Корейский гигант HD Hyundai постепенно превращается из крупной судостроительной и машиностроительной корпорации в высокотехнологичную компанию, предлагая своим клиентам решения по снижению углеродного следа и цифровизации судоходства.

В декабре 2022 года Hyundai Heavy Industries Group изменила свое название на HD Hyundai. Сделано это было аккурат в празднование 50-летия компании, при этом представители Hyundai подчеркивали, что за новым именем стоит изменения курса развития. Недавнее открытие нового Научно-исследовательского центра компании (Global R&D Center and Design Center) в Панге, корейской «Силиконовой долине», стало тому подтверждением.

Двигателем преобразований в сторону технологичности стал нынешний генеральный директор HD Hyunda Ки Сун Чанг, внук основателя Hyundai Group Чжу Юнг Чанга.

И по словам мистера Чанга, нынешняя цель HD Hyundai это возглавить отрасль в качестве «строителя судов будущего».

Частично успеху корейских судостроителей помогли новые инициативы Международной морской организации (IMO).

В июле этого года IMO выдвинула новое требование для государств-членов сократить выбросы углерода от судов к 2030 году на 30% (по сравнению с уровнем 2008 года), а к 2040 году на 80%. При этом к 2050 году все суда должны стремиться к нулевому уровню выбросов в окружающую среду.

Большая тройка корейских судостроителей — HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE), Hanwha Ocean Co. и Samsung Heavy больше всех выигрывает от ужесточения экологических норм и растущего спроса на экологически чистые суда, в том числе на метаноле. Во многом за счет того, что технологии у корейских судостроителей находятся на высоком уровне.

Коллеги из классификационного общества DNV взяли интервью у главы HD Hyundai Ки Сун Чанга. Полный текст интервью можно прочитать по ссылке, там же ниже есть полная видеозапись беседы. Здесь мы же приведем отдельные выдержки из интервью.

Исследования и технологии

Все больше в своей работе HD Hyundai опирается на собственные исследования и разработки. Список тем работы нового научного центра включает в себя возобновляемые источники энергии, сокращение выбросов углерода, автономная навигация, альтернативные виды топлива, новые электродвигатели.

Как рассказал директор Hyundai работа в разных направлениях способствует не только практическому применению разработок, но и обучению персонала, что для компании очень важно. В свое время Hyundai начинала как судостроитель, который не имел собственной верфи. В 1972 году у компании появился первый заказ на строительство двух нефтяных танкеров водоизмещением 260 тыс. тонн, которые были построены в срок. После чего появилась верфь, технологии, число заказов росли. И спустя 50 лет компания стала одним из крупнейших судостроителей в мире именно во многом, благодаря обучению и внедрению современных технологий.

• 
  Итоги первого полугодия в судостроении — цены на строительство флота растут

  Аналитики прогнозируют рост цен на новострой из-за высокой стоимости стали, нехватки рабочей силы, инфляции и загрузки верфей.

  Читать новость

Акцент на цифровые и зеленые технологии

В январе 2023 года HD Hyundai объявило об амбициозном видении будущего отрасли, которое получило название «Преобразование океана» («Ocean Transformation»). В основе этого проекта применение передовых технологий для решения самых острых сегодняшних проблем отрасли.

«Изучая технологии будущего, мы обнаружили, что они стоят на двух основных столпах: первый — это цифровизация, особенно искусственный интеллект, второй — экологически чистые технологии», — рассказывает генеральный директор HD Hyundai.

Цифровые технологии, искусственный интеллект, технологии Big Data или облачные вычисления помогают HD Hyundai оптимизировать эффективность производства, уменьшить сроки выполнения заказов и повысить безопасность труда.

Еще одним прекрасным примером технологий, которые появились HD Hyundai в последнее время — это разработка решений для автономных судов. В прошлом году компания завершила экспериментальный (и первый в мире) автономный переход через Тихий океан — со значительным улучшением топливной эффективности и сокращением выбросов парниковых газов. Ранее автономная навигационная система HD Hyundai для оснащения безэкипажных судов получила принципиальное одобрение от классификационного общества DNV (AiP).

Разработка трехтопливного судового двигателя

Как отмечает мистер Чанг, HD Hyundai также занимает лидирующие позиции во многих областях «зеленых» технологий, от разработки и производства скрубберов до двигателей внутреннего сгорания на альтернативных видах топлива, топливных элементов и даже атомной энергетики. Более половины текущих мировых заказов на суда, работающих на метаноле, размещены на HD Hyundai. Причем почти все они будут оснащены двигателями собственной разработки компании.

