Судоремонтная отрасль на Дальнем Востоке переживает непростой период. С одной стороны, регион располагает значительным флотом — прежде всего промысловым и транспортным, который требует регулярного обслуживания и модернизации. С другой — часть судовладельцев предпочитает проводить ремонт за рубежом, преимущественно в Китае.

Сюда же накладывается неравномерная загрузка работ, связанная с устареванием флота, ростом требований к техническому состоянию судов, недостатком проверенных комплектующих, необходимостью модернизации оборудования и пр.

В этих условиях предприятия региона ищут новые модели работы и расширяют спектр услуг. Одним из таких примеров стал Охотский судоремонтный завод, где совсем недавно открыли дополнительные направления работы. Среди ключевых проектов — запуск новой причальной инфраструктуры во Владивостоке и развитие компетенций в сфере ремонта судовых и портовых кранов.

Новая причальная площадка во Владивостоке

Одним из новых активов предприятия стала собственная причальная стенка во Владивостоке. Для судоремонтных компаний региона наличие такой инфраструктуры имеет принципиальное значение.

Большинство причалов в портах Дальнего Востока используется для грузовых операций — перевалки угля, рыбопродукции, автомобилей и генеральных грузов. Причалы, ориентированные именно на проведение ремонтных работ, встречаются значительно реже.

«Если говорить именно о причальных стенках, которые предоставляют услуги для судоремонта, то их на Дальнем Востоке на самом деле немного. Мы видим здесь свою нишу,» – расказывает генеральный директор ОСРЗ Евгений Булков.

Новая площадка рассчитана на обслуживание судов длиной до 124 метров и осадкой до 6 метров, что позволяет работать с широким спектром судов — от промыслового и вспомогательного флота до различных типов транспортных судов.

На причале планируется выполнять полный комплекс работ, включая корпусной ремонт, обслуживание судовых систем и оборудования, а также проведение водолазных обследований и измерение толщин корпусных конструкций — традиционные для Охотского завода направления.

Запуск ремонтных работ кранового оборудования

Еще одним направлением развития предприятия стало освоение ремонта крановой техники. Речь идет как о судовых кранах, так и о портовом перегрузочном оборудовании. Спрос на эти работы в регионе возрос в связи с износом эксплуатируемой техники. При этом она является критически важной. Закупать грузоподъемное оборудование у проверенных брендов — дорого или проблематично из-за санкций. А платить колоссальные деньги новым поставщикам решаются немногие из-за повышенных требований к надежности и безопасности. Поэтому запросы на модернизацию и комплексное обслуживание кранов сейчас на пике.

Фото: Охотский СРЗРемонт кранов требует специфического оборудования и квалификации персонала. В частности, специалисты Охотского предприятия для работы с гидравлическими системами используют высокоточные приборы для измерения зазоров и давления, оборудование для расточки и фрезеровки соединительных элементов механизмов, стенды для диагностики и настройки гидравлических цилиндров.

«Ремонт кранового оборудования — это отдельная инженерная задача. Здесь важно понимать не только механику, но и особенности работы гидравлических систем, допуски, требования к материалам и смазкам, особенно в морских условиях эксплуатации».

Развитие этого направления позволит расширить перечень услуг для судовладельцев и портовых операторов региона.

Модернизация флота — один из ключевых запросов рынка

Помимо традиционного судоремонта, на предприятии отмечают растущий спрос на модернизацию судов. Речь идет прежде всего о замене устаревших механизмов и об установке нового оборудования.

Наиболее востребованными остаются корпусные и механические работы, включая замену двигателей и модернизацию промыслового оборудования. Значительная часть флота на Дальнем Востоке эксплуатируется уже много лет и требует обновления не только в рамках поддержания работоспособности и регламентов, но и для соответствия новым требованиям экологической и экономической эффективности.

«Мы видим растущий интерес заказчиков к модернизации судов. Появляются новые технологические решения, которые позволяют повысить эффективность эксплуатации флота и увеличить производительность судов. В том числе мы видим потенциал в российских производителях таких систем и механизмов».

Борьба за заказы с соседями

Одной из ключевых проблем отрасли остается конкуренция с зарубежными судоремонтными предприятиями, прежде всего китайскими. Многие российские судовладельцы продолжают отправлять суда на ремонт в КНР, что влияет на загрузку мощностей в регионе. В результате часть судоремонтной инфраструктуры на Дальнем Востоке используется не в полной мере.

Одна из главных причин ухода судоходных компаний за рубеж — отсутствие современных доковых мощностей. Тем не менее в компании считают, что развитие новых направлений и расширение спектра услуг позволит повысить конкурентоспособность российских предприятий.

«Наше основное преимущество — возможность выполнения водолазного осмотра при обслуживании флота. Для того чтобы судовладельцам не транспортировать суда в док вдалеке от базирования флота, мы предлагаем альтернативу. С помощью водолазов и специального оборудования проводим чистку корпуса, выполняем подводные замеры толщин, сварку и резку под водой».

В ближайшие годы предприятие планирует продолжить развитие инфраструктуры. Среди возможных проектов — строительство нового производственного цеха во Владивостоке. Такая площадка позволила бы установить современное оборудование и расширить перечень выполняемых работ. Но, как подчеркивают в компании, дальнейшее развитие будет напрямую зависеть от потребностей рынка и запросов судовладельцев.

Также руководитель завода отметил, что в последние годы государственная политика сделала упор на развитие отечественного судостроения и судоремонта в целях обеспечения национального технологического суверенитета. В компании рассчитывают на то, что государство предложит актуальные для судоремонтных предприятий меры поддержки по аналогии с судостроением.

Сегодня Охотский судоремонтный завод продолжает работать в сегменте обслуживания промыслового и транспортного флота Дальнего Востока. Расширение инфраструктуры и освоение новых сервисов позволит адаптироваться к меняющимся условиям рынка и укрепить позиции на региональном судоремонтном рынке.

Спрос на услуги судоремонта на Дальнем Востоке оценили в сотни миллиардов рублей. Об этом было сказано в обращении главы Приморского края Олега Кожемяко к участникам «Морского конгресса Дальний Восток 2026», которое зачитала первый вице-губернатор Вера Щербина.

Мы видим огромный потенциал. Спрос на судоремонт на Дальнем Востоке оценивается в сотни миллиардов рублей. И наша задача вместе с вами, уважаемые коллеги, сделать так, чтобы этот спрос оставался в России, обеспечивая заказами наши предприятия и рабочие места для жителей Приморья, — говорится в обращении Олега Кожемяко.

«Морской конгресс Дальний Восток» — отраслевое конгрессно-выставочное мероприятие, которое проводится в Кампусе ДВФУ один раз в два года при поддержке Правительства Приморского края. Это уникальная платформа для развития деловых контактов, обмена опытом и презентации возможностей морской индустрии.

C 27 по 29 мая 2026 года российское профессиональное морское сообщество соберется во Владивостоке – в кампусе ДВФУ на острове Русский пройдёт «Морской конгресс – Дальний Восток 2026», организуемый при поддержке Правительства Приморского края.

В этом году мы ожидаем более 2000 участников, включая руководителей федеральных и региональных органов власти, топ-менеджеров крупнейших компаний, отраслевых экспертов и представителей образовательных учреждений. Деловая программа конгресса включает более 30 мероприятий с участием 200 спикеров и 6 стратегических треков, охватывающих ключевые сегменты морской индустрии. В рамках Конгресса впервые на Дальнем Востоке пройдёт Молодёжный морской форум – площадка для прямого общения студентов и молодых специалистов с ведущими работодателями отрасли в Приморском крае, говорится в сообщении организатора.

На официальном сайте события опубликован проект деловой программы «Морского конгресса – Дальний Восток 2026»

Основные блоки деловой программы Конгресса:

• Пленарное заседание. «Дальний Восток – морские ворота России: новый транспортный каркас, индустриальный рост, глобальные маршруты» с участием ключевых представителей федеральных и региональных органов власти, профильных министерств, регуляторов и руководителей крупнейших предприятий отрасли.
• Судостроение. Строительство и модернизация верфей, судоремонт, импортозамещение, производственная кооперация и внедрение инноваций. Отдельное внимание будет уделено технологическому обновлению промыслового флота.
• Судоходство и логистика. Развитие портовой инфраструктуры, управление водными грузопотоками, цифровые технологии для обеспечения безопасности судоходства.
• Кадры. Кейс-сессия для HR-специалистов и стратегическая сессия о развитии кадрового потенциала на Дальнем Востоке.
• Морская робототехника. Разработка, производство и применение телеуправляемых и автономных подводных и надводных аппаратов.
• Водный транспорт и морской туризм. Пассажирские перевозки, круизные маршруты, развитие прибрежной инфраструктуры и водных туристических проектов на Дальнем Востоке.

Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков представил проект стратегии социально-экономического развития макрорегиона до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Документ был рассмотрен на парламентских слушаниях в Госдуме.

Одним из ключевых направлений стратегии станет развитие портовой инфраструктуры и морской логистики. В частности, к 2030-2036 годам предусмотрено создание дополнительных портовых мощностей объемом порядка 136 млн тонн. Это позволит расширить экспортные возможности региона и снизить нагрузку на действующие терминалы.

Развитие портов синхронизируется с модернизацией сухопутной логистики. Провозная способность Восточного полигона — Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей — должна вырасти до 270 млн тонн в год, что критически важно для вывоза грузов в направлении дальневосточных портов.

Таким образом, стратегия делает ставку на формирование единой транспортно-логистической системы, где морская инфраструктура становится ключевым звеном в экспортных цепочках, прежде всего для сырьевых и перерабатывающих отраслей.

Проект стратегии проходит общественное обсуждение в регионах Дальнего Востока и будет внесен в Правительство РФ до 15 июля 2026 года.

Юрий Трутнев провёл заседание Госкомиссии по вопросам развития Арктики. В повестку заседания Госкомиссии вошли вопросы строительства судов грузового флота высокого ледового класса; приобретения и строительства судов дноуглубительного флота для Севморпути; формирования группировки космических аппаратов для обеспечения дистанционного зондирования Земли; ликвидации накопленного вреда окружающей среды в АЗРФ; новые технологии строительства зимников.

Проводим очередное заседание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Сегодняшнее заседание проходит в стенах МГТУ им. Н.Э. Баумана, хочу поблагодарить ректора Михаила Валерьевича Гордина за приём. На повестке пять вопросов. Первый – о строительстве грузового флота высокого ледового класса. Сегодня в Арктике реализуются крупные добычные проекты, для обеспечения которых к 2030 году потребуется дополнительно не менее 50 таких судов. Текущим портфелем заказов судостроительного комплекса «Звезда» предусмотрено строительство 26 судов транспортного флота для грузоперевозок по Севморпути. В проработке строительство ещё трёх танкеров со сроками сдачи в 2029 году. Очевидно, что для удовлетворения потребностей грузоотправителей этого недостаточно. Есть планы по созданию новых мощностей на Дальнем Востоке и модернизации действующей верфи в Санкт-Петербурге. Давайте поговорим, как идёт эта работа, – открыл заседание Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.

Строительство всех крупнотоннажных гражданских судов осуществляется на производственной площадке ССК «Звезда» в Приморском крае. Предприятием уже переданы заказчикам 5 танкеров типа «Афрамакс», а также танкер-челнок ледового класса. Текущие мощности ССК «Звезда» обеспечивают темп сдачи 3–4 крупнотоннажных судов ежегодно. После выхода на проектную мощность предприятие сможет сдавать порядка 10–12 крупнотоннажных судов ежегодно.

Замглавы Минпромторга Альберт Каримов напомнил, что в декабре прошлого года заказчику, компании «Совкомфлот», был передан первый построенный в России танкер для перевозки сжиженного природного газа, построенный на ССК «Звезда». Ледокольный танкер стал головным в серии, которую ССК «Звезда» строит для проекта «Арктик СПГ 2».

Сейчас прорабатываем проекты по созданию новых мощностей на Дальнем Востоке и по модернизации «Северной верфи» под такие суда. Параллельно ведём работу по созданию отечественного судна-газовоза, поддерживаем создание отечественного судового оборудования, – пояснил Альберт Каримов.

