе с Президентом России Владимиром Путиным.

Отмечу, что Владимир Владимирович впервые побывал на Севмаше еще в должности премьер-министра в 1999 году на выводе из эллинга АПЛ «Гепард», а через два года — в 2001 году — присутствовал на подъеме Военно-морского флага на этом корабле. В 2000-х годах было налажено финансирование гособоронзаказа. Выстроилась четкая перспектива по строительству атомных подводных лодок 4-го поколения на ближайшие десятилетия, — подчеркнул Михаил Будниченко.

19 июня 2009 года — долгожданный день для строителей стратегического ракетоносца — корабль первые вышел в море для проведения заводских ходовых испытаний, а через два года, 28 июня 2011 года, подлодка выполнила первый пуск баллистической ракеты «Булава».

После проведение заводских, а затем государственных испытаний, подлодка была подготовлена к вхождению состав Военно-морского флота России. Торжественная церемония состоялась на набережной Севмаша 10 января 2013 года. В этот день министр обороны Сергей Шойгу в режиме телемоста доложил Верховному главнокомандующему Владимиру Путину о приеме ракетоносца на службу.

 

По мнению директора Севмаша Михаила Будниченко, АПЛ «Юрий Долгорукий» открыла дорогу кораблям 4-го поколения. Со дня подъема Андреевского флага на этом корабле прошло уже 10 лет. 10 января 2013 года стало историческим днем в жизни завода, флота и промышленности в целом.

Мы все доказали, что сплоченность и нацеленность на результат при любых, даже самых критичных обстоятельствах, это путь к успеху. Безусловно, этот день для нас, заводчан, для конструкторов и для военных моряков был самым счастливым. Первый корабль XXI-го века вступил в состав ВМФ. С тех пор мы построили и передали флоту еще две АПЛ проекта «Борей» — «Александр Невский» и «Владимир Мономах». «Юрий Долгорукий» шел как опытный корабль. На нем многое было совершенно новым — архитектура корпуса, комплексы радиоэлектронного вооружения, использованы современные технические достижения, улучшающие гидродинамику корпуса. Два следующих корабля значительно быстрее проходили стапельный период. Сейчас все три корабля несут службу на Северном и Тихоокеанских флотах. Мы следим за их судьбой, проводим сервисное обслуживание своих кораблей. Моряки высоко оценивают современные крейсеры 4-го поколения, — отметил Михаил Будниченко.

Первая боевая служба, продолжавшаяся около двух месяцев, завершилась 15 октября 2015 года, а в мае 2018 года с борта АПЛ осуществили первый в истории Военно-морского флота пуск четырех межконтинентальных баллистических ракет «Булава». Стрельба велась из акватории Белого моря по полигону Кура на Камчатке. На преодоление расстояния более чем в пять тысяч километров ракетам потребовалось менее 14 минут. Эта стрельба вошла в официальный перечень рекордов Вооруженных сил РФ.

Приближается время, когда все представители легендарного проекта 667БДРМ уйдут в историю — срок службы у кораблей не вечный. Но уже сегодня можно быть уверенными, что их замена — достойная! Стратегические ракетоносцы проектов 955 «Борей» («Юрий Долгорукий», «Александр Невский» и «Владимир Мономах») и 955А «Борей-А» («Князь Владимир», «Князь Олег», «Генералиссимус Суворов»), построенные корабелами Севмаша, составляют основу морских стратегических ядерных сил России.

Сейчас на Севмаше на разных стадиях строительства находятся серийные АПЛ «Император Александр III», «Князь Пожарский», «Дмитрий Донской» и «Князь Потемкин».

Строительство линейки кораблей проекта «Борей» и «Борей-А» можно назвать выдающимся достижением отечественной оборонной промышленности, символизирующим начало нового этапа в его развитии. Создание этих кораблей демонстрирует способность нашей страны на современном уровне поддерживать потенциал своих стратегических ядерных сил и осуществлять сложные технологические программы национального масштаба, — подчеркнул глава Севмаша.

В ближайшие годы морская составляющая стратегических ядерных сил России будет представлена подводными ракетоносцами четвертого поколения, построенными на стапелях Северодвинского предприятия. Вполне возможно. что линейка атомоходов проекта «Борей-А» будет продолжена, а за ней последует ее дальнейшее развитие, это значит, что они могут стать основой новой «золотой серии», как это было с предыдущими ракетоносцами 667-й серии.

«Медиапалуба» продолжает цикл материалов о судостроительной промышленности в Турции. Школа судостроения в этой стране, особенно по сравнению с отечественной, молодая и, безусловно, строилась она с оглядкой на европейские компании.

Однако здесь есть свои особенности в части ведения бизнес-процессов, межзаводской кооперации, выстраивания связей между предприятиями внутри холдинга или группы компаний. Отбросив весь скепсис, стоит признать: у турецкого судостроения есть чему поучиться отечественным верфям и заводам. Даже большим корпорациям.

О том, как развивался один из крупнейших заводов в Турции «Гюрдесан» (Gürdesan Gemi Makina Denizcilik), и о перспективах работы с российскими компаниями «Медиапалубе» рассказал директор и владелец компании Исмаил Гюрсой (Ismail Gürsoy).

П: Расскажите об истории компании «Гюрдесан», с чего вы начинали?

— До 1982 года мой старший брат был директором на одном из крупных судостроительных заводов в Турции. Я в это время работал старшим механиком на иностранных судах. И последнее в моей плавательской жизни судно я забирал в Великобритании, где провел шесть месяцев, изучая, как там работают судостроители и вообще машиностроительные заводы.

Когда в июне 1982 года вернулся в Турцию, мы вместе с братом открыли собственную фирму. Маленький цех с одним станком — это были все наши активы, которые мы потихоньку старались расширять.

В октябре 1994 года в День Республики мы переехали в Гебзе и уже стали расширять эту площадку. Сейчас производственные мощности «Гюрдесана» составляют 42 000 кв. метров в Гебзе и 3000 кв. метров в Стамбуле, с большим станочным парком, собственными испытательными стендами.

В Ялове у нас расположен собственное литейное производство. Гребные винты или высокопрочные детали для судов ледового класса — все эти детали мы производим там.

А в скором времени мы планируем запустить собственную верфь для строительства и ремонта судов и кораблей.

П: Какую номенклатуру оборудования сейчас производит «Гюрдесан»?

— С 1982 года мы начали производить номенклатуру оборудования для гражданского флота, которая до этого экспортировалась из-за границы. После того как на стартовал проект «Мильгем» (MİLGEM) в 2004 году, мы начали принимать участие в заказах для военных.

Проект MILGEM — национальная военная программа Турецкой Республики. Проект, который финансирует ВМС Турции, направлен на разработку многоцелевых корветов и фрегатов, которые могут выполнять различные задачи, включая разведку, наблюдение, раннее предупреждение, ПЛО, борьбу с надводными кораблями, ПВО и десантные операции.

• 
  Как устроен турецкий судостроительный гигант Tersan Shipyard

  Команда «Медиапалубы» продолжает знакомство с турецким судостроением.

  Читать новость

С 2018 года проект MILGEM охватывает строительство четырех противолодочных корветов типа «Ада», корвета ELINT, четырех многоцелевых фрегатов типа Istanbul и четырех фрегатов ПВО типа TF2000, предназначенных для военно-морского флота Турции.

Сейчас мы выпускаем краны различного назначения, спасательные плоты, шлюпбалки, рулевые машины, гидравлическое оборудование, движители, лебедки, вьюшки, шпили, брашпили и другое палубное оборудование, крышки люков, лестницы и прочее.

П: Как началось ваше сотрудничество с российскими компаниями?

— Еще до того, как мы начали участвовать в проекте «Мильгем», нам из России поступил первый запрос на производство гидравлической рулевой машины. Заказчик хотел проконсультироваться с нашими специалистами по поводу производства и эксплуатации устройства.

Но вместо бесконечной переписки я предложил поехать в Россию и на месте все показать и прояснить вопросы. Мой старший брат поддержал предложение. И мы вместе поехали сначала в Москву, потом в Санкт-Петербург, а оттуда на Онежское озеро, где располагалась верфь.

Россия нас встретила холодной погодой, которую с лихвой сгладил очень теплый прием. И с этой поездки началось наше сотрудничество с российскими компаниями, построенное на взаимном доверии.

К несчастью, Турция сбила российский военный самолет. Но после этого временного похолодания в отношениях наши связи с российскими компаниями даже улучшились. И мы очень рады, что российские судовладельцы и судостроители нам доверяют. Это взаимно!

П: Чем «Гюрдесан» отличается от коллег и конкурентов?

— «Гюрдесан» — компания, которая начала свою работу фактически с нуля. И мы знаем, что такое сложности производства, обслуживания оборудования, поиска запасных частей и расходных материалов. Поэтому наша политика строится на качестве.

На первом месте у нас именно оно, а не деньги.

Когда наши российские партнеры задавали нам такой же вопрос, мы посчитали, что отвечать на него письменно сложно. Это не обрисует нашу политику. Поэтому получив письмо в пятницу, мы после обеда в понедельник уже были в Москве, а во вторник — уже на верфи.

Качество для нас всегда было на первом месте. Наши российские партнеры также прониклись доверием, за что хочу сказать им большое спасибо.

П: У вас в России есть компания, которая представляет ваше оборудование?

— Да, у нас в России есть партнер ООО «Полар СПб», где представлен сильный отдел продаж и отдел обслуживания. Все сотрудники проходили обучение в Турции. Компания занимается не только поставками оборудования под конкретный проект судна, но и сервисной поддержкой техники.

• 
  Özata Shipyard: от металлообработки до одной из крупнейших верфей в Турции

  Рассказ об одном из самых интересных предприятий в Ялове.

  Читать новость

П: Сколько судов в год вы оснащаете своим оборудованием?

— В год мы оснащаем оборудованием более 100 судов и кораблей, часть из которых идет на российские заказы. В основном поставляем рулевые машины, краны, лебедки и прочее оборудование.

Подчеркну, все оборудование произведено с соблюдением необходимых норм для специальных погодных условий России, имеет сертификаты классификационных обществ и надзорных органов.

П: Есть ли сложности в работе с российскими компаниями? Какие есть особенности?

— В Турции есть выражение: «Муравьи могут пить воду из океана, а через 10 минут может начаться ураган» (имеется в виду, что погодные условия сильно изменчивы. — Прим. ред.).
В России сложные и переменчивые погодные условия с очень низкими температурами. Мы разрабатываем технику для работы в разных климатических условиях. Помимо России, мы также поставляем оборудование в Данию, Швецию и Финляндию.

Условия работы в Северном море отличаются от тех, что преобладают на Эгейском, Средиземном или Черном морях и тем более в западной части Атлантического океана.

И чтобы сделать оборудование для таких климатических условий с высокой производительностью и надежностью, необходимо использовать новые технологии, которые у нас есть. За что нас заказчики и ценят.

П: Как будет работать новое производство в России?

— В Турции мы планируем производить основные составные части оборудования, а в России уже собирать, проводить все испытания и сдавать классификационным обществам, надзорным органам и заказчику.

П: А в техническом плане какие-то сложности есть?

— В России богатая инженерная школа судостроения со своими сложившимися годами правилами и решениями. Скажем, у вас очень сложные системы управления рулевыми машинами, шахтным оборудованием или уникальная технология изготовления и обработки гребных винтов.

Некоторые технологии в своем производстве мы позаимствовали именно из российской практики. Так что, можно сказать, мы учились друг у друга.

26 октября 2022 года «Верфи братьев Нобель» в Рыбинске исполнилось 115 лет. Это одно из старейших судостроительных предприятий в России. В далеком 1907 году на слип предприятия, кстати, первый в стране, подняли первое судно для ремонта, а всего спустя год началось строительство первых волжских пароходов – «Комар», «Шмель», «Тунгус». Всего на мощностях завода построено более 600 судов по 100 различным проектам.

«Верфь братьев Нобель» может гордиться своим уникальным местом на судостроительной карте России: она входит в число немногих предприятий, которые строят среднетоннажные рыбопромысловые суда в рамках программы «Квоты под киль».

В 2020 году завод передал заказчику траулер «Вымпел» проекта Т30В, который успешно осуществляет промышленный вылов рыбы в Баренцевом море. Сейчас на стапелях в разной стадии готовности находятся краболовные суда проекта CCa5712LS строящиеся по проекту Damen и серия траулеров проекта Т40В для камчатской компании «Сокра».

О том, как живет верфь, как идет комплектация заказов оборудованием в новых условиях, «Медиапалубе» рассказал генеральный директор «Верфи братьев Нобель» Дмитрий Быстров.

П: Над какими заказами сейчас работаете? Какой у них процент готовности?
— Сегодня мы продолжаем строительство двух краболовных судов проекта CCa5712LS. Сейчас идут работы по внутренней и наружной окраске, монтажу оборудования, систем, монтажу ВРК, изоляции корпуса. В скором времени должны приступить к затяжке кабеля.
На втором судне завершено формирование корпуса на стапеле, ведутся подготовительные работы к окраске.

Техническая готовность первого краболова составляет 73%, второго — 66%. Также мы ведем строительство траулеров проекта Т40В, который разработали конструкторы отечественного КБ для РПЗ «Сокра». Закладка первого судна состоялась в мае 2021 года, второго — в октябре. Сейчас на головном судне завершается формирование корпуса, процент готовности — 37%.

В начале прошлого года мы говорили, что серия судов Т40В увеличится до четырех единиц. Однако из-за сложностей во взаимоотношениях заказчика и финансирующего его банка работы на втором судне приостановлены. Соответственно, начало резки металла для третьего и четвертого заказа перенесено на более поздний срок.

П: С чем связаны трудности?
— Что касается краболовных судов, основная проблема — это замещение оборудования, поставки которого остановлены из-за санкций. По траулерам это упомянутые выше задержки в финансировании. Следует подчеркнуть, что до возникновения этих проблем верфь выполняла строительство судов в соответствии с предусмотренным контрактом графиком.

П: Насколько сложный и трудоемкий процесс замены оборудования?
— Это сложно и трудоемко, так как подобрать отечественные аналоги, например, промыслового оборудования практически невозможно: все будет упираться в поиск зарубежных поставщиков и сложные логистические схемы. Все подобные замены могут повлечь за собой перерасчет прочности корпуса, перетрассировки систем, перемещения другого оборудования, магистральных кабельных трасс, что, безусловно, отразится на общей трудоемкости проекта, а соответственно, и стоимость строительства может ощутимо увеличиться.

П: Пересмотр закупочных ведомостей коснется всей номенклатуры оборудования?
— Сейчас сложно оценить ситуацию до конца, для краболовов основное оборудование было поставлено до ужесточения санкций и находится в процессе монтажа. На траулер для «Сокры» проектант уже изначально заложил оборудование производства стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в основном из КНР, поскольку заказчик с Камчатки. Номенклатура, которая требует замены, там небольшая.

П: А пусконаладку уже закупленного оборудования можно сделать без проблем?
— Оборудование, которое применяется на судах, используется уже 5–10 лет. И за это время все крупные поставщики открыли сервисные центры на территории России. Поэтому специалисты у нас в стране есть по всем направлениям. Вопрос в том, что работа центров напрямую завязана на предоставление иностранными производителями программного обеспечения для своего оборудования, поставку запчастей. Этот вопрос сейчас прорабатывается специалистами нашего предприятия для оценки рисков, которые могут быть связаны с пусконаладкой уже на новых заказах.

П: Гарантию производитель оборудования на уже поставленную технику дает?
— Гарантию производитель дает. Но техническое обслуживание, конструкторское сопровождение оборудования в России подпадают под санкции, то есть поставщики наверняка от него откажутся. На деле сервисные центры же не закрылись. Поэтому наверняка как-то замена комплектующих и расходных материалов, гарантийный ремонт и сервисное обслуживание будут организованы. Как будет работать эта схема — не скажу, потому как она еще только формируется.

П: Как вы в целом смотрите на сегодняшнюю ситуацию с поставками оборудования? Смогут отечественные верфи продолжить находить нужное оборудование?
— О перспективе других судостроительных заводов я сказать ничего не могу. У нас на верфи сложилась благополучная ситуация: основное дорогостоящее оборудование уже поставлено, а то, что еще не закуплено, может быть заменено оборудованием российских поставщиков.

Другое дело, что подобные замены вызывают помимо удорожания еще и увеличение сроков поставки. Но, по крайней мере, мы понимаем, что суда можно достроить и сдать заказчикам.

Для судов, которые находятся на этапе проектирования или начала строительства, логично пересмотреть номенклатуру европейского оборудования. Лучше внести туда более надежных поставщиков. При этом начинать нужно с самого крупного. Мы все
прекрасно понимаем, что, если нет главного двигателя или рыбоперерабатывающей фабрики, нет смысла подбирать насосы или котлы.

Cо стороны Минпромторга уделяется большое внимание импортозамещению, Не так давно был подготовлен
перечень судового комплектующего оборудования, выпускаемого российскими производителями. Мы активно пользуемся этим ресурсом, в том числе для анализа номенклатуры оборудования.

П: А итоговая стоимость судна при пересмотре номенклатуры поменяется?
— Сегодняшняя стоимость, безусловно, поменяется. Весной этого года, переживая, что не будет каких-то импортных составляющих, многие стали закупать расходные материалы и комплектующие, образовался дефицит, цены взлетели. Сейчас мы видим корректировку цен, но даже на фоне укрепления рубля прежними они не стали.

У подрядчиков аналогичная ситуация. Какая-то часть оборудования подпала под санкционные ограничения, некоторых комплектующих просто нет в наличии, стоимость услуг по доставке растет. Поэтому о перспективном ценообразовании говорить рано. Нужно еще немного подождать, чтобы все сложилось заново. Тогда уже можно будет строить прогнозы.

Мне кажется, что все трудности носят временный характер. Экономические, логистические связи построятся по-новому, и будем надеяться, что они будут лучше старых. Все предпосылки для этого есть. И, опять же, мы все понимаем, что большинство производителей сконцентрировано в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому я думаю, что все, что делалось в европейской части мира, достаточно быстро и не менее качественно будет делаться на Востоке и поставляться в Россию напрямую.

П: Поменялась ли ваша работа с КБ в связи с последними событиями?
— Мы имеем дело с российским юрлицом «Дамен инжиниринг» в Санкт-Петербурге. Проектирование они успели закончить, документация находится на согласовании в Регистре судоходства. Свои обязательства по устранению замечаний они выполняют, мы совместно ищем решение проблемных вопросов.

Работы с российскими конструкторскими бюро проходят в штатном режиме. По перспективным заказам, проработке рынка мы также контактируем со всеми КБ.

П: Сколько сегодня людей работает на предприятии? Как строится кадровая политика?
— Сейчас у нас трудится 372 человека, и это все штатные работники. По вопросам отбора и найма мы работаем с местными вузами, речным училищем, профессионально-техническим училищем. Берем учеников на практики, сотрудничаем с кадровыми службами.

Сложившийся за долгое время костяк коллектива имеет огромный производственный опыт, который позволяет построить практически любые суда, включая класс «река-море» размерениями «Волго-Дон макс».

П: В Рыбинске расположено много производств. Помимо «Сатурна», здесь есть еще «Вымпел». Насколько актуальна проблема перехода персонала с завода на завод?
— Это было всегда. Помимо «Вымпела», в 80 километрах отсюда находится Ярославский судостроительный завод, чуть дальше Нижний Новгород со своими верфями, есть еще Санкт-Петербург, который регулярно переманивает кадры к себе.

Но могу сказать, что те специалисты, что у нас работали, здесь же получили специальность, всегда возвращаются и остаются с нами надолго.

П: До какого года у вас есть загрузка? И какие перспективные заказы возможны на средне- и долгосрочную перспективу?
— Сегодня с учетом того, что часть заказов законсервировалась, у нас есть загрузка до 2023 года. Мы рассчитываем, что построенные на нашей верфи суда отлично покажут себя в эксплуатации, станут нашей визитной карточкой, и мы получим новые заказы.

Сейчас с заказами сложно, поскольку рынки стали крайне нестабильными. Мы в своей перспективной программе строительства на 2023–2030 годы делаем ставку на рыбопромысловый флот. Сейчас в Мурманске эксплуатируется траулер проекта Т30В, заказчик им
доволен. Потребности в промысловом флоте огромные, и для каждого бассейна, вида промысла требуются свои проекты судов.

Рыбаки ждут новые суда, чтобы испытать их в эксплуатации, это и станет импульсом к новым заказам.

П: Какой объем металла в год обрабатывает верфь?
— До 4000 тонн стали в год.

П: «Верфь братьев Нобель» известна своим судоремонтным направлением. Занимаетесь ли судоремонтом сегодня? Какой процент он занимает в общем портфеле заказов?
— Традиционно для нашего предприятия от 30 до 40% объемов занимает судоремонт. Эта цифра обусловлена географическим расположением верфи.

В 2021-м и начале 2022 года основные силы и средства, как и внимание, выделялись на судостроение. Поскольку обновление рыбопромыслового флота в России — это знаковое событие, мы приняли решение сконцентрироваться именно на выполнении этих проектов. В принципе мы ремонтируем, проводим аварийные ремонты, и это порядка 10–15% от общей производственной программы.

П: Кто у вас заказывает ремонт судов?
— Зачастую это компании, которые базируют свои флоты на Верхней Волге. Здесь следует отметить, что программа обновления флота дает свой результат. Новым судам замена или проведение корпусных работ потребуется через 15–20 лет, а мы, как судостроительная верфь, в основном концентрируемся именно на корпусных работах. Поэтому считаем более перспективным для себя в текущем моменте рынок судостроения.

П: С поставками технологического оборудования для завода аналогичная ситуация, как и с комплектацией судов?
— Среди технологического оборудования, безусловно, есть импортные составляющие, как и в программном обеспечении. Что-то нужно заменить, что-то можно адаптировать.

П: Многие верфи жалуются на сварочное оборудование и сварочные материалы соответственно. Есть у вас проблемы с импортной сварочной техникой?
— Корпуса всех заказов сформированы, и сварочных работ немного. Пока мы вырабатываем те запасы, которые у нас были.
Ситуация со сварочными материалами непростая, но на нас она пока критически не влияет. Сейчас основные бренды в России есть, пусть и по всем позициям было увеличение цены.

П: С 2017 года «Верфь братьев Нобель» функционирует в составе группы компаний «Калашников». Что это дало предприятию?
— С группой компаний мы сотрудничаем по всем направлениям. На предприятиях, которые также входят в ее структуру, развитые производственные системы, внедрены новые технологические решения. Это позволяет нам получить новый опыт, избежать ошибок.

«Калашников» позволяет шире взглянуть на рынок, понять, какую еще нишу мы можем занять. Обмениваясь опытом, мы можем понять и проанализировать, что может сработать или не сработать на нашем производстве, потому что для нас каждое судно уникально. При этом нужно сказать, что и в программе модернизации «Калашников» принимает непосредственное участие: все процедуры технической экспертизы, согласование проходит через специалистов группы компаний. И с привлечением заказов на верфь они тоже помогают.

П: Насколько «Верфь братьев Нобель» значимое предприятие в Рыбинске?
— «Верфь Братьев Нобель» относится к системообразующим предприятиям в Рыбинске, мы это по-настоящему прочувствовали, когда были ограничения в связи с пандемией.

Исторически и завод, и поселок на левом берегу Волги носили одно название «Слип». И для левобережья мы традиционно были уже градообразующим предприятием. Помогали району, несли шефство над многими социальными объектами поселка.

П: Какой вы видите «Верфь братьев Нобель» через 5–10 лет?
— Через 5–10 лет я вижу модернизированный, современный, высокотехнологичный завод, способный строить суда любого назначения и любой технологической сложности.

Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс» проекта 00903 — это научно-экспедиционное судно, не имеющее аналогов в мире. ЛСП построили на «Адмиралтейских верфях» по заказу Росгидромета для Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

Александр Макаров, директор ААНИИ, рассказал «Медиапалубе» о значении проекта, о том, как возникла идея его разработки и о ближайших планах института на новейшее судно.

П: Александр Сергеевич, как зародилась идея создания платформы «Северный полюс»? Какие изменения претерпел проект с первой версии и какова была роль ученых института при проектировании?

— Платформ, подобных ЛСП «Северный полюс», в истории изучения Арктики еще не было. Хотя концепцию самоходной платформы для полярных исследований использовали еще в конце 19 века. Тогда по проекту норвежского полярного исследователя Фритьофа Нансена была построена парусно-моторная шхуна «Фрам» для долгого дрейфа в паковых льдах.

Потребность в современной ледостойкой платформе появилась давно. Советские станции на льдинах работали с прошлого века, но их деятельность осложняло таяние льдов из-за глобального потепления. ЛСП специально спроектировано для организации дрейфующих станций и обеспечения максимальной безопасности полярникам.

При проектировании специалисты ААНИИ провели комплексную оценку ледовых качеств платформы. Выполнили модельные испытания для определения ледового сопротивления платформы, ледовых нагрузок на корпус при движении по Северному морскому пути и при дрейфе. Кроме того, наши ученые организовали ледовые и мореходные испытания. Выяснили сопротивление чистой воды на различных скоростях, ледопроходимость в сплошном льду, битом льду и в прочих условиях. А еще мы обобщили уникальный опыт исследований института за всю историю работы станций «Северный полюс» с 1937 года. Работа по подготовке проделана глобальная.

П: Что в новом судне действительно эксклюзивное? Какие задачи, ранее недоступные, она позволит решать?

— Платформа является первой в истории изучения Арктики, спроектированной как площадка для долгосрочных исследований продолжительностью до 40 лет. С таким потенциалом мы действительно открываем новую страницу в исследовании Заполярья. Среди других новшеств – гарантированные безопасность и комфорт для исследователей Арктики. Кроме того, благодаря научно-техническому потенциалу ЛСП, для участников экспедиции можно будет сразу в больших количествах доставлять необходимое оборудование, часть которого очень тяжелое и объемное.

Разработанный для суровых условий корпус платформы также достаточно неординарная разработка наших специалистов — он может выдерживать сжатие многолетних льдов. По этим возможностям ЛСП можно даже сравнить с атомным ледоколом. Вморозившись в лед, платформа способна дрейфовать в акватории Северного Ледовитого океана до двух лет.

П: Как будет организована работа ученых во время дрейфа?

— Вокруг судна будет работать модульный научный лагерь, включающий метеорологический комплекс, магнитный павильон, океанографический терминал и ледоисследовательский комплекс. Часть исследований будет проводиться на борту судна. Важно, что в случае необходимости лагерь можно свернуть, а научную деятельность – продолжить на борту.
Работу экспедиции также будут поддерживать две вертолетные площадки и взлетно-посадочная полоса для приёма самолетов типа АН-74.

Ученые выполнят атмосферные, биологические, геофизические, океанографические, ледовые исследования с использованием буев, БПЛА, подводных аппаратов. Как я ранее говорил, ученые изучат деформации морского льда с использованием датчиков ледовых нагрузок корпуса ЛСП.

Комплексные исследования атмосферы, состояния льдов и океана станут уникальным экспериментом в Арктическом бассейне. Такого до нас еще не делал никто. Их основная задача – изучить закономерности и причины изменений климата Арктического региона. Это позволит прогнозировать такие перемены на ближайшие десятилетия, а значит – повысить безопасность круглогодичного плавания по Северному морскому пути.

Также среди задач экспедиции – проведение экологического и биологического мониторинга акватории Северного Ледовитого океана. Специалисты соберут данные для создания инфраструктуры Северного морского транзитного коридора.

П: Каким будет маршрут первой экспедиции?

— ЛСП «Северный полюс» будет дрейфовать в северных частях Чукотского и Восточно-Сибирского морей до выхода в Северо-Европейский бассейн Атлантического океана через пролив Фрама.

П: Сколько она продлится? 

— Все будет зависеть от того, как поведет себя льдина, в которую будет вморожено судно. Пока планируется год-два. Но в истории дрейфующих станций были случаи, когда полярники дрейфовали по нескольку лет. Льды двигаются с запада на восток и вместе с ними станция.

П: Как проходили ходовые испытания платформы? Какие были замечания?

— Все прошло отлично. Программа ходовых испытаний включала в себя проверку работоспособности судового оборудования, обеспечивающего движение судна, управление движением, обеспечение безопасного судовождения, средства навигации и связи.

Была выполнена проверка работоспособности пропульсивной установки и носового подруливающего устройства с обслуживающими механизмами и системами. Итоги замера скорости на «мерной миле» подтвердили способность ЛСП двигаться с расчетной скоростью 10 узлов и обеспечивать маневровые характеристики. Во время испытаний также проверили работоспособность судовых спасательного, якорного и швартовного устройств. Можно уверенно говорить, что теоретические расчеты на этапе проектирования в части инновационных технических решений подтверждены на практике.

• 
  Научный покоритель арктических льдов – как устроена ЛСП «Северный полюс» проекта 00903

  Большой материал «Медиапалубы» про уникальное арктическое судно.