Как рассказал директор HD Hyundai: «Сейчас компания завершает проектирование трехтопливного двигателя, который будет предназначен для использования традиционного жидкого топлива, СПГ, и водорода. Ранее мы показали, что наш двухтопливный двигатель HiMSEN на СПГ, отлично работает, используя до 35% водородного топлива, а к 2025 году мы планируем уже иметь трехтопливный двигатель HiMSEN». Документы принципиального одобрения на этот двигатель DNV компании уже предоставила.

Водород на пути нулевого выброса

В марте 2021 года HD Hyundai Group обнародовала дорожную карту «Hydrogen Dream 2030», посвященную борьбе с выбросом парниковых газов от морского транспорта. Компания полна решимости продвигать «зеленые» технологии. И водород — это лишь одно из направлений. В числе разработок — использование аммиака, метанола и СПГ, использование скрубберов, оптимизация корпуса, валогенераторы, ветряные паруса, топливные элементы и технологии улавливания углерода в выхлопе.

Cотрудничество

Для внедрения технологий следующего поколения, таких как топливные элементы, малые модульные атомные реакторы (Small Medium Reactor, SMR) и ветряные паруса, HD Hyundai сотрудничает с целым рядом ведущих мировых разработчиков и международных организаций.

Борьбе с изменением климата — общемировое дело. Поэтому инновации и использование технологий, основанных на сотрудничестве — это единственный путь в борьбе за сохранение нашего общего дома, — подчеркнул Чанг.

Еще одна важная задача в сотрудничестве — это способность привлекать и удерживать квалифицированных специалистов, способствовать развитию их способностей, что в условиях жесткой конкуренции на рынке задача непростая.

«Мы обнаружили, что одним из ключевых факторов привлечения лучших специалистов в отрасли является интеграция нашей организации и в мировую отрасль, сотрудничество с коллегами, открытие представительств по всему миру», — рассказал Чанг.

 

Партнерство с наукой и представительство в Европе

Сейчас HD Hyundai стремится усилить свое присутствие на европейском рынке.

«Недавно мы открыли исследовательский центр в Дюссельдорфе. Сейчас он служит региональным центром компании для сотрудничества в области исследований, разработок и привлечения специалистов», — объясняет он.

Среди других инициатив, которые призваны укрепить связи с европейской наукой можно выделить успешный совместный исследовательский проект по созданию перспективных судовых энергетических установок с Рейнско-Вестфальским техническим университетом Ахена (Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, RWTH) и совместный проект с Эдинбургским университетом по созданию оборудования для улавливания и хранения углерода.

«Вместе с Сеульским национальным университетом в Корее мы разработали целую программу для выпускников по программе Smart Ocean Mobility, — говорит Чанг, — проекты, подобные этому, открывают перед молодыми специалистами — будущими талантами прекрасные возможности для работы с HD Hyundai».

Устойчивое развитие – глобальная задача

DNV и Hyundai разделяют убеждение, что сотрудничество и партнерство во всех отраслях — единственный способ добиться устойчивого развития:

«Я считаю, что ни одна компания или страна не могут развиваться автономно и решать собственные задачи только своими силами. Для устойчивого развития экономики одной страны требуется работа всей мировой экономики. В части судостроение — это и верфи, и классификационные общества, отвечающие за отраслевые стандарты, судоходные компании, грузовладельцы, энергетические компании, правительства, международные организации — абсолютно все участники рынка должны работать совместно».

• 
  Цены на подержанные СПГ-танкеры приближаются к стоимости новых судов

  Крупнейшие корейские верфи на фоне роста спроса на СПГ-танкеры получают новые заказы и увеличивают прибыль.

  Читать новость

Мистер Чанг говорит, что все в HD Hyundai чрезвычайно гордятся достижениями компании, и сегодня будущее корпорации выглядит очень радужным: «В краткосрочной перспективе, когда наш портфель заказов расписан на следующие три года, мы уверенно смотрим в будущее. В долгосрочной перспективе мы сосредоточимся на разработке перспективных технологий судоходства, потому что именно это поддержит лидерство HD Hyundai в мировом судостроении».

Объединенная судостроительная корпорация объявляет о начале приема заявок для участия в венчурном фонде ОСК, созданном с целью разработки и внедрения в обществах Группы ОСК инновационных решений. Об этом сообщает пресс-служба корпорации.

5 апреля 2022 года приказом генерального директора ОСК Алексея Рахманова в корпорации создан венчурный фонд. Его задача – поиск, отбор и поддержка инновационных разработок, перспективных проектов и технологических идей. Прием проектных заявок от обществ Группы ОСК на участие в программе продлится до 10 июня.