Производство газовозов планируется на базе ССК «Звезда», «Северной верфи» ОСК (после модернизации), а также рассматриваются возможные варианты кооперации с дружественными странами. Актуализирован перспективный плана строительства гражданских судов на период до 2035 года. (с прогнозом до 2050 года.). Также Минпромторгом России разработана и утверждена программа развития судоремонта, эксплуатируемых в Арктике, на период до 2035 года.

Рынок судоремонта сегодня переживает этап, в котором привычные ориентиры постепенно теряют актуальность. Заказчики все чаще смотрят не только на стоимость работ, но и на сроки, доступность мощностей и предсказуемость результата.

Азиатские верфи, в первую очередь китайские, за последние годы усилили позиции за счет масштабов, загрузки и возможности оперативно принимать суда в ремонт. Это формирует давление на рынок и меняет подход к принятию решений со стороны судовладельцев.

При этом внутри отрасли все чаще звучит другая логика: вопрос уже не в том, где дешевле, а в том, где понятнее результат и управляемее процесс.

Директор HK MARLINE trading Ltd Александр Виговский отмечает:

Сравнение только по цене — это упрощение. В реальных проектах судовладелец считает совокупную экономику: время простоя, логистику, доступ к комплектующим, риски сдвига сроков. В ряде случаев именно эти факторы становятся определяющими.

По его словам, рынок постепенно смещается в сторону комплексных решений:

Мы видим, что растет спрос не просто на выполнение работ, а на управляемый результат. Когда подрядчик берет на себя не только ремонт, но и поставки, координацию и инженерную адаптацию — это снижает риски для заказчика.

В этих условиях российская судоремонтная отрасль проходит этап переосмысления своей роли. Конкуренция с азиатскими площадками в лоб по стоимости не является единственным сценарием. Гораздо важнее — выстраивание собственной позиции через скорость, гибкость и способность работать с задачами, где критична оперативность.

Есть сегменты, где время решения задачи важнее абсолютной стоимости. Когда счет идет на дни, возможность быстро принять судно в работу и довести проект до результата становится ключевым фактором, — добавляет Александр Виговский.

Отдельное направление — это кооперационные модели. Речь идет не о противопоставлении рынков, а о сочетании возможностей: использование производственной базы и поставок из Азии при сохранении инженерного контроля, интеграции и части работ на российской стороне.

Практика показывает, что устойчивые проекты сегодня строятся на комбинации решений. Где-то эффективнее использовать внешние мощности, но при этом сохранять контроль, адаптацию и ответственность за результат внутри проекта, — отмечает он.

В текущих условиях отдельным направлением становится выстраивание практической кооперации между российскими судоремонтными предприятиями и поставщиками из КНР. Речь идет не о замещении компетенций, а о формировании устойчивых цепочек поставок, которые позволяют ускорять проекты и снижать операционные риски.

В HK MARLINE trading Ltd такая работа уже ведется на прикладном уровне: организуются поставки судового оборудования, комплектующих и технических решений с китайского рынка с последующей интеграцией в проекты на территории России. Ключевая задача — не просто обеспечить поставку, а увязать ее с требованиями конкретного ремонта, сроками и техническими параметрами.

Сегодня важна не сама по себе поставка, а способность встроить ее в проект. Когда оборудование приходит вовремя и сразу интегрируется в работу, это дает реальный эффект для судоремонтного предприятия, — поясняет Александр Виговский.

По его словам, подобные модели должны масштабироваться:

Мы считаем, что развитие кооперации с поставщиками из КНР — это практический инструмент усиления судоремонтной отрасли. Это не вопрос конкуренции, а вопрос доступности решений, скорости реализации и загрузки российских мощностей.

Фактически речь идет о формировании новой модели работы, в которой российские предприятия сохраняют ключевую роль в выполнении работ, инженерной части и контроле качества, а внешние поставки позволяют закрывать вопросы комплектующих без критичных задержек.

Чем стабильнее будет работать такая связка, тем выше будет общая устойчивость отрасли. Это напрямую влияет на сроки ремонта, загрузку заводов и экономику проектов, — подчеркивает Александр Виговский.

В результате рынок судоремонта постепенно уходит от простой ценовой конкуренции к более сложной модели. Выигрывает не тот, кто предлагает минимальную стоимость, а тот, кто обеспечивает понятный срок, контролируемое качество и минимизацию операционных рисков.

Именно в этой трансформации сегодня формируется новая устойчивость отрасли — через специализацию, кооперацию и практическую эффективность.

С 31 марта 2026 года вступают в силу новые правила Минсельхоза России о рыболовстве для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.

Как поясняет Объединенная пресс-служба Росрыболовства, поправки снимают ряд ограничений для рыбаков: наливные суда с RSW-танками (судовые емкости с циркулирующей охлажденной водой для сохранения улова рыб) больше не привязаны к одному промысловому району за рейс. Это существенно сужало операционные возможности и, как следствие, снижало экономическую эффективность их работы.

На практике теперь можно будет вести промысел в двух и более районах за один выход в море, а также работать по разрешениям разных компаний в рамках одного рейса.

Новый порядок дает флоту свободу маневра, но при этом сохраняет строгие меры контроля и учета улова, что исключает риск злоупотреблений.

Решение направлено на поддержку бизнеса и упрощение доставки уловов рыбы в охлажденном виде для береговой переработки.

Владивосток готовится к запуску круизного маршрута, который в мае 2026 года свяжет Приморский край, Камчатку и Сахалин. Период посещения дальневосточных портов запланирован с июня по октябрь.

Приморский край является одним из основных участников разработки «Тихоокеанского круиза». Для туристов, которые отправятся в путешествие, важно не только пребывание на борту судна, но и знакомство с Владивостоком, который будет местом посадки и высадки пассажиров. На это обратила внимание министр туризма Приморского края Наталья Набойченко на Форуме устойчивого развития на Камчатке.

Владивосток обладает богатым опытом приёма круизных лайнеров и обслуживанию пассажиров, у которых круизное путешествие ещё впереди или уже завершилось.

Мы учитываем возможности транзитных пассажиров, у нас для гостей большой перечень экскурсионных предложений как стандартных, так и по запросу. Это могут быть как индивидуальные, так и групповые туры. В Приморском крае работают 98 туроператоров, 300 турагентов, 257 экскурсоводов, в том числе 66 гидов-переводчиков со знанием китайского, немецкого и английского языков. Они будут вовлечены в процесс приёма круизных туристов. На выбор — гастрономические, культурные, патриотические и морские треки. Такие маршруты будут предлагаться туристам в каждом регионе, — отметила Наталья Набойченко.

Обслуживание большого числа пассажиров в кратчайшие сроки, высокая загрузка отельной базы и ресторанов, создание условий для ёмкого знакомства с городом в ограниченное время — это большая ответственность. Приморский край готов задать тон сервисному обслуживанию круизных туристов на берегу. Регионы, через которые проходит круиз, должны также соответствовать высокому уровню.

Для того, чтобы работа с круизными туристами была качественной и гарантировала высокий уровень обслуживания, на Камчатке, Сахалине и в Приморье уже ведётся работа по специальной подготовке гидов. В рамках круизного тура Приморье войдёт в национальный маршрут и станет участником межрегиональной аттестации, — добавила Наталья Набойченко.

Российский Дальний Восток — это мозаика восточных культур, дикая природа, удивительные ландшафты и уникальная атмосфера. «Тихоокеанский круиз» — удачный вариант знакомства с восточными рубежами России. Региону есть что показать и российским туристам, и иностранным. Турбизнес ждёт графика маршрутов и начала реализации билетов. Продолжительность круиза — 10 дней, цена — 17 тысяч рублей в сутки за весь проход от Владивостока до Петропавловска-Камчатского.

Круиз планируется с июня по октябрь, а на зимний период будет захватывать южный Китай.

Грузовая база для речных перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке на этот момент ограничена, однако есть потенциал. Об этом сообщил ТАСС глава Росморречфлота Андрей Тарасенко.

Грузовая база для речных перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке пока ограничена, но обладает значительным потенциалом роста, — сказал он. По словам главы ведомства, потенциальными грузами являются уголь и руды, стройматериалы, нефтепродукты, оборудование для разработки месторождений.

Основные ограничения: неравномерный спрос, так как большинство регионов слабо заселены, а промышленность сосредоточена в отдельных узлах. Также отсутствие устойчивого обратного грузопотока, выраженная сезонность перевозок, — уточнил Андрей Тарасенко.

Глава ведомства добавил, что речные перевозки могут стать эффективным звеном в единой логистической системе, несмотря на все трудности.

Формирование устойчивой грузовой базы возможно. Например, с помощью следующих мер — создание логистических и топливно-энергетических перегрузочных комплексов: портовые терминалы, оснащенные перегрузочным оборудованием в ключевых узлах, складские комплексы и площадки временного хранения; модернизация береговой энергетической инфраструктуры и внедрение цифровых решений; государственное субсидирование речных перевозок, — сообщил Андрей Тарасенко.

На фоне глобальных сдвигов в мировой торговле и изменения российских логистических цепочек роль морских портов Дальнего Востока невероятно возросла. Сейчас они являются одним из главных стратегических активов страны. Данные Ассоциации морских торговых портов свидетельствуют о том, что это единственное на сегодня направление, грузооборот которого растет. Для сравнения, Балтийский бассейн показал за первые девять месяцев 2025 года падение на 1,3%, арктические порты просели на 6,5%, азово-черноморские – на 7,9%, а Каспий и вовсе ушел в штопор – там грузооборот снизился на рекордные 17,7%.

На невеселом фоне общего снижения грузооборота российских морских портов, которое за первые девять месяцев 2025 года составило 2,3%, только Дальний Восток демонстрирует подъем, увеличив показатели на 5,5% и достигнув объема в 185,5 млн тонн. Рост обеспечивается главным образом за счет перевалки сухих грузов, объем которой в портах Дальнего Востока за январь – август вырос на 8,7%, достигнув 125,2 млн тонн.

Динамика грузооборота среди крупнейших портов Дальневосточного бассейна сильно различается, что указывает на перераспределение грузопотоков. Наиболее ярким стал прорыв порта Ванино, который за девять месяцев нарастил перевалку на 35,3%, обработав 29,2 млн тонн. Столь высокие темпы были обеспечены, в частности, работой угольного терминала «Дальтрансуголь», входящего в «Портовый Альянс».

Порт Владивосток также показывает стабильный плюс: за девять месяцев его грузооборот вырос на 11,3%. В то же время порт Восточный продолжает работать в минусе. К октябрю его грузооборот снизился на 3,4%.

При общем взгляде ситуация на Дальнем Востоке выглядит вполне обнадеживающей. Однако если углубиться в детали, то сразу начинают вылезать серьезные проблемы. И касаются они, в первую очередь, контейнерной логистики.

Факты следующие: в августе 2024 года доля дальневосточных морских портов в контейнерообороте всех морских портов России соответствовала 51%, то есть Дальний Восток обрабатывал больше контейнеров, чем все остальные морские порты страны вместе взятые. Год спустя доля упала до 45,6%. А если сравнивать конкретно показатели дальневосточных морских портов август к августу, то падение составляет 12,8%.

Причин может быть несколько. На Восточном экономическом форуме, прошедшем в сентябре во Владивостоке, эта тема подробно разбиралась на одной из сессий, и участники поделились весьма характерными соображениями по двум ключевым моментам – тарифы РЖД и проблема «последней морской мили».

Тарифы

Одним из важнейших факторов падения контейнерного грузооборота назван рост тарифов на РЖД. Грузы, доставленные в Россию морским путем, не могут громоздиться эверестами на площадях Владивостокского морского торгового порта, их надо доставлять по всей стране. И задача эта традиционно падает на плечи РЖД. Однако в текущих условиях услуги РЖД для частных компаний становятся все накладнее.

Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок, заявил, что, по его сведениям, РЖД сейчас рассматривает повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации на 2026-й год на 5%. Плюс хочет на контейнерные перевозки дать себе возможность повышать тарифы еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

Взгляд со стороны заказчика выглядит так:

– На сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и на внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах. С 2021 года, как индикативного, тариф на контейнеры вырос на 80%, а его доля в импорте поднялась именно в транспортных затратах с 60% до 80%, Импорт всегда традиционно в логистике кормит наши предприятия. Но фактически сейчас импорт перестал кормить систему, перевозки в целом убыточны.