  Читать новость

П: Действительно ли «Северный полюс» можно назвать возрождением советской традиции эксплуатации дрейфующих арктических станций?

— Именно так это и нужно называть. Новое судно позволит возродить легендарную отечественную программу дрейфующих полярных станций, которой в этом году исполняется 85 лет. В 1937 году папанинская четверка начала работу на Северном полюсе. Станция «СП» через девять месяцев дрейфа на юг была вынесена в Гренландское море, полярников сняли с льдины 19 февраля 1938 года за 70-й широтой.

Всего таких экспедиций было 40, в 2013 году последнюю команду эвакуировали с дрейфующей станции «СП-40» из-за таяния льдов. Настало время для продолжения традиций с помощью новых технических решений.

П: Какой флот может понадобиться для актуального изучения Арктики и Антарктики? Условно, если бы вам предоставили все возможные условия, включая финансирование, специалистов и оборудование, какие суда вы бы закупили для института?

— Для развития долгосрочной антарктической программы нужен новый флагман, так как флагманское российское научно-исследовательское судно «Академик Федоров» через пять-семь лет потребует замены. Пора начать проектирование нового судна для российских исследовательских программ в Заполярье. Надеемся на правительственную поддержку в этом важнейшем деле.

П: Разрабатываются ли сейчас в России госпрограммы по строительству научного флота?

— Наша ближайшая практическая задача – строительство судна для походов в Антарктиду. Но есть и другие идеи, они сейчас прорабатываются. О подробностях пока говорить рано.

П: Работаете ли вы с иностранными партнерами? Если да, то как сейчас обстоят дела с совместными проектами?

— В силу внешних обстоятельств наши европейские коллеги с осторожностью сейчас говорят о развитии совместных проектов. Поэтому пока мы ориентируемся на развитие совместных проектов с коллегами из азиатского региона.

Например, у нас есть совместные программы с институтами Кореи и Японии. Будем развивать это сотрудничество. Но международный этап экспедиции «Северный полюс-41» начнется только с весны следующего года. Надеемся, что все же сможем принять у себя на борту и европейских партнеров. Нас связывают десятилетия совместных научных исследований, мы открыты и готовы к продолжению сотрудничества с нашими европейскими коллегами. Я глубоко уверен, что все по-настоящему большие научные победы в Арктике могут быть реализованы исключительно в формате международного сотрудничества.

В России существует расхожее мнение, что отечественная холодильная отрасль идет за мировыми тенденциями с опозданием в 5-10 лет. И в основном компании используют импортное оборудование и комплектующие, в том числе азиатского производства.

Однако современные реалии несколько иные. В корабельный и береговой рынок активно приходят компании из других сегментов со своим опытом и наработками, что должно оживить нашу консервативную отрасль. Тем более запрос на отечественное производство велик.

В рамках V Рыбопромышленного форума компания «ИНГЕНИУМ» представила целый спектр холодильных решений для рыбоперерабатывающей отрасли. Заместитель директора по коммерции Дмитрий Батенкин рассказал «Медиапалубе» о передовых решениях, которые внедряет компания в свою работу, о планах предприятия, а также дал экспертную оценку иностранному холодильному оборудованию, используемому на судах и береговых объектах.

П: — Расскажите об истории основания компании и основных целях?
– Компания «ИНГЕНИУМ» была основана в Ростове-на-Дону в 2007 году тремя амбициозными молодыми людьми. Само слово «ИНГЕНИУМ» имеет латинские корни – это прародитель слова «инженер». Отсюда и основной посыл компании – инжиниринг с упором на современные технологии, инновации и энергосбережение.

Первые проекты компания реализовала в Ростове-на-Дону и в Ростовской области. Изначально мы оснащали объекты по переработке продуктов и различные склады.

В эпоху развития продуктового ритейла компания стала активно работать на этом рынке и заняла одно из ведущих мест. Мы работали с сетевыми магазинами «Магнит», затем и с «Лентой», «Метро Кэш энд Керри» и другими известными брендами.

И сегодня без преувеличения можно сказать, что в России наша компания стала одной из ведущих фирм по количеству реализованных объектов в части холодильной промышленности – это уже порядка 11.000 производственных и складских площадей по всей территории России. Компания «ИНГЕНИУМ» стала лидером по внедрению технологий с применением природных хладагентов.

П: Какую номенклатуру оборудования вы предлагаете клиентам?
– Речь идет о всей номенклатуре оборудования, которое участвует в процессе охлаждения, хранения и переработки различных продуктов, изделий, материалов, в том числе продуктов питания. Ведь холодильное оборудование используется не только в пищевой промышленности, но и, например, для производства упаковки.

Компания «ИНГЕНИУМ» обладает всеми компетенциями в сфере холодоснабжения и кондиционирования пищевых и перерабатывающих предприятий. Мы осуществляем комплексные работы по проектированию холодильных систем, а также производству, поставке и монтажу холодильного оборудования, с последующим гарантийным сервисным обслуживанием.

П: Каковы мощности вашего производства?
– У компании «ИНГЕНИУМ» самое крупное и мощное производство в Южном федеральном округе по направлению холодильного оборудования. На сегодня это два цеха, общей площадью около 7 000 квадратных метров, в активе два офиса продаж в Ростове-на-Дону и в Москве и вся необходимая производственная инфраструктура. Штат компании составляет более 200 человек.

Оборудование производства «ИНГЕНИУМ» имеет сертификаты соответствия СE и ЕАЭС, необходимые для продажи на экспорт. Система менеджмента качества стандарта 9001:2015 подтверждена немецким органом сертификации DQS.

П: Был ли у вас опыт работы с промысловыми компаниями как по береговым, так и по флотским проектам?
– Сегодня у нас несколько проектов, которые связаны с хранением уже замороженной рыбы или рыбопереработке. Объекты располагаются на Камчатке, в Мурманске и в средней части России.

П: Какие наиболее интересные или сложные проекты вы реализовывали? В чем была сложность?
– На мой взгляд, наиболее интересный проект – это внедрение технологий, работающих на природных хладагентах. Они однозначно должны себя хорошо зарекомендовать в крупных и наиболее производительных объектах.

Эти технологии эффективны при работе в низкотемпературных режимах, то есть при хранении замороженной продукции. Проекты, которые мы уже реализовали, показали энергоэффективность природных хладагентов по сравнению с технологиями на фреоне, то есть с применением синтетических хладагентов. Кроме того, использование природных хладагентов позволяет существенно сократить выбросы парниковых газов.

И на наш взгляд эта технология охлаждения должна завоевать значительную часть рынка.

П: Насколько рынок холодильного оборудования насыщен компаниями? Конкуренция в отрасли высокая?
– Компаний-производителей и поставщиков холодильного оборудования в России немало. Уровень технологий у всех разный, как и оснащенность производства.

Если мы говорим об уровне нашей компании, то мы находимся в топе списка. Но на фоне того, что сейчас в России не так много реализуется проектов, то конкуренция достаточно высокая.

П: Насколько сильны позиции азиатских производителей в России и конкуренты ли они вам?
– Азиатские производители имеют преимущество по региональному принципу. Это Дальний Восток, Сибирь, частично Урал. Там их позиция на рынке ощущается намного сильнее, чем в Центральной части или Северо-Западной части России.

И из опыта работы, российский производитель более активен и имеет большее количество объектов, поэтому заказчики склонны работать с отечественными поставщиками, несмотря на некоторое преимущество азиатских компаний по стоимости услуг.

П: А вас отличает именно инженерный подход? Уровень технологии?
– Мы стараемся нашим заказчикам дать оптимальное решение с точки зрения капитальных и эксплуатационных затрат. Не всегда передовые технологии или технические решения позволяют получить нужный экономический эффект. Либо они не столь быстро отражаются на капитальных затратах, но в процессе эксплуатации, в среднесрочной перспективе, этот эффект будет виден. Вплоть до полной окупаемости холодильного оборудования за срок его службы. Мы все варианты показываем заказчику, объясняем какой наиболее приемлемый именно для его задач.

П: Есть ли у вас планы по производству оборудования для оснащения судов?
– Планы по разработке линейки именно судового оборудования у нас были давно. Мы вели переговоры с рядом клиентов еще на прошлогоднем Рыбопромышленном форуме.

П: Насколько в вашей доле весомая доля поставок для нужд рыбаков?
– На текущий момент, она не весомая, около 10 процентов от всего объема заказов.

П: С вашей экспертной точки зрения, насколько сложным является судовое оборудование такого назначения?
– С точки зрения инжиниринга оно несложное. Основная проблема связана опять же с импортными комплектующими. Многие компании, которые производят нужные комплектующие не продают это оборудование в Россию. Зачастую – это единственные поставщики.

Но работа по поиску аналогов идет. Появляются предложения на азиатском рынке. В перспективе это очень длительный процесс полного импортозамещения.

П: Каковы ваши планы по развитию компании на ближнесрочную перспективу?
– Мы планируем развивать сразу несколько направлений. Во-первых, даже в сегодняшних условиях считаем важным экспорт. В 2020 и 2021 годах мы были награждены премией «Экспортёр года» по направлению холодильного оборудованию. Сейчас мы поставляем оборудование в Белоруссию, Армению, Казахстан и Румынию.

Во-вторых, есть серьезные намерения усилить направление переработки. Здесь у нас пока не так много объектов. В аграрной отрасли – это хранение фруктов, овощей и в строительстве объектов для переработки и хранению рыбы и рыбной продукции. То есть все то, что нужно нашей стране сейчас.

П: Какие факторы больше всего мешают вашему развитию сейчас?
– Самый глобальный фактор – это санкционные ограничения. Все компании, которые занимаются производством испытывают проблемы с поставками комплектующих, а это влияет на сроки и ценообразование. Если растет стоимость логистики, и цена самих комплектующих, продукция становится дороже.

П: Как продвигается политика импортозамещения в вашей отрасли? Появляются на рынке отечественные компании?
– Мы, конечно, смотрим на отечественных производителей комплектующих и постоянно ищем новых поставщиков.

П: Что даёт вам участие в форуме? Насколько форум развивается? И планируете ли дальше принимать участие?
– В Рыбопромышленном форуме мы принимаем участие уже во второй раз. . Это хорошее место и для того, чтобы пообщаться с партнерами, познакомиться с новыми заказчиками, узнать какие потребности, какие перспективы у этого рынка, а также показать себя и новые технологии холодильной индустрии.

Российский рынок специализированных материалов для яхт и отделки специфичен: материалы недешевые, технологии работы с ними далеко непростые и при этом круг клиентов ограничен. Цена ошибки здесь очень высока, посему работать и тем более расти в этом рынке могут только очень упорные люди и профессионалы своего дела.

Одна из таких компаний – Baltic Boats Company, которая специализируется на комплексе услуг по поставке и монтажу палубного покрытия, продаже лакокрасочных материалов. О том, какие сложности и подводные камни есть у этого направления, какие проблемы есть сугубо в российском сегменте рынка отделки судов и о своих достижениях «Медиапалубе» рассказал учредитель компании Кирилл Бревдо. Текстовый формат интервью можно почитать по ссылке.

Компания Maritime Montering занимается созданием и оснащением интерьеров на новых российских промысловых судах. В планах предприятия — внедрение на российский рынок современных европейских решений в сфере оборудования внутренних помещений на судне. Но готовы ли к этому консервативные российские корабелы?

О преимуществах своих решений, специфичности российского рынка и главных трендах судовых интерьеров «Медиапалубе» рассказал руководитель проектов Александр Денискин.

П: Александр, для начала в общих чертах — чем занимается компания глобально и с какой целью был открыт офис в России? 

Одним из главных направлений нашей компании является реализация проектов «под ключ» от разработки дизайн-проекта до полного обустройства судна: строительства пола с последующим нанесением напольных покрытий, возведения выгородок и подволока, установки санитарных кабин, дверей, композитной, мягкой, металлической и камбузной мебели, а также поставка и установка различного оборудования от стиральных машин в прачечных до оборудования в камбузном блоке.

Российское представительство Maritime Montering было открыто в 2018 году для обеспечения более широкого присутствия компании на российском рынке. Первым проектом компании стало оснащение рыболовецкого траулера «Баренцево море», заказчиком которого является АО «Архангельский траловый флот» (АТФ, входит в «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум»). Журнал Baird Maritime признало данный проект лучшим траулером-процессором 2020 года.  

На сегодняшний день компания выступает в качестве комплексного поставщика и достройщика на строящихся траулерах проекта КМТ01, краболовах проекта КСП01, а также осуществляет поставки оборудования на траулеры проекта СТ-192. 

П: Как компания справляется с новыми санкциями? Как за последние месяцы изменилась работа в России? 

 Благодаря двум подразделениям, находящимся в Китае и в Турции, мы вполне успешно справляемся. Нам удалось оперативно найти замену ушедшим из России материалам, переориентировать логистические цепочки, а также ускорить процесс локализации по таким направлениям как металлическая мебель, сушильные шкафы, камбузная мебель и др.

Если говорить в целом о рынке, то увеличились сроки поставок и цены (в том числе у производителей материалов на территории РФ), ушел баланс в соотношении цена-качество у некоторых применяемых материалах и оборудовании. 

П: Какие нестандартные для российских судов решения вы применили на траулерах?

Монолитный плавающий пол, деревянные оконницы, двери с повышенной звукоизоляцией/Z-каналом, специализированные стулья для столовой (с возвратным механизмом), кресла повышенной комфортности Ekornes для экипажа и другое.

Для европейцев это уже довольно стандартные решения. Но для нашего рынка они абсолютно новые, и мы, можно сказать, стали первой ласточкой, принесшей и воплотившей их в жизнь в России.

П: Какие особенности работы на российском рынке вы бы отметили? 

Порой затянутый процесс согласования технической документации. 

П: Какие технологии, наработанные вашей компанией в Европе, вы готовы предложить российскому заказчику? 

Мы хотим представить российским заказчикам пятое поколение композитной мебели собственного производства — STETT. Основной материал для ее производства – это облегченная фанера из тополя. Она обладает высокой влагостойкостью, долговечностью, способностью выдерживать большие перепады температур и небольшим весом — двуспальная кровать с двумя выдвижными ящиками и трапиком имеет массу 101 кг. Отличительной особенностью данного поколения является отсутствие острых углов, повышенная функциональность и эргономика.

Глобально, мы хотим представить рынку и внедрить материалы и технологии, которые используются в Европе и Корее последние 10-15 лет.

П: В России вы работали с промысловым флотом, это ваша специализация или просто случайность? 

Промысловой флот — это лишь часть нашей специализации. В портфеле компании Мaritime Montering присутствует большое количество заказов гражданского назначения  — спасательные суда, ледоколы, круизные лайнеры и т. д. 

П: Как, в целом, формируются интерьеры для внутренних помещений судна с учетом современных тенденций? 

Во-первых, это пожелания заказчика, который в свою очередь опирается на обратную связь от экипажа. 

Во-вторых, удобство и эргономика. Каюты зачастую — это очень маленькие помещения, в которых должно быть размещено достаточно большое количество предметов интерьера.

В-третьих, цветовые решения. Мы придерживаемся нескольких гамм, которые прошли, на наш взгляд, проверку временем. Тут нельзя давать полную волю дизайнеру — то, что хорошо смотрится на бумаге сегодня, через один-два года может не оправдать себя в жизни. 

П: На вашем сайте есть раздел с фотографиями того, как вы обустраивали интерьеры рыболовных судов, помещения выглядят очень впечатляюще. Непривычно видеть такое на рыболовных судах. Каких принципов при разработке проекта вы обычно придерживаетесь?

В Европе — это некий стандарт комфорта для экипажа, что только начинает приходить в Россию со строительством траулеров. Все крупные заказчики промыслового флота в РФ большую часть жизни ходили на судах европейской постройки, где присутствовали подобные интерьеры. Россия только в начале пути по улучшению комфортабельности жилых и общественных зон для экипажа.

При разработке своих проектов мы всегда опираемся на три главных принципа: долговечность, эргономика и качество.

П: Как считаете, можно ли сделать красивое, качественное, безопасное оснащение, уложившись при этом в небольшой бюджет? Или, выбирая стиль, качество и функциональность, нужно быть готовым к тому, что здесь нельзя экономить?

Небольшой бюджет не повод жертвовать функциональностью и качеством. Мы сотрудничаем с десятками производителей и поставщиков из разных ценовых категорий. Как показала практика, при сравнении наших предложений с предложениями от других поставщиков комплексных решений по обстройке, мы вполне конкурентоспособны, а порой наши решения оказываются выгоднее.

Российское судостроение бурлит, события последних месяцев всколыхнули рынок судового оборудования. Верфи спешно ищут замену европейской технике, а КБ все активнее присматриваются к российским, китайским или турецким комплектующим. Активизируются компании, которые ранее занимались только общепромышленной продукцией. И все это — на фоне сложных логистических цепочек, повышения стоимости изделий, доработки нормативной базы, а также инструментов господдержки.

Каковы перспективы отечественного производства судового оборудования и судостроения? Какой помощи от государства ждет отрасль? Об этом «Палубе» рассказал директор компании «МСС» Олег Пшеничный.

П: Олег Анатольевич, как Вы оцениваете политику импортозамещения, которая началась еще в 2014 году?

За последние восемь лет в импортозамещении и локализации существенных перемен не было. Во многом из-за того, что для открытия производств в России нет достаточной экономической составляющей. Гарантированных заказов на перспективу по-прежнему не хватает.

Проблема — даже не создание нового оборудования, а гарантированный спрос на него, то есть нужная производителю серийность для заказов. К тому же, производить оборудование в России пока получается намного дороже, чем в Европе и тем более в КНР.

Кроме того, система, сложившаяся в результате членства РФ в ВТО, не позволяла нашим регулирующим органам вводить заградительные пошлины и стимулировать производство внутри России. И наши рекомендации по введению мер экономического регулирования сталкивались с невозможностью их реализации в сложившейся системе тендеров и регулирования. В свете последних событий сложилась ситуация, когда европейские производители массово уходят с российского рынка. Уходят в том числе и те, у кого здесь есть налаженные поставки и отработанные годами контакты.

П: Каких успехов достигла группа компаний «МСС» в области импортозамещения? Какое оборудование выпускаете и локализуете?

Начиная с 2013 года ГК «МСС» — как головное предприятие «МСС», так и компании нашей группы, «Рунитор» и «Судовые проекты и технологии», — взяли курс на собственное производство.

В центре Петербурга, на Васильевском острове, мы располагаем производственными мощностями общей площадью 5000 м2. Мы проектируем и серийно выпускаем собственное оборудование, а также локализуем иностранное. Это системы водоподготовки, противопожарные системы, судовая достройка и мебель, различного рода закрытия — бортовые, палубные, специализированные. «МСС» также производит установки откачки трюмных вод.

Мы гордимся тем, что освоили производство систем стабилизации качки и компенсации крена при погрузо-разгрузочных работах. К нашим системам прилагается и отечественное программное обеспечение.
Вот один из новых проектов. Сейчас конструкторы «МСС» ведут работу с «Морским инжиниринговым центром СПб̱» по созданию уникальной системы контроля мореходности. Этот комплекс вместе с системой стабилизации качки в зависимости ветровой и волновой нагрузок отрабатывает, контролирует и позволяет выбирать курс для уменьшения качки. Технология может быть востребована как на гражданском, так и на военном рынке.

А недавно мы предложили новейший продукт: создана первая в своем роде система дистанционно управляемой арматуры. Наши конструкторы разработали специализированное ПО под различные суда, что позволило заменить продукцию некоторых немецких компаний.

Кроме того, мы получили все необходимые свидетельства регистра на производство и сборку судового осветительного оборудования крупного европейского бренда. Сейчас идут последние приготовления и согласования перед началом производства. Также сейчас мы планируем освоить и начать производить системы охлаждения двигателей — бокскулеры и теплообменники, которые в России не производит ни-
кто.

П: Традиционно актуальна тема противопожарного оборудования на кораблях и судах. В группе компаний «МСС» этим занимается «Рунитор». Расскажите об этом поподробнее.

«Рунитор» с 2013 года производит и локализует все необходимые системы пожаротушения как на судах, так и на платформах. Это углекислотные системы пожаротушения, системы пожаротушения газом инерген, системы тушения пеной разной кратности, системы тушения тонкораспыленной водой, различные палубные системы, а также системы инертных газов для минимизации рисков воспламенения опасных грузов, и многие другие. Основная часть этих систем уже производится из российских комплектующих.

Сейчас компания планирует наладить производство мембран для азотных генераторов – такое оборудование выпускает всего несколько компаний в мире, так как производственный процесс очень ресурсоемкий.

П: Мы видим, как активно сейчас развивается компания «Судовые проекты и технологии». Расскажите о результатах ее работы и планах на будущее.

Действительно, компания «СПиТ» производит материалы и оборудование для достройки судов, а также судовую мебель. В номенклатуре продукции – оконницы, панели виброгасящего покрытия, судовые двери и многое другое. «Судовые проекты и технологии» работают в том числе по Гособоронзаказу, у компании есть военная приемка.

Кроме того, специалисты «СПиТ» своими силами осуществляют работы по достройке судов на двух российских верфях, сотрудничают и с подрядчиками. А с 2016 года у предприятия появилось совершенно
новое направление: мы начали на базе производства «СПиТ» выпускать отечественные опреснители производительностью от 2 до 30 кубометров — в том числе те, которые могут давать дистиллят и техническую воду.

Помимо этого, за последние годы мы наладили выпуск внутренних судовых дверей, установок сбора хозбытвод, а также сепараторы нефтесодержащих вод. Все это — серийные изделия, которые сейчас поставляются на гражданские суда и военные корабли различных проектов.

П: Перейдем к вопросам судостроительного рынка. Что сейчас нужно производителям для выпуска конкурентоспособного оборудования?

Нам, как отечественным производителям, нужны серийность и прогнозируемый объем заказов, чтобы видеть перспективы. Со своей стороны мы готовы закупить оборудование, доработать технологии, чтобы
постепенно наша, российская продукция, становилась дешевле и качественнее.

В последнее время было издано немало программных документов, в том числе известно 719-е постановление Правительства РФ. Документ подразумевает увеличение российской составляющей в комплектовании гражданских судов. Также есть программа инвестиционных квот. Однако заказчики не готовы покупать оборудование российского производства, если оно в разы дороже иностранного.

Пока стимуляция развития отечественного производства выглядит как возведение заградительных мер административного характера. Но в экономике это пока не работает. Любая компания при производстве оборудования считает рентабельность. И если производитель видит, что никто не будет покупать продукцию, то смысла ее производить нет.

Чтобы импортозамещение заработало системно, возможно, следует уйти от ряда открытых тендеров, где иностранная продукция конкурирует с российской. Мы ведь в разных условиях.

Нужны явные преференции отечественному оборудованию, стимул к развитию производства у нас, а не просто запрет на иностранные изделия.

Необходимо анализировать номенклатуру продукции, которая необходима нашему судостроению и которую можно производить у нас. После анализа можно ввести пошлины на ввоз таких изделий зарубежного производства, одновременно освобождая от НДС комплектующие для сборки и производства этого оборудования. Сейчас они часто китайские или турецкие.

Какую номенклатуру нужно покупать за рубежом, а что можно производить у нас, должны определять специалисты: профильные институты, наука, Минпромторг.

Тогда КНР и Турция — сейчас это наши основные партнеры в судостроении — могут задуматься об открытии в России совместного производства.

П: Различные госпрограммы и выделение средств на опытно-конструкторские работы здесь не помогут?

К сожалению, сегодня очень мало примеров уже внедренного оборудования, которое создано за счет выделения бюджетных средств на ОКРы и НИОКРы. Есть только единичные примеры, и то лишь у госкомпаний, которые не считают срок окупаемости, и у которых есть доступ к ассигнованиям. Малому и среднему бизнесу важны срок окупаемости и гарантированный спрос. При создании таких условий мы внедрим все сами и без выделения средств от государства.

П: Какую номенклатуру оборудования можно производить в России?

Уверен, что мы можем производить подавляющее большинство судового оборудования. За примерами далеко ходить не надо: те же опреснители компания «СПиТ̱» (входит в ГК «МСС̱») сделала через три месяца после постановки такой задачи. Мы сдали их регистру и поставили на судно.

Первые наши образцы имели определенные детские болезни, но наши инженеры оперативно их устранили. Вывести опреснители в по-настоящему большую серию не вышло, потому что конкурировать с китайскими аналогами по стоимости с учетом мелкосерийного производства просто невозможно. Повторюсь, сейчас верфи переходят от европейских производителей на турецкие и на китайские. И так абсолютно со всем оборудованием. Без помощи от государства, даже не столько денежной, сколько с гарантией загрузки, создавать производство в России невыгодно.

П: То есть с водоподготовкой вы справились. А с чем пока есть сложности?

Если говорить о государственных мерах, то в целом: излишне жесткое регулирование рентабельности при реализации госконтрактов также негативно влияет на развитие российских компанийпроизводителей.

Список оборудования, которое пока сложно заместить, возглавляют двигатели. Это наукоемкое производство. Частные компании пока не могут организовать собственное производство конкурентоспособных судовых энергетических установок. А старых добрых заводов, которые еще сохранили потенциал для выпуска ЭУ, осталось не так много. Это одна из главных проблем российского судостроения, с ней мы сталкиваемся на всех типах кораблей и судов, и без помощи властей этот вопрос не решить. Со своей стороны «МСС» уже давно поставляет пропульсивные комплексы, а в начале года мы сформировали производственную кооперацию и открыли новое направление — «МСС-Пропульсия».

Здесь важно, чтобы задание на разработку оборудования давалось тем компаниям, которые реально могут его создать. Сейчас часто бывает так, что оборудование, которое доходит до КБ, конструкторы по разным причинам применить не могут. Например, некоторые изделия слишком габаритные, у других излишняя энергоемкость. В итоге все ложится на полку.

П: Вы упомянули, что в этому году в группе компаний «МСС» открылась отдельное предприятие, которое занимается движительными комплексами — «МСС-Пропульсия». Какие у вас планы по развитию этого направления?

Актуальность создания отечественных пропульсивных систем настолько высока, что тематику судовых двигателей и движителей мы решили выделить в отдельное направление — «МСС-Пропульсия». Работаем с российскими и китайскими партнерами по созданию пропульсивных комплексов. Постепенно осваиваем производство рулевых машин — в каких-то моментах с иностранными компаниями, а где-то самостоятельно.

Также наш конструкторский отдел активно работает на производстве подруливающих устройств. По конкретным планам развития сейчас сказать сложно — все будет зависеть от конъюнктуры рынка.

П: А могут ли отечественные компании полностью заменить на рынке импорт?

Скорее всего могут, но со временем. И мы как российский производитель считаем, что это нужно. Но для начала необходимо перенимать европейские и азиатские технологии, а потом внедрять, доводить до ума с учетом наших реалий. Этого можно добиться в том числе через открытие совместных производств с иностранцами.

Однако ни в коем разе не нужно выдумывать то, что уже придумано. Изобретение велосипеда выйдет «в копеечку» и не даст результата.

П: Многие компании сетуют на сложное нормативное регулирование рынка. Насколько этот аспект влияет на вашу работу?

Хотелось, чтобы в издании нормативных документов участвовало больше специалистов, чтобы разные постановления и законопроекты не противоречили друг другу. Производители должны понимать, какую ответственность несет компания, какие берет на себя обязательства и т.п.

Также нужно задуматься об упрощении сертификации оборудования Российским морским регистром судоходства. Усложненность в приемке оборудования может создать большие проблемы в применении на
проектах. Также производители должны знать прозрачную методику испытаний. Кроме того, нужно наладить оперативную обратную связь от заказчиков и эксплуатантов, сегодня зачастую откликов от тех, кто использует оборудование, просто нет.

П: Есть ли проблемы, связанные с уходом иностранных партнеров с российского рынка? Насколько они существенны?

В группе компаний «МСС» существенных проблем нет. Есть отказы некоторых европейских партнеров от поставок, но они не критичны. Вообще, мы не видим проблем с заменой отдельных позиций либо на российские, в том числе собственного производства, либо на китайские или турецкие. Аналогично и с финансовыми расчетами. От доллара мы ушли еще в 2014 году, поэтому не видим сложностей и по расчетам в юанях или турецких лирах.

«МСС» уже достаточно давно идет европейским путем организации производства: часть оборудования мы производим сами, занимаемся проектированием, интеграцией, системным инжинирингом, и в конце —
предъявлением классификационному обществу или приемке.

Поэтому никакой катастрофы, на наш взгляд, нет. Но повторюсь: и нам, и другим производителям нужны пакет заказов и минимальная поддержка государства в виде, например, начальных дотаций для разработки оборудования.

П: Как рынок в целом отреагировал на события последних месяцев?

