В ночь на среду в Мурманске провели буксировку судна по акватории порта от его места стоянки напротив морского вокзала в центре города к плавдоку ПД-3. Об этом пишет «Интерфакс» со ссылкой на «Атомфлот».

Сейчас ледокол «Ленин» устанавливается в плавдок на регламентный осмотр и ремонт. То есть ледокол будет покрашен и будет проведен ремонт донно-бортовой арматуры, — сказал главный инженер ФГУП «Атомфлот» Владимир Кондратьев.

Доковый ремонт продлится месяц. Планируется, что 13-14 сентября «Ленин» вернется к месту стоянки.После ремонта судно будет предъявлено Российскому морскому регистру судоходства для освидетельствования.

По данным пресс-службы «Атомфлота», в последний раз атомоход «Ленин» стоял в доке в 2013 году.

Датская верфь Orskov Yard завершила доковый ремонт кабелеукладчика Viking Neptun. Об этом компания сообщила в своих социальных сетях. Уникальное судно принадлежит концерну DEME Group.

В ходе работ была проведена дефектовка корпуса с последующими корпусными работами, ремонт и обслуживание пропульсивного комплекса судна, полный капитальный ремонт кранов.

Отмечается, что это первый подобный ремонт судна за последние 10 лет.

В июне 2024 года в суровых северных широтах Архангельска, на предприятии «Архангельская РЭБ флота» был проведен доковый ремонт танкера «Ленанефть-2038». Эта работа стала важной вехой в стремлении компании «Анкорр» закрепиться в Северных регионах России. Она показала, что для компании нет преград в поставке продукции в любые регионы страны, включая дальний север и восточные регионы страны.

Хронология и объем работ

1 июня 2024 года — Судно «Ленанефть-2038» было поднято на стапель. С первых часов работы инженеры и специалисты приступили к подготовке цилиндрической части корпуса для дальнейшей окраски.

4 июня 2024 года, 09:00 — Инспекция готовности поверхности для окраски. Проведена встреча с суперинтендантом. Первый слой краски был нанесен на цилиндрическую часть корпуса.

6 июня 2024 года, 11:00 — Инспекция плоского днища и кормового подзора. Проведена проверка соответствия требованиям спецификации. Нанесен первый слой краски.

7 июня 2024 года, 14:00 — Инспекция первого слоя краски. «Moramastic 8300 GREY» был нанесен равномерно с толщиной сухого слоя от 145 до 220 мкм.

8 июня 2024 года, 10:00 — Обмыв корпуса водой и нанесение второго слоя краски на вертикальный борт и надводную часть. Использовались «Moravinpox» и «Moracrylic RAL 5010». Второй слой «Moramastic 8300 RED» был нанесен на пояс переменных ватерлиний (ППВЛ).

9 июня 2024 года, 12:00 — Нанесение промежуточного покрытия «Moravinpox GREY» на плоское днище.

10 июня 2024 года, 17:00 — Завершающий этап: нанесение противообрастающего покрытия «SPC 9717 RED» на надводную часть судна.

Итоги и перспективы

В результате кропотливой работы команда судоремонтного предприятия «Архангельская РЭБ флота» успешно завершила ремонт танкера «Ленанефть-2038». Каждая деталь, от плоского днища до надводного борта, была тщательно проверена техническим специалистом АНКОРР, который имеет CERTIFICATE FROSIO / INSPECTOR LEVEL III № 8190, и окрашена с использованием топовых материалов, проверенных временем и множеством успешно выполненных проектов, таких как «Moramastic 8300», «Moravinpox» и «SPC 9717».

Заключение

Этот ремонт не просто техническая процедура, а настоящий гимн мастерству и преданности делу. Судно «Ленанефть-2038» теперь готово к новым вызовам и свершениям на морских просторах. Пусть ветер и волны будут ему благосклонны, а труды мастеров прославят их имена на многие годы вперед.

Завод ОСК «33 СРЗ» успешно завершил техническую подготовку, которая включила доковый ремонт среднего морского танкера «Ельня».

Благодаря слаженной работе сотрудников предприятия, проделанный объем работ по ремонту был выполнен оперативно и с надлежащим качеством, — отметили в пресс-службе предприятия.

После завершения швартовных и ходовых испытаний судно передали ВМФ без замечаний. Вскоре корабль приступит к решению задач в дальней морской зоне.

Легендарный атомный ледокол «Ленин» подготовят к юбилею атомного ледокольного флота. Атомоход с помощью буксиров отведут от места стоянки на Морском вокзале Мурманска в док ПД-3, расположенный в акватории порта.

Постановка в плавдок связана с обязательным предъявлением судна в доке Российскому морскому регистру судоходства. Подобное освидетельствование ледокол должен проходить каждые 10 лет. Последний раз атомный ледокол «Ленин» стоял в доке в 2013 году. В прошлом году мы согласовали перенос работ. Сейчас нам предстоит выполнить покраску подводной, надводной частей корпуса, а также рубки ледокола. Кроме того, будет произведен осмотр корпусных цистерн и донно-бортовой арматуры. В случае необходимости нам предстоит обеспечить ремонт, , — отметил главный инженер ФГУП «Атомфлот» Владимир Кондратьев.

Работы запланированы с 15 июня по 25 июля. На это время атомоход будет закрыт для экскурсий.

Кронштадтский морской завод (входит в ОСК) проведет доковый ремонт грузового железнодорожно-автомобильного парома «Балтийск». Информация об этом появилась в социальных сетях Объединенной судостроительной корпорации.

Паром «Балтийск» был построен в 1984 году на верфи Schichau Seebeckwerft A.G в Бремерхафене в Германии под именем Railship II. 29 мая 2006 года переименовано в Балтийск. После модернизации в Бремерхафене (ФРГ) 14 июля 2006 года на судне был поднят российский флаг. Сейчас судно эксплуатируется на линии Усть-Луга – Балтийск.

Судно длиной 186,52 метра и шириной 21,65 метра способно перевозить на борту до 115 стандартных железнодорожных вагонов и 100 автомобилей.

Предыдущий доковый ремонт «Балтийск» проходил на Кронштадтском морском заводе в 2019 году. Тогда был осуществлён ремонт корпуса, винто-рулевого комплекса и других устройств.