Прозвучала от Сергея Авсейкова и конкретная мера, которая могла бы смягчить ситуацию: «Мы предлагаем зафиксировать тарифы… Дополнительная индексация на 5%, тарифный коридор и другие преференции должны сохраниться на уровне 2025 года».

Ответ заместителя генерального директора РЖД Ирины Магнушевской был сдержанным:

– РЖД – это компания, которая вкладывает очень много в инвестиции, она развивает всю инфраструктуру, не только Дальний Восток, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, и Северо-Запад, и АЧБ. Развивать без доходов мы не можем, поэтому я не могу сейчас принять такое решение. Но нас все контролируют как монополию, все тарифы будут обсуждаться и приниматься общим решением. Можно еще добавить, что мы выступаем за то, что контейнерные поезда должны ездить по расписанию. То есть нужно сокращать оборот вагонов для того, чтобы у коллег была возможность не закупать лишний подвижной состав, а пользоваться тем, что есть.

«Последняя миля»

Есть и более глубокая проблема – сама экспортная модель страны. Сегодня Россия, по сути, работает на условиях FOB (Free On Board): наш экспортер грузит контейнер в порт, получает деньги и с чистой совестью прощается с товаром. Дальше его судьбу решают иностранные судовладельцы, международные логистические гиганты и глобальные морские альянсы. Мы несем всю нагрузку на своей территории – строим терминалы, ремонтируем дороги, платим субсидии. Но при этом уступаем львиную долю прибыли и контроля за цепочкой поставок.

Советник президента России, заместитель председателя Морской коллегии Игорь Левитин прямо говорит: этого недостаточно. «Мы должны вступать в консорциумы с крупными мультимодальными перевозчиками и участвовать в последней миле», – настаивает он. И это не вопрос не только эффективности, но и экономического суверенитета. Ведь страна, которая не контролирует, как и куда движется ее экспорт, остается вечным поставщиком сырья – удобная, но уязвимая позиция.

Вместо этого он предлагает переходить к модели CIF (Cost, Insurance and Freight). В условиях CIF российская компания сама организует морскую перевозку, страхует груз и отвечает за его доставку до порта назначения. Это сложнее, дороже в краткосрочной перспективе, но выгоднее в долгосрочной. Это значит, что мы не просто продаем нефть или зерно, а продаем услугу — надежную, предсказуемую, с полным циклом сопровождения. Именно так работают Норвегия, Южная Корея, Сингапур – страны, где значительная часть экспорта перевозится национальным флотом.

«У нас же есть примеры других стран, что 50% экспорта должно вывозиться флотом этой страны», — напоминает Левитин. И хотя сегодня Россия не может одномоментно построить сотни судов, он предлагает начать с другого — с изменения самой логики торговли. Если мы заранее закладываем в экспортные контракты обязательства по доставке, рынок сам создаст спрос на флот, на контейнерные терминалы, на цифровые логистические платформы. А государство должно этому способствовать – снимая барьеры, а не создавая их.

Кстати, развитие собственного флота и логистических компетенций – это не только вопрос престижа, но и инструмент снижения давления на внутреннюю инфраструктуру, в частности, на перегруженный Восточный полигон.

Завершая свою мысль, Левитин обозначил еще одно критически важное направление работы, без которого все остальные усилия могут оказаться неэффективными:

– У нас должны быть сняты все ограничения на границе. Потому что выигрывает та страна, у которой груз проходит быстрее. Дальний Восток теряет обороты в том числе и из-за процедур на границе. И поэтому все уходит на Северо-Запад и на Юг. Поэтому я считаю, что это тоже важный элемент общей структуры контейнерных перевозок.

Таким образом, стратегическая дорожная карта развития дальневосточных морских портов, судя по всему, включает в себя не только внутренние инфраструктурные проекты, но и глубокую интеграцию в глобальную логистику, изменение экспортной парадигмы и кардинальное ускорение пограничных процедур. От того, насколько комплексно удастся подойти к решению этих задач, зависит, удастся ли Дальнему Востоку не просто нарастить грузооборот, а стать полноценным игроком на карте мировых логистических хабов.

Для развития морского круизного туризма на Дальнем Востоке планируют создать оператора морских судов, работающих на круизных линиях. Соглашение о намерениях заключено в рамках Петербургского международного экономического форума. Под документом свои подписи поставили руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин и председатель Совета директоров АО «КС – Стратегический альянс» Кирилл Шубский.

Соглашение подразумевает взаимодействие по развитию круизного морского судоходства в России, созданию морских круизных линий в приморских регионах, в том числе путём создания оператора морских судов, работающих на круизных линиях.

Реализация проекта позволит повысить доступность дальневосточных регионов страны, туристическую привлекательность регионов, даст импульс развитию пассажирской инфраструктуры в морских портах, а также обеспечит существующим пассажирским терминалам постоянную загрузку и пассажирооборот, – сказал Андрей Тарасенко.

Совместно с «Росморпортом» разработана программа развития морского круизного туризма в целях реализации национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства».

Проект нацелен на развитие туристического потенциала отдаленных территорий России – острова Сахалин, Курильских островов, Камчатского края, привлекательных как для россиян, так и для иностранных граждан. Вместе с тем рост объёма перевозки круизных туристов станет дополнительным стимулом к модернизации портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке, – отметил Сергей Пылин.

Напомним, в ноябре 2024 года руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков рассмотрели меры государственной поддержки для развития морского круизного туризма на Дальнем Востоке. Стороны обсудили возможность приобретения в лизинг морского круизного судна для работы в Дальневосточном бассейне, привлечение к проекту инвесторов и создание оператора морских круизных маршрутов.

В Морской коллегии обсудили проект доклада о состоянии национальной безопасности России в сфере морской деятельности, который в соответствии с Морской доктриной представляется ежегодно председателем Морской коллегии президенту России.

Рассмотрены вопросы, связанные с комплексной оценкой состояния национальной безопасности и мерами по ее укреплению. В частности, уделено внимание контрсанкционным мерам, развитию взаимовыгодным партнерских отношений в сфере морской деятельности. Поставлены задачи, направленные на формирование научного задела и наращивание научно-технологического потенциала в сфере судостроения. Подчеркнута необходимость активного оснащения Военно-Морского Флота современными образцами вооружения, военной и специальной техникой. При этом отмечено, что ВМФ России способен выполнить стоящие перед ним задачи по защите национальных интересов в мирное время и обеспечить оборону страны с морских направлений в случае агрессии.

Кроме того, члены Морской коллегии обсудили тематику развития морского круизного туризма на Дальнем Востоке. Подчеркнуто, что с учетом высоких темпов развития Азиатско-Тихоокеанского региона как туристического направления особое внимание следует уделять формированию программ по продвижению круизных продуктов регионов Дальневосточного федерального округа. К перспективным маршрутам члены Морской коллегии отнесли дальневосточную круизную линию с отправной точкой во Владивостоке с посещением районов Приморского края, Петропавловска-Камчатского, Южно-Сахалинска и Курильских островов.

Строительство новой верфи «Объединенной судостроительной корпорации» на Дальнем Востоке займет около семи лет, заявил журналистам глава ВТБ Андрей Костин в кулуарах Международного арктического форума в Мурманске, сообщило агентство «Интерфакс«.

«Примерно к 2032 году будет новая приморская верфь, которая будет построена во Владивостоке», — сказал Андрей Костин.

Кроме того, в планах ОСК к 2030 году полностью модернизировать «Северную верфь» в Санкт-Петербурге, что позволит увеличить производственные мощности ОСК на 20-25 судов в год, сообщил Костин.

«Стратегия [развития ОСК] понятна. Мы будем развивать и гражданское, и военное судостроение, будем строить новые верфи, сейчас на Дальнем Востоке будем строить, будем модернизировать верфь в Санкт-Петербурге, причем так глобально модернизировать ее. У нас большие планы, в том числе и по обеспечению Северного морского пути и атомными ледоколами, и судами торговыми, и будем производить и газовозы, и танкеры… В общем, большие планы, но будем смотреть постепенно, это длительный процесс. Построить верфи — нужно минимум 5-7 лет, и это сразу все не произойдет», — сказал Костин.

Отвечая на вопрос о несостоявшейся сделке по вхождению в контур ОСК судоверфи «Звезда», Костин отметил, что она была «внеплановой».

«У нас нет сегодня на это свободных ресурсов, и мы решили, что нам лучше развиваться самим, а собственник готов продолжить и дальше», — сказал глава совета директоров ОСК.

Напомним, 27 марта текущего года, выступая на Международном арктическом форуме, президент России Владимир Путин поручил правительству поддержать российских судостроителей и проработать вопрос строительства новых верфей в стране.

«В первую очередь, и обращаю на это внимание правительства, надо поддержать наше судостроительное производство и предприятия, которые модернизируют и расширяют производство, выстраивают международные строительные цепочки <…> также прошу правительство рассмотреть возможность строительства новых верфей: современных, сложных, высокотехнологичных производств», — сказал Путин.

Будущая верфь в Приморье рассчитана на строительство судов для торгового флота России и будет иметь производительность около 12 единиц в год.

По данным корпорации, производственные мощности новой площадки позволят строить: балкеры, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, длиной до 270 м., шириной — 38 м; контейнеровозы — до 6 тыс. TEU, длиной до 300 м, шириной до 46 м; газовозы — до 170 тыс. кубометров, длиной до 305 м, шириной до 50 м.

На Дальнем Востоке добывается наибольший объем рыбы и морепродуктов среди всех регионов России. При этом судоремонтных мощностей для обслуживания рыбодобывающего флота здесь ощутимо не хватает. Суда, построенные в 70-х и 80-х годах, закономерно устаревают, потребность в обновлении растет с каждым годом.

Как с этим объемом справляются местные судоремонтные предприятия, какие методы ремонта используют в ограниченных производственных условиях, какие преимущества и недостатки дает близость к странам Азии — «Медиапалуба» спросила у генерального директора Охотского судоремонтного завода Евгения Булкова.

П: Евгений Игоревич, какова на сегодня основная специализация Охотского завода? 

— Наше предприятие аккредитовано в Российском морском регистре судоходства, и мы выполняем полный спектр судоремонтных работ в соответствии с требованиями РС. Также занимаемся строительством маломерного флота. На сегодняшний день мы построили восемь единиц.

Что касается судоремонта, наше основное преимущество — возможность выполнения водолазного осмотра при обслуживании флота. Дело в том, что одна из главных проблем отрасли в нашей стране — это нехватка доков. Для того чтобы судовладельцам не транспортировать суда в док вдалеке от базирования флота, мы предлагаем альтернативу. С помощью водолазов и специального оборудования проводим чистку корпуса, выполняем подводные замеры толщин, сварку и резку под водой.

Непосредственно на территории завода в Охотске (Хабаровский край) ремонтируем суда осадкой до 3,29 метров. Больше принимать не можем в связи со сложными гидрологическими условиями местности. При необходимости ремонта судов, которые имеют параметры выше указанных, предоставляем услуги по ремонту на рейде порта Охотск.

Но наши ремонтные бригады востребованы и в других регионах, где мы работаем и с маломерными, и с крупнотоннажными судами. География наших работ охватывает всю Россию и практически весь мир. Мы проводили работы в Дании, в странах Африки, часто работаем в Китае.

П: Какими устройствами, мощностями оснащен завод? 

— Если брать все производственные площадки, то мощности представлены следующим оборудованием: судоподъемный слип грузоподъемностью 300 регистровых тонн; причальные стенки, общая длина которых около 450 м; док для обслуживания маломерных и крупнотоннажных судов.

П: Есть ли у вас планы по модернизации завода на ближайшие годы?

— Модернизацией завода мы занимаемся последние шесть лет, продолжаем и сейчас.

Тут стоит добавить немного истории. В советское время Охотский судоремонтный завод успешно функционировал на протяжении десятилетий. Но в 2000-е годы предприятие пришло в упадок и обанкротилось. Производственная деятельность здесь не велась вплоть до 2016 года. Потом, частично на базе бывшего Охотского СРЗ, мы создали новую компанию — ООО «Охотский судоремонтной завод». Задача была восстановить завод и возродить в Охотске сферу судоремонта и судостроения.

С 2018 года на Охотском СРЗ реализуется инвестиционный проект по развитию предприятия. За это время был восстановлен слип, стапельные места, произведено обустройство сооружений и производственных площадок. В 2019 году предприятие стало резидентом ТОР «Николаевск», заключено соответствующее соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока.