По-разному. Есть компании, которые, как и мы, воспринимают ситуацию как окно возможностей. Другие напротив — считают, что «все пропало». «Изнутри» хорошо видно, что судостроительная отрасль инерционна. То есть многие последствия происходящих событий мы почувствуем попозже. Ряд верфей уже приостановили строительство некоторых проектов, сейчас идет пересмотр ведомостей по оборудованию. Конструкторские бюро спешно ищут замену европейским системам, поставлявшимся ранее. При этом, слава Богу, все озабочены налаживанием производства комплектующих в России.

Все это показательно. Увы, многое, чем занималось наше судостроение в последние 10–15 лет, к производству какой-то серийной импортозамещенной продукции на хорошем уровне не привело. Одна из причин – то, что это не было подкреплено экономическими составляющими. Все продолжали покупать иностранную технику, часто просто «перебивая» маркировку. В итоге получили то, что получили.

П: Как сейчас будут комплектоваться строящиеся проекты?

Текущие заказы оснастят китайским и турецким оборудованием. Возможно, будет и российское, если профильные ведомства оперативно поддержат отечественный морской бизнес. Во всяком случае, мы надеемся на это.

Надо понимать, что сейчас компании из КНР пользуются моментом для укрепления своего положения на мировом рынке. Растут цены, по некоторым позициям мы фиксируем рост до 30% за пару месяцев. Наши азиатские партнеры прекрасно знают, что у российских верфей сейчас просто нет выхода. Все это повлияет на цену заказов, часть стоимости строящихся судов будет пересмотрена.

П: Ждет ли рынок что-то хорошее?

Отечественные компании сейчас активно работают с программами поддержки от крупных компаний вроде «Роснефти», от Объединенной судостроительной корпорации, а также Минпромторга. Мы надеемся на доступность и простоту такой помощи российскому производителю. Мы хотим верить, что поддержка дойдет до рядовых отечественных компаний.

Изменения, которые происходят прямо сейчас, приведут судостроительную отрасль к развитию. Россия и ее промышленность смогут выйти из кризиса, начнут производить быстро, много и эффективно.

Талантливых конструкторов, инженеров, технологов, рабочих у нас десятки и сотни тысяч — не хватает лишь правильных и оперативных шагов со стороны профильных ведомств. Россия способна поставлять продукцию даже на экспорт при должном участии государственных органов и корпораций, а также при доступном целевом кредитовании. Уверен: в перспективе наш рынок станет более независимым и самостоятельным.

Арктическая территория России в современных «штормовых» условиях не теряет своего экономического потенциала. Регион не только имеет огромные запасы полезных ископаемых, которые дают стимул для развития многих отраслей, но и остается домом для большого количества людей. А это и реализация крупнейших федеральных проектов, северный завоз, пассажирские и каботажные перевозки, обеспечение работы новых терминалов. Все это в конечном счете завязано на строительство, ремонт и эксплуатацию флота.

Работать и развиваться в северных регионах непросто. Примеров успешных компаний здесь не так много. И одна из них – это Архангельская РЭБ флота, которая старается занять лидирующие позиции в сфере арктического судоремонта и судостроения каботажного флота.

Про мощности и потенциал

Архангельская ремонтно-эксплуатационная база флота была основана в 1920 году. Сегодня Архангельская РЭБ флота вышла на принципиально новый уровень и формирует на базе своего предприятия центр арктического судоремонта и судостроения.

Завод выполняет весь спектр работ, необходимых для докового освидетельствования, проведения модернизации и переоборудования флота – это и корпусные, сварочные работы, ремонт винторулевого комплекса, механизмов, электрооборудования, систем и трубопроводов, абразивоструйная очистка и окраска, токарные, станочные работы. Предприятие имеет необходимые свидетельства от РМРС и РРР, получило лицензию на разделку и утилизацию судов и успешно практикует этот вид деятельности.

В активе РЭБ собственный слип Г-300 и эллинги, что позволяет принимать на ремонт суда весом до 2500 тонн, длиной до 130 метров и осадкой до 3,5 метров. На горизонтальной части слипа может одновременно располагаться порядка 20 судов различного назначения. Причальная линия РЭБ флота более 400 метров, акватория защищена от ледохода, что позволяет предоставлять услуги по зимнему отстою флота.

Генеральный директор Архангельской РЭБ флота Антон Крушельницкий:

«В сезоне 2021-2022 года на отстое предприятия находилось 48 единиц флота – все с разным объемом ремонта. По планам на этот сезон увеличить эту цифру в 2 раза.
Сегодня судовладельцы могут ремонтировать флот на верфях Санкт-Петербурга, Калининграда или в Архангельске. Почему компании, которые ценят время и ведут разумную экономику, выбирают Архангельск и соответственно РЭБ флота? Ответ очевиден: вести флот из Сабетты, Харасавея, Байдарацкой губы в Санкт-Петербург или Калининград – в 2,5 – 3 раза дальше, чем до Архангельска.

Доставляя грузы в нефтегазодобывающие провинции и порты Баренцева и Карского морей выгоднее обслуживать флот в Архангельске. Это актуально и в свете введенных санкций. К примеру, рыбопромысловые суда, которые ранее разгружались в портах Скандинавии и оставались там же на техническое обслуживание, теперь идут к нам».

Про клиентов

Свой флот на Архангельской РЭБ флота ремонтируют и отстаивают суда такие компании, как ООО «Харасавэй Логистик», ООО «Севернефтегазфлот», ОАО «Северное морское пароходство», АО «Северное речное пароходство», АО «Бункерная компания», ФГУП «Росморпорт», «Морспасслужба», ООО «Транс-Флот», Межрегионтрубопроводстрой, есть судовладельцы из других регионов — АО «Хатангский МТП», ООО «Валкур», ООО «Помор-Сервис».

Сотрудничество с Лайским судоремонтным заводом позволяет активно вести ремонт рыболовного флота.

«Ремонт новых судов, в том числе сложных судов иностранной постройки, для нас не проблема. Более того мы никогда и не отказывались от таких заказов. Для наших специалистов нет разницы в годе постройки судна. Технологии развиваются параллельно и в судостроении, и в судоремонте. Двигатель внутреннего сгорания концептуально не поменялся. Отдельные мелочи изменились, скажем винт переместился в винто-рулевую колонку, поменялись уплотнения и подшипники. Но глобально это все тот же комплекс, ничего сложного в ремонте современных ВРК, при надлежащем снабжении запасными частями, конечно, нет.

Единственная загвоздка в ремонте новых судов – это ограниченные судоподъемные мощности. Политически не совсем понятно, как можно было строить крупные ледоколы и не продумать инфраструктуру для их ремонта. Суда работают условиях Крайнего Севера, в тяжелых льдах, им постоянно нужен доковый ремонт, их нужно сопровождать, ремонтировать, модернизировать под запросы заказчика. Подход к перевозкам должен быть комплексный».

Про судостроение

Помимо судоремонта РЭБ флота имеет богатый опыт судостроения и не только для отечественного рынка, но и европейского. Предприятие сдало более трех десятков судов было для заказчиков из Нидерландов, Германии и Норвегии. В свое время здесь строились морские понтоны, корпуса танкеров-химовозов, рыболовных траулеров. Сейчас для отечественных заказчиков РЭБ строит наплавные мосты, плавучие причалы и баржи. На этих мощностях РЭБ может перерабатывать тысячу тонн металла в год.

Стоит отметить и еще одно преимущество Архангельска, как центра арктического судостроения — в случае постройки для северных широт судов шириной свыше 14 метров, конкурентоспособность значительно возрастает, так как при постройке флота на судостроительных предприятиях, расположенных в Санкт-Петербурге и на Волге, перегон такого флота будет возможен только вокруг Скандинавии.

«Сейчас мы приступили к проектированию и вскоре начнем строительство нового эллинга (пока в активе предприятия крытый эллинг площадью 6810 м2), который позволит расширить спектр услуг в судостроительном направлении.

Новые компетенции требуют квалифицированных кадров, поэтому РЭБ флота развивает кадровый потенциал. За два года численность сотрудников выросла вдвое. Средний уровень заработной платы на предприятии составляет 80 тысяч рублей. Высококвалифицированные сварщики и судокорпусники зарабатывают до 150 тысяч рублей в месяц. Мы не только набираем сотрудников, но и обучаем для работы в самых разных направлениях судостроения и судоремонта».

Сейчас РЭБ флота создает на своей базе учебный центр, в котором заинтересованы как предприятия, так и учреждения профессионального образования. Этот проект одобрен в министерстве образования Архангельской области. Учебный центр позволит на порядок повысить уровень и качество подготовки специалистов для судостроительной и судоремонтной отрасли. А для РЭБ флота даст кадровый резерв, необходимый для центра арктического судостроения.

«Решать кадровый вопрос путем привлечения бригад можно, но это временная мера и невыгодная. К сожалению, в работе не всегда можно рассчитывать на подрядчиков.
Когда у тебя есть свой штат, можно прогнозировать загрузку. Это гораздо удобнее и надежнее, что можно заказ взять и сделать. Мы в своей работе стараемся минимизировать количество подрядчиков. И я считаю, что это еще одно наше преимущество».

Про место судоремонта

Загрузка отечественных верфей за последние 5 лет увеличилась на порядок. На 2022 год в рамках механизма инвестиционных квот уже строится более 70 рыбопромысловых судов с перспективой увеличения до 100 единиц. Если говорить о коммерческом флоте, то тут цифры еще более внушительные. Всего за первые 20 лет нового века было построено или куплено около 450 грузовых судов смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Но для верфи судно перестает существовать после подписания акта приема-передачи или в лучшем случае после окончания гарантийных обязательств.

Далее на сцену выходят судоремонтные заводы. И вот если о верфях у нас периодически вспоминают, то СРЗ все это время жили и продолжают жить сами по себе.

При этом плановые, аварийные ремонты и освидетельствования свежепостроенного флота – вопрос сегодняшнего дня, если не вчерашнего.

И надо помнить, что судоремонт – это самостоятельная отрасль, которая не потянется паровозиком за судостроением. Обслуживанием и ремонтом новых судов верфи заниматься не будут. Если в стране не будет профильных СРЗ, то все новенькие российские суда вновь пойдут в доки Тузлы или Китая. Вместе со всеми деньгами судовладельцев и возможностями заказов для отечественных машиностроителей. Для специалистов не секрет, что стоимость ремонта судна в течение его жизни сопоставима со стоимостью его постройки.

«Для нас импортозамещение – не такая большая проблема. Наши соотечественники хитры на выдумку, за свою историю решали технические задачи и посложнее.

Основная проблема в том, что отрасль сейчас делает упор на судостроение, строятся новые предприятия. Но при этом ремонтировать этот новый флот некому. Ранее полагались на Болгарию, Финляндию, страны Прибалтики, Польшу, но сейчас надежды на них мало.

Основная судоремонтная база – наследие Советского Союза, со старым фондом, но бесконечно работать на этом оборудовании и инфраструктуре невозможно. Инфраструктуру обновлять, покупать оборудование, вкладывать средства в производство, не просто зарабатывать на нем.

Мы, насколько нам позволяет прибыль, на своем предприятии это понимаем, своими силами ремонтируем инфраструктуру, восстанавливаем слип. Помимо этого, модернизируем станочный парк».

Про перспективы

«В конечном счете Архангельская РЭБ флота должна быть передовым предприятием, которое строит и ремонтирует суда для Арктики. Всех типов и назначения.

Благодаря системной отраслевой политике последних лет удалось повернуть вспять процесс массового банкротства судостроительных заводов. Мало того, даже строятся новые современные предприятия, с совершенно иным подходом к работе. Достаточно посмотреть на судостроительный комплекс «Звезда».
Надеюсь, в ближайшие годы мы все вместе возьмемся и за судоремонт. И Архангельская РЭБ флота будет в числе флагманов на Севере России».

В начале октября 2021 года головной пассажирский теплоход «Чайка» совершил переход по ВВП России из Зеленодольска в Санкт-Петербург. За время пути команда во главе со знаменитым волжским капитаном и директором ООО «ВолгаТатСудоремонт» Романом Лизалиным испытала «Чайку» в работе на длинных маршрутах и в шлюзовании, отработала технологию бункеровки СПГ. И еще более убедилась в перспективе этого проекта.

«Медиапалуба» побеседовала с Романом Лизалиным о том, как реализовывался проект и какие особенности эксплуатации есть у «Чайки».

— Как шло строительство судна, какие проблемы были?

— Не скажу, что строительство шло на одном дыхании. Судно действительно инновационное, здесь заложены такие решения, которые раньше никто не применял. Завод имени Горького был первопроходцем в тематике, во всяком случае в отечественной промышленности точно. В России подобное газовое оборудование на речные суда никто никогда не устанавливал, поэтому проблемы были.
Но все трудности мы решили, причем, за относительно короткий промежуток времени. Судно раньше контрактных сроков спустили на воду, откатали на ходовых испытаниях, где оно уже зарекомендовало себя с лучше стороны.

• 
  Как устроен первый российский теплоход на СПГ «Чайка» проекта 03622

  Рассказываем об истории проекта и о том, как устроено судно.

  Читать новость

— В чем уникальность проекта «Чайка»?

— С точки зрения техники, конечно, самая большая уникальность проекта заключена в криогенной системе. Но были и еще интересные моменты, в частности, корпус.

Когда мы занимались созданием концепции нового судна, у нас не было уверенности в том, что у него получатся такие высокие мореходные качества. Инженеры Зеленодольского ПКБ моделировали его поведение на волнении, затем проводили серию испытаний в бассейне. А когда судно вышло на первые ходовые испытания, то стало понятно, что и корпус судна, и движительно-рулевой комплекс получились очень удачными.

С точки зрения мореходных качеств конструкторам КБ удалось реализовать достаточно сложную, казалось по началу, невыполнимую задачу. При минимальных габаритных размерениях — осадке в 1,2 метра, надводных габаритах в 5,2 метра — мы смогли получить судно классом «О», которое способно преодолеть высоту волны 2 метра. Плюс такие решения позволили охватить максимальное количество рек. Судно можно использовать практически на всей европейской части внутренних водных путей Российской Федерации.

Все расчетные маневренные характеристики были подтверждены. В том числе в штормовых условиях в Ладожском озере при переходе из Зеленодольска в Санкт-Петербург. То есть базовые составляющие – корпус плюс СЭУ предоставляют судну большие возможности и большое будущее.

— Безопасно ли работать с СПГ?
— Этот вопрос мне часто задают и мои коллеги-судоводители: «Страшно ли работать на таком судне, когда на корме установлены две криоемкости, в которых находится порядка 5 тонн сжиженного газового топлива?».
В проекте заложен очень серьезный уровень безопасности, поэтому какие-то страхи беспочвенны. Как и нет каких-то сложностей в эксплуатации судов на газовом топливе.

Да, есть вопросы по инфраструктуре – не везде есть возможность бункеровки газовым топливом. СПГ-заправок на воде нет вовсе. Но это претензии не к судну. Если в нашей транспортной политике есть цель развивать суда на газовом топливе именно в масштабе, однозначно нужно думать об инфраструктуре.

— Какие-то отличия в работе СПГ-судов и судов на традиционных видах топлива есть?

—Суда на СПГ обладают низким уровнем шума и вибрации по сравнению с традиционными судами. Это положительно сказывается на комфорте пассажиров. В остальном – никаких отличий нет, ни в мореходности, ни в швартовке, ни в работе СЭУ.

— Как у вас проходили бункеровки на пути из Зеленодольска в Петербург?

— Мы преследовали цель не просто безопасно забункероваться, а в большей степени отработать технологию. Перед переходом в Петербург определили оптимальные точки для заправки. Заранее договорились с поставщиками топлива.
Всего за весь маршрут в 2 200 километров за 7 дней у нас было пять остановок для пополнения запасов топлива. И из опыта скажу, что в самой бункеровке ничего сложного нет, но вот места для нее приходилось выбирать. Не везде есть оптимальные подъезды и необходимые условия.

— Наверняка головная «Чайка» будет отличаться от серийных судов. Много ли корректировок внесли в проект по опыту эксплуатации?

— Еще на стадии ходовых испытаний были выявлены некоторые пожелания, которые необходимо будет внедрить в следующие серийные суда. Это нормально, когда в ходе эксплуатации выявляются какие-то доработки — все судостроительные верфи идут по этому пути. Абсолютно всего учесть невозможно.

Сказать, что это глобальные переделки, нельзя — концепция останется прежней. Речь идет о мелочах, которые касаются обитаемости, удобства пассажиров. Например, доработки и настройки в части автоматизации обеспечения работы систем судна (аварийно-предупредительная сигнализация, локальная система управления КБ ГС).

—Готовы ли наши судоремонтные заводы или профильные компании к ремонту СПГ-судов?

— Здесь тоже какие-то сложностей также нет. Повторюсь, помимо криогенных емкостей – это обычное судно. Всеми операциями с криогенными емкостями будет заведовать производитель, у которых есть свои сервисные бригады, все расходные материалы и т.д. Судоремонтный завод будет заведовать своими традиционными работами.

— Насколько вариативен проект пассажирского судна «Чайка»? Готовы ли вы изменять проект под нужды заказчика: по количеству пассажиров, автономности или иным параметрам?

— Все суда должны строиться под заказчика. Проект «Чайка» как раз и задумывался, как универсальная платформа. Если необходимо большее количество посадочных мест или нужны другие габариты, увеличить или уменьшить эксплуатационную скорость — мы готовы реализовать такой проект. То есть мы готовы не просто подстраиваться под заказчика, но и сесть с ним за стол и продумать, может быть, что-то посоветовать, помочь в формировании технического задания или насыщения. Мы открыты для предложений.

Период ограничений для кого-то оборачивается временем возможностей. В числе проектов, к которым теперь направлен взор — Международный транспортный коридор (МТК) «Север — Юг». В условиях, когда российский флот оказался отрезан от крупнейших портовых хабов, именно этот маршрут способен открыть доступ к рынкам стран Ближнего Востока, Юго-Восточной и Центральной Азии, Африки, Индии и некоторых государств Европы.

МТК «Север — Юг» проходит таким образом, что практически не затрагивает порты Европы. Более того, он в два раза короче маршрута через Суэцкий канал.

На карте ниже зеленым обозначен стандартный маршрут через Суэцкий канал, красным — предлагаемый путь через Каспийское море.

Однако, полноценный запуск нового маршрута — это многоэтапный процесс. Чтобы возвести транзитный потенциал к максимальным показателям, необходим комплексный подход и вовлечение в проект различных отраслей. В числе насущных вопросов — создание линейных судоходных линий и строительство новых контейнеровозов, а также постройка специализированных судов для перевозки рефконтейнеров со скоропортящейся продукцией. Помимо этого, нужно активнее заниматься контейнеризацией грузов как методом, позволяющим организовать более быструю транспортировку грузов и их перегрузку независимо от погодных и других факторов.

О том, как продвинулся проект за последние месяцы, «Медиапалубе» рассказал генеральный директор АО «Особая экономическая зона «Лотос» Сергей Милушкин.

 — Сергей Юрьевич, как новые ограничения могут сказаться на проектах ОЭЗ «Лотос», в первую очередь, на МТК «Север — Юг»? 

 — К нынешней ситуации часто стали применять выражение, ставшее уже избитым — наша экономика сейчас переживает «зону турбулентности». Это понятно всем. Мы от организации не будем давать каких-либо оценок, а постараемся говорить фактами о том, что у нас сейчас происходит. 

Итак, в связи с ограничениями для российских судов на Балтике, а также по причине сокращения транзита в Европе, для нас появилась новая мотивация. Все грузы, доставляемые из России в Азию и на Ближний Восток и обратно стало максимально удобно везти через МТК «Север — Юг». Повторюсь, Балтика сейчас для нас обрастает ограничениями, через Транссиб везти невыгодно, Черное и Азовское моря отчасти закрыты. Но есть Каспийское море. 

Поэтому наш проект, как ни странно, в этой ситуации стал одним из драйверов для развития перевозок и вообще поддержания экономики. Более того, если натиск с ограничениями продолжится, то без МТК «Север — Юг» в принципе сложно представить какую-либо грузовую логистику.  

Так что для нас этот кризис одновременно и новый вызов, и дополнительное ускорение процесса. 

 — Не так давно звучали заявления о перспективах включения Беларуси в каспийские проекты. Каким вы видите участие Республики в этой работе? 

 — В апреле на выставке TransRussia мы подписали соглашение с компанией «Белтаможсервис», уполномоченной правительством Белоруссии на переориентирование грузов. На данном этапе наша договоренность заключается в том, что они предоставят нам грузы для тестовой транспортировки — это будет лес, калийные удобрения и др. 

Мы со специалистами по логистике продолжаем прорабатывать маршрут через Каспий с выходом на южные порты Ирана с доставкой грузов в Индию и Китай. Поэтому белорусские коллеги сейчас активно ищут новые маршруты и для нас это тоже дополнительный вызов и дополнительные объемы, которые мы можем направить по коридору. 

 — Планируется ли как-то отрабатывать опасения перевозчиков и владельцев грузов по части нестабильной ситуации в Иране? 

 — Сейчас такое время, что кто-то и в российские воды боится заходить. И все же, работать надо. 

Мы очень уважительно и с большим интересом относимся к нашим иранским коллегам. Они 40 лет живут под санкциями и при этом у них получилось выстроить логистику таким образом, чтобы обеспечивать страну всеми необходимыми товарами. Конечно, там есть свои сложности — где-то поставки выходят дороже, чем могли бы. Но все же они есть даже несмотря на действующие жесткие ограничения. Так что в каком-то смысле мы можем чему-то у них поучиться. Это во-первых.

Во-вторых, опять же я не хочу давать политических оценок, но совершенно очевидно, что экономические связи с Европой и Америкой сейчас сильно ослаблены. В связи с этим, стране нужно искать новые рынки для взаимодействия. 

Потенциально у нас есть перспективы для сотрудничества с Юго-Восточной Азией, с Ираном, с Индией, с Арабскими странами, с Восточной Африкой и так далее. Это все страны, которые являются или могут быть потребителями российского продукции. Вот на эти рынки коридор «Север — Юг» нацелен, и для них Иран не является «токсичным» — они с ним спокойно работают. 

В целом, если раньше у нас была проблема и мы обсуждали как перевезти груз из Индии в Европу и как оформить коносамент, как определиться, чтобы компания не переживала за то, что это идет через Иран, то сейчас эта проблема отпала. 

 — Как будут работать локализованные производства, входящие в состав ОЭЗ, в условиях санкций? 

 — У нас уже работает три завода, три строится и еще порядка десяти находятся на этапе проектирования или готовятся к запуску. 

Немного отойду от морской отрасли. Среди таких организаций у нас есть иранская компания, которая специализируется на производстве бытовой химии. Ранее им было бы сложно конкурировать с уже устоявшимися производителями. Но сейчас многие известные европейские бренды сейчас сворачивают свою деятельность в РФ, либо стоимость их товаров сильно возрастает. Так что мы надеемся, что это будет успешным примером замещения. 

По европейским компания у нас тоже были большие планы — на производство и дальнейшую реализацию. По понятным причинам я сейчас не могу называть эти организации. Но хочу отметить, что с их стороны желание остаться и работать в России есть. Они продумывают, как можно решить вопросы по комплектации продукции, оснащению производства и так далее. Мы со своей стороны готовы оказывать им всевозможную поддержку и в настоящее время поддерживаем с ними связь. Но смогут ли они работать дальше, пока сложно сказать. 

 — Госдума разрешила производить сжиженный газ, этан и жидкую сталь в Особых экономических зонах. Какие в связи с этим возможности открываются для вашей организации?

 — Для нашей организации это возможность отработать новые компетенции. Одна из компаний данной направленности получила недавно статус резидента ОЭЗ «Лотос» — ООО «СПГ-Лотос» с проектом  по строительству завода для сжижения природного газа в объеме 60 тысяч тонн в год. 

Также планируется постройка еще одного завода СПГ, в этом проекте мы тоже планируем принять участие. Это действительно перспективные направления, которые будут актуальны не только для автомобилей, но и для морских перевозок. 

 — Что сейчас происходит с судостроением в регионе? 

 — Судостроение продолжает развиваться, в том числе за счет поддержки со стороны государства. Это и льготные лизинговые программы, и выделение финансирования напрямую. Поэтому мы рассчитываем, что судостроение не будет простаивать. 

Единственный вопрос, конечно, это то, что не все комплектующие локализованы на территории Российской Федерации. Это уже вне зоны нашей компетенции, но, насколько я знаю, сейчас Минпромторг активно ищет поставщиков этих изделий для поставки аналогов из других стран, а также прорабатывает возможность по созданию производства такого оборудования в России. 

 — Есть ли новости по строительству контейнеровозов? 

 — На данном этапе уже разработан проект нового контейнеровоза от КБ «Вымпел», насколько я знаю, он сейчас на стадии согласования.

Для полноценного запуска морских контейнерных перевозок необходимы льготные лизинговые программы. Это я говорю даже не от лица ОЭЗ «Лотос», а и от наших партнеров из судоходных и логистических компаний. 

Мы координируем проекты в этом направлении и общаемся с судовладельцами. И они говорят о том, что контейнерные перевозки актуальны и они готовы заказывать суда. Но для запуска работы им необходимы гарантии в виде тех же лизинговых схем, которые озвучивались до начала спада в экономике. А также необходимо понижение ставок от Центробанка. Вот при таких условиях можно говорить о том, что мы готовы строить контейнеровозы по новым проектам и запускать их в эксплуатацию. 

С ведением и последующим ростом ограничений отечественная промышленность находится в активном поиске альтернатив при поставках комплектующих и оборудования. Одним из самых логичных вариантов развития рынка стало обращение к Китаю — государству из числа лидеров мирового судостроения 21 века.

Однако до сих пор не многие уверены в качестве китайских производителей. Кроме того, еще продолжают действовать пандемийные ограничения, и в целом, российскому заказчику, оказавшемуся в кризисной ситуации, сложно разобраться в чужом неизведанном рынке — к кому обращаться, как возить, дадут ли сертификат, будет ли возможность постобслуживания и так далее.

«Медиапалуба» постаралась предвидеть все опасения и с этими вопросами обратилась в Русско-Китайскую ассоциацию. Перспективы сотрудничества бизнесов двух государств и тонкости китайского рынка нам объяснил вице-президент организации Денис Логвинов.

 — Денис, что послужило инициативой для создания ассоциации, и какими были цели ее организации?

 — Русско-Китайская ассоциация «Содействие развитию брендов и географических знаков» была создана в 2018 году, но в полную силу заработала летом 2019-го. Создавалась она на базе российско-китайского бизнес-парка в Санкт-Петербурге по инициативе правительства Китая. Президент ассоциации господин Чэнь Чжиган — с 2013 года гражданин РФ, 28 лет живет и работает в России. 

К февралю 2020-го мы смогли набрать серьезные обороты, наш последний форум собрал более сорока предпринимателей. После этого наступила пандемия, что значительно препятствовало реализации наших задач — важной частью деятельности являются встречи с представителями компаний из двух стран, выставки, осмотры производственных площадок и так далее.

И все же сейчас, спустя два года, мы продолжаем свою работу. Я как вице-президент ассоциации курирую бизнес-направление. Мы оказываем содействие на коммерческой основе компаниям при поиске нужных товаров и их производителей, а также при дальнейшей доставке. 

В перечне перспективных задач — развитие экспорта. Ввиду того, что у наших потенциальных экспортеров-производителей сейчас нет возможности выехать на территорию Китая для участия в тех же выставках, это направление пока на паузе. 

Главной целью организации была и остается помощь и налаживание взаимодействия для российских компаний при работе с Китаем и наоборот — для китайских компаний при работе с Россией. А в связи с последними событиями мы намерены только наращивать сотрудничество с клиентами из разных отраслей. В том числе, мы уже разработали бизнес-программу, где прописали шаги по поиску поставщиков, закупке оборудования и комплектующих. 

 — В чем ваша роль, как вы можете помочь компаниям? 

 — Знаете, есть такое понятие — «идеальный шторм». Сегодняшнюю ситуацию можно назвать «идеальным штилем», говоря о возможностях сотрудничества двух стран. Не повернуться в сторону Китая сейчас — будет просто не благоразумным и нелогичным поступком. Если существует страх или недопонимание менталитета страны, отсутствуют идеи к кому обратиться и как выйти на связь — можно обратиться к нам. 

Мы можем как сами поставлять готовые запасные части, так и размещать эти заказы на китайских производствах, либо просто выводить напрямую на поставщика — это актуально для крупных компаний, которые сами могут вести и организовывать переговоры и их нужно только направить. Нам не нужно выезжать в Китай, у нас там есть свои представители и технические специалисты, которые окажут полное содействие. 

Предполагаю, что для многих Китай еще непонятен. Поэтому мы предлагаем кооперироваться и вместе проходить этот путь.

 — Это все происходит при частной инициативе или присутствует и господдержка? 

 — Изначально это была инициатива Министерства сельского хозяйства Китая. Поэтому поддержка на государственном уровне оказывается, наши делегации всегда встречали на уровне вице-губернаторов провинций. 