Экспертиза и отбор заявок завершится 30 июня 2023 года. Поэтапная разработка концепций, финансовых моделей и бизнес-планов проектов завершится в сентябре 2023 года. В октябре состоится защита бизнес-планов на проектном комитете венчурного фонда, после которой будут приняты решения о реализации лучших проектов и заключении договоров об их финансировании.

По словам директора Департамента технического развития ОСК Ильи Гаранкина, в ходе отбора инновационных проектов будет проводиться акселерация и обучение проектных команд, что позволит совместными усилиями вывести проекты на качественно новый уровень.

20 апреля подвели итоги конкурса, который прошел среди участников выставки HI-TECH и Петербургской технической ярмарки-2023. В этом году на суд жюри было представлено 87 инновационных проектов по 36 номинациям. Об этом сообщает пресс-служба университета.

Проект ИЛИСТ СПбГМТУ «Разработка технологии и создание автоматизированного оборудования для изготовления судовых металлоконструкций» получил диплом I степени и золотую медаль в номинации «Лучшая в своем классе технология, высокотехнологичная конкурентоспособная продукция, удешевление и ускорение разработки и производства изделий».

Диплом II степени и серебряную медаль получил «Отечественный шлем виртуальной реальности с системой позиционирования» в номинации «Технологии виртуальной и дополненной реальностей (VR/AR).  Шлем был создан Лабораторией виртуальной и дополненной реальности факультета цифровых промышленных технологий СПбГМТУ.

Обе разработки созданы в рамках программ «Проиритет-2030» и Передовых инженерных школ.

Сибирский государственный университет водного транспорта приступил к выполнению I этапа НИОКР по применению уникальной технологии сверхзвукового воздушно-плазменного напыления для защиты деталей судовых движительно-рулевых комплексов. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по теме «Разработка технологии воздушно-плазменного напыления покрытий для защиты деталей движительно-рулевого комплекса (ДРК) судов от гидроабразивного и кавитационного износов» — проект, осуществляемый по заказу Росморречфлота в рамках выполнения Постановления Правительства РФ от 7.12.2020. Данную работу исследователи СГУВТ проводят совместно с учеными Института теоретической и прикладной механики им. С. А. Христиановича СО РАН. Со стороны «водника» для исполнения НИОКР привлечена мощная группа ученых-исследователей под руководством кандидата технических наук, доцента Виктора Кузьмина.

Кавитационная эрозия, а также гидроабразивный и удароабразивный износ, например, гребных винтов, пока остается неразрешенной проблемой. Помимо того, что такие разрушения приводят к значительному сокращению сроку службы этих деталей движительно-рулевого комплекса судна, они также весьма ощутимо увеличивают расход топлива.

Еще в 80-х годах прошлого века в стенах НИИВТ (СГУВТ) для защиты лопастей гребных винтов была разработана технология плазменного напыления самофлюсующихся порошковых никелевых (Ni/B/Si) и никель-хромовых (Ni/Cr/B/Si) сплавов c последующим газопламенным оплавлением. Данные сплавы обладают стойкостью к коррозии в пресной и морской воде (хромовые сплавы) и к изнашиванию трением и абразивными частицами. Эта технология применяется до сих пор на многих производственных и ремонтных участках, несмотря на трудоемкость и продолжительность операции оплавления самофлюсующегося покрытия, которая в несколько раз превышает этап плазменного напыления.

Развитие технологий газотермического напыления привело к широкому распространению новых защитных покрытий на основе карбидов вольфрама WC и хрома Cr3C2 методом высокоскоростного газопламенного напыления. Эту методику развивали у нас в стране и значительно успешнее за рубежом. Настоящая НИОКР направлена на создание новой технологии, исключающей этап оплавления за счет применения современного отечественного оборудования сверхзвукового воздушно-плазменного напыления (совместная разработка ИТПМ СО РАН и СГУВТ), реализующего скорости напыляемых частиц более 700 м/с. В результате чего предполагается повышение физико-механических и эксплуатационных характеристик кавитационно- и абразивностойких покрытий, полученных из отечественных карбидных, никелевых и никель-хромовых материалов.

Технология не имеет аналогов в мире по совокупности ключевых параметров. Основное отличие от зарубежных методов заключается в использовании вместо инертных газов чистого воздуха. Кроме того, сверхзвуковой плазменный поток (HV-APS) отличается от традиционного (APS) высокой скоростью и низкой температурой, что позволяет получать качественные покрытия на основе металлических материалов. Пористость таких покрытий составляет менее 1%, а адгезионная прочность — выше 80 Мпа. В числе других преимуществ — минимальное окисление частиц обрабатываемой поверхности. Более того, такой сверхзвуковой поток может быть использован для «горячей» абразивноструйной обработки деталей. Высокая температура плазменных потоков (3000-12000 К) позволяет наносить покрытия из наиболее тугоплавких материалов, а толщина покрытий может варьироваться от десятков микрометров до нескольких миллиметров.