П: Расскажите о текущей работе: чем сейчас загружено предприятие? Какие проекты в работе?

— Сейчас ведем ремонт корпусной, механической, электромеханической частей и трубопроводов нескольких рыболовных судов. Также на постоянной основе выполняем водолазные работы.

Мы не стоим на месте, постоянно развиваемся, расширяемся. В ближайшее время будем получать новые лицензии. Стремимся к тому, чтобы оказывать востребованные и качественные услуги. Заказов сейчас очень много.

П: Как бы вы обозначили уникальность Охотского СРЗ среди прочих предприятий Дальнего Востока?

— Уникальность в месторасположении завода. Охотск — северная морская точка Хабаровского края. Здесь сосредоточено множество рыбообрабатывающих заводов, которые обслуживает маломерный флот.

Из-за банкротства Охотского судоремонтного завода более 10 лет судовладельцам приходилось перегонять суда на ремонт на ближайшие судоремонтные верфи во Владивостоке и Советской Гавани. Это сказывалось на экономике предприятий: требовалась буксировка туда и обратно, а ограниченная навигация отвлекала суда от работы в период путины.

Сейчас благодаря работе Охотского СРЗ рыбопромысловый флот можно ремонтировать непосредственно в районе промысла без значительных временных, производственных и финансовых потерь.

П: Развиваете ли сотрудничество с соседними азиатскими странами? Интересны кооперации по заказам, поставки комплектующих, кадров…

— Мы взаимодействуем с этими странами, приобретая там ЗИП, материалы и комплектующие. Конечно, наиболее тесно сотрудничаем с китайскими партнерами.

П: С какими проблемами в судоремонте вы сталкиваетесь на постоянной основе?

— Основная – это кадровый голод. На нашем предприятии, да и в отрасли в целом, не хватает умелых рабочих рук. Это связано с неблагоприятной демографией, непопулярностью инженерных, технических и рабочих профессий. Мы остро нуждаемся в квалифицированных специалистах-корпусниках, механиках, электриках, автоматчиках, сварщиках и других.

Считаем, что проблему кадрового голода в отрасли нужно решать поступательно, еще со студенческой скамьи, привлекая будущих специалистов для прохождения практики и обучения на предприятии. Тем самым будет формироваться кадровый резерв. Для этого и сами предприятия должны более активно взаимодействовать с образовательными учреждениями и студенческими отрядами.

Второе, как уже отмечал, в России мало доков. Это приводит к оттоку заказчиков в Китай и Корею.

Не могу не отметить, что испытываем трудности в производственном процессе с связи с импортозависимостью в судовом комплектующем оборудовании. Конечно, в последние годы наметилась тенденция к лучшему. Есть государственные программы, направленные на поддержку строительства судов, развития отечественного производства судового оборудования. Но даже при такой положительной динамике продолжаем сталкиваться с тем, что основная часть судов оборудована преимущественно европейскими механизмами и агрегатами. Параллельный импорт для поставки оригинального ЗИПа практически невозможно использовать, так как к поставщикам в дружественных к России странах европейские производители также применяют санкции в случае выявления фактов поставок в РФ.

При установке аналогов ЗИПа и комплектующих, поставленных дружественными странами вместо оригинальных запчастей, возникают трудности. В основном, это связано с тем, что поставщики аналогов не дают ту гарантию о совместимости, которую дал бы производитель оригинального ЗИПа. Но также имеются и технические несоответствия.

• 
  Какие судоремонтные мощности нужны России?

  Аналитический обзор ситуации в отечественном судоремонте на основе данных ЦТСС

  Читать новость

Например, мы сталкивались с тем, что заказанные детали не подходят по размеру. В таком случае приходится их перетачивать, притирать, уплотнять или изготавливать новые. Бывало, что получали резиновые уплотнения низкого качества, что уменьшало срок их службы; некоторый ЗИП не проходил настройку, приходилось ремонтировать и восстанавливать старые детали.

Конечно, такие нюансы работы в текущей действительности усложняют и замедляют производственный процесс, требуют от работников еще больших усилий и времени на выполнение работы.

П: Пользуетесь ли какими-либо льготами, мерами поддержки для судоремонтников?

— Из возможных к использованию нами мер государственной поддержки я бы выделил льготу по обнулению НДС. Но участвовать в данной программе мы не стали в связи с тем, что при реализации необходимого по условиям инвестсоглашения видим риск потери заказчиков-судовладельцев из-за нюансов налогового регулирования.

Основное условие применения этой ставки – заключение инвестиционного соглашения с Минпромторгом сроком на семь лет с обязательством ежегодно направлять не менее 20% выручки предыдущего года на развитие своего производства. При таких условиях выполнение работ предприятиями, использующими данную меру поддержки, чаще всего будет иметь отрицательный экономический эффект для заказчиков-судовладельцев. Вызвано это тем, что приобретение работ с НДС по ставке 0% не позволит нашим заказчикам применять соответствующие налоговые вычеты. В то же время, судоремонтный завод не сможет снизить стоимость своих услуг, так как он обязан заработать и направить 20% выручки на развитие производства. При таких обстоятельствах судовладельцу не всегда будет выгодно размещать заказы на ремонт судов на российских заводах, воспользовавшихся этой мерой поддержки.

При этом, не исключаем возможность пользования льготой, если будет проработан вопрос изменения механизма обнуления НДС в целях повышения его эффективности и смягчения условий инвестиционного соглашения. Знаю, что такие изменения обсуждаются на федеральном уровне.

П: В прошлом году вы выставлялись на Рыбопромышленном форуме-выставке впервые? В чем была цель и как оцените итоги участия?

— Участвуем в данном мероприятии уже четвертый год и планируем участвовать и в последующие годы.

Для нас Рыбопромышленный форум – это площадка для знакомства с новыми заказчиками и расширения клиентской базы, диалога и обмена мнениями по проблемам отрасли с коллегами по цеху, возможность из «первых уст» услышать планы и задачи, которые регулятор ставит перед рыбохозяйственной отраслью. Нам очень важно быть в курсе этих событий, так как мы представляем смежное производство с рыбаками, ремонтируем и строим флот для них, а потому хотим знать потребности, «боли» и перспективы отрасли.

Меры государственной поддержки для развития морского круизного туризма на Дальнем Востоке и в Арктике рассмотрели на совещании руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Реализация проекта позволит повысить туристическую привлекательность и доступность дальневосточных и арктических регионов страны, даст импульс развитию пассажирской инфраструктуры в портах, а также обеспечит существующим пассажирским терминалам постоянную загрузку и пассажирооборот.

Стороны обсудили возможность приобретения в лизинг морского круизного судна для работы в Дальневосточном бассейне и привлечение к этому проекту инвесторов, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

В перспективе также может быть создан единый оператор федеральной сети морских круизных маршрутов, в задачи которой будет входить организация и осуществление всего комплекса мероприятий по созданию и управлению туристическим продуктом.

Совместно с региональными правительствами и операторами круизных судов, уже работающими в регионах, будут подготовлены предложения по обновлению инфраструктуры для приёма и обслуживания круизных судов.

Программа развития морского круизного туризма разработана Федеральным агентством морского и речного транспорта совместно с ФГУП «Росморпорт» в целях реализации национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства». Алексей Чекунков в ходе совещания поддержал проект организации морских круизов из Владивостока в Петропавловск-Камчатский.

Предполагается, что круиз будет осуществляться с апреля по октябрь, с заходом в порты Сахалина и Курильских островов.

В зимний период – с ноября по март – планируется запустить международные круизные маршруты из Владивостока с посещением портов КНР, КНДР, Вьетнама, Камбоджи, Полинезии и других дружественных стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Дальневосточная железная дорога погрузила 27,2 млн тонн угля в период с января по сентябрь 2024 года. Благодаря сотрудничеству железнодорожников и грузоотправителей, рост составил 6,1%, сообщили ТАСС в пресс-службе ДВЖД.

В январе-сентябре 2024 года на Дальневосточной железной дороге погружено 27,2 млн тонн угля, что на 6,1% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Этому поспособствовал комплекс мер, в первую очередь, тесное сотрудничество железнодорожников и грузоотправителей, — сказали в пресс-службе.

В ДВЖД добавили, что погрузка якутского угля Эльгинского месторождения составила 13,4 млн тонн. На Ургальском месторождении в Хабаровском крае отгружено 5,3 млн тонн угля. Также более 1 млн тонн погружено с Сугодинско-Огоджинского (Амурская область) и 860 тыс. тонн угля с Сыллахского (Якутия) месторождений. Также 21,7 млн тонн дальневосточного угля отправили на экспорт, рост экспортного направления составил 4,3%.

Загрузку морских терминалов на Дальнем Востоке удалось снизить до 79% от проектной мощности, а тыловых терминалов до 59%. Об этом сообщил министр транспорта РФ Роман Старовойт на совещании президента РФ Владимира Путина с правительством.

Учитывая рекордный вывоз контейнеров железнодорожным транспортом, загрузка морских терминалов по состоянию на сегодня на 8 утра по Москве 30 октября в среднем 79% от проектной мощности, тыловых терминалов — 59% в среднем, — сказал он.

Как пишет ТАСС, глава Минтранса отметил, что загрузка терминалов более 100%, как бывало ранее, отсутствует.

Совместно с региональными властями и участниками рынка развиваем тыловые площадки. Отмечу, что частные инвесторы видят это направление перспективным и продолжают развивать мощности сухих портов как на Дальнем Востоке, так и в регионах назначения груза, — добавил он.

По словам Романа Старовойта, для стабильной работы по вывозу контейнеров «Российские железные дороги» продолжают предоставлять тарифную скидку в размере 20,7% при перевозках в полувагонах, она будет действовать и в 2025 году. Помимо этого. в сентябре текущего года было принято решение о переходе с месячного на поквартальный план вывоза контейнеров, что дает участникам процесса возможность более долгосрочного планирования, добавил министр. Однако 28 октября совместно с РЖД и участниками процесса на совещании обсуждался переход на годовое планирование, в скором времени он будет осуществлен.

На совещании с членами правительства РФ 30 октября президент России Владимир Путин подчеркнул, что накапливать контейнеры в портах нецелесообразно. Он отметил необходимость держать все под контролем.

Обязательно нужно держать под контролем. Накапливать их не надо. Надо просто не допускать никакой перегрузки, — подчеркнул Владимир Путин, говоря о вывозе контейнеров с дальневосточных портов.

По информации главы Минтранса, на сегодняшний день ежесуточно отправляется 11 составов с контейнерами в полувагонах. При этом общий вывоз контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока за девять месяцев 2024 года составил 905 тысяч TEU, что на 4,5% выше аналогичного периода 2023 года, сообщает официальный сайт президента РФ.

С апреля 2024 года, также хочу отметить, вступили в силу поправки в Федеральный закон о морских портах, для исполнения которого в администрациях морских портов Приморского края назначены конкретные лица, ответственные за мониторинг перевалки и технологическое накопление грузов на морских терминалах, а также утверждён порядок доведения информации о таком мониторинге до капитанов морских портов. Теперь капитаны морских портов при формировании суточного графика расстановки и движения судов учитывают информацию о превышении фактической загрузки морского терминала по отношению к проектным значениям. Тема вывоза контейнеров с импортными грузами из морских портов Дальнего Востока находится на постоянном контроле в Минтрансе России, — доложил Роман Старовойт.

Министерство транспорта РФ следит за ситуацией с вывозом контейнеров с Дальнего Востока, видит снижение загрузки портов. Об этом сообщил журналистам ТАСС первый замглавы министерства Валентин Иванов.

Мы работаем, обеспечили мониторинг, смотрим за ситуацией. Сейчас порядка 90% у нас загрузка терминалов морских портов Дальнего Востока и порядка 60% загрузка тыловых терминалов. Это собственно говоря, нормативное накопление. Здесь нет какой-то критической истории. У нас даже месяц назад была она больше и сейчас пошла на спад, поэтому мониторим эту ситуацию, если потребуются какие-то отдельные решения, тогда и будем принимать, — сказал он.

По словам Валентина Иванова, вопрос назначения дополнительных поездов Минтранс будет рассматривать при необходимости.