Однако я считаю, что несмотря на поддержку, мы должны развиваться сами. Эффективность, в первую очередь, зависит от членов ассоциации. Именно нам нужно определять и задавать насущные вопросы, создавать какие-то инициативы — поддержка будет полезной при правильно заданном курсе. Сами понимаете, государство — большая машина, оно не может постоянно подталкивать к действиям. Также и в России. 

Сейчас мы пробираемся, можно сказать, через тернии к звездам. Конечно, есть значительные и весьма ощутимые продвижения, и все же мы ждем открытия границ и снятия ограничений, что позволило бы ускорить развитие в разы. 

Этого ждут и производители, с которыми мы общаемся. В большинстве своем мы имеем дело со средним и малым бизнесом. Конечно, они в идеале хотят посетить место производства и лично убедиться в качестве перед заключением контрактов. 

 — Какие у вас планы по работе в сфере судостроения? 

 — Откровенно говоря, ранее у нас не было конкретной цели сосредотачиваться именно на этой сфере рынка. Но наложенные государствами Европы и США санкции подстегнули обратить на судостроение особое внимание. 

Тем более, я сам долгое время жил на Дальнем Востоке и видел, как наши суда ремонтировались в том числе в китайских доках, и мы сами поставляли очень много различных комплектующих и запасных частей для тех же судовых двигателей. И понимая сложившуюся обстановку, обрабатывая поступающие запросы, мы убедились в необходимости промониторить этот рынок и занять на нем свою нишу. 

Судостроительная отрасль в Китае на сегодняшний день считается самой мощной в мире. Она уже вышла на первое место, обогнав за 15 лет и Южную Корею, и Великобританию, и Сингапур. То есть, если в 2005 году в мировой топ-10  предприятий отрасли входило две-три три китайские верфи, то сейчас их там уже семь-восемь. 

Из этого напрашивается вывод, что раз там строят суда, то вокруг больших судостроительных заводов существует и масса частных небольших верфей, а также большое количество предприятий, которые производят различное оборудование, запасные части, комплектующие и так далее. 

Что касается потребностей российских судовладельцев — с введением санкций многие из них, в особенности небольшие компании, столкнулись с проблемой поставок оборудования, и как следствие — с ремонтом и обслуживанием своего флота. При этом крупные компании имеют возможность напрямую выходить на  большие китайские госкорпорации. А у небольших организаций налаживание контактов вызывает сложности, ведь раньше они поддерживали долгосрочные связи в основном только с Европой. Именно на такие небольшие компании мы и ориентируемся. 

 — Что из себя представляют китайские компании, которые могут помочь решить задачу снабжения? 

 — Как правило, это аналоги европейских производств. Ни для кого не секрет, что практически все крупные компании как европейские, так и североамериканские, уже давно разместили свои производства на территории Китая. Кто-то построил свои заводы с нуля, кто-то просто на основе контракта разместил собственные производства на китайских мощностях. 

Как недавно сказал президент Русско-Китайской ассоциации господин Чэнь Чжиган, Европе очень хорошо удалось наладить маркетинг. И хотя многие компании утверждают, что они используют только европейские изделия, 90% продукции все равно создается на мощностях в Китае. И какой тогда смысл переплачивать за бренд? И ведь речь идет не о каких-то, условно, товарах народного потребления. Мы имеем дело с тяжелой промышленностью, где не важен престиж бренда, здесь главное — качество и эффективность. В Китае для гарантии этих характеристик есть все соответствующие лаборатории и стенды для испытаний. 

Наша текущая задача — найти потенциальных поставщиков для тех, кто лишился старых. Бывает, что конкретно под данное оборудование производителей в Китае нет. Но и в этом случае мы можем оказать содействие, отправив образцы и чертежи на потенциальные производства. В таком случае мы ведем переговоры, и, если со стороны изготовителей есть согласие, заказчик составляет техзадание. 

 — Может быть, к вам уже поступали запросы, или вы сами изучали рынок относительно того, какое оборудование будет необходимо российским заказчикам в первую очередь? 

 — Сейчас идет огромный спрос на комплектующие к станкам, изготовленным в Европе. 

Из оборудования огромным спросом в России пользуются судовые двигатели, и у многих известных мировых брендов также есть свои производства в Китае. Поэтому этот сегмент можно спокойно покрыть. 

Помимо этого, китайская промышленность может поставлять редукторы, валы, винты, контрольно-измерительные приборы — все это в больших количествах производится в Китае и завозится в Россию (и также в Европу, я думаю). 

Еще один важный момент — это транспортная логистика. Я сам уже не первый год работаю в этой отрасли, и могу сказать, что здесь довольно гибкая политика. К примеру, если есть срочность, то можно организовать ускоренную доставку с наценкой — даже негабаритный груз можно доставить в западную часть России за 15-20 суток. Если же скорость поставки не стоит остро, то можно сэкономить. При больших объемах поставки каких-то расходных материалов (те же судовые масла) — уже свои пути, но также морем и тоже есть различные вариации в зависимости от пожеланий заказчика. 

 — Логистика при доставке из Китая как-то существенно будет теперь перестраиваться? 

 — Конечно. Более того, она уже перестроилась. Ирония в том, что сейчас, когда мировые лидеры по морским перевозкам ушли с российского рынка, для Китая открылась новая ниша, и он готов возить грузы своим флотом. А если еще и учесть, что транзит в Европу идет через Россию, то совсем становится непонятно, как у ушедших перевозчиков теперь будет строиться бизнес. Так что Китай оперативно среагировал на ситуацию и заполнил этот сегмент своими предложениями. 

Для объективности стоит сказать, что существует риск появления так называемого «контейнерного вакуума», поскольку Maersk выводит свои контейнеры с территории России. Но опять же, и это можно наверстать. У нас хорошие отношения с китайским заводом по производству контейнеров, который недавно сам на нас вышел с вопросом что и куда можно поставить. 

Кроме того, здесь есть своя страховка в виде автомобильных и железнодорожных перевозок. В конце апреля завершилось строительство российской части трансграничного моста через реку Амур. Его пропускная способность в перспективе составляет до 20 млн тонн в год. Далее дело пойдет за Транссибом, либо как вариант за Севморпутем. 

Мы вместе с логистическими компаниями быстро реагируем на ситуацию. Сроки поставок уменьшились, стоимость на фрахт снижается, курс тоже постепенно приходит в норму. Я думаю, что все это будет только способствовать развитию российско-китайских отношений. 

 — В самом Китае при строительстве судов, насколько развито импортозамещение?  

 — С максимальной уверенностью не готов ответить сейчас на этот вопрос. В источниках утверждается, что все сырье и комплектующие делаются внутри страны. Действительно, там достаточно высокие технологии, множество производств и кадров. 

В Китае ведь тоже понимают риски и усиленно работают в том числе над тем, как им избавиться от европейской зависимости, если где-то она есть. 

Точной информации по таким глубоким внутренним вопросам у меня сейчас нет, это лишь мое мнение, основанное на впечатлениях по многолетней работе с этим государством. 

 — Тут вопрос, наверное, не столько о рисках, сколько именно о доверии к собственному оборудованию. Ведь в России довольно распространенным является мнение, что европейское — значит лучшее. Интересно, есть ли такая теория в Китае.  

 — Очень важно донести мысль о том, что сегодняшний Китай — это не то государство, которое мы знали еще 15 лет назад. Здесь развита наука, технологии, роботостроение. 

Откуда в России возник миф о том, что китайское — значит некачественное? У них же население — полтора миллиарда человек, конечно, им надо зарабатывать. А в России часто падки на низкую стоимость. В Китае менталитет таков, что они стараются не отказывать клиентам. Если ты их просишь максимально дешевый вариант, они будут из кожи вон лезть, чтобы его обеспечить. Но за счет чего? Конечно, за счет снижения качества.  Но такие манипуляции могут себе позволить только какие-то мелкие трейдеры и небольшие производства. Для крупных заводов, которые дорожат репутацией, и которые работают с важными заказчиками, выпускать низкосортную продукцию недопустимо. Сейчас уже в принципе мало кто из китайских изготовителей берется за «дешевые» заказы, особенности в промышленности — здесь подпольные фабрики давно ушли. 

Но тем не менее, цены здесь дешевле, чем в Европе. 

Суда, это такие объекты, где качество важнее стоимости. Ведь при использовании некачественных комплектующих, выше риски вывода оборудования из строя — а значит, и простоя всего судна. В какие суммы это обойдется, думаю, и говорить не надо. 

Ко мне обращаются небольшие предприятия с вопросом «А можно как-то подешевле?» Мы отвечаем, что подешевле можно разве что в гараже во дворе сделать, а здесь это так не работает. Ведь мы как посредники тоже несем некую ответственность за итоговую сделку. Как говорится, мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. 

 — Вы прорабатывали вопросы сертификации под российские регистры? Могут ли возникнуть сложности с ними у Китая? 

 — Тут могу рассказать из личных наблюдений на Дальнем Востоке, когда были закуплены китайские суда для российской компании для эксплуатации под флагом РФ. В дальнейшем их спокойно ремонтировали на китайских верфях. При чем, это был пассажирский флот, где одни из самых строгих требований сертификации. 

Ну и в целом, мы, в ассоциации, умеем работать с документацией. У нас есть специалисты, партнеры, которые готовы с этим помочь всем сторонам. 

 — Готовы ли китайские производители к локализации производства в России? И как вы считаете, нужно ли это? 

 — Когда-то у наших дальневосточных руководителей была идея разместить китайские заводы там. Но на данный момент, я считаю, такой необходимости пока нет. 

Для Китая Россия — это не такие большие объемы даже от самых крупных компаний. Поэтому разворачивать отдельные производства здесь, наверное, пока не имеет смысла. Пока достаточно того, что есть в Китае. Опять же, это лично мои рассуждения. 

 — А может ли Россия что-то Китаю предложить помимо самих заказов? Все-таки у вас русско-китайская ассоциация и мы говорили в основном о возможностях Китая. Что можно предложить в обратную сторону? 

 — На самом деле, у нас соотношение экспорта и импорта примерно одинаковое. Китай по большей степени нацелен на закупку сырья — нефть, газ, лес, зерно, масло, мука, металл и так далее. 

В этом и есть сила нашего сотрудничества — в объединении самой большой сырьевой базы у нас с самой крупной производственной площадкой у них. 

Китайцы ведь тоже без выгоды для себя работать не будут. Как я уже сказал, заказы из России для них не такие уж и крупные. Но вот перспектива именно взаимовыгодного партнерства — куда более интересная. Европа и Америка для них — это все такие по большей части клиенты, а вот Россия — потенциальный партнер.

 — У вашей организации есть какой-то постоянный пул партнеров или вы ищете компании по факту запроса? 

 — Постоянные компании-партнеры, конечно, есть  — как со стороны России, так и со стороны Китая. 

Чтобы не быть голословным, расскажу пример. В числе наших партнеров есть один очень крупный китайский завод по производству подшипников. Это достаточно универсальная деталь для многих сфер промышленности. В Европе есть такая практика — когда они производят оборудование в Китае, затем везут к себе, иногда что-то доделывают или собирают, и уже отправляют в другие страны, в том числе в Россию. Также было и с этими подшипниками. Но мы провели переговоры с производителем, доставили образцы для заказчика (компании из сферы железнодорожных перевозок) и, собственно, наладили сотрудничество. Так что по этой части у нас уже задел есть. 

Конечно, это не единственное уже налаженное направление. За время нашего существования мы отработали порядка 350 запросов от клиентов из разных отраслей. Везде мы выходим на оригинальных производителей. 

По судостроению я уже озадачил наших китайских коллег. И мы, и они готовы вплотную взяться за это направление, но пока нет понимания, о каких объемах и масштабах идет речь. 

 — Какими будут ближайшие шаги вашей организации? Какие цели и задачи необходимо решить в первую очередь для перспективного развития? 

 — В первую очередь, нам сейчас важно донести, что Китай не так далек, как кажется, а у совместных проектов есть серьезные перспективы. 

Есть даже мнение, что товары, производимые в Китае, могут приравнять к числу импортозамещающих. Поэтому наша задача на сегодня — ознакомить отечественный рынок с этими возможностями. 

Даже несмотря на ограничения, связанные с заходом российских судов в европейские порты, у компаний остаются задачи, которые необходимо решать в рамках внутренних водных путей. Это и оснащение инфраструктурных проектов на Севере страны, и освоение новых каспийских маршрутов, и стандартная ежегодная навигация.

В судоходной компании «АРК», к примеру, готовы принимать новые вызовы. В чем искать перспективы отечественным перевозчикам? «Медиапалуба» спросила у заместителя гендиректора по технической эксплуатации флота СК «Арк» Константина Сариева.

 — Константин, поделитесь планами компании на текущую навигацию? 

 — Планы по работе в навигацию у нас как всегда масштабные, но и они имеют свойство меняться, в особенности с учетом текущей обстановки в мире. Тем не менее, для нас остаются якорными проекты на Каспии, а также перевозки по внутренним водным путям — это астраханский регион и Волга. Помимо этого, мы продолжим работы в Усть-Луге и на Северном морском пути в рамках обеспечения инфраструктурных проектов, в том числе в Сабетте. 

В общем, опорные направления у нас остаются в приоритете, но мы также готовы развиваться и всегда пребываем в поиске новых заказчиков и готовы к освоению других рынков.

 — Какой флот используете для перевозок по Севморпути? 

 — Суда, имеющие необходимый ледовый класс. В нашем составе это буксиры-толкачи типа ОТ-2400 и ОТ-2000 и МБ. Они все имеют класс Ice2, что позволяет работать в арктических льдах в период летней навигации с июля по октябрь. 

 — Как на работе компании отразились новые ограничения, в том числе запрет на заходы российских судов в европейские порты? 

 — Глобально для нас ситуация не поменялась, так как основной упор компании всегда приходился на работу с российским рынком — на внутренние водные пути. 

Проекты, которые были запланированы в Восточной Европе — Румыния, Болгария — сейчас находятся в «подвешенном» состоянии. Мы продолжаем выполнять свои обязательства как можем — через посредников, через третьи страны. Но будущее этих проектов, к сожалению, зависит не от нас. 

У нас есть флот для работы в этих регионах, но это суда под российским флагом. Так что в нынешнее время это не наш уровень решений, это уже вопрос политический.

 — Есть ли у вас планы по пополнению состава флота? 

 — Планы у нас действительно есть, можно даже сказать, что они грандиозные. Мы планируем разместить заказы на строительство разных типов судов. Один из них — сухогруз на базе проекта RSD81.

 Технические характеристики перспективного сухогруза проекта RSD81 (версия СК «АРК»):

Длина наибольшая, м	141.00
Длина по Правилам РС, м	136.33
Длина по МК о грузовой марке, м	138.88
Ширина расчетная, м	16.90
Ширина габаритная, м	16.98
Высота борта	6.00
Высота габаритная от ОП до несъемных частей, м (не более)	16.80
Осадка проектная в реке, м	3.60
Осадка по ЛГВЛ в море, м	4.72
Дедвейт в реке (осадка 3.60), т	4888
Дедвейт в море (осадка 4.72), т	7746
Вместимость грузовых трюмов, м³	13000
Контейнеровместимость (трюм/палуба), TEU	385 (225/160)
Максим. длительная мощность ГД, КВт	2×1200
Скорость хода в грузу при осадке 4.72 при 100% МДМ, уз	10.0

Также мы сейчас рассматриваем варианты по строительству сухогруза для Беломорско-Балтийского канала. Связано это с тем, что на рынке возникла острая необходимость эксплуатации судна с максимальным водоизмещением, способным проходить через ББК (канал узкий, много шлюзов, что накладывает существенные ограничения на габаритные размерения судна). Это должно быть самоходное сухогрузное судно смешанного «река-море» типа, предназначенное для перевозки генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой до 9½ футов. Дедвейт около 3500 т. Один или два трюма. Один трюм должен иметь максимально возможную длину для перевозки негабаритов

Габаритные ограничения судна в связи с условиями в портах, реках, каналах, шлюзах, доках, необходимостью прохода под мостами:	Габариты должны позволять проходить ББК с максимальной загрузкой:
Длина габаритная, м;	не более 118,0 м
Ширина габаритная, м;	не более 13,5 м
Осадка, м;	не более 3,5 м
Надводный габарит при минимальной эксплуатационной осадке.	не более 17,0 м

И мы продолжаем строительство серии судов снабжения для Каспия — ледокольных буксиров-якорезаводчиков. Две новые единицы уже построены и введены в эксплуатацию, скоро подоспеет и третье судно. Возможно, в будущем серия будет продолжена, если мы увидим в этом потребность. 

—  Не так давно флотский состав компании пополнился новыми судами. Расскажите, как они вам? 

 — Два мелкосидящих ледокола, которые мы строили в Турции для Каспийского моря, сейчас работают в рамках в долгосрочных контрактов. Один в нашей компании, второй — у партнеров. Они зарекомендовали себя с наилучшей стороны, мы всем довольны. 

• 
  Как устроено новое судно снабжения «Полар»

  Рассказываем как устроен новый буксир судоходной компании «Арк», который турецкая верфь Atlas передала заказчику в ноябре 2021 года.

  Читать новость

Суда, которые мы приобрели ранее — в 2017 году последний, также отлично справляются со своими задачами на Каспийских водах. В целом, мы продолжим наращивать свое присутствие в этом регионе и расширять географию, опираясь на него. 

 — Проекты для новостроя вы берете готовые или создаете с нуля?

 — По-разному. К примеру, проект для тех же «турецких» буксиров был разработан нашими специалистами при содействии давних партнеров из компании UBM Marine. 

Где-то мы привлекаем конструкторские бюро из России для разработки документации и концептуальной проработки, ведем тесное сотрудничество с ОСК в этом направлении. 

Большая часть проектов разрабатывается не с нуля, а на базе уже существующих. В них вносятся правки с учетом новых требований, технологий, нужд и пожеланий заказчика и, конечно, принимая во внимание, актуальные тенденции в области мирового судостроения. 

 — Как продвигается сотрудничество с астраханским «Лотосом»?

 — Баржи, которые мы строили на заводе «Лотос», успешно работают. Это грузовые несамоходные понтоны проекта ГРПН длиной 85 метров и грузоподъемностью до 3 тыс. тонн каждая.

А вот со строительством сухогруза RSD59, который строится там же, к сожалению, сложнее. Насколько мне известно, корпус еще в ожидании достройки. 

 — Вы представили макет контейнеровоза. СК «Арк» занимается контейнерными перевозками? 

 — Мы планируем выходить на этот рынок. Для этого был разработан сухогруз на базе проекта RSD81 с улучшенными мореходными и эксплуатационными характеристиками. На нем можно будет перевозить до 450 контейнеров на борту. 

В том числе подобные суда нам необходимы для работ в рамках МТК «Север — Юг», который сейчас активно развивается и имеет большой потенциал. Для того, чтобы проект заработал в полной мере необходимы подобные сухогрузы класса «река-море». Тогда будут развиваться прилежащие регионы и выполняться задачи, в том числе поставленные в рамках государственных программ. 

Кроме того, это направление в будущем позволит нам покрыть ту часть работ, которую мы потеряем, если будут вводиться новые ограничения. В целом, кризис может дать толчок развитию этого каспийского маршрута. 

 — Как у вас дела с экипажами?

 — Кадры по-прежнему решают все. Мы стараемся реализовывать кадровую политику таким образом, чтобы сохранять самые эффективные кадры — тех, кто с нами уже давно, поощряя и мотивируя их. Но при этом мы всегда открыты и ждем новых работников. 

К сожалению, с годами наблюдаем тенденцию к снижению квалификации и компетенций среди молодых сотрудников. Есть определенный дефицит по некоторым направлениям. Сейчас очень сложно найти хорошего второго помощника, к примеру. 

Кто-то приходит поработать на два-три месяца, конечно, мы этого не приветствуем. На таких людей сложно делать ставку и ориентировать свои дальнейшие планы. Но многие из членов экипажа работают с нами по пять-десять лет. И для них мы стараемся создавать лучшие условия. Например, в связи с повышением цен, мы сейчас решаем вопрос по индексации зарплат. 

«Медиапалуба» продолжает цикл материалов о состоянии рынка подводной робототехники, и сейчас мы поговорили с компанией «Океанос», которая больше 12 лет производит и поставляет уникальные подводные аппараты.

Прошлый год для «Океаноса» был достаточно насыщенным и продуктивным, именно об этом и о том, как поживает сам рынок, мы поговорили с директором по маркетингу компании «Океанос» Надеждой Кучумовой.

— Надежда, начнем со знакомства с «Океаносом». Чем занимается предприятие, какие услуги предлагает на рынке?

— Специализация АО «НПП ПТ «Океанос» — морские робототехнические комплексы широкого применения. Компания была основана в 2003 году в Санкт-Петербурге. 19 лет назад мы начинали с поставок водолазной техники, затем проектировали и делали водолазные контейнерные комплексы и комплексы для подготовки водолазов, обслуживали жесткие водолазные скафандры, ТНПА. Последние 12 лет производим и поставляем подводные необитаемые аппараты различного класса: телеуправляемые ТНПА, автономные АНПА и резидентные.

— Какие тенденции наблюдаются в мире на рынке, где вы работаете? Куда движется рынок подобных решений?

— Главным двигателем прогресса практически всегда является стремление увеличить прибыль или, как минимум, снизить затраты. Только мировой морской нефтяной рынок начал стабилизироваться после продолжительного падения цен на нефть в 2013-2019 гг., как мир «накрыли» пандемия и экологический тренд. Операторы ТНПА пытаются диверсифицировать риски нефтегазового рынка, переходя в обслуживание морских ветряных электростанций. Однако, добыча углеводородов на шельфе остается ведущим сегментом, где задействованы подводные роботы. Задача оптимизации издержек и повышения доходности от морских операций снова вышла на первый план. Так и возникла необходимость внедрения роботов-резидентов, которые постоянно будут находиться на месторождении до шести — двенадцати месяцев без необходимости в судне обеспечения. Кроме того, реализуется удаленное управление подводными аппаратами, когда оператор может находиться в тысячах километров от места работ. И резидентная робототехника, и удаленное управление уже применяется на практике, например, крупномасштабный проект компании Equinor в Северном море.

— Как развивается «Океанос» относительно мировых тенденций?

— «Океанос» всегда придерживается уверенности, что вместо импортозамещения и попыток скопировать уже существующие технологии, надо развивать передовые технологии и идти в ногу с нашими зарубежными коллегами. Именно поэтому последнее десятилетие мы активно разрабатываем отечественные технологии резидентной робототехники, делая акцент на комплексном подходе, когда каждый элемент становиться неотъемлемым участником системы. Несмотря на заверения наших коллег из других профильных университетов и организаций, только «Океанос» и СПбГМТУ совместно создали первый и пока единственный в России демонстратор технологий автономного необитаемого подводного аппарата легкого интервенционного класса (ЛИ АНПА). На аппарате установлен автоматизированный подводный электрический манипулятор с 5-тью степенями свободы, также полностью разработанный «Океанос».

— Как пандемия отразилась на работе компании и на реализации проектов?

— Локдаун и дистанционная работа в 2020 году дали нам возможность вплотную заняться научными исследованиями и математическими расчетами. Мы смогли отвлечься от рутины и сосредоточиться на технологиях будущего и развитии важнейшего элемента цифровизации морской отрасли — группового управления уже созданными образцами однородной и разнородной морской робототехники: подводными и волновыми глайдерами, АНПА и безэкипажными судами.

За то время, пока мы, выполняя Указы Президента «оставались дома», доработаны и реализованы алгоритмы планирования движения морских подвижных объектов в трехмерной среде с препятствиями, характерными для инфраструктуры морских месторождений.

—  Какие успешные проекты были реализованы в прошлом году?

— В 2021 году мы сфокусировали внимание на технологиях удаленного управления. Преимущество заключается в управлении ТНПА не с обеспечивающего плавсредства или платформы, откуда произведён спуск аппарата, а с удалённого берегового поста управления через гибридный Интернет вещей с задействованием радиоканалов и/или сотовых сетей с использованием Интернет.

Удаленное управление позволяет снизить операционные издержки за счет отсутствия судов обеспечения и сокращения численности персонала, повысить безопасность работ, улучшить контроль за состоянием инфраструктуры месторождений и сократить углеродный след.

В начале сентября 2021 года АО «НПП ПТ «Океанос» провел успешные испытания по допоиску и обследованию потенциально опасных подводных объектов с помощью удаленного управления работой телеуправляемого необитаемого подводного аппарата осмотрового класса ТНПА H300. Испытания прошли совместно с представителями СПбУ ГПС МЧС России и СПбГМТУ.

— У вас достаточно интересный и узкий профиль на рынке. Интересно узнать, сколько сегодня человек работает в «Океаносе» и кто они: программисты, инженеры и т.д.?

— Несмотря на всю роботизацию и автоматизацию, роботов делают люди. И именно человеческий ресурс мы ценим больше всего. Сегодня в «Океаносе» работает 25 человек. Это настоящие профессионалы в области робототехники, программирования, подводно-технических работ, водолазной техники, судостроения, машиностроения, гидроакустики и общепромышленных технологий. Нам удается поддерживать баланс между опытом и знаниями, с одной стороны, и молодым напором, готовностью к изменениям, с другой.

— Расскажите о вашем участии во всех отраслевых выставках и событиях.

— Для АО «НПП ПТ «Океанос» 2021 год науки и технологий оказался крайне насыщенным и продуктивным. Мы приняли участие в 7 крупнейших профильных выставках и форумах, таких как «Комплексная безопасность», «Армия», «НЕВА» и «Газовый форум». Наши специалисты представили доклады о наших разработках на 6 научных конференциях, включая домбайскую конференцию «Перспективные системы и задачи управления» и «Экстремальную робототехнику», а также опубликовали 10 научных и научно-популярных статей в ведущих отраслевых изданиях.

— Какие у вашей компании есть проблемы для развития?

— Как и у всех компаний малого и среднего бизнеса инновационного сегмента естественно присутствует вопрос оборотных средств. Так как лаг между периодом разработок и коммерциализацией продукта в нашем сегменте в среднем не менее семи-восьми лет.

— Кто выступает вашим основным заказчиком? И что конкретно они заказывают у компании?

— Основные заказчики это, как непосредственно прямые исполнители подводно-технических работ, так и производители различного оборудования для подводно-технических и водолазных работ, которые заказывают разработку, производство, поставку и обслуживание как комплектного оборудования, так и отдельных элементов. Кроме того, приобретаются и отдельные технологии, и ноу-хау, разработанные нами.

— Помогает ли государство или какие-то госпрограммы развитию таких компаний как «Океанос»?

— Практика показала, что на серьёзную стратегическую поддержку рассчитывать пока не приходится, но на тактическом уровне, в части информационно-выставочной составляющей безусловно помощь есть, особенно от Комитета по делам Арктики и Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга.

 — Расскажите о планах на 2022 год.

— Не останавливаться на достигнутом, развивать инновационный подход и передовые подводные технологии. Наступивший год обещает быть насыщенным и интересным. Не переключайтесь…

26 октября 2021 года «Верфи братьев Нобель» в Рыбинске исполнилось 114 лет. В 1907 году на слип предприятия, первый в стране, уже подняли судно для ремонта, а всего спустя год началось строительство первых волжских пароходов – «Комар», «Шмель», «Тунгус». Суммарно на мощностях завода построено более 600 судов по 100 различным проектам.

Сегодня «Верфь братьев Нобель» может похвастаться своим уникальным местом на судостроительной карте России: она входит в число немногих предприятий, которые строят среднетоннажные рыбопромысловые суда в рамках программы «Квоты под киль».

В прошлом году верфь передала заказчику траулер «Вымпел» проекта Т30В, который сейчас ловит рыбу в Мурманске. Сейчас на стапелях в разной стадии готовности находятся краболовы по проекту Damen и серия траулеров для камчатской компании «Сокра».

О том, как живет верфь, какие именно реализует заказы и сколько людей ежедневно строят суда, «Медиапалубе» рассказал управляющий директор «Верфи братьев Нобель» Дмитрий Быстров.

—  Дмитрий Александрович, сколько сегодня людей работает на предприятии? Как строится кадровая политика?

— Исходя из задач верфи, в коллективе трудятся 408 человек.

В непростой эпидемиологической обстановке мы стараемся сохранить коллектив в полном составе, поэтому создаем условия для вакцинации сотрудников, поддержании безопасных условий труда.

По вопросам отбора и найма мы работаем с местными вузами, с речным училищем, с профессионально-техническим училищем. Берем учеников на практики, сотрудничаем с кадровыми службами.

Чаще всего приходят местные и жители близлежащих населенных пунктов. Мы, как верфь, отдаем некоторые виды работ на подряд: покраска судов, электрика, обстройка. Поскольку в формировании и в строительстве судна эти работы занимают хоть важную, но незначительную временную составляющую, то целесообразнее и выгоднее привлекать сторонние организации. Хорошо, что их рынок уже сформирован.