Благодаря инновационному методу получаются покрытия самого разного назначения: износостойкие (истирание, эрозия, фреттинг, кавитация), коррозионная и химическая защита, тепловая защита, электроизоляция и электропроводность, антифрикционные, прирабатываемые уплотнения и т.д. Еще одной особенностью технологии является широкий выбор материалов напыления – это различные металлы и сплавы, оксиды, карбиды, металлокерамика и композиты и др.

Проект рассчитан на 2 года и состоит из 2 этапов. Задачами первого этапа НИОКР являются анализ характеристик серийных отечественных порошковых материалов и выбор оптимальных для сверхзвукового воздушно-плазменного напыления гидроабразивно — и кавитационностойких покрытий; отработку режимов сверхзвукового воздушно-плазменного напыления выбранных порошковых материалов; теплофизические исследования динамики нагрева и ускорения частиц напыляемых порошковых материалов в сверхзвуковых потоках воздушной термической плазмы; сверхзвуковое воздушно-плазменное напыление покрытий на образцы.

Исследования осуществляются с помощью электродугового плазмотрона постоянного тока ПНК-50, разработанного совместно ИТПМ СО РАН и СГУВТ. На первом этапе ученые должны будут подтвердить и расширить результаты предварительных исследований, в ходе которых была выбрана экспериментальная линейка материалов с учётом опыта авторов по защите деталей движительно-рулевого комплекса речных судов с помощью покрытий, нанесённых дозвуковыми потоками термической плазмы. Сами покрытия наносились на плоские образцы из стали методом сверхзвукового атмосферного плазменного напыления порошковых материалов с использованием воздуха в качестве плазмообразующего газа. Толщина полученных покрытий — 300 – 360 мкм. Образцы из стали во время напыления охлаждались сжатым воздухом.

По результатам предварительных исследований для напыления покрытий выбранными порошковыми материалами на опытную партию образцов в качестве оптимального был определён режим воздушно-плазменного напыления: сила тока дугового разряда плазмотрона; дистанция напыления; толщина покрытия за один проход плазмотрона; скорость перемещения пятна напыления относительно напыляемой поверхности; расход напыляемого порошкового материала; расход плазмообразующего газа (воздух); расход защитного (завеса анода плазмотрона) газа (смесь воздуха и метана); расход транспортирующего газа (воздух); расход фокусирующего газа (воздух).

Все эти данные будут использованы при выполнении НИОКР по заказу Росморречфлота. Полученную в результате технологию можно будет применять не только в судостроении и судоремонте речного, морского, рыбопромыслового, военно-морского флотов, но также в авиации, энергетике и космической промышленности.

Кроме того, результаты работы будут внедрены при цифровизации образовательного процесса и отражены в дисциплинах: сварка металлических конструкций для обучающихся по направлению подготовки 26.03.02. «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры»; технология сварочных работ для обучающихся по направлению подготовки 23.03.03. «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» в вузах, подведомственных владельцу технологии — Федеральному агентству морского и речного транспорта.

Не имеющие аналогов инновационные разработки ученых СГУВТ, в том числе, уже вышедшие на стадию промышленного применения, практический вклад университета в обретение импортонезависимости и достижение полноценного суверенитета отечественной инженерии и науки — стратегический курс, обозначенный главой государства.

Дальневосточные ученые сконструировали и уже опробовали акустическую систему, способную воспроизводить голоса белух, которая должна увеличить эффективность рыбодобычи в северных широтах. Об этом рассказал ТАСС директор Национального научного центра морской биологии ДВО РАН Игорь Долматов.

Как пояснил ученый, российские рыбаки нередко сталкиваются с проблемой, когда во время добычи в северных морях белухи грызут сети или рассеивают рыбу, так что морякам ничего не достается. Созданная система приборов способна отпугивать белух во время рыболовства, не причиняя им вреда. Аналогично она может увеличивать эффективность добычи, заставляя рыбу скапливаться в крупные косяки, которые легко добывать. Именно скоплением рыба реагирует на те звуки, которыми белухи обмениваются во время охоты.