Если будет у нас расти загрузка, если такая потребность будет, пока мы считаем достаточно сбалансированы решения все, — уточнил замминистра.

Мы сейчас мониторим, у нас в прошлом месяце даже было больше по объемам и сейчас пошло на спад. Вот по статистике по всей у нас идет на убыль и накопления, и объем импорта, — отметил Валентин Иванов.

Провозная способность Тихоокеанской железной дороги, которая свяжет месторождения угля в Якутии с охотоморским побережьем в Хабаровском крае, будет увеличена до 50 млн тонн к 2027 году. Об этом сообщил глава региона Дмитрий Демешин в своем Телеграм-канале.

К 2026 году отсюда нашим азиатским партнерам будут отправлять до 30 млн тонн угля ежегодно, а к 2027 году провозную способность ТЖД планируется нарастить до 50 млн тонн. Это очень масштабный проект. Он существенно расширит железнодорожный и морской транзит грузов, даст новые рабочие места и серьезные налоговые поступления в бюджет нашего региона, — написал Дмитрий Демешин.

Как отмечает ТАСС, Тихоокеанская железная дорога ведет от Эльгинского месторождения угля в Якутии до порта Эльга, который возводится на мысе Манорский в Тугуро-Чумиканском районе Хабаровского края. Строящийся порт начнет перевалку к концу 2024 года. Протяженность Тихоокеанской железной дороги вместе с разъездами и станциями — более 600 км. Сейчас готовность оценивается в 70%.

Угольный терминал создают с учетом самых современных требований экологической безопасности: технология предполагает обработку сырья специальным составом против пыления, — уточнил Дмитрий Демешин.

Доля российских морских операторов на Дальнем Востоке в текущем году увеличилась в 2,4 раза, до 56%, годом ранее она составляла 23%. При этом доля европейских операторов снизилась с 49% в 2023 году, до 5% в 2024 году. По информации ТАСС, эти данные следуют из презентации председателя совета директоров группы компаний «Дело» Сергея Шишкарева, показанной в рамках Восточного экономического форума.

При этом доля азиатских морских операторов с 28% в 2023 году году увеличилась до 39% в текущем. Количество морских линий в 2024 году увеличилось почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом и составило 25.

Согласно презентации, количество морских линий на северо-западе в 2024 году увеличилось на 10% по сравнению с прошлым годом и составило 21 линию. Доля российских морских операторов на северо-западе в 2024 году увеличилась в 15 раз и достигла 30%. Доля европейских операторов снизилась с 87% в 2023 году, до 22% в текущем, а доля азиатских морских операторов увеличилась более чем в 4 раза и достигла 48%, сообщает ТАСС.

Владивостокский морской торговый порт посетили партнеры из Беларуси, сообщается в социальных сетях предприятия. На данный момент одними из традиционных направлений отправки и приема грузов являются Колядичи, Жодино и Витебск.

С начала этого года по отношению к аналогичному периоду в 2024 прирост объема обработки экспорта составил 23,5% – через ВМТП переваливаются строительные материалы, руда, металлы, хлебная продукция и прочее. Это хорошая динамика, и мы планируем развивать сотрудничество, — рассказал Никита Томилин, директор по коммуникациям ВМТП, который провел экскурсию для делегации.

Гости обсудили с руководством порта возможности наращивания грузовой базы, ознакомились с работой терминалов, посетили причалы во время обработки судов.

Перевозки внутрироссийских направлений Восточного полигона увеличились на 17% с начала 2024 года. Также на 22% выросли перевозки в направлении пограничных переходов.

По данным ТАСС, об этом сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник центральной дирекции управления движением Михаил Глазков на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение. Восток» в Хабаровске, выступая по видеосвязи.

С начала года за четыре месяца в восточном направлении погрузка приросла на 3% к уровню 2023 года. Идет незначительное снижение погрузки в портах Дальнего Востока, но при этом на 22% идет увеличение перевозок в направлении погранпереходов. Также идет существенное увеличение — почти что на 17% перевозок внутрироссийских направлений Восточного полигона. Это тот груз, который движется в направлении Восточного полигона, — сообщил Михаил Глазков, уточнив, что речь идет не об экспорте, а именно о внутрироссийских перевозках.

Он подчеркнул, что сейчас интересы к перевозкам в направлении Восточного полигона продолжают расти. Вместе с тем, по словам начальника дирекции, продолжает меняться как структура грузов, так и конъюнктура рынка.

Портовые контейнерные терминалы Дальнего Востока загружены всего на 51%, . Об этом сообщил ТАСС замглавы холдинга «Российские железные дороги» Алексей Шило.

Задача по вывозу стратегического импорта была полностью решена, и на данный момент загрузка терминалов на Дальнем Востоке составляет всего 51%, — сказал он.

Шило отметил, что в 2023 году в среднем РЖД везли 22 контейнерных поезда на Дальний Восток в сутки.

В конце 2021 года наблюдались задержки доставки грузов в контейнерах на всем российском Дальнем Востоке. На смещение сроков поставок повлиял глобальный кризис в логистике — грузы перенаправляют с Суэцкого канала на Транссиб. Большинство товаров пошли по железной дороге на Восточном полигоне и через порты Дальнего Востока, что вызвало дефицит пропускных способностей и высокую загрузку терминалов Дальнего Востока. В результате в портах Приморья скапливалось большое количество контейнеров, смещались сроки поставок и погрузок.

Президент России Владимир Путин считает необходимым строить дополнительные верфи и развивать судостроение на Дальнем Востоке, исходя из интересов страны, хотя дешевле и проще это делать в европейской части.

Что касается судостроения, есть необходимость, судя по всему, в строительстве дополнительных верфей. Надо определиться с местом их строительства, — сказал глава государства на совещании с членами правительства.

Как отмечает ТАСС, по его мнению, если увязывать создание верфей «с территориальным развитием страны, с удобством производства соответствующей техники, то было бы целесообразно делать это в восточных регионах России».

В том числе и для того, чтобы создавать условия для развития Дальнего Востока, создавать там новые хорошо оплачиваемые рабочие места, компетенции, — уточнил президент.

При этом он обратил внимание на то, что на Дальнем Востоке «дороже все». «И для того, чтобы эти проекты были реализуемыми, там без всякого сомнения нужно будет принимать решения о стоимости производимой продукции», — предупредил глава государства.

В европейской части дешевле, там дороже. Значит, у нас вряд ли будет какой-то другой путь, кроме поддержки производства со стороны правительства, — пояснил Путин, повторив, что «проще и дешевле сделать в европейской части».

Минтранс оценил морские порты Дальнего Востока на предмет их соответствия специализированным угольным терминалам. Ведомство продолжает проработку нового механизма приоритетной отгрузки угля в направлении таких портов при его перевозке по железной дороге по поручению первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Об этом говорится в информационном материале к ближайшему заседанию рабочей группы в Минтрансе (состоится 14 марта), с которым ознакомился РБК.

Этот механизм в конце 2023 года предложил президенту Владимиру Путину экс-владелец «Кузбассразрезугля» Андрей Бокарев, говорится в материалах к заседанию. Бизнесмен аргументировал инициативу тем, что Восточный порт (Находка, построен при участии структур предпринимателя) загружен менее чем на 50%, из-за того что большая часть угля переваливается через универсальные терминалы Дальнего Востока. Предложение Бокарева поддержал Мишель Литвак, собственник ОТЭКО, построившей специализированный угольный терминал в Тамани. Он считает важным вести перевалку угля «именно в специализированных терминалах».

Путин поручил Белоусову и гендиректору РЖД Олегу Белозерову «рассмотреть и доложить», говорится в материалах. Первый вице-премьер, в свою очередь, дал соответствующие поручения в Минтранс, Минэнерго, Минприроды, Федеральную антимонопольную службу (ФАС) и РЖД. Рабочая группа для проработки вопроса с участием ведомств и игроков рынка создана в феврале.

Среди признаков эффективности портов — оборот полувагона на путях необщего пользования (подъездные пути. — РБК) в час, нормативная скорость выгрузки вагонов в час, наличие у терминала собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузовых поездов, наличие вагоноопрокидывателя и другого технического оснащения.

Всего Минтранс задействовал 24 критерия, по которым оценивал 21 терминал. При этом методику оценки разработал автор инициативы — Восточный порт. Согласно методике, он же и занял в рейтинге первое место (набрал 17,5 балла из 20 возможных), второе и третье — Находкинский морской торговый порт (Находкинский МТП, входит в «Евразхолдинг») и порт «Суходол» (расположен в Приморье, к северу от Большого Камня), набравшие по 13 баллов. На последней и предпоследней строках с 5,5 балла — «Геомар» (универсальный терминал в Находке) и «Ванинский МТП» (Хабаровский край) соответственно.

Судовая профессиональная химия – это широкий спектр сложных специализированных продуктов, позволяющих экипажу, находящемуся в не простых морских условиях эффективно выполнять поставленные перед ним задачи.

Ассортимент судовой химии включает в себя различные направления, такие как:

• Очистители и обезжириватели танков/машинного отделения;
• Очистители балластных танков;
• Диспергенты для пролитых в море нефтепродуктов;
• Продукты для удаление углеродных соединений;
• Кислотные очистители;
• Очистители электрооборудования;
• Очистители испарителей, сепараторов;
• Присадки в топливо;
• Ультразвуковые очистители;
• Обработка систем производства воды на борту;
• Ингибиторы коррозии для систем обработки охлаждающей воды;
• Средства для обработки котловой воды;
• Средства общей санитарной и дезинфицирующей обработки и многое другое.

Ранее эту продукцию производили только иностранные компании: Unitor – Норвегия, Drew Marine – США, APEX – Сингапур, Vecom — Нидерланды, Marichem – Греция и другие. Но не так давно компания «Сож Синтез Восток» открыла собственное производство судовой химии под брендом Smart HIMI во Владивостоке. Предприятие является резидентом технопарка «Русский» и Свободного порта Владивосток.

Применяя передовые разработки, проводя научные исследования и изыскания наши специалисты постоянно расширяют линейку производимой продукции, — отмечают в компании. — Сейчас в ассортименте более 80 продуктов, не уступающим по качеству, а в ряде случаев и превосходящие импортные аналоги. Есть продукты, которые отсутствуют у конкурентов, но востребованы клиентами.

В каталогах прописана привязка к иностранным брендам для облегчения подбора аналогов. Вся продукция имеет разрешительные документы и выпускается согласно требованиям IMO. География отгрузок судовой химии Smart HIMI расширяется и охватывает уже судоходные компании по всей территории России.

Наше неоспоримое преимущество — индивидуальный подход и небольшие тиражи продукции, благодаря чему есть возможность быстрой корректировки заказа. Для постоянных клиентов действует услуга отсрочки платежа. Принимаем оплату в любой форме, в том числе выставляем счета как с НДС, так и без.

В ближайшие годы активное развитие должны получить морские порты Советская Гавань и Ванино, расположенные в Хабаровском крае. Такая перспектива для них откроется за счет реализации третьего этапа расширения Восточного полигона «РЖД». Об этом заявил президент России Владимир Путин во время оглашения своего послания Федеральному собранию РФ.

Запускается третий этап расширения Восточного полигона железных дорог БАМа и Транссиба. В свое время мы, извините, «зевнули» немножко, вовремя кое-что не сделали. Ну ладно, теперь должны наверстать, и наверстаем. До 2030 года их пропускная способность возрастет со 173 до 210 миллионов тонн в год. Одновременно должны получить развитие и порты Ванино и Советская Гавань в Хабаровском крае. В зоне особого внимания — дальнейшее развитие Северного морского пути. Мы приглашаем зарубежные логистические компании и государства активно использовать возможности этого глобального транспортного коридора. В прошлом году по нему прошло 36 миллионов тонн груза. Это в пять раз больше рекордного показателя во времена Советского Союза, — заявил Владимир Путин.

Также глава государства предложил усовершенствовать работу пограничных пунктов, и в первую очередь тех, что расположены на Дальнем Востоке на границе с Китаем. По его словам, необходимо сократить типовое время досмотра грузового транспорта на границе до 10 минут.

Перевалка грузов морскими портами Дальнего Востока выросла по итогам минувшего года на 4,5 процента, превысив 240 миллионов тонн. Главную роль в увеличении общего грузопотока играли внешнеторговые перевозки.