— Какими заказами загружено предприятие?

— Сейчас мы строим два краболова проекта CCa5712LS, разработчиком проекта и поставщиком основного оборудования выступает Damen. Еще у нас четыре контракта на строительство траулеров проекта Т40В, который разработали конструкторы КБ «Адомат». Закладка первого судна была в мае, второго – в октябре.

— Когда планируется передача траулеров? Как обстоят дела с краболовами?

— Передача третьего и четверного траулеров запланирована на 2023 год. В это же время планируется аукционирование очередных квот, где мы планируем получить хороший объем заказов.

Серию траулеров проекта Т40В мы строим на базе уже имеющегося опыта и эксплуатационных качеств траулера проекта Т30В, который работает в Мурманске. Верфь рассчитывает на дальнейшую загрузку судами рыболовецкого флота как по квотам, так и от компаний, которые планируют обновить свой флот.

С краболовами мы работаем в хорошем темпе, суда находятся на высокой степени готовности.

— Получается, что завод загружен до 2023 года?

— Да, верфь загружена до 2023 года.

— Кто выступает заказчиками рыбопромысловых судов?

— Краболовы строятся для дальневосточных компаний, а серия траулеров проекта Т40В для камчатского рыбоперерабатывающего завода «Сокра» и ООО «РК «Островной».

— «Верфь братьев Нобель» известна своим судоремонтным направлением. Занимаетесь ли судоремонтом сегодня? Какой процент он занимает в общем портфеле заказов?

— Традиционно для нашего предприятия от 30 до 40% объемов занимает судоремонт.  Эта цифра обусловлена географическим расположением верфи.

С учетом перспективы судостроения в 2020 и в 2021 году, основные силы и средства, как и внимание, было уделено судостроению. Поскольку обновление рыбопромыслового флота в России – это знаковое событие, мы приняли решение сконцентрироваться именно на выполнении этих проектов. В принципе, мы ремонтируем, проводим аварийные ремонты, и это порядка 10-15 % от общей производственной программы.

— Кто у вас заказывает ремонт судов?

— Зачастую это компании, которые базируют свои флоты на Верхней Волге. Здесь следует отметить, что программа обновления флота дает свой результат. Новым судам замена или проведение корпусных работ потребуется через 15-20 лет, а мы, как судостроительная верфь, в основном концентрируемся именно на корпусных работах. Поэтому считаем более перспективным для себя в текущем моменте рынок судостроения.

—Какой объем металла в год обрабатывает верфь?

— Около 3000 тонн стали в год.

— Расскажите о программе технического перевооружения предприятия.

— Оборудование в судокорпусном производстве обновлено примерно на 60%. Речь идет, в первую очередь, о гибочном, прессовом и сварочном оборудовании. Сейчас в закупке находится МГПС-25 – это еще один гибочный станок, который позволит расширить линейку обрабатываемых деталей, увеличить толщину гибки листов.

— Есть ли план модернизации завода? На какой период он рассчитан?

— У нас есть генеральный план модернизации, который напрямую завязан на производственной программе. Техническое перевооружение идет по графику. Безусловно, сейчас у верфи неплохая загрузка, но хотелось бы ее увеличить.

Я считаю, что после 2023 года мы сможем смотреть на более далекие горизонты планирования, соответственно, программа модернизации будет актуализироваться, наполняться или ускоряться. Сегодня основные шаги для реализации производственной программы и увеличения объемов мы сделали. У нас достаточно оборудования на каждом участке цеха, практически все станки и оборудование задублированы, все узкие места расшиты.

Безусловно, от объемов, от количества людей, работающих на заводе, и простираются наши планы. Покупка испытательных стендов, строительство дополнительных складов, столовой, ремонт и модернизация санитарно-бытовых помещений, раздевалок, сушилок – это все тоже в планах. Все это зависит от загруженности завода заказами.

— С 2017 года «Верфь братьев Нобель» функционирует в составе группы компаний «Калашников». Что это дало предприятию?

— С группой компаний мы сотрудничаем по всем направлениям. На предприятиях, которые также входят в ее структуру, – развитые производственные системы, внедрены новые технологические решения. Это позволяет нам получить новый опыт, избежать ошибок. «Калашников» позволяет шире взглянуть на рынок, понять, какую еще нишу мы можем занять.

Обмениваясь опытом, мы можем понять и проанализировать, что может сработать или не сработать на нашем производстве, потому что для нас каждое судно – уникально. При этом нужно сказать, что и в программе модернизации «Калашников» принимает непосредственное участие: все процедуры технической экспертизы, согласование проходит через специалистов группы компаний. И с привлечением заказов на верфь они тоже помогают.

В первой декаде ноября Невский судостроительно-судоремонтный завод отправил на ходовые испытания многофункциональный буксир-спасатель «Пильтун» проекта MPSV12. Это четвертое судно в серии, построенное в Шлиссельбурге.

Спасателю предстоит проверить работу всех механизмов и систем. Судно насыщено специфичным оборудованием и решениями, требующиеся для выполнения таких же специфичных задач. Одно из них находится как раз на борту – это телеуправляемые необитаемые подводные аппараты (ТНПА) МСС-3000. Команда «Медиапалубы» поговорила с главным геофизиком компании-производителя подобных аппаратов Алексеем Шматковым о рынке подводной роботехники, о том, какие тенденции на нем наблюдаются, а также расспросила о специфике ходовых испытаний судов, которые оборудованы подобными ТНПА.

— Алексей, чем занимается Marine Geo Service? Какие услуги предлагает на рынке?

— Marine Geo Service специализируется на решении инновационных задач в сфере морских инженерно-геологических изысканий, подводно-технических работ и производстве оборудования для их реализации. Собственно, история компании началась 15 лет назад с выполнения различных работ с использованием телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов (ТНПА / ROV). Поскольку российских аппаратов на тот момент не было – пользовались иностранными, набирались практического опыта. В 2011-2012 годах, впервые в России, в рамках проекта «Южный поток» была проведена съемка 14 000 погонных километров морского дна с использованием автономного необитаемого подводного аппарата (АНПА / AUV) на глубинах до 2200 метров. Также был большой опыт выполнения различных видов морских инженерно-геологических изысканий.

Для выполнения НИОКР 10 лет назад мы создали научно-технический центр в Геленджике. Его основной задачей стала разработка новейших решений в области подводных и морских технологий. Наши специалисты также оказывают услуги по модернизации и обслуживанию стороннего оборудования. Центр располагает производственным цехом, полностью оснащенный специализированным оборудованием и металлообрабатывающими станками, а также имеется производство электронных компонент для ТНПА. Фактически, НТЦ одновременно занимается как разработками инновационных решений, так и последующим их серийным производством. Сегодня это наше основное направление работы.

Для того, чтобы иметь возможность проверять разрабатываемые нами технологии в реальных условиях мы выполняем небольшие проекты по осмотру скважин, трубопроводов и т.п.

— Какие преимущества имеет ваша продукция?

— Нашим уникальным преимуществом является тот факт, что мы не только производим оборудование, но и сами используем его для решения различных задач. Мы знаем специфику выполнения работ во всех морях российского шельфа и понимаем, как именно должно работать наше оборудование, чтобы соответствовать общемировым требованиям.

Благодаря тесному сотрудничеству с нашими клиентами мы внимательно следим за последними тенденциями в отрасли и учитываем опыт практического применения нашего оборудования в реальных условиях. Это позволяет нам создавать уникальную продукцию, отвечающую потребностям современного рынка и ориентированную на долгосрочную эксплуатацию в самых сложных условиях.

Помимо этого, компания обладает многолетним опытом реализации нестандартных проектов, что в совокупности с высокой квалификацией персонала позволяет нам разрабатывать инженерные решения как для типовых, так и для специализированных задач.

Компания оперирует научно-исследовательским судном, которое является уникальной площадкой для выполнения тестирования оборудования в глубоководных условиях Черного моря. В рамках наших внутренних испытаний все оборудование проходит тщательную проверку и тестирование на борту судна.

— Кто выступает основными заказчиками продукции и услуг? И что конкретно они заказывают у компании?

— Крупным заказчиком ТНПА легкого рабочего класса МСС-3000 выступает «Невский судостроительно-судоремонтный завод», который строит для ФГБУ «Морспасслужба» многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV12. Всего на сегодняшний день сдано четыре подводных аппарата и еще один находится в процессе сдачи на судне другого проекта.

Комплектующие для ТНПА у нас заказывают НИЦ «Курчатовский институт», концерн «НПО «Аврора», АО «Тетис Про» и другие компании.

В рамках программы импортозамещения, курируемой Минпромторгом, по заказу АО «АКИН» были разработаны устройства удержания сейсмической косы в заданном интервале глубин буксировки (так называемые «птицы»). В 2018 годы это были опытные образцы, а в этом году уже выпустили небольшую серию из 30 штук. В рамках этой же программы был также разработан автономный буй для регистрации сейсмических данных с донных кос.

В 2019 году специально для выполнения проекта по обследованию трасы волоконно-оптической линии связи на предмет наличия взрывоопасных предметов (ВОП) менее чем за месяц мы изготовили специализированный ТНПА МагМастер, с которым наши специалисты и выполняли уже полевые работы. Аппарат за два полевых сезона прошел под водой 2000 км, что позволило в реальных морских условиях устроить тест-драйв всех наших разработок.

— Работает ли Marine Geo Service с зарубежными компаниями?

— Сейчас мы нацелены на российский рынок, поскольку с экспортом подводных технологий не все так просто. Но у зарубежных партнеров есть интерес к нашей продукции, и мы ведем переговоры о возможности поставки комплектующих для ТНПА иностранным покупателям.

— Год подходит к концу, время подводить итоги, однако хочется расширить и не ограничиваться только 2021 годом. Какие успешные проекты были реализованы за последние два-три года?

— В этом году заканчивается сдача первой серии комплексов ТНПА легкого рабочего класса МСС-3000, состоящих на 80% из комплектующих нашего собственного производства. Это первый российский опыт производства подобных ТНПА для гражданского сектора и самая крупная серия аппаратов на сегодняшний день. Первые аппараты из серии уже активно эксплуатируются ФГБУ «Морспасслужба» на различных объектах нефтегазовой отрасли.

Во втором направлении нашей деятельности – подводно-технические работы с использованием ТНПА – в полевом сезоне 2019-2020 годов были успешно выполнены два проекта по обследованию трасс волоконно-оптической линии связи в Балтийском и Охотском морях. В проекте был задействован наш ТНПА МагМастер, специально разработанный для решения этой задачи. Суммарно под водой было пройдено более 2000 погонных км, что стало настоящим испытанием нашей техники в «боевых» условиях.

Еще хотелось бы рассказать про успешное испытание нашей новой системы электропитания для ТНПА – на постоянном токе. Сейчас прототип системы проходит опытно-промышленную эксплуатацию на ТНПА МСС-1000, который уже больше года эксплуатируется с очень компактной энергетической установкой. В ближайшие недели мы приступаем уже к тестированию следующей системы – более мощной, которая позволит в ближайшем времени создать ТНПА тяжелого рабочего класса. Часть комплектующих уже разработана и тестирование в лабораторных условиях завершено – впереди обкатка на одном из наших ТНПА.

— Как пандемия отразилась на работе компании и на реализацию проектов?

— Основные сложности возникли с нарушением логистических цепочек и значительным повышением цен на электронные компоненты. Приходится это учитывать при планировании работы и оценке рисков. В остальном – соблюдаем рекомендации и учимся жить в современных реалиях.

— Совсем недавно на ходовые испытания отправился спасатель «Пильтун» проекта MPSV12, где стоит ТНПА производства Marine Geo Service. Что испытывается по вашей части в рамках ходовых? Как проверяется ваше оборудование?

— Перед сдачей комплекса ТНПА заказчикам – он в обязательном порядке проходит морские испытания с борта нашего судна НИС «Борей» в Черном море. ТНПА погружается на глубину порядка 1500 метров с целью проверки его работоспособности на большой глубине, поскольку места ходовых испытаний строящихся судов обычно не позволяют погрузить ТНПА глубже первых сотен метров.

В рамках ходовых испытаний на первом этапе производились пусконаладочные работы – мы установили комплекс ТНПА на судно, подготовили его к работе, смонтировали пост управления и систему электропитания.

На втором этапе проводились собственно ходовые испытания комплекса ТНПА. Начинаются они на палубе – проверяются все системы, аппарат готовится к спуску. Потом проверяется спускоподъемное устройство, которое является штатным судовым оборудованием, и ТНПА погружается в воду, где у борта судна и на небольшой глубине выполняются различные проверки. Например, проверяется работа автоматического удержания курса, глубины и превышения над дном. В обязательном порядке проверяется работа гидравлической системы и манипуляторов под водой. Также могут дополнительно проверяться характеристики ТНПА – упор, скорость движения и т.п.

В случае успешного выполнения тестов на небольшой глубине – судно переходит в район с глубиной порядка 200 метров и там уже более детального проверяется весь комплекс.

— Насколько продукция и решения Marine Geo Service уникальны? Есть ли конкуренты на российском рынке или на зарубежном?

— По нашей оценке, все ТНПА производства Marine Geo Service на 80% состоят из компонентов собственной разработки и производства. Естественно, что принципы работы схожи с аналогами других компаний, но все наши решения уникальны. Некоторые устройства – например, система электропитания на постоянном токе мощностью 10-20 кВт – не имеют аналогов на российском рынке.

Конкуренты разумеется есть, но на данный момент в несколько иной «весовой категории». Все задействованные в разработке ТНПА российские компании можно условно разделить на две группы. Частные компании, производящие ТНПА: например, ООО «Подводная робототехника», ООО «Ровбилдер». Компании ориентированы на выпуск серийного оборудования, комплектующих для них, но их продукция, к сожалению, может использоваться при реализации нефтегазовых проектов весьма ограниченно из-за малой энерговооруженности.

Частные и государственные организации военного назначения, для научных исследований и в рамках программ импортозамещения, реализуемых при поддержке различных министерств и крупных нефтегазовых компаний, а именно – «Тетис-Про», Национальный научный центр морской биологии имени А.В. Жирмунского Дальневосточного отделения РАН, ОСК, Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех». Продукция на этих площадках зачастую выпускается в единичных экземплярах или небольшими партиями, из‑за различных ограничений не может широко применяться при проведении работ для гражданских потребителей, так как зачастую изначально узко-ориентированы с точки зрения функциональных возможностей.

Более подробно с обзором серийных ТНПА российского производства можно ознакомиться в нашей статье в журнале «Газовая промышленность», спецвыпуск №2 (802), 2020 год.

— Какие тенденции наблюдаются в мире на рынке, где вы работаете? Именно по вашей специфике? Куда движется рынок подобных решений?

— За последние несколько лет в области подводной робототехники наметилась тенденция к переходу на полностью электрические ТНПА не только осмотрового, но и рабочего классов мощностью более 100 кВт. Это стало возможным как благодаря существенному развитию технологий и элементной базы, так и вследствие общемирового тренда на переход к «зеленым» технологиям. Что в свою очередь позволило сформировать новый класс подводной робототехники – резидентные ТНПА, т.е. имеющие возможность постоянного базирования под водой без необходимости применения судна-поддержки.

За последние три года все крупные иностранные производители ТНПА представили образцы новых электрических ТНПА тяжелого рабочего класса. Параллельно начали появляться электрические 7-степенные манипуляторы, по характеристикам аналогичные гидравлическим. Также ведутся работы по разработке электрического инструмента для ТНПА, что в самое ближайшее время позволит перейти на полностью электрические ТНПА, безопасные для окружающей среды.

Также благодаря развитию возможностей передачи данных (например, 5G) появилась возможность управления ТНПА, находясь даже на другом континенте. Так, например, центр управления ТНПА компании Oceaneering находится в Хьюстоне (США), а подводные аппараты работают на шельфе Северного моря у берегов Великобритании и Норвегии.

Поэтому можно предполагать, что рынок подводных аппаратов в самое ближайшее время будет стремиться к переходу на электричество и, в частности, на системы электропитания на постоянном токе. Более подробно об этом можно будет прочитать в статье, которую мы с коллегами подготовили для журнала «Подводные исследования и робототехника» (выйдет в декабре).

Еще стоит отметить, что появляются новые технологии по выполнению подводных исследований с борта ТНПА – фотограмметрия, распознавание образов, лазерное сканирование и многое другое. Это все дает возможность более эффективно выполнять подводно-технические работы и получать много новой информации о подводном мире.

— Какие у вашей компании есть проблемы, которые мешают развитию?

— Основная проблема для развития – отсутствие большого рынка ТНПА, как, например, в Норвегии или США. У нас довольно ограниченный рынок и все еще большая зависимость от иностранных технологий. Поэтому нам приходится разрабатывать технологии в рамках инициативных проектов, вкладывать ресурсы и собственные финансы в проведение морских испытаний, чтобы доказать заказчикам, что российские технологии существуют и могут быть успешно применены при реализации шельфовых проектов. При этом большинство заказчиков, не вкладывая своих собственных средств в технологическое развитие российского производителя, ожидают получить решение практически задаром, т.к. считают, что интеллектуальный труд должен быть бесплатным, и при этом не принимают во внимание тот факт, что зарубежные производители прошли 30-40-летний путь технологического развития, а от нас ожидают, что мы совершим прыжок и перескочим десятилетия одним прыжком. В принципе, мы этот прыжок практически готовы совершить, дело за малым: решить извечную проблему что первично: курица или яйцо. В нашем случае для ускоренного решения проблемы создания отечественного ТНПА тяжелого рабочего класса нужны внешние инвестиции, которых нет, так как ни государство, ни потенциальные Заказчики не слишком торопятся выделять финансовые ресурсы без наличия опытного образца, причем не только собственно ТНПА, но и всего комплекса, рыночная стоимость которого составляет несколько миллионов долларов.

— Помогает ли государство или какие-то госпрограммы развитию таких компаний как Marine Geo Service?

— Мы считаем себя достаточно уникальными в своей относительно узкой нише, однако в масштабах страны предполагаем, что таких компаний как мы много. Безусловно, существуют программы развития технологических инноваций, однако они скорее нацелены на стартапы, не требующие серьезных инвестиций. К тому же участие во многих программах требует значительного объема бумажной работы с далеко неочевидным результатом из-за крайней «заформализованности» критериев выбора получателя финансирования. Кроме того, из-за недостаточного кругозора и оторванностью людей, распределяющих финансовые ресурсы на «инновации», от реального производства, имеющиеся фонды распыляются среди сонма различного рода псевдонаучных тематик с использованием новомодных терминов. Если, предположим, вам нужна поддержка на некий инновационный трактор, то вам деньги дадут только если к слову трактор добавятся такие термины как, условно, блокчейн, искусственный интеллект, трансграничный и т.п.

— Расскажите о планах на 2022 год?

— В начале года мы планируем переезд научно-технического центра в Геленджике в новое производственное помещение – сейчас там активно идет ремонт. Площадь производства увеличится более чем в три раза. Это позволит нам приступить к созданию рабочего образца ТНПА тяжелого рабочего класса – электрического, на постоянном токе.

Также планируем разрабатывать и тестировать остальные элементы комплекса – устройство глубоководного погружения (TMS), спускоподъемное устройство и т.д.

Сегодня Россия активно восстанавливает свой технический и служебно-вспомогательный флот, предназначенный для выполнения государственных задач. В первую очередь усилия государства были направлены на замену морально и физически устаревшего морского технического и служебно-вспомогательного флота.

Эта задача, по большей части сегодня успешно выполняется. Но, на фоне того, что ранее подобные суда вообще не строились, а сегодня темпы заказа и строительства подобных судов только нарастают, ситуация выглядит довольно-таки оптимистично.

Часть судов технического и вспомогательного флота строятся по проектам Ростовского ЦПКБ «Стапель». На «Неве-2021» команда «Медиапалубы» встретилась с генеральным директором бюро Николаем Тыртышным и обсудила текущие заказы компании, а также поговорила о том, как себя чувствует «Стапель» сегодня.

— Николай Николаевич, сколько судов по проектам РЦПКБ «Стапель» сейчас строят российские верфи?

— Всего по нашим проектам в настоящий момент законтрактовано 42 единицы судов и плавобъектов. Строятся они на совершенно разных верфях в разных частях России. Из этого количества 26 судов строятся по государственным заказам и 16 единиц по заказам коммерческих организаций. При этом по 4 проектам суда строятся серийно (всего 31 судно) и 11 судов и плавобъектов строятся по 10 различным проектам.

Все суда находятся на разных стадиях готовности: что-то только заложено, что-то находится в достройке, что-то готовится к спуску, что-то уже идет на место эксплуатации, а на какие-то заказы только создается порезочная документация. При этом по шести проектам параллельно ведется проектирование и строительство.

— Расскажите о географии размещения заказов. Какие предприятия задействованы в реализации строительства судов?

— География очень широкая. По два завода задействованы в Крыму (Судостроительный завод «Море», завод «Техфлот») и в Ростове-на-Дону («РИФ» и завод «Моряк»), также заказы размещены в Самусе (Самусьский ССРЗ), Ярославле (Ярославский судостроительный завод), Городце («Судоремонтно-судостроительная корпорация»), Павловске (Павловский ССЗ), Балаково (Балаковский ССРЗ), Самаре (завод «Нефтефлот»).

— Какие ключевые события планируются, связанные с вашими проектами, в ближайшей перспективе?

— В ближайшее время должны быть заложены пятое и шестое из серии в восемь единиц промерных судов проекта RDB 66.62, строящихся в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года по заказу ФКУ «Речводпуть» на заводе «Нефтефлот».

Так же в планах закладка шестого и седьмого земснарядов проекта 4395, строящихся «Судоремонтно-судостроительной корпорацией» по заказу «Речводпути» в рамках той же программы.

Четыре объекта должны быть до конца текущего года переданы заказчикам. Это головной гидрографический катер проекта Е35.Г, построенный Балаковским ССРЗ для ФГУП «Гидрографическое предприятие», головной морской земснаряд проекта RDB 66.42М, построенный Ярославским судостроительным заводом для Министерства обороны РФ, наплавной мост проекта RDB 66.67, строящийся сейчас на Павловском ССЗ по контракту с Департаментом дорожной деятельности Воронежской области и плавучий центр ГИМС проекта RDB 67.04, строительство которого ведет завод «РИФ» по контракту с ГУ МЧС по Краснодарскому краю.

— Что-то новое сейчас проектируете?

— Сейчас в работе у нас шесть проектов на новые суда и плавобъекты, из которых до конца текущего года мы должны завершить и передать заказчикам четыре.

Из перспективных проектов, по которым есть высокая вероятность серийного строительства, проект на морскую трюмную баржу класса К µ R2-RSN Ice1 (hull) с грузоподъемностью 5000 тонн в реке и 7000 тонн в море с люковыми крышками для ПАО «ЛОРП». В начале декабря мы должны сдать проект на согласование в ФАУ «РМРС», а в начале 2022 года передадим согласованную документацию заказчику. Сколько единиц этих судов будет строится и на какой верфи – пока точно неизвестно, но скорее всего строится они будут в Жатае.

— Как обстоит ситуация с проектированием и строительством земснарядов?

— В этой тематике ситуация неоднозначная. С одной стороны, по двум нашим проектам сейчас строится 10 земснарядов для государственных нужд. Плюс наше КБ закончило большой проект переоборудования многочерпакового земснаряда в добычной землесос с приведением судна в соответствие со всеми современными требованиями, который после навигации 2022 года должен стать на модернизацию.

С другой стороны, хотя мы получаем регулярные заявки на новое проектирование земснарядов, выиграли большой конкурс в Туркмении на четыре проекта земснарядов, ведем переговоры о проектировании нового добычного земснаряда производительностью 5000 тонн с фабрикой по переработке ПГС, новых проектов реально нет. Более того, новые суда и по старым проектам сейчас практически не строятся (в том числе и для добычи ПГС), а часть заводов, которые ранее строили небольшие земснаряды производительностью до 2000 метров кубических по пульпе или практически стоят, или банкротятся. Причина проста — рынок не готов к кратному росту стоимости земснарядов, вызванной подорожанием как металла, так и комплектующих, применяемых при строительстве этого типа судов при значительно меньшем увеличении стоимости добываемого песка и ПГС. В сложившейся ситуации новые земснаряды коммерсантам просто не выгодно строить.

— Помимо проектирования флота, РЦПКБ «Стапель» занимается проектированием и изготовлением средств навигационного оборудования. Какой процент в общем портфеле заказов занимает это направление?

— Это небольшой объем. Мы проектируем и изготавливаем морские средства навигационного оборудования для обеспечения безопасности судоходства, но на море всего 1100 знаков. Это очень небольшой рынок с небольшим количеством потенциальных заказчиков – по большей степени госструктур — Росморречфлот и Минобороны.

В последнее время мы спроектировали и изготовили оборудование, являющееся частью системы предотвращения физического доступа на объекты со стороны акватории, которое наши партнеры установили на нескольких особо охраняемых объектах.

— Как оцениваете сегодняшнее состояние КБ, какие цели у вас на ближайшую перспективу?

— Состояние я бы оценил, как «не очень комфортное». Частично из-за неровной и непоследовательной политики государства, в связи с волнами коронавируса и абсолютно непродуманной политики органов местного самоуправления, частично из-за мирового кризиса, вызванного как пандемией, так и иными причинами.

При этом люди действительно болеют, часто тяжело, и, к сожалению, умирают. Нагнетание обстановки в СМИ в 2020 году и хаотичный характер действий органов госуправления заставляют работников нервничать, особенно пожилых и имеющих хронические заболевания. Накладывает свой отпечаток и различия в ограничениях в зависимости от региона. Где-то и вовсе действуют ограничения на командировки из других регионов, что осложняет процесс авторского сопровождения строительства судов. И все это еще происходит на фоне роста объема заявок и роста объема работы.

На фоне отсутствия объявления ЧС со стороны государства, все проблемы, вызванные как ограничениями органов местного самоуправления, так и фактами заболевания работников или членов их семей, приведшие к необходимости самоизоляции, не являются форс-мажорными обстоятельствами (за исключением непродолжительного периода весны-начала лета 2020 года, когда реально заболевших практически и не было) и не могут служить основанием для переноса сроков выполнения работ.

В прошлом году, на фоне происходящего, мы фиксировали значительное падение производительности труда сотрудников и как следствие срыв контрактных сроков исполнения заказов. В этом году ситуация исправляется, но такая подвешенная ситуация с правилами не дает окончательно нормализовать ситуацию.

Не самым лучшим образом на нашей деятельности сказались и финансовые проблемы круизных судоходных компаний, вызванные ограничениями на их деятельность в связи с Covid-19, для которых мы выполнили ряд проектов модернизации их судов. Отрасль признана особо пострадавшей в результате ограничений на ее деятельность, и мы вынуждены были согласиться на отсрочки платежей по этим договорам до конца навигации 2022 года. И нет никаких гарантий, что ситуация улучшиться, и эти заказчики будут иметь возможность рассчитаться по задолженностям.

— Тем не менее есть и позитивные моменты, связанные с РЦПКБ «Стапель». У вас появляется все больше заказов…

— Нет. Это видимость позитивных событий. Значительно больше работы-то не стало. Стало меньше тех, кто эту работу может выполнить «здесь и сейчас». Да, у нас появились заявки от новых заказчиков, которые до этого традиционно работали с другими КБ. Так же, как часть наших заказчиков уходит от нас и ищет себе другого проектанта.

Причин этого несколько. Одна из самых значимых — высокая загруженность основной массы КБ существующими заказами (часть из которых по сути отложенный спрос прошлого года) и их отказ от выполнения работы в необходимые заказчику сроки и по ожидаемым заказчиком ценам (заказчики, наверное, ожидали, что цены на проектирование снизятся на фоне пандемии и падения спроса в 2020 году, чего не произошло). Вторая по значимости причина – увеличение стоимости проектно-конструкторских услуг. Основных причин этому несколько: это и рост требований регистров к насыщению проектов и увеличение окладов сотрудников КБ на фоне инфляции и банальное желание КБ заработать на фоне дефицита предложения проектно-конструкторских услуг. На фоне того, что несколько лет стоимость проектных услуг у многих проектантов фактически оставалась неизменной, последнее вызывает у заказчиков яростное отторжение и острое желание найти более сговорчивого проектанта.

Но это ситуация временная, сложившаяся в том числе и из-за отложенного спроса на ПКР в период острой нестабильности весны-зимы 2020 года из-за пандемии Covid-19. А вот как она будет стабилизироваться – это отдельный не очень приятный разговор.

У нас в стране в настоящий момент два крайне неприятных фактора усиливают друг друга и последствия этого будут крайне болезненными.