Приборы уже опробованы, и есть предварительные данные об увеличении улова кальмара и рыбы на судах, где использовались эти приборы. Пока было только две таких проверки, но исследование и проверка эффективности приборов будут продолжаться, — пояснил Игорь Долматов.

Исследование в области языка белух проводится совместно с Дальневосточным государственным техническим рыбохозяйственным университетом, Тихоокеанским филиалом Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии и Дальневосточным федеральным университетом на базе Приморского океанариума.

Специалисты Севмаша принимают участие в V Всероссийской научно-практической конференции «Системы управления жизненным циклом высокотехнологичной продукции в машиностроении: современные вызовы, новые источники развития». Об этом сообщает пресс-служба завода.

На конференции, которая проходит сегодня, 20 апреля, в МГТУ имени Н.Э. Баумана принимают участие представители Министерства обороны России, предприятий, ведущих университетов. С приветственным словом в формате видеообращения выступил генеральный директор Севмаша М.А. Будниченко.

Уверен, что сегодняшняя встреча станет еще одним шагом к нахождению новых научно обоснованных решений, которые смогут быть применены в практической деятельности промышленных предприятий. Наша с вами общая задача – укреплять научно-технический потенциал страны, увеличивать конкурентоспособность изделий и усиливать обороноспособность нашей Родины! Желаю Вам успешной работы, творческого подхода и больших достижений!, – сказал Михаил Будниченко.

На конференции инженеры Севмаша представят инновационные конструкторско-технологические решения, которые уже внедрены в производство. Андрей Дятлев выступит с докладом «Контроль круговой формы основного корпуса АПЛ при помощи лазерного сканирования», а Илья Лукин представит работу «Цифровая трансформация судостроительных предприятий в обеспечение строительства перспективной морской техники военного назначения». Реализация этих проектов дает возможность сократить стоимость и сроки строительства АПЛ.

Сотрудники Пермского национального исследовательского политехнического университета повысили прочность и гибкость полимерных композиционных материалов с помощью гамма- и СВЧ-излучения. Об этом сообщает ТАСС, со ссылкой на сообщение пресс-службы ВУЗа.

В сообщении отмечается, что разработка исследователей из Пермского Политеха позволит сделать прочнее детали судов, автомобилей и самолетов. Ее также можно использовать для покрытия зданий. Ученые обработали полимерные композиционные материалы с помощью гамма- и СВЧ-облучения. Это помогло изменить структуру композитов, сделав их более прочными и гибкими. На данный момент у разработки нет аналогов в мире.

Отмечается, что в процессе гамма- и сверхвысокочастотного облучения полимеров их структура существенно меняется, что приводит к изменению их физико-механических свойств. Главная цепь молекулы может разрушаться, образуя более мелкие фрагменты, или «сшиваться» с соседними. По словам ученых, обработанные с помощью таких технологий материалы безопасны для окружающей среды.

Полимерные композиты на основе трехмерно сшитой эластомерной матрицы, наполненной твердыми частицами, применяют в автомобиле-, авиа- и судостроении, а также в твердых ракетных топливах. Абразивные материалы, которые содержат корунд, позволяют проводить высококачественное шлифование. Эластичные полимеры, наполненные кварцем, используют для покрытия зданий и настила в спортивных сооружениях. Несмотря на это, исследований по изучению влияния радиации на такие материалы не проводили, — сказал доцент кафедры прикладной физики Пермского Политеха Эргаш Нуруллаев, слова которого приводятся в сообщении.

По словам исследователей, с помощью микроволновых технологий можно получить более прочные изделия.

ИЛИСТ СПбГМТУ в рамках реализации проекта «Производственная адаптация и внедрение прикладных научных исследований и разработок в области промышленных лазерных и электродуговых технологий обработки материалов в реальный сектор экономики» разрабатывает для Балтийского завода предложение по модернизации производства с использованием гибридной лазерно-дуговой сварки на линии плоских секций.

Новая линия обеспечит изготовление плоских секций из сталей нормальной и повышенной прочности толщиной от 5 до 30 мм при габаритах свариваемых изделий до 12х12 м. Кроме того, технологические возможности гибридной лазерно-дуговой сварки позволяют соединять листы толщиной до 10 мм без разделки кромок, толщиной от 11 до 20 мм с односторонней разделкой и притуплением до 10 мм, а для толщин свыше 21 мм с двусторонней разделкой при аналогичном притуплении. На линии предусмотрена как стыковая сварка при укрупнении полотнищ, так и приварка набора.

Применение гибридной лазерно-дуговой сварки позволяет повысить точность изготовления судовых металлоконструкций, сократить количество присадочной проволоки и, в конечном итоге, снизить себестоимость производимой продукции.