В минувший понедельник, 15 апреля 2024 года, железнодорожный паром «Амбал» после планового ремонта в Санкт-Петербурге, вернулся на линию «Усть-Луга – Балтийск», сообщает пресс-служба компании «Оборонлогистика».

Ремонт осуществлялся в рамках очередного освидетельствования под наблюдением инспекторов ФАУ «Российский морской регистр судоходства». Все работы завершились по графику и заняли в общей сложности 3 месяца. Было проведено докование, дефектовка всех узлов и механизмов судна, осуществлена полная покраска корпуса, а также ремонт винторулевого комплекса и валовых линий.

После завершения ремонта, 13 апреля, паром совершил переход в Усть-Лугу, где в течении суток проходил ходовые испытания.

С последнего ремонта, 6 лет назад, паром он прошел более 400 тысяч миль, совершил 420 кругорейсов и перевёз порядка 6 миллионов тонн грузов, среди которых были горюче-смазочные материалы, продукты питания, строительная техника и товары первой необходимости, которые не производятся в Калининградской области.

«Амбал» был построен в 1990 году. Паром имеет особую конструкцию для перевозки железнодорожных вагонов, а также накатной техники. Транспортные средства до 150 единиц размещаются на трех грузовых палубах, каждая из которых оборудована пятью железнодорожными путями. Кроме того, на судне имеются каюты для 12 пассажиров из числа сопровождающих груз. В месяц «Амбал» совершает до 6 кругорейсов, средняя масса грузовой партии составляет 8 тыс. тонн.

29 февраля 33 Судоремонтный завод (входит в ОСК) успешно завершил доковый ремонт грузовой шаланды «Быстрая».

Благодаря слаженной работе сотрудников предприятия, проделанный объем работ по ремонту был выполнен оперативно и с надлежащим качеством.

Доковая операция по спуску грузовой шаланды ГШ-8 также прошла в штатном режиме.

Как отметили на заводе, все работы по ремонту судна производились в соответствии с планами по развитию предприятия, расширению продуктовой матрицы организации и диверсификации производства.

В доке СРЗ «Красная Кузница» — архангельского филиала АО «ЦС «Звёздочка» — проводится ремонт дизель-электрического ледокола «Тор». Об этом сообщается в соцсетях СРЗ.

На данный момент корабелами завода очищен корпус судна, проведена дефектация, ведутся корпусные работы и ремонт донно-забортной арматуры. В ближайшее время предстоит начать ремонт гребных винтов и уплотнений гребных валов, покраска корпуса. Ремонт ведется в объеме промежуточного освидетельствования РС.

Ледокол «Тор» имеет уникальную конструкцию: два винта в носу и два винта в корме. Это дизель-электрическое судно, построенное в Финляндии в 60-х. Ледокол принадлежит Росмопорту и работает в рамках Архангельского филиала предприятия. В задачах — выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 метров. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 метра.

На выставке гражданского судостроения «Нева-2023» мы целенаправленно искали встречи с директором Светловского судоремонтного завода Андреем Беловым. Хотелось узнать, как предприятие, находящееся в анклаве и активно работавшее с европейским рынком, пережило последние полтора года. Оказалось, что любые проблемы решаемы.

П: Этим летом вы проводили ремонт НИС «Академик Келдыш». Расскажите, в чем он заключался и как проходил.
— Был ремонт на класс, к которому мы готовились с заказчиком заранее. И благодаря этой совместной подготовке нам удалось, несмотря на сложности, которые сейчас существуют с поставками запасного оборудования, все сделать в срок. В принципе все прошло, как мы запланировали, показали хороший результат.

П: А какие сложности с поставками пришлось решать?
— Дело в том, что при ремонте со сроком в 30-40 суток, согласовать и поставить какое-то дополнительное оборудование в этот срок бывает сложно. Именно поэтому мы с заказчиком готовимся и закупаем все необходимое заранее. Во время данного ремонта возникли сложности с некоторыми позициями, но мы все-таки умудрились их привезти вовремя. Одной из таких поставок была водомерная колонка на котел. Пришлось найти аналог у другого производителя – нашего, российского. Успели все – и найти, и доставить.

П: Сейчас это, наверное, наиболее заметный тренд – замена поставок на российские либо восточные.
— Да, такой тренд есть. Мы все время изучаем наших производителей и, если что-то появляется, то, конечно, будем использовать.

П: Как завод переживает логистические и финансовые трудности последних полутора лет?
— Сложно переживает. У нас это отягчается еще и тем, что мы находимся в анклаве, в Калининградской области. С другой стороны, это дало нам возможность мобилизоваться, мы отладили свои логистические потоки. В принципе, сейчас поставка от Петербурга до нас не превышает одной недели, если мы заранее это прорабатываем.

П: Набор клиентов поменялся?
— Конечно, поменялся. Практически ушли иностранцы, за редкими исключениями. Но появились клиенты, для которых закрылись иностранные верфи. С ними мы нашу работу сейчас и ведем.

П: Петербург пришел?
— Петербург, Мурманск, Архангельск, все клиенты, которые ловят рыбу в зоне Фарерских островов, клиенты, которые возят грузы по Северному морскому пути. Кроме того, работаем с флотом на линии Калининград – Санкт-Петербург. Его достаточно много сейчас и количество судов постоянно увеличивается.

П: Как вам атмосфера выставки?
— Из запоминающегося – я поучаствовал в конференции по законодательным новеллам в области судоремонта с обсуждением вопроса по поводу льгот для инвестирования в основные фонды. Неоднозначное впечатление осталось. Мы продолжаем изучать этот вопрос.

П: А что бы вам хотелось подкорректировать в законодательстве?
— Какое-то время назад судоремонт вообще не облагался НДС, если бы это вернули, то это помогло бы развитию отрасли.

П: Отличается выставка от предыдущей?
— Видно, конечно, что меняются участники. Западная Европа уходит, китайские коллеги, турки, азиаты приходят. Что ж, все живет, все развивается.

Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов», севшее в июле на мель у Земли Франца-Иосифа, вернулось в Архангельск. Об этом порталу 29.RU сообщил руководитель Северного УГМС Роман Ершов.