Не секрет, что достаточно значительная часть инженерно-технических кадров в отрасли, люди пожилые. И среди них высок процент как высококвалифицированных кадров, так и просто тех, кому не подготовлена замена. Это преподаватели ВУЗов, специалисты технических отделов и технических служб заводов и судоходных компаний, работники КБ, инспекторы регистров. Из-за ситуации с  Covid-19 значительная их часть должна работать на удаленке (что, конечно-же, не всегда удается обеспечить). К сожалению, болеют они сами (часто тяжело), часть таких специалистов, к сожалению, умерла или умрет в период пандемии, болеют и умирают их близкие родственники. Сейчас наметилась устойчивая тенденция роста количества увольнений этих специалистов и их отказ от продолжения трудовой деятельности. Судя по тому, что происходит прямо сейчас — эта тенденция будет только усиливаться.

Вторая проблема — молодые специалисты инженерных специальностей. Эта проблема, постоянно ухудшающаяся в отрасли в последние годы, в ближайшее время значительно обострится. Не исключено, что поступившие в ВУЗы в 2019-2021 годах студенты большую часть образования получат удаленно. При этом образование они получат без производственных практик. Что это будут за специалисты? Ответ, думаю, очевиден. Они будут подготовлены значительно хуже, чем их предшественники.

Если еще 10 лет назад у нас в организации на введение в специальность выпускников ВУЗов уходило в среднем полгода и постепенно этот срок увеличился до года, сегодня мы с ужасом наблюдаем, что часть практикантов 2021 года даже терминологию отрасли не знают. И это те, кто уже заканчивает обучение. Разговоры с рядовыми преподавателями ВУЗов о качестве выпускников инженерных специальностей, ничего кроме глубокой депрессии вызвать не могут у специалиста.

Понятно, что других выпускников нет и не предвидится. Их, даже слабо подготовленных, не хватает отрасли. Но, совокупно с первым фактором, мы гарантированно получим в ближайшие несколько лет значительное снижение компетенций среди инженерного состава отрасли.

— И что делать в сложившейся ситуации?

— То же что многие делают и сейчас. Учить тех выпускников, которые есть. Других же нет и не будет, как это не печально. Просто еще больше увеличатся затраты финансовые и временные для подготовки более-менее нормальных специалистов, плюс на большее время придется отвлекать ведущих специалистов от их текущих задач на обучение молодых специалистов.

На самом деле — это очень серьезная проблема, о которой не принято говорить. Да, финансирование учебных заведений увеличивается, ремонтируются помещения, обновляется материально-техническая база, пишутся новые учебные планы, все это мы и слышим, и видим, а качество выпускников инженерных специальностей при этом падает.

Впрочем, пока есть платежеспособный спрос на результат инженерного труда, все проблемы так или иначе решить можно. А спрос есть и он увеличивается.

Петербургское конструкторское бюро «Форсс технологии» всего пять лет назад занялось самостоятельным проектированием судов. До этого компания разрабатывало для иных КБ РКД, эксплуатационную документацию, делало проекты модернизаций. И за этот короткий промежуток компания стало полноценным игроком на рынке проектирования мало- и среднетоннажных судов, в том числе и промыслового флота.

А не так давно в компании разработали и уже успели внедрить инновационную систему виртуальной и дополненной реальности в судостроении. Ряд заказчиков уже активно ее использует, а само КБ систему дорабатывает и анонсирует серьезные улучшения.

На последней выставке гражданского судостроения «Нева 2021» из желающих опробовать на себе систему виртуальной реальности выстроилась целая очередь. И пока сотрудники компании охотно рассказывали и показывали возможности системы, мы поговорили с главным конструктором компании «Форсс технологии» Михаилом Гулевым о том, чем сейчас занимается КБ, какие планы у бюро на рынке промыслового флота и конечно, затронули тему инноваций в судостроении.

— Михаил, какие суда строятся по вашим проектам?
— Наша компания на рынке проектирования относительно недавно, последние пять лет. До этого «Форсс технологии» занималось в основном разработкой РКД. В последнее время мы занимаемся проектированием судов мало- и среднетоннажных судов под класс Российского морского Регистра судоходства и Российского речного регистра: в основном, длиной до 50-60 метров.

Один из наших проектов — грузопассажирский паром пр. 03770 грузоподъемностью 50 тонн и пассажировместимостью 50 человек. Судно заложили на Ливадийском заводе в городе Находка в июле 2019 года по заказу Министерства транспорта и дорожного строительства Камчатского края. Есть проекты промыслового флота. В середине июня 2021 года на верфи «Торсиотест» был заложен малый рыболовный сейнер проекта 04130 длиной 26 метров для рыболовецкого колхоза имени Ленина. Заказчик планирует строить серию судов.

Еще один траулер по нашему проекту строится на Ахтубинском ССЗ – судно для ловли донных видов рыбы длиной 45 метров вместимостью до 150 тонн обработанного улова. Заказчиком здесь выступает мурманская компания АО «Норд-Вест Ф.К.».

Также мы занимаемся проектированием модернизированного прогулочного судна типа «Фонтанка», которое идет на замену теплоходов, которые сейчас работают на реках и каналах Санкт-Петербурга. Классические «Фонтанки» устаревают, нужно вводить что-то более современное и экономически эффективное. Наш проект отвечает всем новым требованиям и сейчас уже идет строительство.

Активно ведутся работы по проектированию скоростного катамарана пр. 04580 «Котлин», серия которых постепенно сможет заместить классические СПК, работающие на линиях от Петербурга до Кронштадта, Петергофа или Стрельны. Это проект катамарана длиной 32 метра, пассажировместимостью до 200 человек, с максимальной скоростью до 30 узлов. В рамках выставки «НЕВА-2021» состоялось подписание соглашения между компанией «Нева Тревел» и «ГТЛК» о финансировании строительства двух подобных катамаранов. Сейчас заказчик выбирает верфь-строителя.

Помимо всего этого, у нас есть еще проекты нескольких маломерных судов.

— Как в вашей работе появилось направление виртуальной реальности?
— Несколько лет назад мы при проектировании одного из судов, по согласованию с заказчиком, начали использовать систему виртуальной реальности. Мы изначально не стали покупать какие-то инженерные решения за рубежом, а самостоятельно собрали собственную систему. И далее уже стали развивать это направление. Сейчас работаем над расширением функционала, алгоритмами перемещения, изменения, симуляцией работы различных механизмов и систем. В перспективе – разработка виртуального тренажера с функционалом отработки различных штатных и внештатных ситуаций, возможности проведения онлайн-конференций.

Сейчас это направление виртуальной реальности выделилось в нашей работе в отдельное направление.

Параллельно с разработкой системы виртуальной реальности занимаемся разработкой системы Дополненной реальности, которая решает чисто технические задачи, связанные с проектированием. Визуализация происходит на самом судне – «картинка» накладывается на сформированное помещение на любом этапе постройки.

— В чем заключается преимущество применения виртуальной и дополненной реальности?
— Преимущество виртуальной реальности в том, что в отличие от просмотра на экране монитора вы имеете возможность ощутить размеры, эргономику, сервисные зоны.

И для ориентирования в особо сложных местах, можно понять габариты проходов, эргономические моменты, вопрос доступа к какому-то оборудованию в машинном отделении. Это очень помогает при согласовании вопросов завода с заказчиком при прокладке систем и монтаже оборудования.

На стадии постройки виртуальная реальность облегчает техническое сопровождение. Работники завода получают возможность отслеживать насыщение помещений.

Для верфи более актуальна технология дополненной реальности. С ее помощью можно видеть прямо на строящемся судне виртуальное насыщение из модели. Можно посмотреть расстановку оборудования, разводку систем. Это позволяет проверить правильность расположения уже собранных конструкций, решить вопросы возможного пересечения систем, выстроить правильную очередность монтажа. В конечном счете это может сократить срок строительства судна.

— Заказчик это оценил? Ему было удобно работать по такой схеме?
— Однозначно. У нас уже два заказчика полноценно работают с этой системой. С одним из заказчиков мы прямо в системе согласовывали технический проект судна, что действительно позволило просто сократить количество корректировок и процедур одобрений. Все пожелания и коррективы заказчик называл, прямо находясь в очках виртуальной реальности. На второй встрече проект был согласован.

— Насколько совместимы работы в традиционных системах и в системе виртуальной реальности? Можно один и тот же проект оперативно переводить между ними?
— Виртуальная реальность – это дополнение к САПР-модели, она ни в коем случае не заменяет ни модель, ни чертежи. Исходником все равно служит модель в какой-либо системе автоматизированного проектирования, и уже эту модель мы переводим в систему виртуальной реальности.

— В России есть КБ, которое используют подобную систему?
— Сейчас у нас в стране есть несколько крупных конструкторских бюро и заводов, которые в том или ином виде используют технологию виртуальной реальности. Их система очень массивная, с дорогостоящими видеокартами, мощными серверами и прочим оборудованием. С таким оборудованием сложно работать с заказчиками на местах. Но там везде применятся виртуальная реальность от иностранных поставщиков. Там заложены какие-то функции, которые не доступны или пока не доступны в нашей системе, но разница составляет условные 10%. Однако нужно понимать, что эти 10% используются далеко не всегда, там закрываются достаточно специфические вопросы. Для подавляющего числа задач, то, что делаем мы, этого вполне достаточно. При этом в нашей системе нужна только розетка, очки виртуальной реальности и нужное ПО.

— На рынке малых и средних рыболовных траулеров конкуренция от иностранных КБ сильная?
— Именно иностранных КБ нет, потому что одно из условий программы инвестиционных квот — судно должно быть спроектировано и построено здесь. Зарубежные бюро принимали участие на начальной стадии, когда эта программа только начиналась. Тогда было влияние норвежских, исландских или голландских КБ, но они участвовали только на стадии эскизного проекта, а далее всю работу вели отечественные конструктора.

— Чем, помимо проектирования, занимается КБ?
— Мы занимаемся еще разработкой РКД, технологической и эксплуатационной документацией для заводов, приемо-сдаточной документацией, то есть полным комплексом инженерных задач от согласования эскизного проекта до сдачи судна и его дальнейшей эксплуатации.

— Доработкой или исправлением проектов судов иных КБ занимаетесь?
— Доработкой чужих проектов не занимаемся. Но иногда в кооперации с другими КБ работаем, чтобы доводить их проекты совместно.

— Насколько, по вашему мнению, программа «инвестиционных квот» помогла развить российский рынок проектирования?
— Я думаю, что программа оказала существенное влияние на проектирование и строительство рыболовного флота. Потому что до этого у нас в стране почти 40 лет промысловые суда не проектировались. В отрасли ходили стереотипы о том, что проекты российских КБ хуже норвежских или исландских. Но стоило стартовать программе, как пошел большой объем заказов, что затронуло не только верфи и КБ, но и производителей оборудования. Выяснилось, что отечественные КБ способны разрабатывать проекты не хуже иностранных.

Да, пока с поставками некоторого оборудования есть сложности, но уверен, что они все временные и вполне преодолеваемые.

— Какие у вас планы на развитие? Возможно, хотите открывать еще одно направление работы?

— Из перспективных направлений у нас развивается проектирование судов на электродвижении и модульных понтонных систем: причалы, самоподъемные платформы. В целом наша организация всегда стремится к самосовершенствованию, новым техническим решениям, к сокращению сроков проектирования при повышении качества и учета любых требований заказчиков.

На выставочном стенде компании «АБС ГИДРО» всегда многолюдно. Действующие и потенциальные клиенты, а также просто гости выставки гражданского судостроения «Нева-2021» не упускают случая лично посмотреть на оборудование, которое так востребовано отечественными судами. И, конечно, пообщаться с руководством компании.

Корреспондент «Медиапалубы» тоже не упустил возможность побеседовать с коммерческим директором «АБС ГИДРО» Владимиром Мещеряковым о представленных моделях и об участии компании в самых перспективных на сегодня направлениях развития отечественного судостроения.

— Давайте начнем нашу беседу со впечатлений от нынешней выставки и краткого обзора той продукции, которую вы представляете.
— Наша компания является постоянным участником выставки «Нева». Этот год не стал для нас исключением, и это понятно. Ни один серьезный игрок на рынке данное мероприятие пропустить не может, поскольку это крупнейшая в России выставка по гражданскому судостроению. Традиционно мы представляем на своем стенде всю линейку продукции, включая натурные экспонаты – живое оборудование, которое может применяться на судах. Подчеркну еще раз, это не макеты, это рабочие экземпляры. Их все можно потрогать, посмотреть, изучить детально.

Как всегда, мы привезли рабочую модель рулевой машины и подруливающего устройства, которую можно посмотреть на стенде от самого нижнего уровня, гидравлики, и заканчивая верхним уровнем, то есть панелями управления, панелями Аварийно-передупредительной сигнализации. Касательно новшеств, которые мы представляем на выставке, это обновленный вид лицевых панелей систем управления.

В целом, линейка продукции осталась прежней. Клиентам мы предлагаем рулевые машины, подруливающие устройства, успокоители качки, винторулевые колонки, морские краны, оснащенные системами управления и АПС собственного производства. Мы постоянно модернизируем материальную базу. На сегодняшний день у нас поставлено более 250 рулевых машин с собственной системой управления, и, исходя из этого опыта инженеры постоянно ведут доработку продукта.

Наблюдая рынок, видим, что игроки остались прежними. Слава богу, пандемийные ограничения, которые как-то блокировали деятельность, на выставке «Нева» практически не сказались, посетителей достаточно много. Все наши основные партнеры здесь, наши заказчики тоже здесь. Единственный момент, в котором чувствуется определенная потеря, это иностранные участники. К сожалению, многие гости просто не могут въехать в Российскую Федерацию из-за ограничений, введенных правительством. Но все равно, как видите, коллеги из Турции, Финляндии, Нидерландов смогли присутствовать.

— Проблемы последних лет, связанные с пандемией и общим спадом экономики, на вас отразились? Или вы пережили их в рабочем режиме?
— Мы пережили их в рабочем режиме, поскольку рынок судостроения – это рынок долгий. От эскизного проекта до реального воплощения в железе проходит не один год, поэтому те заделы, которые были сделаны на прошлой и позапрошлой выставке «Нева», по-прежнему актуальны. Да, работа некоторых предприятий была в чем-то ограничена, но на долгом отрезке это практически не сказывается на функционировании рынка. Так что не могу сказать, что по нам очень сильно ударили ограничения, связанные с эпидемиологической обстановкой.

— Сейчас очень активно развивается в России рыбопромысловый рынок. Насколько это отражается на стратегии вашей компании?
— Нам, безусловно, отрадно, что рыбопромысловый рынок наконец-то перешел от слов к делу. В течение многих лет мы отслеживали государственные программы по этому направлению и ждали, когда все препоны будут ликвидированы. Сегодня по всей стране активно строятся траулеры и краболовы. Недавно здесь же, в «Экспофоруме», проходил Рыбопромышленный форум, который показал, что отрасль развивается. И мы на это откликаемся – сейчас у нас в производстве находится устройство, которое будет установлено на промысловом судне. Кстати, наши итальянские партнеры по этому проекту, производители рулевой гидравлики, начинали свою историю непосредственно с рыбопромыслового флота. Для них это, так сказать, возвращение к истокам.

— Еще одна тема, которая сейчас в центре внимания – это Арктика, ледоколы, суда с высоким ледовым классом. Вы ощущаете такой запрос?
— Такой запрос есть. И мы предлагаем определенные решения в части подруливающих устройств для судов с малой осадкой, работающих в разреженном льду. Есть выдвижные подруливающие устройства. Мы успешно устанавливаем подруливающие устройства с ледовым классом Arc4, а в разработке есть устройства с еще более высоким классом.

— Какие направления ваша компания планирует усиливать и развивать?
— План компании всегда достаточно прост и понятен. Любой экономист, финансист и управленец вам скажет, что позитивный прогноз – это рост продаж выше уровня инфляции. Наша задача в нынешних сложных условиях – не потерять позиции на рынке, а по возможности их усилить. Соответственно нужно проявлять внимание к новым развивающимся направлением. Например, к таким, как упомянутый вами рыбопромысловый флот.

Есть хорошая перспектива в направлении работы с судами на подводных крыльях. Недавно было возобновлено строительство «Метеоров». В частности, судостроительная корпорация «Ак Барс» заложила два СПК, и мы в них участвуем. Там применяются рулевые машины с определенной технической особенностью.

Дело в том, что скоростные суда при выходе на скоростной режим должны иметь ограничения по перекладке руля. Иначе, переложив руль на высокой скорости, мы можем завалить судно на бок. Ограничения идут не только по углу, но и по скорости перекладки руля – она осуществляется медленнее. Мы провели соответствующую разработку и сейчас она получает свое воплощение в железе. В скором времени мы сможем поставить ее на реальный пароход.

Подруливающие устройства там тоже имеют свою специфику. Их корпусные детали изготовлены из алюминиевого сплава для обеспечения высоких требований по весу оборудования. Нам пришлось немножко доработать наши стандартные конструкции, для того чтобы вписаться в технические условия для судов на подводных крыльях.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов

Летом прошлого года Россия получила первое в своей истории прогулочное судно, работающее на сжиженном природном газе. Проект «Чайка» был реализован судостроительной корпорацией «Ак Барс». Одни считали это любопытным экспериментом, другие сразу заговорили о том, что это настоящий прорыв в будущее. Какие перспективы у российских СПГ-судов «Медиапалубе» рассказал генеральный директор судостроительной корпорации «Ак Барс» Ренат Мистахов. Интервью было проведено в рамках выставки гражданского судостроения «Нева 2021», состоявшейся в конце сентября в Санкт-Петербурге.

— Расскажите, как прошел первый год эксплуатации судна, какие сделаны выводы?

— «Чайку» мы построили и ввели в эксплуатацию в 2020 году. После ее работы в августе-сентябре 2020 года появились определенные вопросы, связанные с доработкой, что вполне нормально, поскольку судно является головным. В зимний период были решены все моменты, связанные с эксплуатацией.

Газовая тема для нас очень интересна. Она является перспективной, поскольку применение сжиженного природного газа сегодня крайне востребовано. Так что нам сегодня надо не лениться и искать способы его использования в судостроительной и судоходной отрасли. Но, конечно, реализация этого проекта нуждается в государственной поддержке. И второе условие – наличие береговой инфраструктуры, которая бы обеспечила заправку таких судов.

Необходимо плотно работать с регионами в отношении не только прогулочных, но и грузовых судов, которые могли бы работать на сжиженном природном газе. Нужно строить СПГ-буксиры, пассажирские суда на СПГ – в общем, весь спектр.

У нас теперь есть компетенции, поэтому у корпорации появилась новая идеология – стать исполнителями в определенных вопросах по этой теме. В частности, углубить сотрудничество с «Газпромом». В начале октября состоится подписание соглашения о партнерстве в развитии морских и речных судов, работающих на сжиженном природном газе. Мы расширяем линейку, предлагая проект, который ляжет в основу других судов на СПГ – как грузовых, так и грузопассажирских.

— И проекты таких судов уже создаются?

— Да, сегодня уже есть наработки в плане сухогрузов, танкеров для перевозки СПГ, буксиры на СПГ-топливе. В этой теме очень заинтересованы эксплуатанты. Причем для них особенно важной является идея о том, что сжиженный природный газ невозможно украсть. Это на самом деле больная тема. Ведь любой эксплуатант регулярно сталкивается с тем, что дизтопливо иногда разбавляют, ухудшая тем самым его характеристики. А в результате выходит из строя энергетика, работающая на этом топливе. Так что клиенты очень нуждаются в таком виде топлива, который бы обеспечил в полной мере срок работы матресурса и который невозможно было бы, скажем так, украсть. Не подумайте, что мы кого-то обвиняем. Мы просто передаем пожелания к топливу со стороны многих эксплуатантов.

— Переговоры о «Чайке» уже велись с рядом регионов, например, с Якутией. Есть ли какие-то конкретные результаты, прогнозы по контрактам?

— Да, переговоры идут – и с Якутией, и с Пермью, и с другими регионами. Основной момент, который всех сдерживает, это наличие инфраструктуры. Вернее, ее отсутствие. На ближайшем Газовом форуме одной из тем обсуждения как раз будет береговая инфраструктура. У нас пока получается так, что мы идем с опережением: есть потребитель, но нет точек для заправки. Максимум есть решения с временными заправками, но я считаю, что это неправильно. Нужны именно стационары.

Вопрос на самом деле предельно актуальный и не только для судоходства. Сейчас и в плане автотранспорта выпускается много моделей, работающих на сжиженном природном газе. Многие регионы уже активно осваивают их, в том числе и Татарстан. Это показывает, что и на воде востребованность будет высокой, как только появится необходимая инфраструктура.

— Давайте представим, что инфраструктура появилась. Насколько высока будет эффективность такого вида транспорта? Насколько он экономически оправдан для регионов?

— Тут нужно иметь в виду следующее. Конечно, мы многие вещи измеряем прежде всего с точки зрения бизнеса. Но есть моменты стратегические, на которые стоит смотреть с государственной точки зрения. Или с точки зрения того, какую экологию мы оставим будущим поколениям, какой задел сделаем в продвижении инновационных технологий. Так что проект «Чайка» — это как раз шаг в будущее. Мы выходим на снижение выбросов вредных веществ. Мы делаем проект, работающий на топливе, запасы которого в стране огромны.

Такая идеология ставится нашим президентом Владимиром Владимировичем Путиным. Он неоднократно обращался к нам – крупным предприятиям и регионам – с пожеланием активно двигаться в этом направлении. Я думаю, это правильно и тот регион, который заинтересован в будущем, обязательно преуспеет.

А слишком консервативное цепляние за парк судов, работающих на мазуте, в перспективе станет проигрышной стратегией, поскольку рано или поздно их запретят, как уже сегодня происходит в Евросоюзе. Ведь европейские страны прямо сейчас запрещают эксплуатировать дизельные суда вдоль своих берегов и требуют устанавливать на них соответствующие фильтры, обеспечивающие снижение выбросов. У нас тоже такое будет, ведь мы живем на одной планете под названием Земля.

— При гарантированном спросе в каких объемах завод готов выпускать такие суда?

— Завод имеет все компетенции и готов в год выпускать от шести до десяти судов на СПГ. Для этого у нас есть вся инфраструктура, завод прошел за период с 2013 по 2016 гг. модернизацию и технологически готов к такому вызову. Так что мы ждем заказчиков. Причем подчеркну, что речь идет не просто о выпуске конкретного судна.

Завод предлагает комплексную работу – просчитать бизнес-модель, сформировать маршруты, сформировать техническое задание необходимого вам проекта, даже строить эти суда в кооперации с самими регионами, обеспечивая им рабочие места. Можем помочь освоить какой-то вид бизнеса, который не противоречит нашей деятельности. Для зауральских территорий можем даже рассмотреть предложение совместно строить корабли удаленно прямо в регионе, чтобы не тратить лишние деньги на логистику.

— Давайте напоследок немного отвлечемся от гражданской тематики и скажем пару слов про «военку». Недавно был спущен на воду очередной МРК, еще два корабля строятся по этому проекту, а потом серия должна завершиться. Возможно ли ее продление?

— К сожалению, я не могу давать подробную информацию по этому проекту. Единственное, что могу сказать: все корабли, которые строятся для Военно-морского флота, производятся качественно и в срок, а сданные МРК успешно эксплуатируются. Но если касаться других тем, связанных с Минобороны, то хочу сказать, что кроме строительства кораблей есть и другие направления сотрудничества с флотом.

Например, мы ежегодно продлеваем контракты на сервисное обслуживание, создали сервисные участки на Каспии, на Черном море, на Балтике. Сейчас век цифровизации, поэтому мы уже выходим с предложением цифрового планирования сервиса, где отражается, какой вид ремонта необходимо проводить, чтобы продлить срок службы эксплуатируемого оборудования.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов

Развитие Арктики на сегодня стало одним из главных стратегических проектов России. В прежние времена сказали бы, что это новая «всесоюзная стройка». Масштаб этой задачи таков, что в нее неизбежно оказываются вовлечены практически все заметные игроки на рынке производства и поставок судового оборудования различного профиля. Сегодня мы беседуем с генеральным директором компании «Кронштадт» Андреем Зарафьянцем. Узнаем о том, в каких конкретно арктических проектах принимает участие возглавляемое им предприятие. А еще поговорим о некоторых прорывных для отрасли направлениях.

— Ваша компания, как известно, выпускает обширнейший перечень продукции. Говорить обо всем сразу было бы трудно, поэтому давайте сосредоточимся для начала на конкретном направлении. Одна из самых важных на сегодня тем в отрасли – Арктика, а рост грузооборота по Севморпути объявлен стратегической задачей. В какой вашей продукции сделан отчетливый арктический акцент?

— Компания «Кронштадт» представлена в разных отраслях промышленности. Не только в судостроении, но и, например, в нефтегазе. Поэтому, если говорить про Арктику, то мы участвуем и в проектах, связанных с флотом, и в проектах, связанных с портовыми сооружениями, и в проектах, связанных с добычей и переработкой полезных ископаемых. Слово «винтеризация» в нашей деятельности звучит очень часто.

Это, конечно, определенный вызов. Оборудование в арктическом исполнении должно иметь различные системы по обогреву. Особые требования возникают к конструкционной стойкости материала и комплектующих. Поэтому проекты, которые будут использоваться в высоких широтах, определяют очень мощный рост потенциала с точки зрения инжиниринга. Мы всегда с большим вниманием смотрим на эту историю.

— Может быть, коснемся конкретных примеров? Я знаю, что вы участвуете в проекте 22220. Что за оборудование вы ставите на эти ледоколы и какие оно имеет характеристики?

— Наше оборудование прекрасно видно практически на всех фотографиях этих ледоколов, а именно — основные грузоподъемные краны. Мы начинали разрабатывать эти инженерные решения еще в тот момент, когда ледокол только проектировался. Краны производит компания Melcal (Италия). В связи с этим, я сразу хочу обратить ваше внимание на то, что компания «Кронштадт» участвует в программе локализации. Не импортозамещения, а именно локализации!

Мы делаем конкретные шаги к тому, чтобы оборудование, которое будет на следующих заказах, производилось в России. У нас уже есть совместное предприятие с компанией Melcal, где мы будем разрабатывать технические решения, соответствующие требованиям российских заказчиков и конструкторских бюро.

Помимо грузоподъемных устройств, мы укомплектовали ледоколы насосным оборудованием различного назначения и оборудованием для обработки бытовых отходов.

— С какими трудностями пришлось столкнуться при локализации производства?

— Это очень непростая история. Мы видим требования заказчиков, которые хотят получить привычное для себя оборудование – то, что стояло на их предыдущих судах. Им просто нужно все то же самое, но с лейблом Made in Russia. Что это значит для нас? Помимо финансовых вложений в разработку инженерного решения и организацию производства в России, мы должны договориться о передаче ноу-хау от производителя потенциальному отечественному партнеру. Отмечу, что из-за крайне небольшой серийности судового оборудования, далеко не каждый производитель видит в этом перспективу и готов к участию в такого рода программах.

Специалисты компании «Кронштадт» разработали специальный комплекс мероприятий, с помощью которого все эти условия выполнимы, в том числе полное соответствие инженерного решения для конкретного заказа 719-му постановлению и военной приемке. При наличии положительных договорённостей с иностранным производителем программа локализации реализуется на практике.

— Насколько я понимаю, наиболее активно у вас складывается сотрудничество в этом направлении с компанией Melcal.

— Если говорить о производстве грузоподъемного оборудования, то да, с компанией Melcal. Но есть ряд других именитых компаний, с которыми у нас уже подписан меморандум о локализации. Мы входим в рабочую группу Объединенной судостроительной корпорации. И мы понимаем, каким образом у нас будет выглядеть дорожная карта со всеми этапами, связанными с производством оборудования различного назначения в России.

— Вернемся к конкретному оборудованию для арктических широт. Что вы скажете по поводу ледостойкой платформы «Северный полюс»?

— В рамках комплектации платформы «Северный полюс» мы предложили очень интересное уникальное решение. Это П-образная рама. В текущий момент, буквально в эти секунды, пока мы с вами общаемся, идет ее доставка на заказ. Могу сказать, что это был большой вызов для нас. В создании технического решения принимали участие как специалисты с итальянской стороны, так и сотрудники нашего конструкторского отдела. Перечень задач, который ставится перед различным научно-техническим оборудованием на морской платформе, очень широк, так что мы старались учесть все вопросы.

— Что было самым сложным в этом заказе? Над чем пришлось поломать голову?

— Непростые особенности были связаны не с проектированием, а с тендерными процедурами. Наша система работает в связке с лебедками и с транцевым закрытием. Причем и у транцевого закрытия, и у лебедок есть собственные производители и поставщики. Сейчас, уже пройдя этот путь, мы понимаем, что нам, как инжиниринговой компании, намного проще предложить решение, где мы сможем поставить всю систему в сборе. А в ходе работы над этим проектом нам пришлось предусмотреть схему, каким образом наше оборудование будет работать совместно с системами и определенными узлами других производителей.