Петербургское конструкторское бюро «Форсс технологии» всего пять лет назад занялось самостоятельным проектированием судов. До этого компания разрабатывало для иных КБ РКД, эксплуатационную документацию, делало проекты модернизаций. И за этот короткий промежуток компания стало полноценным игроком на рынке проектирования мало- и среднетоннажных судов, в том числе и промыслового флота.

А не так давно в компании разработали и уже успели внедрить инновационную систему виртуальной и дополненной реальности в судостроении. Ряд заказчиков уже активно ее использует, а само КБ систему дорабатывает и анонсирует серьезные улучшения.

На последней выставке гражданского судостроения «Нева 2021» из желающих опробовать на себе систему виртуальной реальности выстроилась целая очередь. И пока сотрудники компании охотно рассказывали и показывали возможности системы, мы поговорили с главным конструктором компании «Форсс технологии» Михаилом Гулевым о том, чем сейчас занимается КБ, какие планы у бюро на рынке промыслового флота и конечно, затронули тему инноваций в судостроении.

— Михаил, какие суда строятся по вашим проектам?
— Наша компания на рынке проектирования относительно недавно, последние пять лет. До этого «Форсс технологии» занималось в основном разработкой РКД. В последнее время мы занимаемся проектированием судов мало- и среднетоннажных судов под класс Российского морского Регистра судоходства и Российского речного регистра: в основном, длиной до 50-60 метров.

Один из наших проектов — грузопассажирский паром пр. 03770 грузоподъемностью 50 тонн и пассажировместимостью 50 человек. Судно заложили на Ливадийском заводе в городе Находка в июле 2019 года по заказу Министерства транспорта и дорожного строительства Камчатского края. Есть проекты промыслового флота. В середине июня 2021 года на верфи «Торсиотест» был заложен малый рыболовный сейнер проекта 04130 длиной 26 метров для рыболовецкого колхоза имени Ленина. Заказчик планирует строить серию судов.

Еще один траулер по нашему проекту строится на Ахтубинском ССЗ – судно для ловли донных видов рыбы длиной 45 метров вместимостью до 150 тонн обработанного улова. Заказчиком здесь выступает мурманская компания АО «Норд-Вест Ф.К.».

Также мы занимаемся проектированием модернизированного прогулочного судна типа «Фонтанка», которое идет на замену теплоходов, которые сейчас работают на реках и каналах Санкт-Петербурга. Классические «Фонтанки» устаревают, нужно вводить что-то более современное и экономически эффективное. Наш проект отвечает всем новым требованиям и сейчас уже идет строительство.

Активно ведутся работы по проектированию скоростного катамарана пр. 04580 «Котлин», серия которых постепенно сможет заместить классические СПК, работающие на линиях от Петербурга до Кронштадта, Петергофа или Стрельны. Это проект катамарана длиной 32 метра, пассажировместимостью до 200 человек, с максимальной скоростью до 30 узлов. В рамках выставки «НЕВА-2021» состоялось подписание соглашения между компанией «Нева Тревел» и «ГТЛК» о финансировании строительства двух подобных катамаранов. Сейчас заказчик выбирает верфь-строителя.

Помимо всего этого, у нас есть еще проекты нескольких маломерных судов.

— Как в вашей работе появилось направление виртуальной реальности?
— Несколько лет назад мы при проектировании одного из судов, по согласованию с заказчиком, начали использовать систему виртуальной реальности. Мы изначально не стали покупать какие-то инженерные решения за рубежом, а самостоятельно собрали собственную систему. И далее уже стали развивать это направление. Сейчас работаем над расширением функционала, алгоритмами перемещения, изменения, симуляцией работы различных механизмов и систем. В перспективе – разработка виртуального тренажера с функционалом отработки различных штатных и внештатных ситуаций, возможности проведения онлайн-конференций.

Сейчас это направление виртуальной реальности выделилось в нашей работе в отдельное направление.

Параллельно с разработкой системы виртуальной реальности занимаемся разработкой системы Дополненной реальности, которая решает чисто технические задачи, связанные с проектированием. Визуализация происходит на самом судне – «картинка» накладывается на сформированное помещение на любом этапе постройки.

— В чем заключается преимущество применения виртуальной и дополненной реальности?
— Преимущество виртуальной реальности в том, что в отличие от просмотра на экране монитора вы имеете возможность ощутить размеры, эргономику, сервисные зоны.

И для ориентирования в особо сложных местах, можно понять габариты проходов, эргономические моменты, вопрос доступа к какому-то оборудованию в машинном отделении. Это очень помогает при согласовании вопросов завода с заказчиком при прокладке систем и монтаже оборудования.