По словам Романа Ершова, пока что неизвестно, что именно нужно ремонтировать на «Сомове», — это выяснится после осмотра, который будут проводить на судоремонтном заводе «Красная кузница».

Сейчас судно стоит у причала «Красной кузницы», готовится к постановке в док, — рассказал он. — Что будет нужно ремонтировать — выяснится после подъема в док. Регистр поднимется, сделает заключение. В соответствии с этим заключением и будет проводиться ремонт.

Напомним, что «Михаил Сомов» отправился в Арктику из Архангельска 4 июля. Задачей было доставить 800 тонн груза на 21 полярную станцию на островах и акватории Белого, Баренцева и Карского морей. На мель судно село вечером 24 июля, а сошло оттуда 8 августа. О том, что происходило на судне, рассказал один из его пассажиров, Дмитрий Ковалев.

Универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Урал» пройдет плановый доковый ремонт в сухом доке Кронштадтского морского завода.

Первого августа судно пришвартовалось к достроечной набережной Балтийского завода (входит в состав «ОСК») для подготовки к плановому ремонту. В течение нескольких недель специалисты завода проведут подготовительные работы для дальнейшей буксировки судна в акваторию Кронштадтского морского завода. Во время работ в доке, согласно гарантийным обязательствам, запланирован осмотр подводной части корпуса, донно-бортовой арматуры и винто-рулевого комплекса ледокола, по его результатам будут проведены необходимые работы, в том числе  окраска подводной части корпуса и восстановление маркировки.

Второй серийный универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Урал» заложили 25 июля 2016 года на Балтийском заводе. 25 мая 2019 года атомоход был спущен на воду, а 22 ноября 2022 года на судне был поднят государственный флаг.

Сегодня на предприятии ведётся строительство двух ледоколов проекта 22220   — СУАЛ «Якутия» и СУАЛ «Чукотка».  Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 («Арктика», «Сибирь», «Урал») являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача — обеспечение круглогодичной навигации в Арктике. Суда этого проекта в ближайшие годы станут основой ледокольного флота России.

Атомный ледокол «Урал» пройдет плановый доковый ремонт на Кронштадтском морском заводе (входит в ОСК). Во время ремонта специалисты проведут осмотр подводной части корпуса, донно-бортовой арматуры и винто-рулевого комплекса ледокола, а затем по его результатам проведут необходимые работы.

После ремонта будет произведена окраска подводной части корпуса и восстановление маркировки. Работы проводятся во исполнение гарантийных обязательств перед заказчиком, предусмотренных договором строительства.

Атомный ледокол «Урал» был заложен 25 июля 2016 года на Балтийском заводе. 25 мая 2019 года заказ был спущен на воду, а 29 ноября 2022 года передан заказчику — ФГУП «Атомфлот».

Строительство новых судов и одновременное закрытие портов и судоремонтных мощностей в Европе для российского флота стало очередным стимулом для того, чтобы сосредоточить внимание государства на отрасли судоремонта.

В предыдущих статьях на тему судоремонта мы уже обращали внимание на наиболее острые проблемы, которые стопорят развитие этой сферы: нехватка кадров, несовершенство законодательной базы в области господдержки (до недавнего времени она попросту отсутствовала, а появившиеся проекты требуют доработки), долгие сроки проведения работ. А также устаревание мощностей — именно на этом моменте остановимся подробнее.

Основные компетенции по судоремонту сегодня представлены предприятиями на Северо-Западе страны. Развивающиеся мощности, на которые возлагаются большие надежды, находятся в арктической части — Архангельской и Мурманской областях и близлежащих районах. В последние несколько лет в этом регионе ведется разработка проектов по развитию гражданского судоремонта, формируются кластеры, реализуются локальные госпрограммы, а главное, уже имеются компетенции и мощности, на базе которых можно создавать условия обслуживания флота в соответствии с современными требованиями.

Географическое положение задало курс развития местных компаний. На протяжении десятков лет здесь ведут плановое обслуживание различного флота, а за последнее время сюда на ремонт все чаще стали отправлять флот, работающий на Северном морском пути, состав которого растет с каждым годом. Кроме того, ведется работа в рамках проектов в нефтегазодобывающих провинциях арктического побережья, где также активно участвует водный транспорт. С появлением санкций регион также стал потенциальной площадкой для развертывания сервисных баз для рыболовецких судов на замену судоремонтным предприятиям стран Скандинавии.

В результате закрытия части информации в прошлом году, исключения из МАКО, закрытия европейских портов и прочего на рынке судоремонта в Северо-Западном регионе произошли заметные изменения в распределении спроса и предложения.

Сейчас, когда Норвегия, на долю которой приходилась большая доля ремонта российских судов, крайне резко изменила свое отношение к обслуживанию этого флота, нехватка будет ощущаться еще острее. Такая ситуация может привести к необходимости отправления судов на ремонт с дальним плечом до верфи, что увеличит срок, стоимость ремонта и уменьшит рабочее время судна, — говорит генеральный директор компании «Кимек Мурманск» Василий Шайтанов.

Кроме того, помимо освоения новых направлений и сервиса новостроя, остается и «будничный» ремонт, рост объемов которого обусловлен естественными причинами.

По данным регистровой книги РС на конец 2022 года, к Мурманску приписано 307 единиц морского флота, к Архангельску — 186. Средний возраст судна — 29 лет. Вывод напрашивается сам собой: флот в Арктике требует повышенного обслуживания ввиду возраста. Объем ремонтных работ с подъемом судна: порядка 100 промежуточных и 100 очередных освидетельствований в год.

• 
  Сюда опять идут суда? О перспективах отечественного судоремонта

  Перспективы отечественного судоремонта в условиях новых ограничений и варианты развития отрасли — мнение экспертов.

  Читать новость

Крупные судовладельцы берут судоремонт в свои руки и возводят собственные мощности под имеющийся флот. В предыдущих статьях мы писали о том, что ГК «Норебо» взялась за создание судоремонтного предприятия на Дальнем Востоке — в регионе, где их нехватка наиболее ощутима; о планах Росморпорта по формированию судоремонтного подразделения на базе обеспечивающего флота в морском порту Усть-Луга; об успешном опыте компании «ФЕСКО Сервис». Выбирая этот вариант обслуживания, компании надеются снижать затраты на услуги сторонних организаций и развивать технологии и оборудование под конкретные нужды, а в перспективе — брать заказы на сервис от коллег-судовладельцев.