Это, пожалуй, и был самый главный вызов в этом проекте. Сейчас все задачи успешно решены, но на будущее, конечно, хотелось бы, чтобы была цельная система. Мы ведь и сами можем предложить свои лебедки, по максимуму насытив при этом тот или иной заказ отечественным оборудованием. И не только лебедки, разумеется, но и якорно-швартовное оборудование, а также люковые закрытия собственного производства. Например, наше люковое закрытие размером больше пяти метров будет эксплуатироваться на ледоколах серии «Арктика».

— Часто ли бывают заказчики, которым требуется именно комплексное решение?

— Грамотные специалисты в нашей отрасли видят в этом экономический эффект. Потому что когда ты заказываешь одну систему у одного компетентного производителя, то как срок разработки этой системы, так и срок ее запуска в эксплуатацию на конкретном заказе будет в значительной мере сокращен, что дает экономию ресурса при покупке оборудования, а также времени при его монтаже. Все наши коллеги сейчас прекрасно видят, что время поставщиков на рынке ушло. Сейчас время производителей и тех компаний, которые могут предложить что-то новое. Мы готовы предложить как конструкторским бюро, так и инженерным центрам верфей решения, где мы объединяем различные компоненты в одну связку.

— Еще один ваш проект в Арктике был связан с портом Сабетта.

— В рамках порта Сабетта у нас была поставка причальных отбойных устройств и оборудования для ликвидации аварийных разливов нефти. Традиционные для нас направления: портовое оборудование в арктическом исполнении и экология.

И, кстати, именно здесь я хотел бы обозначить, что компания «Кронштадт» в своём развитии никогда не стоит на месте. Мы всегда стараемся поймать волну и включиться в актуальные задачи, особенно если они стоят на стыке нашей профессиональной экспертизы.

— Заинтриговали. Если можно, поподробнее.

— Водородная энергетика. В последний год – это самая знаковая и актуальная тема. Мы уже вошли в рабочую группу при Минпромторге по обсуждению водородной тематики, участвуем в профильных конференциях.

Все мы знаем, что курс, взятый всем мировым сообществом на глобальный переход к водородной энергетике связан с целью сокращения выбросов СО2. Никого не удивлю, если расскажу о цветном классификаторе водорода, завязанного именно на количестве выброшенного углекислого газа при его производстве. Однако, к сожалению, при таком подходе не учитывается объем отходов производства в комплексе. Например, при производстве зеленого водорода с помощью возобновляемой энергетики мы пока не считаем количество солнечных батарей с отработанным ресурсом и подлежащих утилизации… А хотелось бы.

Только проведя комплексные расчёты соотношения выбросов СО2 при производстве водорода (у «Кронштадта» есть отдельное направление по внедрению систем контроля вредных выбросов, СПКВ) и объёмов не самых экологичных отходов от производства зеленого водорода можно корректно классифицировать топливо будущего и делать какие-то выводы о перспективных технологиях его производства.

В любом случае, потенциал у России здесь огромный.

— Тема водорода, согласен, очень интересная. Но пока для судостроителей она малопрогнозируемая и рискованная. Какие аргументы вы бы привели для того, чтобы побудить их с большей готовностью вкладываться в эти проекты?

— А я бы просто привел пример из жизни. Давайте вспомним, как воспринималась тема СПГ пять или семь лет назад, а сегодня все понимают, что это даже не будущее, это уже наше настоящее. У нас есть заводы по сжижению, есть газовозы для транспортировки, есть суда, работающие на сжиженном природном газе. То же самое будет и с водородом. Я уверен. И это вызов для всего отечественного инжиниринга, который нужно принять уже сейчас.

— Вернёмся к судостроению. Вы уже немного коснулись вопроса экологии. Давайте разберем его подробнее. В последнее время требования неуклонно повышаются. Какие решения предлагает компания на этом направлении?

— Одно из наиболее ярких событий в отрасли – это повсеместное внедрение системы очистки балластных вод. Вспомним, десять лет назад никто об этом всерьез не задумывался. А сейчас каждый из судовладельцев, чей флот меняет акваторию, прекрасно знает, что такое система очистки балластных вод. Он уже думает о том, где заказать проект и какую из систем выбрать. Это то, что сейчас является текущей потребностью.

Наше оборудование, решающее эти задачи, стоит на самом массовом заказе российского судостроения – RSD59. И мы прекрасно понимаем, что сейчас заказчиком, помимо собственно поставки самой системы очистки балластных вод, требуется комплексное решение – согласование с проектом, предоставление услуг по пусконаладке. Мы можем предложить решение под ключ.

— Традиционный вопрос напоследок. Какие у компании планы на ближайшее будущее?

— Планы следующие. Мы будем развивать наши мозги и наши руки. Что я имею в виду? Мы должны давать ценность для заказчика, а ценность для заказчика дает правильный подбор технических решений с наименьшей стоимостью владения на всём жизненном цикле и наибольшей надежностью. Эти задачи могут решить наши конструкторы.

Если мы говорим про дополнительные направления развития, то я бы отметил рост нашей сервисной службы, потому что качественное обслуживание дорогостоящего оборудования – это очень важный пункт для судовладельца и любого другого заказчика. Поэтому наши специалисты, помимо собственно сервисного обслуживания и пусконаладочных работ, производят в том числе и обучение экипажей по правильной работе с оборудованием. Мы объясняем заказчику, как с помощью правильной настройки систем можно добиться экономии топлива при эксплуатации судна.

Посмотрите, как тесно здесь все переплетено: экология, экономия для заказчика, инжиниринг плюс сервисные услуги. Это все является нашими компетенциями, и всё это мы готовы предложить нашим партнерам в виде комплексного решения.

Главный конструктор Гатчинского завода морской техники «Силов» (Seelowe) Александр Николаев на выставке «Нева 2021» дал небольшое интервью о продукции Гатчинского завода морской техники и о новинках, которые презентовала компания.

— Какую продукцию вы презентуете на выставке?
— «Завод «Силов» серийно производит двери, иллюминаторы, стеклоочистители – то есть все, что связано с наружным герметичным контуром. Также в нашем каталоге продукции есть водогазонепроницаемые двери, двери клинкетные и другое оборудование. На выставку «Нева» приезжаем каждый год с момента образования нашей компании, то есть уже третий раз. Получаем здесь много положительных эмоций, находим новых заказчиков, общаемся с поставщиками материалов.

— С какими проектными бюро работаете? В каких значимых проектах участвуете?
— Легче сказать с какими верфями работаем. Это и Выборгский СЗ, и СНСЗ, и «Лотос» – практически все крупные заводы России. Что касается проектов, то я бы не стал здесь выделять какое-то судно. Каждый заказ по-своему интересен.

— Хорошо. Какие значимые события в судостроении вы бы выделили, которые особенно повлияли на вашу работу?
— Это конечно инвестиционные квоты и начало строительства рыболовных судов. Это позволило существенно увеличить объем заказов у производителей оборудования, в том числе и у нас.

-Рынок производства дельных вещей конкурентный? В чем вы видите свои преимущества?
— Конкуренция есть, и внутри страны, и со стороны иностранных поставщиков. Каждый тендер мы встречаемся вместе, боремся за заказа. А свое преимущество мы видим в быстром выполнении нестандартных заказов. У нас есть возможность работать не только с серийной продукцией, но и выполнять изделия под заказ. К тому же мы можем организовать комплексную поставку изделий. Это не только иллюминаторы или двери, но и полный комплект для обстройки.

В рамках 16 выставки по гражданскому судостроению и освоению шельфа «Нева 2021» главный конструктор компании «Геоматика» Константин Токар рассказал «Медиапалубе» о перспективных решениях в области сканирования дна и определения ледовой обстановки.

Напомним, компания «Геоматика» занимается интеграцией и производством сканирующих, измерительных и робототехнических систем, а также дистрибуцией датчиков для наземных и морских приложений.

— Какое оборудование вы презентуете на выставке?

— «Геоматика» на выставке представляет георадар для обнаружения объектов, находящихся в воде. С помощью этого оборудования можно измерить нижнюю границу льда, обнаружить и охарактеризовать различные объекты, которые находятся в пресной воде. Также возможно определить некоторые характеристики грунта. То есть мы можем показать картину того, что находится ниже уровня воды.

Для работы с объектами, которые находятся выше уровня воды, например торосами или снежным покровом, служит морской лидар, который монтируется на мачту судна. С помощью него мы, например, можем определить толщину льда, состояние трубопровода в пресной воде или посмотреть речное дно. Причем обычно, если традиционный сонар нужно погружать в воду, нашу конструкцию можно возить на дроне. Она изначально и предназначена для полетов на дроне.

Оба типа оборудования: георадар и лидар в совокупности позволяют вести полный комплекс исследования.

— Насколько это новая разработка?
— Лидары не очень активно используются в России. Причем, насколько мне известно, морские лидары у нас в стране  не используются не вовсе во многом из-за дороговизны существующих решений. Наше ноу-хау позволяют серьезно снизить стоимость, а при условии того, что у многих уже существует часть оборудования, необходимая для реализации комплекса, оно будут еще дешевле.

— Это прототип или уже серийный образец?
— Наш морской лидар — это пока прототип, но такие изделия мелкосерийные. Рынок здесь не такой большой.

— У вас уже были контакты с заказчиками, возможно какие-то проекты уже реализуются?
— Интерес к нашей продукции есть. В частности на этой выставки мы вели переговоры в одним из частных заказчиков, которому интересен мониторинг ледовой обстановки.

— А насколько широко развит рынок лидаров в мире?
— Если говорить только о морском исполнении, то рынок не развит нигде, потому как вся эта техника дорогая. Ведь помимо самого решения нужен еще и носитель. Если дрон может запустить любой желающий, то с морской техникой серийность намного ниже. Но в принципе позитивные движения в направлении развития есть, в том числе и в нашей стране.

Одно из популярных мест на выставке «Нева-2021» – стенд компании «Интехком», где представлен тренажер виртуальной реальности, воспроизводящий управление краном. От посетителей, примеряющих на себя шлем виртуальной реальности, нет отбоя. «Медиапалуба» побеседовала с Александром Лупановым, руководителем направления АО «Интехком» и выяснила все подробности новинки.

— Расскажите, что собой представляет этот тренажер.

— Наша компания «Интехком» занимается автоматизацией грузоподъемного оборудования. На выставке «Нева-2021 мы в сотрудничестве с компанией «Вирсайн» представили наши технологически новые проекты «Индустрии 4.0». Первое, что вы можете видеть, это тренажер виртуальной реальности – кресло крановщика, полностью соответствующее модели крана GANZ. Там точно повторяются все физические свойства крана – растяжения веревок и тросов, погодные условия. Можно пройти подготовку крановщика, не повредив в случае чего реальное оборудование.

— Почему была выбрана именно эта модель крана?

— Мы более двадцати лет специализируемся на грузоподъемном оборудовании, работаем с этой моделью и досконально знаем, как она работает, какие проблемы могут возникнуть, полностью знакомы с его физикой. Так что для инвестиционного проекта было логично выбрать именно ее. Это позволило нам полномасштабно продемонстрировать свои возможности. Но если предприятию понадобится, мы готовы предоставить такие тренажеры под любые модели кранов. Более того, благодаря выставке «Нева-2021», у нас уже есть несколько запросов и предварительных договоренностей по судовым перегружателям. Там есть сложный момент, связанный с качкой, возникающей между двумя судами, но мы уже придумали, как с ним справиться.

— Есть ли еще такие тренажеры на российском рынке. Или вы первые разработали что-то подобное?

— Насколько я знаю, мы первые. Аналогов нет на российском рынке, если мы говорим именно о тренажерах в виртуальной среде. Есть аналоги тренажеров с внешними экранами, но когда ты одеваешь шлем виртуальной реальности и окунаешься в среду, это совсем другое. Ты можешь видеть свои руки, ты можешь все попробовать сделать. Ты можешь поуправлять виртуальной панелью оператора. Ты чувствуешь тактильность джойстиков, и она полностью воспроизводит ощущения в настоящем кране. Визуализация организована на очень высоком уровне, что позволяет полностью погрузиться в виртуальную реальность.

— На какой срок рассчитано обучение на этом тренажере?

— Мы больше специализируемся на предоставлении решения. Предприятие само решает, как и сколько обучать. Но у нас предусмотрены задания, предусмотрено начисление баллов, сбор статистики и даже экзамены, по прохождении которых ответственные лица на предприятии должны сами определить, будут ли они допускать крановщика к управлению настоящим краном.

— Уровни сложности тут есть?

— Да, тут есть уровни сложности. Есть несколько видов оборудования, с помощью которого происходит перегрузка. Есть различные погодные условия, есть внешнее воздействие – можно регулировать ветер. После того, как мы показали этот тренажер одному предприятию, оно попросило добавить слепящее солнце, отражающееся от воды и мешающее видеть крановщику.

— Какие еще инновации вы сегодня представляете?

Еще одно современное решение для безопасного производства – это координатная защита. Это решение уже внедрено на судостроительном комплексе «Звезда», и мы получили оттуда положительные отзывы. Оно защищает объекты в цехе от столкновения с кранами и от пересечения строп, даже в случае если они работают на разных уровнях.

Третье наше решение, представленное на выставке, это мониторинг, который позволяет отследить состояние крана в режиме реального времени. На основе сбора и анализа полученных данных мы можем спрогнозировать какие-то неполадки и дать рекомендации что-то изменить, улучшить, провести дополнительное обслуживание. Сейчас происходит пилотное внедрение этой системы на «Норильском никеле» в порту Дудинка.

Рыбная отрасль России готовится к главному выставочному событию года Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia 2021. Из-за ограничений на проведения массовых мероприятий организаторам пришлось перенести форум с лета на осень этого года, из-за чего в программу внесли некоторые изменения.

Что пришлось изменить в организации форума, какие ключевые события стоит ждать, а также о том какие мероприятия в рамках форума пропускать нельзя «Медиапалубе» рассказал генеральный директор компании Expo Solutions Group – оператор выставки Global Fishery Forum Иван Фетисов.

— В 2020 году форум не проходил из-за пандемии. Пересмотрели ли какие-то подходы к организации за год без события? Чем Сифуд 2019 года отличается от Сифуда 2021-го?

— Пандемия COVID-19 «больно ударила» по конгрессно-выставочному сектору. В прошлом году мы были вынуждены поставить на паузу организацию событий в оффлайне, но понимали, что это временно.

Чтобы мероприятие прошло на привычно высоком уровне, в этом году мы совместно с Федеральным агентством по рыболовству проделали большую работу для обеспечения безопасности участников и содействия посещения форума и выставки иностранными делегациями и экспонентами. Мы по-прежнему работаем с каждым экспонентом, чтобы его участие в выставке было максимально эффективным и соответствовала их целям и возможностям, — во время пандемии это стало особенно актуально.

Также влияние пандемии нашло свое отражение в тематике мероприятий деловой программы и экспозиции выставки.

— Как повлиял ковид на состав участников? Стал он меньше или больше?

— Несмотря на все ограничения и обоснованные опасения, интерес к офлайн-мероприятиям не снижается, а наоборот – растёт. За время пандемии количество вопросов, требующих совместного решения, значительно возросло. Если в предыдущей выставке участвовало 335 экспонентов, то в этом году их будет уже 400. Также увеличилось количество регионов-участников: с 35 до 40.

— Как коронавирус повлиял на иностранные делегации?

— Участие иностранных делегаций очень значимо, поскольку форум и выставка – международные события. Решение ряда значимых для отрасли вопросов требует вовлечения в обсуждение рыбопромышленников других стран, в том числе исторических партнеров России в рыбном промысле. С учетом актуальных вызовов возросло значение зарубежного опыта и применяемых технологий. К тому же рыболовство по своей природе нуждается в международной согласованности действий. С этим связано значительное увеличение присутствия зарубежных партнеров. Всего в работе форума примут участие официальные делегации высокого уровня из 15 стран, а экспозицию на выставке представят компании из 21 страны.

— Какие наиболее интересные иностранные компании будут представлены на выставке?

— В каждом секторе появились интересные экспоненты из числа иностранных компаний. Например, стоит обратить внимание на израильского производителя оборудования для аквакультуры AquaMaof – соучредитель компании и её представитель в СНГ Леонид Гольдштейн также примет участие в мероприятиях деловой программы.

На выставку приедет много турецких компаний, часть из которых представят экспозицию в рамках коллективного стенда. Также внимания заслуживает коллективный стенд японских компаний, представленный ДЖЕТРО – Японской организацией по содействию внешней торговли – D18. 10 японских компании представят широкую линейку продукции: от орудий лова до оборудования для переработки.

— Принимались ли организаторами форума и выставки меры безопасности для нераспространения коронавируса? Какие?

— Уровень санитарной безопасности соответствует установленным рекомендациям. Проведение мероприятий в части принимаемых профилактических мер по нераспространению коронавирусной инфекции согласовано с Правительством Санкт-Петербурга и местным управлением Роспотребнадзора. Для прохода на площадку потребуется отрицательный ПЦР-тест или сертификат о вакцинации, при нахождении на мероприятии требуется использовать средства защиты.

— Есть ли центральная тема у этой выставки? Какая она?

— Центральная тема выставки – рыба, и всё, что с ней связано. Это неизменно.

В то же время каждый день деловой программы посвящен собственной тематике. В первый день основными темами станут наука и образование. Развитие отрасли связано с профессиональной подготовкой кадров. Стимулы вовлечения молодежи в рыбную отрасль и препятствия обсудят на круглом столе. Главное событие второго дня – пленарная сессия, посвященная мерам реагирования отрасли на влияние пандемии COVID-19, с составом участников уровня министров и губернаторов. Третий день будет посвящен аквакультуре. Развитие мирового тренда увеличения доли аквакультуры обсудят в рамках международной конференции с участием руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова. Практические вопросы организации и деятельности эффективного рыбоводного предприятия поднимут в ходе круглого стола с участием представителей ассоциаций, рыбоводных предприятий, поставщиков оборудования, научно-экспертного сообщества.

Однако этими темами повестка деловой программы не ограничивается: ежедневно будут проходить практико-ориентированные мероприятия, посвященные логистике и хранению, судостроению, реализации инвестиционных программ, с участием ключевых и значимых в соответствующих секторах компаний. Ряд секций организует Продовольственная и Сельскохозяйственная организация ООН.

— Предполагает ли форум эксклюзивные и важные для отрасли события, к примеру, заключение крупных контрактов или соглашений?

— В рамках мероприятия, действительно, ожидается подписания ряда значимых соглашений о сотрудничестве. Однако информация об анонсировании согласовывается и будет направлена на мероприятии всем представителям СМИ дополнительно.

— Чем удивит форум и выставка в этом году?

— Форум и Выставка – это, прежде всего, бизнес-мероприятия. В то же время, чтобы их посещение запомнилось надолго, в дополнение к деловой части мы подготовили несколько развлекательных зон для посетителей.

Это аквариум с промысловыми рыбами Белого моря, который будет расположен в пассаже при входе в выставочный павильон, демонстрационная установка замкнутого водоснабжения – бассейн с осетровыми и форелью в секторе аквакультуры, две фотозоны и фотовыставка от «Медиапалубы».

— Какие темы будут «в фокусе» деловой программы? Какие выступления, сессии, конференции на ваш взгляд, будут наиболее интересны? 

— Наша выставка призвана отвечать актуальным событиям в мире и отрасли. Вопросы, связанные с пандемией COVID-19, отразились в содержании деловой программы и экспозиции выставки. Так, способы реагирования отрасли на пандемические ограничения и новые вызовы стали основной темой центрального события форума – заседания пленарной сессии второго дня деловой программы.

В обсуждении примут участие министр сельского хозяйства России Дмитрий Патрушев и руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, министры рыболовства Исландии и Фарерских островов, губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, председатель правления Россельхозбанка Борис Листов, руководители российских и зарубежных отраслевых союзов и ассоциаций, первые лица международных рыбохозяйственных организаций.

Косвенным вопросам, связанным с влиянием пандемии, также будет уделено внимание в рамках мероприятий деловой программы. Вопросы экспорта рыбной продукции, в том числе с учетом предпринятых Китаем ограничительных мер на ввоз рыбы и морепродуктов из России, рассмотрят в рамках открытой встречи с Россельхознадзором. На круглых столах, посвященных логистике, хранению и холодильным технологиям, обсудят возможности перенаправления грузопотока на иные направления; а на встрече с представителями ассоциации АСОРПС – перевозку с Дальнего Востока.

Кроме того, с учетом усилившегося с пандемией тренда на развитие аквакультуры в этом году мы значительно расширили этот сектор выставки.

— В период пандемии многие значимые события стали проводить в онлайн-формате. В чем, на ваш взгляд, преимущества личного формата участия в отраслевых форумах, почему оффлайн по-прежнему актуален?

— Онлайн-формат очень удобен и, думаю, подходит многим секторам экономики, например, IT-сфере. В то же время рыбная отрасль смогла приспособиться к смешанному формату, но личное общение здесь ценится по-особенному. Это характерно не только для России, но и для всего мира: крупнейшие рыбные выставки в аналогичных условиях переносятся, но не уходят в онлайн.

В прошлом году для решения наиболее острых и безотлагательных задач отрасли мы провели онлайн-конференцию. Хорошо, что существует такая возможность, но личного общения она заменить не может. Остались считанные дни до того, как отрасль вновь соберётся вместе, и мы этому очень рады.

Головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» 11 августа встал в док П.И. Велещинского Кронштадтского морского завода для замены гребного электродвигателя. «Медиапалуба» поговорила с главным строителем ледокола Антоном Ковалевым о том, как будет проходить замена оборудования на атомоходе, будут ли проводиться еще какие-нибудь ремонтные работы и главное, когда операция будет завершена.

– Антон, как будет проходит ремонт ледокола? Какие этапы и какие технологии будут использоваться именно по замене электродвигателя?

– Операция по замене электродвигателя состоит из нескольких этапов. Первый — предварительно-логистический. Новый гребной двигатель доставлялся барже-буксирным составом с территории завода «Русэлпром ЛЭЗ» на территорию КМОЛЗ, для чего на предприятии готовили дороги, перекладывали коммуникации, организовывали площадку временного хранения. Первый этап прошел успешно, двигатель находится на исходной точке. 

Второй этап — подготовительные работы по демонтажу вышедшего из строя двигателя. Сегодня мы находимся в середине второго этапа, когда двигатель будет поднят над фундаментом судна на высоту 1600 мм, после чего будет вскрыта наружная обшивка с частью палуб и обеспечен доступ для специалистов «Спецтяжпроекта» для установки системы скольжения, по которой гребной электродвигатель будет выведен из пределов корпуса судна и передан на портальную систему «Спецтяжпроекта». 

Далее электродвигатель будет поднят и погружен на гидравлическую тележку, чтобы занять промежуточное положение на площадке временного хранения рядом с корпусом ледокола. После чего начнется обратная процедура: новый электродвигатель подвезут к портальной системе, переместят на систему скольжения и после установят на фундамент. 

По срокам графиков, которые Балтийский завод составлял совместно с ОКБ «Спецтяжпроект», новый двигатель должен занять свое место 3 сентября 2021 года. После этого мы будем восстанавливать корпус и красить борт судна в зоне выгрузки.

– После ремонта возможности ледокола будут восстановлены на все 100%?

– Да, по расчетам специалистов «ЦНИИ СЭТ» и «Русэлпром-ЛЭЗ», после замены гребного электродвигателя мощность ледокола будет соответствовать той, что указана в спецификации. Но характеристики и работу всей системы будем проверять на швартовных и ходовых испытаниях.

– Эта неисправность не несет системный характер и никаких изменений в конструктиве оборудования не будет происходить?

– Сейчас все профильные организации, то есть и головной Крыловский ГНЦ, и филиал ЦНИИ СЭТ, прорабатывают решения, которые позволят, в принципе, исключить повторения таких неисправностей.

Возможно, будут внесены корректировки программно-математического обеспечения или же замена каких-либо комплектующих, но только в локальном варианте. Сама конструкция гребного электродвигателя меняться не будет, как и приборный состав системы электродвижения ледоколов проекта 22220 в целом.

– С какими трудностями придется столкнуться при ремонте и с помощью каких технологий они будут решаться?

– Операция, сама по себе, уникальная. И главная сложность в очень ограниченных сроках докования. Время работ сжато.

Что касается технологии, то вообще погрузка крупногабаритного оборудования не в новинку как для специалистов Балтийского завода, так и для «Спецтяжпроекта». Но в случае с «Арктикой» мы ограничены пространством наливной камеры сухого дока КМОЛЗ. Отсюда и сложности работы из-за небольшого расстояния между бортом судна и стенкой дока. Дополнительно, при замене гребного электродвигателя необходимо постоянно контролировать положения валолиний ледокола, во избежание необходимости последующей повторной центровки. Но конструкторские и технологические службы Балтийского завода детально проработали технологию. Каких-либо проблем возникнуть не должно. 

– Какие еще ремонтные работы будут производиться помимо замены электродвигателя?

– Будут проходить ремонтно-восстановительные работы лакокрасочного покрытия подводной части ледокола, которые необходимы после проведения коммерческой работы судна в водах Северного морского пути. Также мы планируем внедрить некоторые новшества в части дополнительной установки защитных устройств для трансдьюсеров лага и эхолота. 

Доковый осмотр показал незначительные повреждения винто-рулевого комплекса в части небольших задиров на лопастях гребных винтов, которые вызваны эксплуатационными нагрузками, и пера руля — здесь будем проводить незначительные восстановительные работы. На этом все. Ледокол за почти год работ проявил себя с лучшей стороны, как надежное судно для выполнения поставленных задач. После ремонта ГЭД он станет еще лучше!

---

Ранее, «Медиапалуба» готовила репортажи о процессе докования ледокола и о том, как начался ремонт ледокола.

В этом году Морская спасательная служба празднует юбилей – 65 лет со дня основания. Сегодня предприятие один из крупнейших судовладельцев России, работа которого сопряжена с ежедневными рисками, решением трудностей и сложных аварий на воде. Все эти проблемы одновременно решают девять филиалов.

«Медиапалуба» посетила Новороссийск в рамках цикла материалов и видеосюжетов о Морспасслужбе и познакомилась с работой Азово-Черноморского филиала. На вопросы нашего агентства ответил первый заместитель директора филиала Виктор Вагиль.

— Виктор Дмитриевич, что из себя сегодня представляет Азово-Черноморский филиал Морспасслужбы?

— Принципиально Азово-Черноморский филиал ничем не отличается от других филиалов Морской спасательной службы. Основное наше предназначение – несение аварийно-спасательной готовности сил и средств к поиску и спасению людей, судов и объектов, которые терпят бедствие в море, ликвидация разливов нефти с судов и объектов в территориальных водах России.

Однако на этом наш функционал не заканчивается. Помимо основных задач, мы занимаемся строительством и ремонтом гидротехнических сооружений, для этого у нас есть собственный производственно-технический отдел. Вместе с этим мы производим водолазные и судоподъемные работы, буксировки, оказываем услуги по судоремонту.

Столь широкий спектр направлений работ помогает обеспечивать загрузку наших мощностей и как следствие финансирование и развитие.

— Филиалов Морспасслужбы много, однако некоторые услуги оказывает только ваш.

— Действительно, некоторые из озвученных направлений есть только у нас. И судоремонт в их числе.

В этом году как раз для развития судоремонта Морспасслужба закупила современное оборудование – специализированные токарные станки, способные производить ремонты, а также изготовление гребных валов длиной до 10 м и весом до 15 тонн.

Также в нашем распоряжении единственный в Южном федеральном округе станок для шлифовки и ремонта шеек коленчатых валов, который сертифицирован как РРР, так и РМРС.

— Правильно ли мы понимаем, что судоремонтное направление филиала создано не только для ремонта собственного флота?

— Мы ремонтируем как свой флот, так и сторонний. Например, в данный момент механическая мастерская производит ремонт (очередное освидетельствование) двух лоцманских катеров компании «Интерсервис», а также собственные суда СКБ «А.Ткачев» и «Водолаз-32».

Наши производственные мощности позволяют заниматься ремонтом рулевых устройств, донно-бортовой арматуры, восстановлением и заменой корпусных конструкций, ремонтом жилых помещений на судне, для этого у нас бригада плотников.

В этом году в ближайшее время филиал планирует получить одобрение РМРС на проведение БТО радионавигационного оборудования на судах.

— Чем обусловлено такое мощное развитие судоремонтного направления именно в Азово-Черноморском филиале?

— Так сложилось исторически. Андрей Викторович Хаустов, который был директором Азово-Черноморского филиала, поставил задачу по развитию судоремонта, для сокращения расходов и выполнения ремонтных работ более оперативно.

Для оказания оперативной помощи филиалам Морспасслужбы на базе Азово-Черноморского филиала была создана мобильная бригада, которая имеет возможность при необходимости выехать в любой филиал Службы для оперативного выполнения производственного задания по ремонту судов.