На стадии постройки виртуальная реальность облегчает техническое сопровождение. Работники завода получают возможность отслеживать насыщение помещений.

Для верфи более актуальна технология дополненной реальности. С ее помощью можно видеть прямо на строящемся судне виртуальное насыщение из модели. Можно посмотреть расстановку оборудования, разводку систем. Это позволяет проверить правильность расположения уже собранных конструкций, решить вопросы возможного пересечения систем, выстроить правильную очередность монтажа. В конечном счете это может сократить срок строительства судна.

— Заказчик это оценил? Ему было удобно работать по такой схеме?
— Однозначно. У нас уже два заказчика полноценно работают с этой системой. С одним из заказчиков мы прямо в системе согласовывали технический проект судна, что действительно позволило просто сократить количество корректировок и процедур одобрений. Все пожелания и коррективы заказчик называл, прямо находясь в очках виртуальной реальности. На второй встрече проект был согласован.

— Насколько совместимы работы в традиционных системах и в системе виртуальной реальности? Можно один и тот же проект оперативно переводить между ними?
— Виртуальная реальность – это дополнение к САПР-модели, она ни в коем случае не заменяет ни модель, ни чертежи. Исходником все равно служит модель в какой-либо системе автоматизированного проектирования, и уже эту модель мы переводим в систему виртуальной реальности.

— В России есть КБ, которое используют подобную систему?
— Сейчас у нас в стране есть несколько крупных конструкторских бюро и заводов, которые в том или ином виде используют технологию виртуальной реальности. Их система очень массивная, с дорогостоящими видеокартами, мощными серверами и прочим оборудованием. С таким оборудованием сложно работать с заказчиками на местах. Но там везде применятся виртуальная реальность от иностранных поставщиков. Там заложены какие-то функции, которые не доступны или пока не доступны в нашей системе, но разница составляет условные 10%. Однако нужно понимать, что эти 10% используются далеко не всегда, там закрываются достаточно специфические вопросы. Для подавляющего числа задач, то, что делаем мы, этого вполне достаточно. При этом в нашей системе нужна только розетка, очки виртуальной реальности и нужное ПО.

— На рынке малых и средних рыболовных траулеров конкуренция от иностранных КБ сильная?
— Именно иностранных КБ нет, потому что одно из условий программы инвестиционных квот — судно должно быть спроектировано и построено здесь. Зарубежные бюро принимали участие на начальной стадии, когда эта программа только начиналась. Тогда было влияние норвежских, исландских или голландских КБ, но они участвовали только на стадии эскизного проекта, а далее всю работу вели отечественные конструктора.

— Чем, помимо проектирования, занимается КБ?
— Мы занимаемся еще разработкой РКД, технологической и эксплуатационной документацией для заводов, приемо-сдаточной документацией, то есть полным комплексом инженерных задач от согласования эскизного проекта до сдачи судна и его дальнейшей эксплуатации.

— Доработкой или исправлением проектов судов иных КБ занимаетесь?
— Доработкой чужих проектов не занимаемся. Но иногда в кооперации с другими КБ работаем, чтобы доводить их проекты совместно.

— Насколько, по вашему мнению, программа «инвестиционных квот» помогла развить российский рынок проектирования?
— Я думаю, что программа оказала существенное влияние на проектирование и строительство рыболовного флота. Потому что до этого у нас в стране почти 40 лет промысловые суда не проектировались. В отрасли ходили стереотипы о том, что проекты российских КБ хуже норвежских или исландских. Но стоило стартовать программе, как пошел большой объем заказов, что затронуло не только верфи и КБ, но и производителей оборудования. Выяснилось, что отечественные КБ способны разрабатывать проекты не хуже иностранных.

Да, пока с поставками некоторого оборудования есть сложности, но уверен, что они все временные и вполне преодолеваемые.

— Какие у вас планы на развитие? Возможно, хотите открывать еще одно направление работы?

— Из перспективных направлений у нас развивается проектирование судов на электродвижении и модульных понтонных систем: причалы, самоподъемные платформы. В целом наша организация всегда стремится к самосовершенствованию, новым техническим решениям, к сокращению сроков проектирования при повышении качества и учета любых требований заказчиков.

Одно из популярных мест на выставке «Нева-2021» – стенд компании «Интехком», где представлен тренажер виртуальной реальности, воспроизводящий управление краном. От посетителей, примеряющих на себя шлем виртуальной реальности, нет отбоя. «Медиапалуба» побеседовала с Александром Лупановым, руководителем направления АО «Интехком» и выяснила все подробности новинки.