Таким же путем пошли в «Атомфлоте». Серия атомных ледоколов проекта 22220 постепенно растет, уже несколько лет головной атомоход находится в эксплуатации, а значит, в скором времени ему понадобится предъявление для очередного регистрового освидетельствования и, как следствие, доковый ремонт. Так, в прошлом году на верфи Kuzey Star Shipyard в Турции заложили киль плавучего дока, предназначенного для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Стоимость строительства составляет почти 5 млрд рублей, и уже в конце года, согласно условиям контракта, «Росатом» должен получить свой док.

Строящийся док будет иметь грузоподъемность 30 000 тонн, его длина составит не менее 220 метров (наибольшая с кринолинами), ширина — около 48 метров. Проект сооружения разработали в России — конструктора «Морского Инженерного Бюро-СПб». Разместить его планируется в Мурманске.

И все же вопрос создания универсальных судоремонтных баз остается актуальным. Не каждая компания может позволить себе такую роскошь, как собственный завод.

Рынок судоремонта в Северо-Западном регионе, может без возникновения жесткой конкуренции между участниками рынка вместить как минимум два судоподъемных устройства с рабочей нагрузкой до 5000 тонн и судоподъемного устройства с рабочей нагрузкой до 10 000 тонн в Мурманске, а также по одному судоподъемному устройству до 5000 тонн, до 10 000 тонн и до 25 000 тонн в Архангельске, — говорит Василий Шайтанов.

Дефицит плавдоков — главных и наиболее востребованных мощностей в сфере судоремонта — возник давно. А с ростом количества арктических проектов, расширения составов сухогрузного флота, устаревания технологий и нехватки оборудования постепенно стала ощущаться все сильнее:

Мы в Архангельске поднимали этот вопрос еще несколько лет назад, — комментирует глава ассоциации „Созвездие” Сергей Смирнов. — А ведь доки, о которых мы говорим, — это, по сути, лишь средства для подъема судов. Представьте, сколько еще необходимо дополнительных ресурсов и оборудования для проведения полноценного качественного и оперативного ремонта.

За последние годы судов стало больше, и за ремонтом отечественные судовладельцы теперь могут обращаться только на российские заводы. Конечно, спрос на услуги предприятий значительно возрос. Уже сейчас СРЗ и РЭБ региона, по моим данным, загружены на два года вперед — и это статистика только на конец 2022 года.

Состояние отрасли в цифрах и фактах

Согласно данным из последних на сегодня выпущенных регистрационных книг Регистра судоходства (РС) и Российского классификационного общества (РКО) в России используется 174 плавдока различной конструкции и грузоподъемности. В эту статистику входят как стационарные ремонтные доки, так и специализированные транспортные, передаточные и другие. Из них в РС значатся 36 единицы, остальные 138 — в РКО. Более подробные таблицы представлены в Приложении.

Самое большое количество доков в классе РС находятся во Владивостоке – десятью единиц, затем идет Мурманск с пятью доками, на третьем месте расположились Астрахань и Санкт-Петербург с четырьмя плавдоками.

В РКО наибольшее количество доков находятся в Омске (10 ед.), Нижнем Новгороде (9 ед.), Архангельске (8 ед.) и Калининграде (7 ед.).

Средний срок службы по состоянию на 2023 год плавдоков в РС и РКО примерно равный: 45 и 46 лет соответственно. Однако у разных по грузоподъемности сооружений эта величина различается. В статье (см. журнал «Морской вестник», 2020, No 3 (75)) доктор технических наук, зам. главного конструктора «ЦМКБ „Алмаз”» А. Г. Смирнов отмечал эту проблему. Приведем небольшую цитату с поправкой на три года, прошедших с момента написания статьи:

«Средний срок службы специализированных (транспортных, передаточных и проч. — Прим. «Палуба») плавучих доков прежде всего последних лет, составляет около 30 лет, а без их учета — около 38 лет. Однако средний срок службы этих плавучих доков IV группы, имеющих грузоподъемность от 12 000 до 25 000 тонн, превышает 43 года. Это объясняется тем, что в эту группу вошли спусковые и передаточные плавучие доки крупнейших отечественных судостроительных и судоремонтных предприятий, которыми они были оснащены в процессе реконструкции в 1970-х годах. В настоящее время срок службы этих доков уже приближается к расчетному значению — 50 лет.

Аналогичная ситуация сложилась также на нескольких предприятиях, являющихся владельцами судоподъемных сооружений такого же назначения, но меньшей грузоподъемности (I, II и III группы), которыми они были оснащены в 1980-е годы. Эти доки равномерно распределились по указанным выше группам, и существенного увеличения средних значений их срока службы не отмечено – оно приближается к 40 годам.

Средний срок службы плавучих судоподъемных сооружений, использующихся для ремонта кораблей и судов, количество которых составляет более 4/5 всего докового парка страны, приближается к полувековой отметке, а для некоторых групп — уже достиг или превысил ее.

Одновременно следует отметить, что минимальный срок службы этих сооружений практически одинаков для всех групп плавучих доков и составляет 28–30 лет.

Наибольший средний срок службы имеют ремонтные плавучие доки грузоподъемностью до 6000 тонн (I и II группы), превышающий среднее значение, до которого „доживают” далеко не все судоподъемные сооружения этого назначения».

Плавдоки, особенно те, что используются для ремонта флота, эксплуатируется ежедневно 24 часа в сутки. Исходя из особенностей обслуживания доков на судоремонтных предприятиях, техническое состояние практически всех сооружений далеко от идеального. К тому же в силу возраста грузоподъемность значительной части доков, особенно композитных (железобетонный понтон и металлические башни), большой грузоподъемности уже была существенно снижена. Как правило, обеспечением продления ресурса и ремонтно-восстановительными работами на железобетонных конструкциях занимаются специализированные организации. Подобные работы либо крайне дорогостоящие, либо на возрастных конструкциях положительных результатов не дают. Поэтому классификационные общества, особенно РКО, как правило, снижают грузоподъемность или вовсе ограничивают эксплуатацию этих объектов.