Динамика в текущих геополитических условиях вполне объяснима. Экспорт традиционно рос за счет сырьевых товаров, импорт — за счет грузов в контейнерах, прочие генеральные, включая грузы ро-ро (в основном автомобили и спецтехника), сократились. Незначительный спад каботажных перевозок топлива был отчасти компенсирован ростом перевозок в контейнерах, — прокомментировал «Российской Газете» заведующий лабораторией пространственной логистики морского университета Александр Гаврилов.

В транспортировке наливных грузов, несмотря на санкции, установлен рекорд — 81,1 миллиона тонн. Его обеспечил преимущественно приморский порт Козьмино, через который идет на экспорт сырая нефть, и отдельные терминалы, специализирующиеся на бункеровке нефтепродуктов.

Проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», пережив сложные времена, восстановили добычу на докризисном уровне. После почти двукратного сокращения перевалки в 2022 году порт Де-Кастри (Хабаровский край) практически вернул утраченные позиции. В Пригородном (Сахалинская область) из-за сокращения экспорта в Японию, выхода из проектов американских инвесторов и ремонтных работ перевалка сырой нефти упала на 19 процентов, СПГ — на девять.

«Через Дальний Восток пошел на экспорт метанол. Первые 150 тысяч тонн отправлены через «Восточный нефтехимический терминал» в 2022 году, в прошлом — порядка 720 тысяч тонн. Основные производители, ранее отгружавшие товар в Европу через порты Северо-Запада, Черного моря и Финляндию, переориентировались на Восток. Специализированный комплекс для перевалки метанола, построенный в Приморье в 2004 году, долгое время работал не по основному проектному назначению, осуществляя перевалку нефтепродуктов. Сегодня рядом с ним строится Находкинский завод минеральных удобрений, где метанол тоже будет производиться», — отметила эксперт лаборатории пространственной логистики морского университета Анна Вороненко.

Председатель Совета директоров «ОСК» Андрей Костин, генеральный директор корпорации Андрей Пучков и Статс-секретарь — заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов проверили ход исполнения гособоронзаказа и строительства гражданских судов на дальневосточных предприятиях ОСК. Руководители посетили производственные площадки и проинспектировали строительство заказов на предприятиях ОСК в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре и Владивостоке.

В ходе визита Андрей Костин, Андрей Пучков и Виктор Евтухов провели совещания с руководителями дальневосточных предприятий ОСК, где обсудили производственные программы верфей и планы по повышению эффективности производства. Обсуждались также вопросы перспективной загрузки заводов и мероприятия по модернизации и реконструкции производственных площадей.

Особое внимание в ходе поездки также было уделено мероприятиям, проводимым в рамках доковой программы ОСК, которая позволит предприятиям корпорации, в том числе дальневосточным, расширить возможности строительства и увеличить линейку заказов.

Регион Дальнего Востока – это один из регионов, где кораблестроение и судостроение давно было развито. И задача сейчас дальше развиваться, приводить его в современное передовое производство, – отметил Председатель совета директоров ОСК Андрей Костин.

В свою очередь Статс-секретарь, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов подчеркнул важность роли Банка ВТБ как в развитии отечественной промышленности в целом так и ОСК в частности.

Новый проект банка – управление акциями государства в Объединенной судостроительной корпорации, это, по сути, управление 80 % российского судостроения. А новая стратегия развития ОСК – это фактически стратегия развития всей отрасли. Предстоит решить много задач. В ближайшие пять – десять лет необходимо провести глобальную модернизацию всех предприятий, которые входят в корпорацию. Нужны повышение производительности труда, выход на стабильные положительные финансовые показатели, — заявил Евтухов.

Говоря о контурах будущей стратегии развития ОСК генеральный директор корпорации Андрей Пучков отметил: Это в первую очередь новая финансовая модель ОСК, это определение наших правил взаимоотношений с нашими основными крупнейшими заказчиками, определение приоритетов по типам судов, которые нам предстоит построить и переосмысление нашего взаимодействия с ключевой кооперацией. Мы очень активно сейчас смотрим на вопросы, связанные с взаимодействием с машиностроительным сектором. И, я думаю, что здесь у нас будут новые инициативы.

Во время визита на Амурский судостроительный завод Андрей Пучков и Виктор Евтухов провели встречу с трудовым коллективом, где обсуждались загрузка предприятия, уровень заработной платы, социальные гарантии и льготы.

Добиться ритмичной загрузки всех судостроительных предприятий, входящих в холдинг – наша основная цель. Мы совместно с руководством ОСК занимаемся разработкой и претворением в жизнь различных программ поддержки судостроительных предприятий, в том числе и Амурского судостроительного завода, – сказал на встрече Виктор Евтухов.

«Заводчане набрали неплохой темп в работе. Своевременно и качественно строится серия корветов. Будет замечательно, если на заводе появится серийный заказ на фрегаты. Считаю, что у завода хорошие перспективы. У вас энергичный молодой директор, замечательный трудовой коллектив, в котором хорошо балансированы опыт и молодость, – отметил на встрече с амурскими корабелами глава ОСК Андрей Пучков, – В тоже время нужно расширять линейку гражданских заказов – здесь предстоит плотно поработать с профильными ведомствами и обсудить субсидирование строительства судов в рамках дальневосточных программ», – подчеркнул гендиректор корпорации.

Хабаровский судостроительный завод (входит в ОСК) получил запросы на строительство судов от пяти рыбодобывающих компаний. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на слова начальника управления промышленности Минпромторга Хабаровского края Алексея Абросимова.

В настоящее время от пяти рыбодобывающих компаний поступили запросы на строительство рыбопромысловых судов, — цитирует агентство слова Абросимова.

Сейчас предприятие подсчитывает затраты на эти проекты.

В этом году ХСЗ построил и сдал заказчику два краболовных судна — «Кедон» и «Омолон» проекта 03141. По словам чиновника в следующем году завод намерен сдать несамоходный землесос проекта 4395, предназначенный для проведения дноуглубительных работ в бассейне Амура.

Кроме того регионального отделения Минпромторга рассказал, что прорабатывается вопрос с Минобороны РФ о том, что Хабаровский завод может стать единственным поставщиком десантных катеров на воздушной подушке «Мурена».

Суммарный дедвейт заказов на судостроительном комплексе «Звезда» в Большом камне – более 3 миллионов тонн. Об этом заявил губернатор Приморья Олег Кожемяко на международной выставке-форуме «Россия».

«ССК “Звезда” является самой современной верфью в России, специализирующейся на строительстве всех типов морских добычных платформ, ледоколов и крупнотоннажных гражданских судов – основы российского арктического флота. Сейчас в портфеле заказов компании около 60 судов. Судостроительный комплекс является локомотивом экономики Приморья, обеспечивая заказами смежные отрасли и производства. На ССК «Звезда» спустили на воду уже 12 судов, в том числе сданы заказчикам и ушли в рейсы четыре танкера типа «Афрамакс» общим дедвейтом 450 тысяч тонн, активно строятся 23 судна. Суммарный дедвейт заказов – более 3 миллионов тонн», – сказал Олег Кожемяко в ходе презентации.

По словам губернатора, судостроительный комплекс – один из крупнейших налогоплательщиков края. За последние шесть лет объем налоговых отчислений предприятия в бюджеты разных уровней увеличился почти в 14 раз. Судоверфь также является ведущим работодателем региона. В настоящее время на предприятии уже работают около 11 тысяч сотрудников верфи и подрядных организаций.

«Камчатское морское пароходство» информирует о расширении сети внутрироссийских маршрутов регулярных сервисов и сообщает об открытии грузовой морской линии Владивосток — Магадан — Восточный — Владивосток, зарегистрированной Федеральным агентством морского и речного транспорта за номером ДВ-23/26.

По данным пресс-службы компании, во Владивостоке базовым портом определен терминал Назимова.

Перевозки будут осуществляться т/х «Владимир Мясников» на основании регулярного расписания. К отправке принимаются товары широкой номенклатуры от контейнеров до генерального груза и тяжелой техники, как в межпортовом, так и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях.

Губернатор Михаил Дегтярев накануне празднования 85-летия Хабаровского края рассказал телеканалу «Россия 24» о реализацию крупных инвестпроектов в регионе. Визитной карточкой он назвал строительство Тихоокеанской железной дороги, одним из инициаторов которой был он сам.

Дорога строится ударными темпами. Тысячи людей, труженики со всей страны сейчас прокладывают в тайге железную дорогу. Насыпь уже практически вся готова. Проложено более 250 километров рельс. Строятся искусственные сооружения. Терминал порт Эльга буквально на днях включен в Ванинский район, теперь это административно самая северная его точка. Думаю, за год-полтора дорога будет готова, рассказал губернатор.

По данным «АмурПресс», на стройке сейчас работают 3 тысячи человек, после запуска будут работать 3,5 тысячи Объект возводится с опережением графика. Первый балкер планируется обработать в 2025 году, но это может случится и в конце 2024 года, потому что работа идет с опережением графика. Глава региона отметил, что все стороны заинтересованы в скорейшей реализации проекта, поскольку частная железная дорога с ежегодной провозной мощностью в 30 млн. тонн позволит снять часть нагрузки с Байкало-Амурской магистрали.

Общая протяженность Тихоокеанской железной дороги составит 500 км. Объем инвестиций оценивается в 90 млрд. рублей. Дорога позволит экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона уголь с Эльгинского месторождения — одного из крупнейших в мире. Его запасы оцениваются в 2,2 млрд т коксующегося угля.

В морском порту Владивостока, в бухте Диомид, около двух лет успешно работает холодильно-морозильный комплекс. Проект реализован в рамках договора аренды с инвестиционными обязательствами, который заключен подведомственным Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» с компанией «Диомидовский рыбный порт». Через новый терминал бесперебойно идет перевалка продукции из уловов, поступающей из районов морского промысла. Выгруженные партии рыбы и морепродуктов идут на внутренний рынок.

Холодильник способен единовременно принимать и хранить до 12 тыс. тонн рыбной продукции.

Подготовительные работы для строительства комплекса начались в 2017 году, в 2021 году объект уже был сдан в эксплуатацию. Причем бизнес перевыполнил свои обязательства перед государством. Согласно договору аренды причала, предусматривалось строительство холодильника вместительностью не менее 5 тыс. тонн, в итоге этот показатель вырос до 12 тыс. тонн.

Построенный в рамках государственно-частного партнерства рыбный терминал востребован. На начало этой недели загруженность Диомидовского терминала составила 93% процента или 11,1 тыс. тонн рыбы. За 9 месяцев 2023 года терминал пропустил через себя около 45 тыс. тонн рыбной продукции.

Как отметил Врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Руслан Румянцев, реализованный в бухте Диомид инвестиционный проект холодильного комплекса является хорошим примером эффективного взаимодействия государства и бизнеса по развитию портовой инфраструктуры, ориентированной на рыбную отрасль. Это направление является стратегическим, и Нацрыбресурс намерен продолжать эту работу.

Министр обороны РФ Сергей Шойгу проверил строительство плавучего докового комплекса, ход ремонта и модернизации атомных подлодок в рамках госзаказа на заводе «Звезда» в Большом Камне. Об этом рассказали в департаменте информации и массовых коммуникаций Минобороны.

Министр обороны заслушал доклад директора «Звезды» о ведении ремонта и модернизации атомных подводных лодок, а также о строительстве плавучего докового комплекса. Особое внимание руководства предприятия глава Минобороны обратил на соблюдение графика выполнения оборонзаказа.

Шойгу потребовал максимально использовать производственные мощности «Звезды», чтобы закончить ремонт и модернизацию подводных лодок.

ДВЗ «Звезда» — ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке специализирующееся на ремонте, переоборудованию и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев.

Субсидирование строительства судов на дальневосточных верфях поможет сместить акцент заказов гражданских судов на верфи округа, сообщил ТАСС в рамках Восточного экономического форума министр промышленности и торговли Хабаровского края Евгений Романов.

«Принимая во внимание опыт заводов в строительстве судов гражданского назначения, а также возможную государственную поддержку их строительства у предприятий есть потенциал в увеличении размещения заказов на дальневосточных верфях», — цитирует Евгения Романова ТАСС.

При этом, для увеличения доли гражданской продукции необходимо субсидирование стоимости строительства гражданских судов на Дальнем Востоке в объеме не менее 20%.