— Расскажите, что собой представляет этот тренажер.

— Наша компания «Интехком» занимается автоматизацией грузоподъемного оборудования. На выставке «Нева-2021 мы в сотрудничестве с компанией «Вирсайн» представили наши технологически новые проекты «Индустрии 4.0». Первое, что вы можете видеть, это тренажер виртуальной реальности – кресло крановщика, полностью соответствующее модели крана GANZ. Там точно повторяются все физические свойства крана – растяжения веревок и тросов, погодные условия. Можно пройти подготовку крановщика, не повредив в случае чего реальное оборудование.

— Почему была выбрана именно эта модель крана?

— Мы более двадцати лет специализируемся на грузоподъемном оборудовании, работаем с этой моделью и досконально знаем, как она работает, какие проблемы могут возникнуть, полностью знакомы с его физикой. Так что для инвестиционного проекта было логично выбрать именно ее. Это позволило нам полномасштабно продемонстрировать свои возможности. Но если предприятию понадобится, мы готовы предоставить такие тренажеры под любые модели кранов. Более того, благодаря выставке «Нева-2021», у нас уже есть несколько запросов и предварительных договоренностей по судовым перегружателям. Там есть сложный момент, связанный с качкой, возникающей между двумя судами, но мы уже придумали, как с ним справиться.

— Есть ли еще такие тренажеры на российском рынке. Или вы первые разработали что-то подобное?

— Насколько я знаю, мы первые. Аналогов нет на российском рынке, если мы говорим именно о тренажерах в виртуальной среде. Есть аналоги тренажеров с внешними экранами, но когда ты одеваешь шлем виртуальной реальности и окунаешься в среду, это совсем другое. Ты можешь видеть свои руки, ты можешь все попробовать сделать. Ты можешь поуправлять виртуальной панелью оператора. Ты чувствуешь тактильность джойстиков, и она полностью воспроизводит ощущения в настоящем кране. Визуализация организована на очень высоком уровне, что позволяет полностью погрузиться в виртуальную реальность.

— На какой срок рассчитано обучение на этом тренажере?

— Мы больше специализируемся на предоставлении решения. Предприятие само решает, как и сколько обучать. Но у нас предусмотрены задания, предусмотрено начисление баллов, сбор статистики и даже экзамены, по прохождении которых ответственные лица на предприятии должны сами определить, будут ли они допускать крановщика к управлению настоящим краном.

— Уровни сложности тут есть?

— Да, тут есть уровни сложности. Есть несколько видов оборудования, с помощью которого происходит перегрузка. Есть различные погодные условия, есть внешнее воздействие – можно регулировать ветер. После того, как мы показали этот тренажер одному предприятию, оно попросило добавить слепящее солнце, отражающееся от воды и мешающее видеть крановщику.

— Какие еще инновации вы сегодня представляете?

Еще одно современное решение для безопасного производства – это координатная защита. Это решение уже внедрено на судостроительном комплексе «Звезда», и мы получили оттуда положительные отзывы. Оно защищает объекты в цехе от столкновения с кранами и от пересечения строп, даже в случае если они работают на разных уровнях.

Третье наше решение, представленное на выставке, это мониторинг, который позволяет отследить состояние крана в режиме реального времени. На основе сбора и анализа полученных данных мы можем спрогнозировать какие-то неполадки и дать рекомендации что-то изменить, улучшить, провести дополнительное обслуживание. Сейчас происходит пилотное внедрение этой системы на «Норильском никеле» в порту Дудинка.

Ближайшее будущее кораблестроения — это и беспилотные системы, и биодизайн, и использование альтернативного топлива.
Такое мнение высказал генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью ТАСС.

Также Алексей Рахманов сказал, что по уровню цифровизации российские верфи отстают от конкурентов.

«Доля российского кораблестроения и судостроения в мировом масштабе не велика, — сказал Рахманов. — От мировых конкурентов отстаем еще и по уровню цифровизации, а это ключевая компетенция завтрашнего дня. Именно поэтому в новой структуре ОСК это направление курирую я сам, а на предприятиях начинают отвечать их непосредственные директора».

По его мнению, на ситуации сказался спад в отрасли на протяжении полутора десятков лет — в 90-х — начале 2000-х годов. «Наконец, санкционное давление, начавшееся в 2014 году, тоже не надо сбрасывать со счетов», — отметил Рахманов. — Помня все это, мы еще и держим в уме конкуренцию, которую, понятное дело, никто ради нас не отменял».

С полным текстом интервью ТАСС можно познакомиться по ссылке.