• 
  Сюда опять идут суда? О перспективах отечественного судоремонта, часть 2

  О перспективах отечественного судоремонта, часть 2: Что говорят заводы?

  Читать новость

При этом, как отмечается в статье А. Г. Смирнова, в последние годы сокращения в большей степени коснулись плавучих доков с железобетонными и композитными корпусами грузоподъемностью до 6000 тонн.

Те доки, что были построены за последние 10—15 лет в классе РС, относятся к транспортным или переда- точным. Так, из морских самыми молодыми в классе РС значатся транспортно-передаточный док «Вымпел» грузоподъемностью 40 000 тонн (2018 г. п.) китайской постройки и плавдок «Сакура» водоизмещением 3500 тонн, который был передан в 2012 году Дальневосточному центру по обращению с радиоактивными отходами Японией в рамках межправительственных соглашений об использовании атомной энергии в мирных целях. Сейчас сооружение используется для поднятия из воды трехотсечных реакторных блоков АПЛ и докового ремонта судов. Оба дока имеют порт приписки Владивосток.

В 2013 году Выборгский СЗ ввел в строй самоподъемную баржу «Атлант» (в классификации не плавдок), которая используется для стыковки блоков судов и спуска на воду.

Из класса РКО, если не брать модернизации, можно выделить введение в строй в Хабаровске дока Док-250 китайской постройки (2008 г. п.), плавдока Р-5000 проекта 19550 в Ростове-на-Дону (постройки городецкой ССК, 2005 г. п.) на СРЗ «Моряк». Также из интересных проектов стоит выделить строительство дока «Береговой» проекта 3192 в 2017 году. Строительством сооружения в Тверской области на острове Городомля озера Селигер занимались специалисты Ахтубинского ССРЗ. Сооружение используется для ремонта судов ФГУП НПЦАП филиал «Завода „Звезда”».

Что же сегодня из себя представляют судоремонтные мощности в России?

Основная база была сформирована еще в 60-х – 70-х годах прошлого столетия. Технологии и оборудование числятся устаревшими. Последние десятилетия никто не инвестировал в эту отрасль, а отсутствие финансовой поддержки со стороны государства привело к отставанию в использовании современных технологий и методов ремонта. Отсюда же и проблема с отсутствием кадров: когда в промышленность не вкладываются деньги, уровень зарплат остается на низком уровне, а работать на энтузиазме, выполняя физически сложную и ответственную работу — удел редких героев. А отсутствие высококвалифицированных специалистов, обладающих знаниями и опытом работы с современным оборудованием и технологиями судоремонта, в свою очередь, затрудняет внедрение новых и более эффективных методов ремонта.

Теперь же в России, когда решили развивать отрасль, и вовсе введен ограниченный доступ к новым технологиям. Отсутствие доступа к инновациям и высокотехнологичному оборудованию, связанное с ограничениями на их импорт или высокими затратами на их приобретение, может сильно стопорить возможности модернизации и обновления судоремонтных мощностей.

Несомненно, отрасли требуются инвестиции и вложения со стороны государства. Но необходимо понимать, что компетенции, которые так нужны рынку, невозможно купить — их можно только наращивать. Поэтому даже при наличии финансов вопрос обновления мощностей остается открытым: создавать сами мы не умеем, а приобрести негде.

Это как покупка автомобиля: новая машина лучше, но дороже, — рассуждает Сергей Смирнов о том, целесообразно ли строить доковые сооружения для нужд судоремонта компании. — Проектирование, строительство, подготовка инфраструктуры и гидротехнические работы могут занять продолжительное время (3-4 года) в то время как ремонт нашим судовладельцам нужен уже сейчас. Думаю, что строительство с нуля актуально для компаний, у которых долгосрочные планы, уверенность в загрузке мощностей на длительный период.

Опять же вопрос, который стоит при покупке как готового, так и нового оборудования. Где брать? В Европе теперь не купишь, в России строят недостаточно, в Турции тоже не продадут по причине собственной востребованности. Остаются только страны Азии. Но в том же Китае доки часто продают в достаточно изношенном состоянии. А даже если найти оборудование в хорошем состоянии, скорее всего, оно будет актуально для условий промышленности и географических особенностей Китая. То есть оно не может работать при отрицательных температурах, металл будет изношен. И перегон самого дока до Северо-Запада России обойдется недешево.

Альтернативные подходы

Судоремонт на Дальнем Востоке с использованием пневматических ролик-мешков — достаточно новый и инновационный подход к проведению ремонтных работ на судах. Пневматические ролик-мешки — это гибкие, устойчивые к износу и деформации конструкции, которые могут быть размещены под корпусом судна, чтобы поднять его из воды и обеспечить доступ к нижней части корпуса для проведения ремонтных работ.

Местные судоремонтники вместо традиционных доков используют пневматические ролик-мешки, которые служат альтернативой для обслуживания небольших и средних судов. Из плюсов: это достаточно подвижные и мобильные конструкции, которые могут быть легко транспортированы и установлены на месте работ. Они могут использоваться в различных местах, где отсутствуют постоянные судоремонтные доки. Такое оборудование также оказывается более экономически выгодным вариантом по сравнению с докованием и слипованием. А отсутствие необходимости выталкивания судна из воды или его подъема на сушу дает преимущества в виде минимальных простоев и общего увеличения производительности.

Однако использование пневматических ролик-мешков имеет свои ограничения. Они могут быть неэффективными для крупных судов, требующих сложных ремонтных работ или длительного пребывания на суше. Поэтому такие конструкции могут быть ограничены при обслуживании крупных судов, при сложных ремонтных работах (таких как замена больших компонентов или проведение обширных модификаций), поскольку ролик-мешки дают доступ только к нижней части корпуса.

На сегодня плавучий док остается самым эффективным и оперативным техническим средством поднять судно в зимний период в северных условиях нашей страны, — делает вывод гендиректор „Созвездия”. — Эксплуатация тех же слипов и сухих доков в зимних условиях осложнена из-за льдообразования. В Норвегии еще используют синхролифты, но это все же технологии, актуальные для обслуживания небольших судов, причем в местах, где не формируется лед.