«Анализ информации о строящихся и уже построенных судах одного проекта на верфях западной части России и на Дальнем Востоке показывает, что их строительство на западных верфях обходится как минимум на 20% дешевле, чем на Дальнем Востоке», — пояснил министр.

Разница в стоимости в первую очередь связана с более высокими затратами на транспортировку материалов и комплектующего оборудования, поскольку основная часть поставщиков расположена в западной части страны, а также обязанностью дальневосточных работодателей выплачивать сотрудникам надбавки, связанные с работой в специальных климатических условиях.

Отсутствие такой субсидии, по словам собеседника агентства, не позволяет дальневосточным верфям быть конкурентоспособными по отношению к западным предприятиям. Соответствующий проект постановления правительства РФ находится на рассмотрении в Минпромторге России и Минфине России.

Объем работ, выполненных предприятиями судостроения и судоремонта Приморского края, за 4 года вырос в 2,3 раза — до 96,8 млрд рублей. На региональном уровне заводам оказывается поддержка в виде субсидирования части затрат на выпуск пилотной партии, освобождения от налога на имущество и других мер, сообщили ТАСС в Министерстве промышленности и торговли края.

Там отметили, что судостроительную и судоремонтную отрасли региона формируют в основном 13 крупных и средних предприятий. Их технические возможности позволяют строить корабли и суда длиной до 120 м и водоизмещением до 6 тыс. тонн. Предприятия специализируются на строительстве серийных катеров для Военно-морского флота РФ, сторожевых кораблей для Береговой охраны Пограничной службы ФСБ России, а также имеют опыт строительства малых и средних рыболовецких судов, самоходных барж-плашкоутов, морских и речных буксиров.

За последние четыре года предприятия судостроения и судоремонта показывают положительную динамику по ключевым показателям. Так, с 2019 года количество занятых в отрасли увеличилось на 14,6% (с 20,75 до 23,79 тыс. человек), средняя заработная плата увеличилась на 20,7% (с 67,2 до 81,1 тыс. рублей), объем выполненных работ вырос в 2,3 раза (с 41,8 до 96,8 млрд рублей), объем налоговых отчислений в бюджет Приморского края вырос на 26,3% (с 2,09 до 2,64 млрд рублей). В период с 2019 по 2022 годы предприятиями построено 34 судна различного класса и назначения. В плане на 2023-2024 годы — обеспечить строительство 33 единиц, — сообщили в министерстве.

В частности, сейчас в рамках исполнения поручения правительства Российской Федерации Находкинский судоремонтный завод и «Восточная верфь» ведут строительство 15 судов-краболовов под инвестиционные квоты, 3 из которых сданы заказчику. Кроме того, Находкинский судоремонтный завод запатентовал решение по созданию новой конструкции носовой оконечности судна «Нос дельфина», применение которой улучшает мореходные качества судна.

Компания «Восточный Порт» установила очередной собственный рекорд. Впервые в истории стивидорного предприятия к его причалам встали под погрузку сразу два 180-тысячных судна типа «Кейпсайз».

Ранее для приёмки подобных судов к 300-метровому причалу №51 угольного терминала не хватало необходимых для этого длины и глубины. Одновременная погрузка двух судов-гигантов в «Восточном» стала возможной благодаря строительству портовиками нового причала с удлинением причальной линии на 55 метров.

Реализация первого этапа проекта строительства 52-го причала позволяет нам увеличивать приём крупнотоннажных судов типа «Кейпсайз» дедвейтом до 180 тысяч тонн. Длина причального фронта сегодня составляет 355 метров, – отметила директор по портовым и железнодорожным проектам «УГМК» Ирина Ольховская.

Уже сейчас глубины у 51 и 52 причалов составляют 16,5 метров. При дальнейшей реализации проекта предусмотрено последующее дноуглубление до 18-19 метров, что не имеет аналогов в регионе, сообщает пресс-служба компании.

Увеличение пропускной способности Транссиба и БАМ до 197 тонн в год требует выделения из Фонда национального благосостояния 300 млрд рублей. Такие расчёты привёл замглавы РЖД Андрей Макаров.

В 2022 году железнодорожные грузоперевозки на Восток впервые превысили перевозки в Евросоюз. Восточный полигон нуждается в модернизации, стоимость первой стадии её третьего этапа составит 450-460 млрд рублей. Из них 300 млрд нужно выделить из ФНБ, заявил Макаров на брифинге.

К третьему этапу развития Восточного полигона относится наращивание пропускной способности с 180 млн до 255 млн тонн. По словам главы Минтранса Валентина Иванова на конец мая, на весь третий этап предварительно запланировано выделить из ФНБ 200-218 млрд рублей, при этом саму стоимость проекта он оценил в более чем 600 млрд рублей.

Несмотря на то, что в новых условиях подавляющая нагрузка легла на восточное направление, южное тоже стало очень востребованным. С ним связана такая проблема как рост пассажиропотока, который усилился из-за закрытия аэропортов и занимает ресурс провозной способности, отмечает газета «Деловой Петербург».

Накануне стало известно о планах РЖД значительно расширить пропускную способность железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Сделать это планируется уже к 2030 году, расширив пропускную способность портов до 150 млн тонн. По действующему проекту планировалось достичь отметки в 131 млн тонн к 2025 году.

Ранее в РЖД подтвердили планы представить поезд для ВСМ Москва – Петербург в течение нескольких лет. Состав будет способен разгоняться до 400 км/ч и станет перевозить пассажиров по проектируемой сегодня высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом, собираются представить в 2027 году. Продлить ВСМ могут до Минска.

Перевалка контейнеров через порты Дальнего Востока продолжает демонстрировать крайне позитивную динамику. Фактически речь идет о том, что на фоне санкционного давления контейнерные грузы вынужденно перетекли с северо-запада на восток.

Об этом заявил врио руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов отметив, что количество обработанных контейнеров является рекордным для портов Приморского и Хабаровского краев.

Если говорить о развороте через запад на восток, то очень интересные цифры для себя обнаружил: по состоянию на вчерашний день прирост контейнерных перевозок через порты Дальнего Востока в этом году к прошлому году составил 34%, а в прошлом году тоже был большой рост, и те же 34%, только минусом, на северо-западе. Переток, разворот, как угодно назовите. 529 тысяч контейнеров обработано на Дальнем Востоке за 5,5 месяцев в этом году, — сказал Руслан Давыдов в ходе Петербургского международного экономического форума, слова которого приводит «Интерфакс».

Как отмечает «ПримаМедиа», по данным Владивостокской таможни, ввоз импортных и транзитных контейнеров в порт Владивосток в январе-апреле 2023 года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2022 года почти в 1,5 раза, до 140 тысяч единиц.

«Средний срок нахождения контейнеров в порту составляет 10 дней, из которых на таможенные органы приходится 3,5 часа — с момента подачи до выпуска декларации», — сказал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.

За 4 месяца 2023 года Владивостокская таможня оформила более 160 тысяч деклараций на товары, что на 28% больше показателя аналогичного периода прошлого года.

Глава государства в режиме видеоконференции провел совещание с членами Правительства. В ходе совещания стало известно о решении проблемы затоваренности дальневосточных портов.

Решена проблема затоваренности дальневосточных портов. Сегодня они действуют в нормальном, плановом режиме, причём и в части экспорта, и по ввозу контейнеров в западном направлении. Хочу поблагодарить Минтранс и РЖД за эти результаты. Вместе с тем впереди ещё много работы. В текущем году нужно завершить углубление, например, Волго-Каспийского канала. Продолжим наращивать возможности Восточного полигона железных дорог, увеличивать мощности портов Азово-Черноморского бассейна, модернизировать пункты пропуска на границе. Рассчитываю здесь на ответственное отношение к делу со стороны всех участников этой работы, — сказал президент Российской Федерации.

Полная стенограма опубликована на сайте Кремля.

В январе 2023 года грузооборот дальневосточных портов несколько вырос по сравнению с предыдущим месяцем за счет принятых в конце 2022 года мер по вывозу контейнеров с припортовых станций. Об этом говорится в в мартовском выпуске доклада Центробанка «Региональная экономика: комментарии ГУ».

В докладе отмечается, что в начале февраля было отправлено рекордное количество увеличенных контейнерных поездов, а перевозка контейнеров в полувагонах увеличилась почти на четверть по сравнению с январем.

Кроме того, уменьшился дисбаланс между экспортными и импортными грузопотоками. В начале февраля по сравнению с ноябрем время ожидания судов на рейде сократилось в два раза – до пяти дней, двукратно сократился срок доставки грузов из Китая в Москву через порт Владивостока.

В январе объемы перевалки наливных грузов увеличились, но остались ниже уровня прошлого года из-за нехватки мощностей терминалов и наличия приоритета у контейнерных грузов с высокой добавленной стоимостью.

Минпромторг России предлагает увеличить размер субсидирования затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа, но не более 520 млн рублей, сообщила пресс-служба аппарата полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева.

В рамках первого этапа программы распределения инвестквот размер субсидии на возмещение затрат строительства судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока составляет до 20% стоимости заказа, но не должен превышать 340 млн рублей. Вместе с тем, как напомнил Министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, данная субсидия была доведена только после заключения контрактов на строительство судов:

Субсидия не выполнила свою стимулирующую функцию для заключения контрактов именно с дальневосточными верфями. В 2021 году её объём составил всего лишь 240 млн рублей. Объем инвестиций в Дальний Восток составил только около 15% от общего объёма инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот. Это как минимум несправедливо, с учётом того, что основной ресурс в инвестиционных целях распределяется именно из Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. И в рамках анонсированного второго этапа механизма инвестиционных квот инвестиционный баланс должен быть соблюден безапелляционно.

Трутнев поручил Минсельхозу, Минвостокразвития и Минпромторгу проанализировать потребности рыболовной отрасли в обновлении промыслового флота и совместно с судостроительными предприятиями Дальнего Востока представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов.

Минпромторг также направил Росрыболовству предложения по изменению постановления правительства РФ №633 «О требованиях к объектам инвестиций» и уменьшению длины строящихся малотоннажных рыбопромысловых судов для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 до 23 метров.

Еще одно предложение Минпромторга предусматривает запуск инвестиционного лизингового проекта для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 1,5% годовых.

По информации Минпромторга России строительство судов на Дальнем Востоке идет в соответствии с графиком. Верфи ДФО успешно строят суда и делают это даже лучше, чем судостроительные предприятия других регионов страны, при этом на Дальнем Востоке реализуется менее четверти от общего портфеля заказов на строительство рыбопромыслового флота: на четырех дальневосточных верфях строятся 8 рыбопромысловых судов и 16 краболовов. Соответствующие работы идут на «Восточной верфи», «Находкинском судоремонтном заводе», «Хабаровском судостроительном заводе» и «НПЦ «Торсиотест». Три краболовных судна уже переданы дальневосточными корабелами заказчикам.

Объем железнодорожных грузоперевозок на восток в 2022 году впервые в истории превысил перевозки на запад. При этом перевозки грузов с дружественными странами выросли на 23%, а недружественные страны просели почти на 40%. Об этом заявил глава РЖД Олег Белозёров на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, сообщает ИА PrimaMedia.

Грузовые перевозки — очень сложная в прошлом году тема, практически индивидуальная логистика. Мы плановое предприятие, но в прошлом году пришлось перестраивать все процессы, поскольку с Запада огромное количество предприятий — более 700 предприятий — поехало на Восток. И это дало возможность сохранить производство и работу людям. Вы нам давали поручение — мы отработали по Востоку: первое полугодие был провал, а вот второе полугодие нарастили и вышли на рекордные цифры. Первый раз за всю историю экономики железных дорог объём перевозки на Восток превысил объём перевозки на Запад. 80 млн (тонн) — на Восток, 76 млн (тонн) — на Запад, это тенденция именно второго полугодия, рассказал президенту Олег Белозёров.

Также глава РЖД отметил, что в прошлом году выполнены все целевые показатели по строительству на Восточном полигоне, который перегружен и не всегда справляется с потоком грузов в адрес портов Приморского и Хабаровского краев.

Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года предусматривает увеличение объема производства в 2,2 раза. Будет обновляться рыболовецкий флот, в том числе за счет введения программы «квоты под киль», появится больше перерабатывающих производств.