— Только порядка 70 человек в филиале занимаются судоремонтом, а каков штат филиала в целом? И как вы решаете кадровую проблему?

— Сегодня в филиале трудятся 450 человек. И ситуацию с кадрами вы верно описали, как «проблемой». Даже у нас порядка 35-40% всех специалистов – это пенсионеры, которые, помимо повседневной работы, занимаются наставничеством. Безусловно, мы набираем молодых людей. Бывает даже по принципу «молодой, здоровый», даже неважно было, кем они работали до нас. За счет опытных наставников удается воспитать крепких квалифицированных специалистов.

Для привлечения специалистов, филиал пользуется многими инструментами, в том числе и возможностью выделения беспроцентных ссуд для улучшения жилищных условий или приобретения жилья.

— Плавсостава кадровая проблема тоже касается?

— Сегодня наш филиал укомплектован на 100%. Отдел безопасности мореплавания состоит из профессиональных высококвалифицированных работников — капитаны, старшие помощники и механики.

Молодыми ребятами тоже занимаемся. Взаимодействуем с ГМУ им. адмирала Ушакова, Институтом водного транспорта им. Седова, Астраханским ГТУ, Керченским ГМТУ.

В Новороссийске тоже моряков готовят, но дело в том, что сейчас молодежь не сильно стремится в море. Карьера на пароходе долгая, соответственно путь от небольшой зарплаты до хороших денег – тоже. Сейчас же большая часть молодых людей не хочет долго ждать, набираться опыта, все хотят сразу большую зарплату.

— Тема образования – очень болезненная. Ее можно очень долго обсуждать, потому что в отрасли многие жалуются на качество подготовки кадров…

— Работа на наших аварийно-спасательных судах требует дополнительных знаний и навыков. Их не получишь, сидя за учебной скамьей.

Например, капитану на наших судах необходимо иметь специфические знания как проводить поисково-спасательные операции (ПСО), потому что по прибытию в район проведения ПСО, капитан спасательного судна назначается координатором на месте действия. Это уже совсем иная организационная работа, опыт которой, работая на судах торгового флота, получить невозможно.

Бывает грамотный капитан на рыболовецком судне, бывает на танкере. Все они знают, как управлять судном, решать вопросы в море. В нашей работе другая специфика для капитанов. Это отдельное направление, требующее много других дополнительных знаний — например, как спустить шлюпку на ходу, как поднять с воды на борт судна терпящих бедствие людей, как правильно выбрать позицию судна для проведения пожаротушения пеной или порошком.

Быть капитаном на спасательных судах крайне сложно. Некоторые приходили с колоссальным опытом работы в море, но после участия в ПСО или тушении пожара на аварийном судне увольнялись, аргументировав это, так как это «не мое».

— Вы подошли к очень важной теме – специфике работы Морспасслужбы. Даже во всех коридорах административного здания филиала на стенах развешены фотографии с аварийно-спасательных операций. Расскажите о самых видных, запоминающихся событиях, где участвовал Азово-Черноморский филиал.

— За те годы, которые я работаю в филиале было много разных спасательных операций. Одной из запоминающихся стало тушение пожара в Керченском проливе на двух танкерах-газовозах «Канди» и «Маэстро». На одном из судов произошел взрыв. Один танкер стоял на якоре, второй был пришвартован к нему просто на пропиленовых концах. Какие работы проводились на танкерах – неизвестно, но взрыв был мощный, оба судна загорелись. Из 32-х членов экипажей двух судов удалось спасти только десять моряков.

На горящих танкерах факелы достигали шесть-восемь метров в высоту. Подойти к ним было практически невозможно из-за газа на борту. Спрогнозировать что произойдет дальше – будет очередной взрыв или нет – было сложно.

К горящим танкерам подошли «Спасатель Демидов» и буксир «Меркурий», которые имеют возможность заниматься тушением пожаров как на судах, так и на причалах.

Почти два месяца проходила спасательная операция. Силами Морспасслужбы борьба с огнем на аварийных судах проводилась путем орошения водой смежных грузовых танков и палубных конструкций для недопущения распространения пламени, охлаждения корпусов судов с целью предотвращения взрыва, также применялся огнетушащий порошок, кторый подавался под давлением.

Хочу выразить огромную благодарность спасателям, которые сделали все возможное для предотвращения взрыва на судах, проявив при этом профессионализм, мужество и героизм. Операция была успешна завершена и суда были переданы судовладельцу.

— Да и сухогруз Rio, ставший местной достопримечательностью, когда-то сел на мель. Складывается впечатление, что на юге какая-то высокая концентрация ЧП…

— Дело в том, что в Керченском проливе практически не бывает хорошей погоды. Это самый напряженный участок из-за постоянной непогоды и сложных условий эксплуатации флота. Особенно трудное время — это осенне-зимний период. Поэтому у нашего филиала всегда в обязательном порядке дежурят три-четыре спасательных судна в разных районах Черного и Азовского морей.

Снятие с мели судов тоже очень сложная операция, в начале необходимо провести водолазное обследование для уточнения потери осадки, чтобы понять имеется ли вообще возможность без проведения дополнительных работ.

— Сколько единиц флота насчитывает филиал?

— Суммарно флот Азово-Черноморского филиала насчитывает 63 единицы судов, это вместе со всеми баржами, маломерными судами. Сейчас для филиала строится несколько судов на различных судоверфях России.

На Новороссийском СРЗ стоит буксир-спасатель «Спасатель Ильин» мощностью 4 мВт проекта MPSV07, такой же как имеющийся в филиале «Спасатель Демидов». На Ахтубинском ССЗ строится буксир-спасатель «Николай Семенченко» проекта NE011. Судно названо в честь нашего работника, начальника техотдела, которому в 2021 году исполнилось 87 лет. Он практически всю свою жизнь отдал отрасли, застал подъем судов, затонувших во времена ВОВ. Коллегиальным решением решили отметить Николая Николаевича и назвать судно его именем. Строятся еще два катера-бонопостановщика.

Совсем недавно филиалу передали многофункциональный буксир-спасатель «Бейсуг» проекта MPSV12. Сейчас это пока самое новое судно в филиале.

— Есть ли у филиала программа реновации и модернизации флота?

— Да, программа по реновации существует и она работает. В 2021 году завершили модернизацию судна «Водолаз-14». На нем было заменено более 85% металла, установлен новый двигатель. Произведен объемный ремонт буксира «Дерзкий», на котором были заменены главные двигатели на более мощные. Изготовлены и установлены новые гребные валы и гребные винты. В итоге вместо 380 л.с. получили судно мощность 800 л.с.

Сейчас судно успешно эксплуатируется и выполняет задачи по несению аварийно-спасательной готовности.

— Азово-Черноморский филиал считается передовым и достаточно уникальным. Почему, по вашему мнению, так сложилось, что в Новороссийске сегодня функционирует один из самых современных филиалов?

— Не буду кривить душой, но я думаю, он стал лучшим, потому что здесь свою деятельность начинал Андрей Викторович Хаустов в далеком 2002 году. Тогда предприятие было не в самом лучшем состоянии.

Только энтузиазм Андрея Викторовича, его сила, энергия и знания позволили сделать филиал передовым. Все директора филиала, которые были после него, не имели права опускать поставленную планку, ее нужно было держать.

С таким руководителем было очень интересно работать.

— Морской спасательной службе исполняется 65 лет. Серьезный юбилей. Вы проработали на предприятии больше 15 лет, имеете колоссальный опыт. Скажите, что лично для вас Морская спасательная служба?

— Для меня это большая часть моей жизнь. Я отдал предприятию 17 лет, старался поддерживать на том же уровне, а также повышать уровень предприятия став директором.

Для меня в принципе спасательная работа нашей Службы носит определенный, яркий окрас. Наши специалисты – это профессионалы своего дела, преданные работе и спасательному делу. Как пример, труд наших спасателей при ликвидации последствий аварии, которая произошла под Норильском в прошлом году. Морспасслужба – первые, кто откликнулся и выехал к месту разлива. За счет упорства и в какой-то мере героизма наших сотрудников негативные последствия той трагедии для окружающей среды и людей удалось серьезно снизить. И в этом проявлении профессионализма вся работа нашей большой организации.

В дни празднования юбилея я желаю всем крепкого здоровья, мирного неба над головой, поменьше аварий и ЧП. Пусть специалисты Морспасслужбы стабильно работают и далее, честно зарабатывают свои деньги, и не переживают по поводу завтрашнего дня.

Команда «Медиапалубы» выражает благодарность специалистам Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы и помощнику руководителя Морспасслужбы по связям со СМИ Андрею Малову за помощь в подготовке материала!

«Медиапалуба» подготовила еще одно интервью. В этот раз героем видео стал директор компании «Пелла-Фиорд» Андрей Егоров, который рассказал об освоении выпуска уникальных спасательных шлюпок для работы в Арктике, перспективах строительства быстроходных катеров, работе с композитными материалами.

Затронули мы и более широкие вопросы — об организации полноценного производства в России, импортозамещении с точки зрения практики и конкуренции с иностранными поставщиками.

В 2021 году Морской спасательной службе исполняется 65 лет. Ведомство было образовано 23 августа 1956 года на основе распоряжения Совета Министров СССР за №5128-р и за свою историю выполнила множество уникальных операций, внедрила новейшие образцы оборудования. Активно реализуется и судостроительная программа.

До 2024 года в состав Морспасслужбы должно войти около 30 новых судов различного типа и назначения от разъездных катеров до снабженцев и ледоколов.

Сейчас Морская спасательная служба один из крупнейших операторов флота в России. Ведомство не только обеспечивает безопасность в российских территориальных водах, участвует в сложных операциях, работает на шельфе, но и приносит прибыль государству.

Об успехах и планах ведомства «Медиапалубе» рассказал руководитель Морспасслужбы Андрей Хаустов. Еще это интервью вы можете посмотреть в видео-формате.

– Прошедший 2020 год для Морской спасательной службы был богатым, насыщенным на события. Вы участвовали в операциях по ликвидации разливов в Норильске, на Дальнем Востоке, обеспечивали дежурство на трассах Северного морского пути. Какие наиболее знаковые проекты выполняли в 2020 году и в чем была их трудность?

– Из года в год Морспасслужба увеличивает объем выполненных работ. Самое отрадное — то, что мы научились реагировать и предотвращать больше аварий, чем участвовать в ликвидации их последствий. Но, к сожалению, случаются аварийные ситуации, которые находятся не в нашей зоне ответственности.

И яркий пример здесь — это нефтеразлив, который произошел в Норильске в конце мая 2020 года. Авария произошла в реке, которая даже не входит в единую глубоководную систему Европейской части страны — совершенно замкнутый регион.

К нам буквально сразу обратился «Норникель», мы быстро отреагировали, собрали спасателей и оборудование, вылетели на место и нашими оперативными действиями предотвратили дальнейшее усугубление и без того непростой ситуации.

Те боновые заграждения, которые мы поставили не позволили дизельному топливу попасть дальше в озера или уйти в море, загрязнить не только воду, но и большую протяженность береговой линии.

Наши спасатели работали практически на протяжении полугода. В течение трех первых месяцев была активная фаза, когда шло перекачивание оставшихся нефтепродуктов в резервуары, зачистка всех болотистых угодий.
Когда уровень воды в реке Амбарной поднялся, случилось повторное загрязнение, которое мы тоже ликвидировали.

Резюмируя ту операцию, могу сказать, что наши спасатели показали свой профессионализм. Отработали слаженно и эффективно. Но самое главное, что удалось оперативно среагировать. Если бы «Норникель» обратился позднее, ущерб был бы гораздо серьезнее, и на ликвидацию потребовались бы трудозатраты многократно выше.

Что касается вообще деятельности Морспасслужбы, то ведомство работает от Черного моря до Северного морского пути, который активно развивается. Мы активно участвуем в этом процессе, и, наверное, половина нашего флота, специализированного оборудования, спасателей, работает именно в северных акваториях, начиная с Баренцева моря, заканчивая Беринговым проливом.

– Ведомство сейчас один из крупнейших судовладельцев в России, при этом вы активно обновляете свой флот. Расскажите про вашу судостроительную программу. Какие новые суда ожидаете в ближайшее время?

– Сейчас у Морспасслужбы в строительстве находится пять единиц флота: водолазное судно катамаран проекта SDS18 — головное судно этого проекта «Игорь Ильин» показало себя с хорошей стороны, два бонопостановщика для работы на шельфе Крыма, многофункциональное судно проекта MPSV07 «Спасатель Ильин». На последнем сейчас идут швартовные испытания, оно готовится к сдаче. Надеюсь, летом этого года завод нам его передаст.

У нас в этом году будет проведен конкурс на еще семь заказов по программе развития Северного морского пути. Там будут как новые проекты судов, так и продолжение серий, которые уже у нас активно работают. Это серии спасателей проекта MPSV12, проекта MPSV07, три судна проекта MPSV06, два абсолютно новых проекта IBSV02. Это самые мощные в мире суда-спасатели ледокольного типа мощностью 18 МВт. Они будут приспособлены не только для спасательных работ или ледокольных проводок, но и в том числе для специализированных работ в ледовых условиях с применением глубоководных аппаратов.

– Морская спасательная служба готовит кадры для своих нужд, но также оказывает услуги сторонним компаниям. Планируете ли расширять эту практику?

– Наш учебно-тренажерный центр создавался на базе водолазной школы Подводречстроя. Учитывая наработанную базу и богатую историю, мы решили развивать это направление подготовки специалистов. Сегодня — это единственная государственная водолазная школа для гражданского персонала.

У нас в активе множество программ для подготовки моряков, начиная от обучения персонала для работы на оффшорных объектах, заканчивая курсами основ безопасности на море.

В учебно-тренировочном бассейне представлен тренажер для отработки спасения из аварийного вертолета, подъема людей с воды, различных вариантов самоспасения и так далее. И здесь же проходит легководолазная подготовка и основа безопасности на море.

В соседнем помещении проходят практические занятия у водолазов в сложных условиях, в том числе курсы «сварка и резка под водой», выполнения разных подводно-технических работ.

В соседнем здании развивается база учебно-тренажерного центра. Это уже более серьезная подготовка для командного состава по управлению судном, работе в режимах динамического позиционирования, что очень актуально, потому что сейчас весь новый флот идет именно с системой ДП.

Сейчас подобные услуги оказывает только ГУМРФ им. С.О. Макарова, но пропускная способность университета небольшая, а спрос на подобные услуги у судоходных компаний, моряков гораздо выше. Поэтому мы здесь можем помочь.

– Есть ли у вас какие-то специальные программы помощи морякам и молодым специалистам?

– Самое главное сейчас — это уровень заработной платы. Если еще шесть лет назад, в Морспасслужбу, будем откровенны, шли не самые квалифицированные кадры, либо же возрастом за 60 лет. То сегодня картина уже совершенно иная.

Повышая свои финансовые возможности, ведомство предлагает достойную заработную плату. Появилась конкуренция, мы уже можем выбирать кадры, которые имеют соответствующий опыт работы.

А вот молодежь мы стараемся подбирать на базе учебного заведения. Привлекать на практику, чтобы специалисты получали самое главное — опыт. И соответственно даем возможность расти молодым людям, начиная с третьего помощника до капитана, и так далее.

Подчеркну, что актуально в российском флоте и чего не может предоставить иностранный судовладелец.

Русский капитан в оффшорном флоте — это скорее исключение из правил. Как правило, наши соотечественники останавливаются на должностях типа старшего помощника. Мы же такую возможность предоставляем. Если человек себя показывает очень достойно, то он через буквально семь-восемь лет с третьего помощника капитана может стать капитаном. С ротацией на разных судах.

Причем суда у нас в основном новые. Соответственно моряки получают возможность работать на современном оффшорном флоте. Кадры с опытом работы в Морспасслужбе ценятся на рынке оффшорных услуг достаточно высоко. В том числе за границей.

– Какой вы видите Морспасслужбу через пять лет? Какие у вас есть долгосрочные планы развития ведомства?

– Морспасслужба должна иметь все возможности стать самой лидирующей организацией в мире в области поиска и спасания. Учитывая флот, наши морские границы. Не зря мы находимся в составе международного союза спасателей, и там высоко котируемся.

Если ранее для дежурства в российских акваториях часто привлекали к работе даже иностранные частные и государственные судоходные компании, то сейчас такое себе представить просто нельзя!

Морспасслужба обеспечивает полный спектр операций, все мы можем выполнять без привлечения иностранных подрядчиков. Поэтому цель на модернизацию, обновление флота, поиск новых технологий поиска и спасания.

Этим интервью «Медиапалуба» открывает цикл материалов, посвященных юбилею Морпасслужбы. Их можно найти по специальному хештэгу #Морспасслужба65.

Редакция «Медиапалубы» выражает признательность за всестороннюю помощь в работе над интервью помощнику руководителя Морспасслужбы по связям со СМИ Андрею Малову.

Круизная навигация 2020 года выдалась не совсем обычной. Задержка выхода теплоходов на два месяца, многочисленные согласования, меры господдержки и отложенные обязательства. Последствия этой работы не благодаря, а вопреки будут влиять на отрасль еще не один год.

Однако круизный бизнес жив. Компании готовят суда к следующей навигации, думают над программой, составляют меню и даже занимаются модернизацией теплоходов.

 «Медиапалуба» попросила известного круизного эксперта, председателя совета директоров компании «Созвездие» Александра Соснина рассказать о том, как проходила эта навигация, поменялись ли планы развития у судовладельцев и в целом обрисовать какой он, круизный бизнес в России.

– Александр, каковы результаты работы компании «Созвездие» в 2020 году?

– Навигация получилась непростой. Прежде всего из-за невозможности какого-либо прогнозирования. Но с другой стороны, с учетом полной остановки всякой деятельности весной, все закончилось не так плохо, как могло бы.

В этом году у «Созвездия» вышли в работу пять из шести теплоходов. Вышли на два месяца позже запланированного, так как до конца июня круизной навигации фактически не могло быть. Понятно, что навигация получилась убыточной, но ориентироваться на любые цифры сейчас бессмысленно. Мы решили подводить финансовый итог сразу двух навигаций, 2020 и 2021 года, когда будут закрыты все обязательства перед туристами, которые перенесли свои круизы на следующую навигацию.

– Насколько вам помогли принятые меры господдержки?

– Нам помогли в основном нефинансовые меры. Государственные органы, в том числе Министерство транспорта и Ростуризм, оказали большое содействие в том, чтобы круизный флот все-таки вышел в навигацию. Сотрудники этих ведомств в сложной ситуации сработали очень профессионально.

Что же касается финансовых мер, то обычно думают, что государство активно снабжает судовладельцев деньгами. Но, к сожалению, это не так. Как системообразующая организация, мы пока не получили никакого финансирования. Возможно, дело ограничится компенсацией ставкой лизинга компаниям, строящим флот.

Мы получили небольшие субсидии, но как бы не пришлось их возвращать. По ним возникла спорная ситуация, связанная с датой включения нашей отрасли в число пострадавших. Позиция Министерства финансов такова, что мы, наряду с несколькими другими круизными компаниями, получили субсидию на несколько дней раньше, чем отрасль была признана пострадавшей, поэтому должны ее вернуть. Вопрос в том, какую дату, когда отрасль стала пострадавшей, считать правильной. Над этим сейчас работают юристы, в том числе Российской Палаты судоходства.

Из позитивного: нам без проволочек выдали льготные кредиты на выплату заработной платы сотрудникам.

Думаю, надо не ждать чудес из серии «сейчас нам дадут денег», а работать. И все будет хорошо.

– Как сама компания пережила этот сложный год, удалось сохранить штат?

– Мы обошлись практически без сокращений. Даже с учетом того, что наш шестой теплоход «Северная сказка» так и не вышел в навигацию. Его экипаж мы распределяли по другим судам, где-то увеличивали штат, где-то расширяли береговую службу.

У нас очень сильные специалисты в штате плавсостава. Большинство из них работает в компании много лет, и никто из них ни разу не подводил компанию. Они вправе рассчитывать на то, что и компания их не оставит в трудный момент.

– Финансовые показатели оказали свое влияние на планы модернизации в 2021 году?

– Мы как раз к навигации 2020 года провели большой объем модернизации — самый большой в нашей истории. На «Лунной сонате» и «Лебедином озере» полностью переделали каюты на средней палубе, а на теплоходе «Дмитрий Фурманов» сделали пять дополнительных кают с балконами на шлюпочной палубе.

На «Некрасове» и «Александре Бенуа» мы перестроили две общественные зоны. На этих судах появился отдельный салон для проведения мастер-классов, а вместо конференц-зала – лаунж-бар. Теплоходы прямо заиграли новыми красками.

Мы планировали продолжить работы в 2021 году. Но сейчас пока все эти планы замораживаем. Делаем только то, что необходимо, в основном это ремонт машин и механизмов, отдельные работы по замене мебели, напольного покрытия. Но принципиальные переделки перенеслись как минимум еще на год.

– Какой объем средств вложили в модернизацию перед навигацией 2020?

– Суммарно в межнавигационный период мы вложили в реконструкцию флота более ста миллионов рублей.

– Вы все ремонты проводите в затоне им. Парижской Коммуны?

– Да, за исключением работ, требующих подъема судов в док. Память Парижской коммуны – место зимнего отстоя и ремонта для наших судов. Исторически это поселок речников, и большая часть членов наших экипажей как раз оттуда. Им удобно, что теплоходы зимуют буквально в пешеходной доступности от дома.

Правда, в последние лет десять многие стали переезжать в Бор или Нижний Новгород, поближе к крупной инфраструктуре. Уже задумываемся, что если так пойдет и дальше, нам придется перебазировать теплоходы поближе к Нижнему Новгороду. Но вряд ли это произойдет в ближайшие годы.

– Как вы оцениваете качество ремонта судов в России?

– В России есть разные по качеству судоремонтные предприятия. Если брать крупный судоремонт, в первую очередь доковые работы, то важны два фактора. Первый – профессиональный уровень специалистов, которые работают на заводе, а второй – уровень организации их работы. Мы уже несколько лет сотрудничаем с ремонтной базой флота имени Куйбышева, недалеко от Камского устья. Доковые работы выполняем только там – именно потому, что на этом предприятии сочетаются оба фактора.

Так что мы на качество судоремонта не жалуемся. Единственное, что постоянно дорожает, это  поставка комплектующих. Причем непонятно от чего это зависит. Они просто дорожают в среднем на 10-15 процентов в год. Поэтому содержать суда становится все дороже.

– Отделку и модернизацию ваших теплоходов тоже проводят российские специалисты?

– Да, российские специалисты. Вообще считается, что в России не умеют делать отделку круизных судов. Но, на мой взгляд, это спорное утверждение. Здесь тоже все зависит от специалистов и от организации их работы. У нас не один год ушел на выбор подрядчиков. Сейчас мы по разным работам сотрудничаем с несколькими организациями, и в целом довольны качеством. Например, уровень проделанных работ по перестройке кают средней палубы на теплоходах «Лунная соната» и «Лебединое озеро» нас устроил. Выявленные в течение этой навигации недочеты исправляются на гарантийной основе.

– В этом году ваши коллеги из компании «ВодоходЪ» вывели в навигацию «Мустая Карима». Следите за работой этого теплохода?

– Я не слежу настолько, насколько, может, следовало бы. Все мы зациклены в основном на своем флоте. Но основное про «Карима», конечно, знаю, и мне нравится этот проект. Конечно, что-то я бы сделал по-другому. Но я понимаю, почему на этом теплоходе применены те или иные решения.

Мне близок и симпатичен подход проектировщика «Карима» – Морского инженерного бюро. Они очень ориентированы на потребности заказчика. И они сделали хороший современный проект, в котором учтен опыт европейских коллег – планировочно, технически, экономически.

– Судоходная и судостроительная общественность раскололась по отношению к «Мустаю Кариму». Кто-то за, кто-то резко против.

– Я к этому отношусь спокойно и философски. Если вы посмотрите на историю судостроения, то всегда, когда появлялось что-то новое, все ругали его за внешний вид. Через одно-два поколения это новое становилось горячо любимой классикой. И так продолжается тысячелетиями – от древних от галер до современных мегалайнеров.

Например, в 1911 году начала строиться серия пассажирских теплоходов типа «Бородино» для линии Нижний Новгород – Астрахань. Это были едва ли не первые крупные винотвые суда на Волге. И вся Волга над ними смеялась. Говорили, что суда без колеса — уродцы. Прошло всего два десятилетия, и их уже признавали чуть ли не за эталоны красоты.

А трехпалубные суда? Когда они пришли на Волгу в 1954 году, их называли этажерками, считали нелепыми. А сейчас ставят в пример как очередной эталон экстерьера. Потом через то же самое прошло следующее поколение – четырехпалубные суда. Все движется, все относительно.

Потом, что провокационного в «Мустае Кариме»? Прямой форштевень – это далеко не новинка, развитая надстройка – тоже. Может быть, прежде чем ругать новое судно, стоит хотя бы поверхностно ознакомиться с историей судостроения?

– Ваш идеальный теплоход близок по концепции к «Мустаю Кариму»?

– Смотря для каких задач. «Мустай Карим» имеет практически предельные габариты для наших внутренних водных путей. Для работы на больших магистральных линиях, если есть хорошая загрузка – он оптимальный. Но при падении платежеспособного спроса, а мы это наблюдаем прямо сейчас, он может стать экономически неэффективным.

Наш идеальный теплоход имеет меньшие габариты, 110-120 метров против 140 у «Карима», и менее чувствителен к колебаниям рынка. Заодно, в силу меньшей ширины, у него больше география маршрутов – он сможет выполнять рейсы по Беломорско-Балтийскому каналу до Соловецких островов. Это пока все в голове и в эскизах.

– Какова стоимость строительства такого нового судна?

— В районе двух с половиной – трех миллиардов рублей. Осилить такое строительство можно, если что лизинговая ставка будет частично финансироваться государством. Еще важно, чтобы был длинный срок лизинга. Сейчас максимальный срок лизинга 18 лет, но было бы лучше, если бы он был не менее 25 лет. Тогда проект можно реализовать с меньшим напряжением.

– Но есть еще и утилизационный грант.

– Да, утилизационным грантом можно покрыть еще до пятнадцати процентов стоимости судна.

– Как вы оцениваете проект «Золотое кольцо»?

– На первый взгляд, неплохое судно для работы на малых реках. Здесь мне интересен подход судовладельца к строительству: завод сформировал только корпус и установил часть систем и механизмов. Все остальное будет делаться силами заказчика. По идее, это должно сильно удешевить проект, потому что у заводов высокие накладные расходы. Посмотрим, что получится.

– В чем отличие европейских круизов и российских?

– Круизы в Европе – более экскурсионно-созерцательные. На борту проводится минимум программ, главное для путешественников – маршрут. Суда, хоть и ограничены в габаритах, комфортабельны и скорее похожи на отели. В основном они построены в последние два десятилетия в силу доступности лизинговых схем.

Благодаря мягкому климату, в Европе более продолжительная, чем в России, навигация. Теоретически там можно работать круглогодично, но обычно навигация продолжается девять месяцев с марта по ноябрь. Плюс есть рождественские и новогодние круизы.

– Какой срок окупаемости круизных теплоходов в Европе?

– По-разному. Он может быть и двадцать, и двадцать пять лет. Бывает, что срок окупаемости совпадает со сроком службы судна, и это нормально. У моряков, кстати, это распространенная практика, когда компания заканчивает платить лизинг и продает судно или отправляет его на металл. И строит новое судно на тех же условиях.

Весь вопрос в комфортных условиях лизинга и умении прогнозировать работу. Думаю, в России тоже так со временем будет. Тогда обновление круизного флота произойдет гораздо стремительнее, чем сейчас можно вообразить.

– Вы не прорабатывали вариант купить судно в Европе и перегнать его в Россию?

– Да, мы прорабатывали такой вариант. Хотели поставить такое судно на Оку. Но в Европе есть два стандарта длины круизных судов: либо 110, либо 140 метров. Для извилистой Оки это слишком много.

– Есть ли среди российских круизных компаний отличия в продукте, который они предлагают?

– Если брать компании «Речного альянса», то мы делаем примерно одинаковый продукт, отличия в нюансах. Стараемся уделять внимание качеству всего: питания, сервиса, программ на борту, дополнительных услуг и так далее. Не то что сильно заимствуем что-то друг у друга, а просто естественным образом идем похожим путем.

За пределы «Альянса» я почти не заглядываю, но там, к сожалению, у разных компаний бывает по-разному: и хорошо, и плохо. Бывает досадно, когда по слабым компаниям судят обо всей отрасли. Меня, кстати, всегда радуют успехи конкурентов, потому что по этим успехам тоже судят обо всей отрасли.

– Какой вы видите компанию через 20-30 лет?

– Главное, чтобы и нам, и речным путешественникам это по-прежнему нравилось. Остальное – детали.