Что нужно для судоремонта, так это металлические плавдоки грузоподъемностью не менее 9000 тонн для ремонта сухогрузного флота, работающего в Арктике. Этим устройствам альтернатив пока нет.

Таблица плавучих доков

Таблица 1: Плавдоки в классе РС по портам приписки, на июнь 2023 года

Порт приписки	Наименование	Год постройки	Длина	Дедвейт
Архангельск	М-32	1982	149,1	10350
Архангельск	ПЛАВДОК № 3	1959	70	2580
Астрахань	ДОК 7	1988	128,16	2408
Астрахань	ПЛАВДОК № 19	1966	62	810
Астрахань	ПЛАВДОК СТР.№ 677	1977	118,4	5058
Астрахань	ПЛАВДОК-674	1974	117,4	4797
Санкт-Петербург	ДОК № 3	1955	100,4	4800
Санкт-Петербург	ДОК № 4	1970	155	10640
Санкт-Петербург	ДОК № 5	1989	266	43995
Санкт-Петербург	Кораблестроитель Дмитрий Афанасьев	1976	172,69	16200
Ванино	ПЛАВДОК № 2	1969	155	9150
Владивосток	ВЫМПЕЛ	2018	287,3	102813
Владивосток	ДОК № 10	1974	148	9040
Владивосток	ДОК № 194М	1988	266	43995
Владивосток	ПД-54	1983	118,4	4500
Владивосток	ПД-82	1989	139,5	6278
Владивосток	ПД-85	1989	155	8160
Владивосток	ПЛАВДОК № 27	1954	146	6096
Владивосток	ПЛАВДОК № 461	1989	116,4	5122
Владивосток	ПЛАВДОК К-1	1968	139,5	9150
Владивосток	САКУРА	2011	76	3500
Калининград	ПЛАВДОК № 436	1974	117,8	4781
Калининград	ПЛАВДОК № 8
Корсаков	ПД-9	1990	80,1	1753
Мурманск	ПАЛЛАДА-50	1986	162	15791
Мурманск	ПД-0002	1990	207	28403
Мурманск	ПЛАВДОК № 2	1957	148	6000
Мурманск	ПЛАВДОК № 3	1968	173,68	29200
Мурманск	ПЛАВУЧИЙ ДОК № 4	1969	117,8	4780
Находка	ДОК № 20	1978	155	9040
Находка	ПЛАВДОК № 2	1967	141,8	6050
Находка	ПЛАВДОК №4	1970	155	9040
Николаевск-на-Амуре	ПЛАВДОК-37	1977	61,84	1050
Новороссийск	ПЛАВДОК № 190	1985	276	61690
Петропавловск-Камчатский	ПЛАВДОК № 28	1983	155	9240
Темрюк	БЕРЕСТЕЧКО	1987	46	1500

Таблица 2: Плавдоки в классе РКО, на июнь 2023 года

Название	Проект	Порт приписки	Год постройки	Длина, м	Грузоподъемность, т
Плавдок-444	1778	Омск	1977	116,4	4500
ЖБ-2	б/п	Санкт-Петербург	1930	90	4000
Луга	1779	Санкт-Петербург	1975	116	7000
СМД-21	1778	Пеледуй	1990	116,4	4500
Плавдок-13	664/3	Омск	1963	41,06	600
16	664Э	Тинаки-2	1964	41,1	400
ПД-27	957-1	Санкт-Петербург	1971	61,89	850
Плавдок-3	985	Мумра	1984	104,3	2000
Плавдок-08	б/п	Ростов-на-Дону	1956	44,43	600
Плавдок-430	945МСП/945У	Калининград	1972	138,2	5900
СМД-8	Р-39-03	Белая Гора	1973	25,5	250
Кит	Р-39-03	Озерное	1970	25,5	250
Плавдок №2	540	Нижний Новгород	1952	62,4	1300
Док-0049	49	Астрахань	1900	87,84	1124
Плавдок Р-5000	19550	Ростов-на-Дону	2005	139,5	5000
Плавдок 2994-1	540	Санкт-Петербург	1954	62,7	1300
Док-кессон №3	814А	Новосибирск	1971	31,5	100
Док секционный №1	Р-39-03	Новосибирск	1969	25,5	250
СМД-12	Р-39	Зырянка	1975	25,5	250
СМД-14	Р-39	Зырянка	1977	25,5	250
СМД-10	Д-600	Жатай	1973	36,4	600
Док-секция №1	Р-39	Котлас	1971	25,5	250
Док-секция №2	Р-39	Котлас	1972	25,5	250
Док №4	Р-39	не указан	1972	25,5	250
Док-03	Р-39	Котлас	1972	27,8	250
Док №05	Р-39	Архангельск	1973	25,5	250
Док-секция №7	Р-39	Котлас	1974	25,5	250
Док-8	Р-39	Архангельск	1974	24	250
ПЛАВДОК-0049	Б/ПР	Пермь	1900	73,8	900
Док-2	Р-39	Якутск	1984	25,5	353
СМД-19	Р-39	п. Усть-Мая	1985	25,5	303
Док-кессон-3	814А	Пермь	1967	30,6	100
Док-кессон №5	814А	Нижний Новгород	1968	30,6	100
Док-кессон 10	814А	п. Лиски	1970	34,5	100
ДОК-КЕССОН-11	814А	Москва	1971	30,6	100
Кессон-док-2	Р101	Hижний Hовгоpод	1973	34,18	200
Кессон-Док 3	Р-101	Усть-Донецк	1973	28,8	200
Док-кессон №4	Р101	НижнийНовгород	1974	28,8	200
ПЛАВДОК-808	10090	Пермь	1982	118,4	4500
ПЛАВДОК-961	19550	Пермь	1993	139,5	4600
ДОК-500	Д-500	Хабаpовск	1985	64,22	350
А-700	ЛК-85	Хабаpовск	1966	59,8	620
ДОК-250	НВС 901	Хабаpовск	2008	44	250
ПД-22	бп	Хабаpовск	1910	75	622
ДОК	б/п	Хабаpовск	1967	27,5	88,4
ДОК-1	540П	Хабаpовск	1957	72,2	1300
СМД-5	Р-39	Олекминск	1970	25,5	250
СМД-7	Р-39	Киренск	1972	25,5	250
СМД-15	Д-600	Пеледуй	1976	35,4	600
СМД-6	Р-39	Киренск	1971	25,5	250
СМД-4	Р-39	Усть-Кут	1968	25,5	250
СМД-11	Р-39	Усть-Кут	1974	25,5	250
Док-1	Р-39	Киренск	1977	25,5	353
СМД-16	Р-39	Киренск	1979	25,5	303
СМД-13	Р-39	Якутск	1976	28	600
Плавдок-441	945МСП	Красноярск	1975	117,8	4500
Плавдок 2995-2	540	Санкт-Петербург	1964	62,7	1300
Плавдок-1851	Р-39	Лиски	1968	25,5	250
«Кочетовский»	879	Камызяк	1969	50,7	504
СМД-20	Р-39	Нижнеянск	1990	25,5	250
СМД-18	Д-600	Жатай	1982	36,4	600
600	Д-600	Улан-Удэ	1979	35,4	600
Док-Кессон №1	Р-101	Томск	1977	34,18	200
Док-кессон 1580	2675	НижнийНовгород	1978	39,4	600
679	1758	Астрахань	1978	118,4	4500
Док-кессон 1598	2675	Ярославль	1979	37	600
Плавдок Р-4500	1758	Ростов-на-Дону	1976	118,4	4500
ДОК-3	Р-39	Омск	1979	60,6	450
Док-секция №11	Р-39	Котлас	1980	25,5	250
Док-2	Р-39	Бийск	1980	25,5	250
Плавдок-1	2675	Омск	1979	39,4	600
ДОК-451	1778	Омск	1982	116,4	4500
Плавдок-955	19550	НижнийНовгород	1986	139,5	4500
Плавдок-454	1778	Темрюк	1984	116,4	4500
Док-10	Р-39	Котлас	1980	34	540
ПЛАВУЧИЙ ДОК-12	Р-39	Москва	1981	25,5	250
Плавдок-7	Р-39	Архангельск	1981	25,5	250
ПЛАВУЧИЙ ДОК-14	Р-39	Москва	1982	25,5	250
Плавдок-8	Р-39	Архангельск	19.03.1905	25,5	250
№2701	Р-171	Котлас	1983	93,35	1400
Плавучий док №17	Р-39	Архангельск	1983	25,5	250
ДОК-5-18	Р-39	Омск	1984	25,5	250
Плавучий док №19	Р-39	Архангельск	1984	25,5	250
Плавдок-21	Р-39	Пермь	1985	25,5	250
1649	2675	Нижний Новгород	1981	39,4	600
1667	2675	Нижний Новгород	1983	39,4	600
Плавдок-450	1778	Красноярск	1981	116,4	4500
ДОК-5	Р-39А	Барнаул	1986	25,5	250
Док-3	Р-39А	Моряковский затон	1987	25,5	250
ДОК-4	Р-39А	Омск	1990	25,5	250
Док-кессон — 6	684	Астрахань	1979	23,28	300
Плавдок-1771	1771	Астрахань	1971	139,5	5400
Док-801	81260	Новосибирск	2000	59,5	800
Беломорская СПК-28	Р-39	Архангельск	1986	24,2	250
Плавучий док-1001	Р56/100	Красноярск	2022	86	1000
Плавдок-2500	16880	Байкал	1987	108,35	2500
МП-3388	Р-56	Омск	1988	85	568
ПД-52	1760ПБ	неуказан	1981	139,5	7000
Сухона	2121	Северодвинск	1980	202,5	25000
ПД-47	28М	Северодвинск	1953	79,5	760
ПД-57	764	Архангельск	1959	110,2	1700
Док стр.№1	81260	Звенигово	1990	59,5	800
ДОК-2	81260	Москва	1991	59,5	800
ДК-320	440	Омск	1991	18,4	320
ПЛАВДОК № 675	1758	Санкт-Петербург	1975	118,4	4500
ДТ-460	ЛК55-3/143	Тольятти	1997	50	450
Кессон	К-200	не указан	1988	18	200
Док-Кессон	К-250	не указан	1989	20,38	250
Плавдок-11	664/3	Мурманск	1962	65,5	1000
Плавдок-956	19550	Нижний Новгород	1991	144,2	4500
Кессон К-200	К-200	Нижний Новгород	1988	18,84	300
ДОК-3	286М	Рыбинск	2001	59,2	600
ДОК-40	957-1	Омск	1978	61,84	800
Док-900	2460	п.Алексеевск	2007	58	900
Док-3	16800	Якутск	1985	101,8	1000
Док-100	б/п	Саратов	1963	18
Плавдок-952	19550	Севастополь	1985	139,5	5000
Кессон №2	611	Чебоксары	1956	21
Док 450	ПП82580	пос.Бурдугуз	2014	49,86	450
Док №102	80.201Ф	Астрахань	1988	22,8	150
«Док №101»	6801/Д1	Астрахань	1979	15,2	80
Плавучий док № 8	10090	Калининград	1980	118,4	4500
Плавучий док № 33	10090	Калининград	1981	118,4	4500
Береговой	3192	не указан	2017	38,4	92
ДОК-1951	ПШ84	не указан	1978	86,4	1000
РАВЕЛИН	СПД201	Севастополь	1979	50	450
ПЛАВДОК №010	1758	Керчь	1972	118,4	4500
ПД-19	ПД-19А	Севастополь	1944	52	250
ПД-83	СПД-201	Севастополь	1987	46,01	450
ПЛАВДОК № 442	1778	Калининград	1976	116,4	4500
М-31	1936	Калининград	1965	139,2	5000
ПЛАВУЧИЙ ДОК № 8	1760	Калининград	1971	155	8500
ПД-51	1758	Севастополь	1978	118,4	4500
ДОК №33	1760	Керчь	1986	155	8500
ДОК №6	1760	Севастополь	1972	139,5	5000
Находка	576/154	Красноярск	2017	82,2	800
К-129	611/530	не указан	1957	15,4
Плавдок № 436	945	Калининград	1974	117,8	4282

Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» завершил первый этап планового докового ремонта сторожевого корабля «Ярослав Мудрый». Спуск на воду из плавдока прошел в штатном режиме.

Как сообщает пресс-служба завода, в ближайшее время корабль проследует в Балтийск для передачи заказчику.

«Ярослав Мудрый» — сторожевой корабль Балтийского флота ВМФ России. Второй из построенных кораблей проекта 11540 «Ястреб». Корабль предназначен для поиска, обнаружения и слежения за подводными лодками противника, для обеспечения противокорабельной и противолодочной обороны боевых кораблей и судов в море, нанесения ударов по кораблям и судам в море и базах, поддержки боевых действий сухопутных войск, обеспечения высадки морских десантов и решения других задач.

Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» встанет в док на ремонт в течение 15-17 мая. Об этом ТАСС сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Ожидается, что авианосец зайдет в док 15-17 мая. Затем два месяца уйдут на восстановление перемычки и откачку воды», — сказал он.

Ранее источник ТАСС сообщал, что доковый ремонт «Адмирала Кузнецова» продлится до сентября. Второй источник эту информацию подтвердил, добавив, что уже в сентябре авианосец «вернется на воду». «Теперь задача стоит в том, чтобы вывести авианосец из дока до ледостава, иначе все сдвинется на 2023 год», — сказал он.

31 марта источники в оборонно-промышленном комплексе сообщали ТАСС, что на 35-м судоремонтном заводе готовы к приему авианосца. К тому времени была выполнена операция по заполнению дока водой. Следующие операции — снятие перемычки, завод в док корабля, восстановление перемычки и откачка воды. Тогда предполагалось, что на это уйдет до шести недель.

Отметим, что батопорт для дока в настоящий момент строится на северодвинском предприятии Севмаш.

• 
  «Севмаш» построит батопорт проекта 1418 для сухого дока 35-го судоремонтного завода

  Завод реализует заказ до конца 2022 года.

  Читать новость

Тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в мае отправится на доковый ремонт на 35-м судоремонтном заводе. Об этом ТАСС сообщили источники в оборонно-промышленном комплексе.

Специалисты предприятия к назначенному времени заполнят док водой. Потом они снимут перемычки, заведут «Адмирала Кузнецова» в док и снова восстановят перемычки. И уже после этого произойдет откачка воды.

Ранее предполагалось, что на все эти операции уйдет до шести недель.

Авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» встанет в док для ремонта и модернизации в апреле этого года. Доковые работы продлятся до сентября.

Об этом ТАСС сообщили во вторник два источника в оборонно-промышленном комплексе.

«Предполагается, что авианосец встанет в доковый ремонт на 35-м судоремонтном заводе в апреле. Доковый ремонт продлится до сентября», — сказал один из собеседников агентства.

Второй источник эту информацию подтвердил, добавив, что уже в сентябре авианосец «вернется на воду».

ТАСС не располагает официальным подтверждением данной информации от Объединенной судостроительной корпорации.

14 марта барк «Крузенштерн» встал в док. Ремонтные работы идут по графику.

В настоящий момент на «Крузенштерне» был выполнен колоссальный фронт работ: были заменены главные двигатели, а вместе с этим демонтированы и установлены заново фундаменты и части судовых систем обеспечения главных двигателей.

Корабелы Адмиралтейских верфей завершили доковые работы на траулере «Капитан Вдовиченко» проекта СТ-192. Постановка БМРТ в сухой док на Канонерском острове прошла в начале января.

По данным пресс-службы завода, работы, проведенные специалистами Адмиралтейских верфей, включали осмотр винто-рулевой колонки, пропульсивного комплекса и подруливающего устройства судна. Помимо этого, в сухом доке специалисты произвели окончательную окраску подводной части корпуса траулера. Также в перечень доковых работ вошла доработка решеток кормовых кингстонных ящиков, через которые производится забор воды на механизмы судна.

После возвращения БМРТ «Капитан Вдовиченко» к достроечной стенке предприятия коллектив верфей продолжит окончательную обстройку помещений и работу по прокладке греющего кабеля в машинно-котельном отделении. В ближайшее время специалисты АО «Адмиралтейские верфи» завершат монтаж оборудования рыбоперерабатывающей фабрики и рыбомучной установки, после чего приступят к его запуску, пуско-наладке и швартовным испытаниям. До выхода на второй этап заводских ходовых испытаний предприятие запустит холодильную установку судна, начнут работать морозильные трюмы.

Контракт на строительство десяти больших морозильных рыболовных траулеров для ООО «Русская рыбопромышленная компания» подписан в октябре 2017 года в рамках государственной программы инвестиционных квот.

Основные характеристики БМРТ проекта СТ-192:
Длина	108 м
Ширина	21 м
Вместимость грузовых трюмов	5500 м3
Скорость полного хода	15 узлов
Автономность по запасам топлива	45 суток
Экипаж	139 человек

ФГУП «Росморпорт» проводит аукцион в электронной на выполнение работ по доковому ремонту парусного учебного судна «Мир», место выполнения работ — Санкт-Петербург. Соответствующая заявка опубликована на сайте Единой информационной системы в сфере закупок. Начальная (максимальная) цена договора — 32 млн руб., авансовый платеж — не более 30%. Заявки можно подавать до 13 октября 2021 года. Победителя аукциона определят 20 октября 2021 года.

«В случае, если переход (перегон, буксировка судна) судна Заказчика от места постоянной дислокации (нахождения) к месту проведения ремонта, указанному Участником, составляет сутки и более или сумма расходов Заказчика на переход судна (на топливо при перемещении судна (перегон, буксировку судна) к месту выполнения работ по ремонту и обратно, командировочные расходы при нахождении экипажа судна вне порта приписки судна) составляет более 1 000 000 рублей, то Заказчиком для целей оценки к ценовому предложению такого Участника, добавляется сумма расходов заказчика на переход (перегон, буксировка судна) судна», — сказано в документах закупки.

Ранее доковый ремонт в объеме очередного освидетельствования РС парусник «Мир» выполнял АО «Светловский завод», общая сумма договора составила около 49 млн руб., в т.ч. НДС 20% 8 млн руб.

С документацией на ремонт можно ознакомиться по ссылке.

Ранее ФГУП «Росморпорт» объявлял тендер на выполнение работ по замене оборудования на ПУС «Мир» максимальной стоимостью контракта 44,2 млн рублей. Сейчас комиссия анализирует заявки.