Мы будем строить перерабатывающие заводы, будем строить рыболовецкий флот. У нас там есть некоторые проблемы, связанные с поставкой оборудования, но останавливаться ничего не будет, вся работа будет продолжаться, – рассказал полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев в ходе визита в Приморье.

Как отмечает РБК, губернатор Приморского края Олег Кожемяко в своем докладе полпреду обозначил, что практику строительства судов под инвестквоты нужно продолжать, она способствует развитию кораблестроения и Дальнего Востока, обеспечивает приток специалистов и инвестиций. По данным главы региона, в рамках крабовых аукционов 8 приморских компаний заказали строительство 19-ти судов. Общая стоимость новых краболовов – 41 млрд рублей. Ранее РБК сообщал, что недавно на «Восточной верфи» подняли флаг на краболове-процессоре «Хабаровск». Это судно построено по заказу ООО «Север» в рамках программы «квоты под киль»

С увеличением темпов судостроение потребуются и специалисты, по предварительным оценкам потребуется 12,6 тысяч человек. Только в сфере транспортировки СПГ нужны судоводители, механики, электромеханики газовозов арктического класса.

В магазине «Морской Дом» новое поступление палубного оборудования с сертификацией РМРС: двери ВГН, судовые крышки ВГН, газоплотные крышки, иллюминаторы.

«Морской дом» является крупнейшим поставщиком на Камчатском рынке, обеспечивающим комплексное судовое снабжение. Помимо палубного оборудования компания поставляет на флот и производства якорно-цепное и электрооборудование, корпусное и камбузное оборудование, такелаж, сетеснастную продукцию, аварийно-спасательное имущество, спецодежду и другое. С полным перечнем ассортимента можно ознакомиться в каталоге, следить за обновлениями также удобно в Телеграм-канале.

Среди заказчиков — ГК «Морской Траст», «Камчаттралфлот», АО «ЯМСы», «Рыболовецкий колхоз им. Ленина» и другие крупные предприятия дальневосточного региона.

Пропускную способность Транссибирской железнодорожной магистрали от Волочаевки до Находки необходимо увеличить на 100 млн тонн для обслуживания строящихся портов в Приморье. Об этом ТАСС сообщил губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

— Нужно расширять его от Волочаевки до Находки, на 100 млн тонн его нужно расширять, здесь более ровная площадь, здесь порты незамерзающие и их достаточно много. И много портов строится — Суходол, Вера, Аврора, Коулстар. Это порядка 100 млн тонн еще дополнительно, плюс у нас еще недозагружен порт Восточный», — сказал Олег Кожемяко.

Говоря о работе складских комплексов в Приморском крае, Кожемяко отметил, что сложностей из-за санкций нет.

Складские комплексы — это сейчас та перспектива, которая нужна Приморью. У нас очень много компаний, которые создают логистические склады, где накапливается груз и в последующем распределяет с моря, если они приходят, то есть внутри страны или далее — по портам. Поэтому такой проблемы как таковой нет, — пояснил он, отвечая на вопрос о том, появились ли сложности у складских комплексов после санкций.

Кожемяко отметил, что бизнес быстро реагирует на все вызовы.

Россия продолжит строить крупнотоннажные суда на Дальнем Востоке, несмотря на отказ некоторых иностранных производителей двигателей работать с нашей страной. Как сообщает Российская Газета, об этом рассказал вице-премьер Юрий Борисов.

Две основные мировые производственные организации, которые поставляют двигатели для всех судов в мире, отказались работать с нами. Будем искать какие-то другие выходы, опираясь и на собственные силы. У нас есть неплохие заделы по дизельному судостроению, — сообщил Юрий Борисов.

Вице-премьер отметил, что Россия продолжит постройку судов на дальневосточной верфи «Звезда«.

Сенатор от Законодательного Собрания Приморья Людмила Талабаева на заседании верхней палаты российского парламента предложила наделить регионы страны возможностью организовывать морские перевозки внутри региона. Об этом сообщает ИА DEITA.RU.

Речь идет о новом законе, который должен вступить в силу со следующего года. Закон запрещает организовывать перевозки людей по морю между различными муниципалитетами, то есть паром из Владивостока в Славянку может перестать ходить. В связи с этим сенатор предложила наделить региональные власти полномочием по организации морских пассажирских перевозок в межмуниципальном сообщении в границах субъекта.

В ходе обсуждения министерство транспорта признало необходимость внесения предложенных изменений в федеральное законодательство. Также Совет Федерации включил соответствующее решение в принятое постановление в качестве рекомендации.

Учитывая особую важность проблемы морских перевозок для жителей Приморского края и их жизнеобеспечения, на основе предложений, поступивших из региона, мною будут подготовлены изменения в Федеральный закон «Об общих принципах организации публичной власти в субъектах Российской Федерации». Они должны будут устранить возникающие проблемы и наделить регионы соответствующими полномочиями по организации обслуживания населения водным транспортом, в том числе и морским, в межмуниципальном сообщении в границах субъекта, – сказала Людмила Талабаева.

Напомним, что в Приморье есть несколько межмуниципальных маршрутов для морского транспорта. В основном они проходят между Владивостоком и Хасанским районом.

В Владморрыбпорте состоялись переговоры с Японской ассоциацией по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (РОТОБО). Делегация прибыла с рабочим визитом во Владивосток с целью изучения текущего состояния и перспектив развития портов Дальнего Востока.

По данным пресс-службы компании, открыла встречу заместитель коммерческого директора ОАО «Владморрыбпорт» Антипьева Татьяна, рассказав гостям о деятельности порта и актуальных задачах, связанных с развитием перевозок экспортно-импортных грузов.

Участники обсудили вопросы, касающиеся роста объемов перевалки контейнеров и рефгрузов в ОАО «Владморрыбпорт», а также планы дальнейшего развития и расширения мощностей переработки.

Японская делегация представила презентацию компании RJ Infiniti Co., Ltd, с описанием производственных процессов и основных направлений деятельности.

Двум безымянным бухтам у побережья острова Юрий в южной части Курильской гряды присвоены имена Героев Советского Союза. Бухты получили имена морских пехотинцев Тихоокеанского флота старшины 1 статьи Николая Вилкова и краснофлотца Петра Ильичёва.

На Тихоокеанском флоте чтут память Героев Отечества. Имя Николая Вилкова носит большой десантный корабль в составе флота, а имя Петра Ильичёва получил новейший корабль противоминной обороны, который в настоящий момент завершает заводские ходовые испытания на Балтике.

С 9 августа по 2 сентября 1945 года в ходе 25-дневной Южно-Сахалинской и Курильской операции была разгромлена группировка войск милитаристской Японии. Список воинов Тихоокеанского флота, отдавших жизни в боях на юге Сахалина и Курильских островах, насчитывает около 2 тыс. человек. Сотни солдат и офицеров были награждены орденами и медалями. Высокого звания Героя Советского Союза удостоены 14 человек. Герои Советского Союза командир взвода морской пехоты старшина 1 статьи Николай Вилков и краснофлотец Пётр Ильичев закрыли своими телами амбразуру дота противника.

Рыболовецкий колхоз им. В.И. Ленина, участвующий в премии «Звезда Дальнего Востока», построит для камчатских рыбаков двенадцать рыбопромысловых судов и три высокотехнологичных береговых рыбоперерабатывающих комплекса. В частности, на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь»» уже построено три современных траулера.

Как сообщает Правительство Камчатского края, на этой же верфи ведется строительство большого морозильного траулера (БМРТ) длиной 121 метр. Также в планах компании — построить на камчатской верфи еще шесть маломерных рыболовных судов длиной более 26 метров. В июне 2021 года состоялась закладка киля и был дан старт строительству головного судна серии МРС, в октябре 2021 г. — второго судна. Строительство последующих судов серии планируется начать в следующем году. Еще два среднетоннажных судна длиной около 63 метров планируют начать строить в 2022 году, сейчас ведется их проектирование. В общей сложности компания построит 12 новых судов.

Помимо этого, Рыболовецкий колхоз им. В.И. Ленина и компании, входящие в его состав, создают высокотехнологичные береговые фабрики по переработке рыбы. Одна из них уже построена и работает в Петропавловске-Камчатском. Еще две в настоящее время возводятся в поселке Октябрьском и в селе Кострома.

В общей сложности одно из крупнейших рыбопромышленных предприятий Камчатки инвестирует в свои проекты по строительству судов и фабрик более 28 миллиардов рублей. Благодаря этим инвестиционным проектам в Камчатском крае создаются новые рабочие места, улучшается экономическая ситуация в регионе, решается вопрос снабжения населения качественной рыбной продукцией.

Вице-премьер — полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев в ходе рабочей поездки в Приморский край поручил Минтрансу России разработать транспортную модель для своевременной доставки грузов в регионы Дальнего Востока. В начале осени из-за глобального логистического кризиса в портах Владивостока скопились контейнеры для дальневосточных регионов — Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области.

Как пишет ТАСС, об этом сообщила во вторник пресс-служба полпредства.

«Регионы должны получать грузы вовремя. Люди не должны оставаться без продуктов, а строительные компании — без строительных материалов», — цитирует пресс-служба Трутнева. Вице-премьер поручил Минтрансу России разработать транспортную модель потоков грузов в ДФО с целью контроля сроков их доставки, отметили в полпредстве.

По словам Трутнева, потребуются некоторые изменения законодательства, в частности предусматривающие приоритет социально значимых грузов. «Мне кажется, можно поступить и по-другому. Просто вернуться к предыдущим понятиям и соответственно к северному завозу, полностью, комплексно прописав, как должна осуществляться доставка необходимых грузов на территории. Потому что для ряда территорий Дальнего Востока морской транспорт по сути безальтернативен», — сказал во вторник журналистам Трутнев.

Проблема с задержками доставки грузов в контейнерах образовалась на всем Дальнем Востоке в октябре. Прежде всего, это связано с пандемией и резко возросшей загруженностью терминалов Приморья. По информации Владивостокского морского торгового порта, на складе предприятия находится 2 356 TEU груза, что соответствует норме и представляет собой 1,5 судовые партии в каждом направлении. Все они будут отгружены по плану и в кратчайшие сроки.

Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев ознакомился с реализацией инвестиционных проектов в портах Советская Гавань и Ванино. Также было проведено совещание по вопросу развития портовой инфраструктуры в Хабаровском крае.

В порту Советская Гавань «Компания Ремсталь» создаёт транспортно-перегрузочный комплекс по перевалке сжиженных углеводородных газов. Общая стоимость проекта составляет 21,3 млрд рублей, инвестор уже вложил 6,8 млрд рублей. В порту Ванино компания «ВаниноТрансУголь» (ГК «Колмар») строит терминал для перевалки коксующихся углей, добываемых в Южной Якутии на горно-обогатительных комплексах «Денисовский» и «Инаглинский». В 2020 году введён в эксплуатацию комплекс для перевалки угля мощностью 12 млн т в год, на втором этапе, в 2023 году, мощности будут увеличены до 24 млн т. Объём инвестиций в проект составил 37,8 млрд рублей из запланированных 49 млрд рублей. Оба инвестора воспользовались возможностями преференциального режима свободного порта, действующего в Ванинском и Советско-Гаванском муниципальных районах. Всего статус резидентов свободного порта в Хабаровском крае имеют 22 предприятия, реализующие проекты с объёмом заявленных инвестиций порядка 156 млрд рублей. Планируется создание более 5 тыс. рабочих мест. Общий объём заявленных инвестиций резидентов в развитие портовой инфраструктуры составляет 151,6 млрд рублей, фактически вложено более 41 млрд рублей.

Открывая совещание, Юрий Трутнев отметил, что бесперебойное функционирование и своевременная модернизация портов являются одними из драйверов роста не только экономики Дальнего Востока, но и всей страны.

На Дальнем Востоке расположено 19 морских портов общей мощностью на начало 2021 года 289,4 млн т в год. Как заметил вице-премьер, при снижении на 2,3% по итогам 2020 года объёма перевозок грузов через российские морские порты грузооборот Дальневосточного бассейна вырос на 4,6% (223,2 млн т, или 27,2% от общего грузооборота). Тенденция по увеличению фиксируется и в этом году: за девять месяцев грузооборот увеличился на 0,9% к аналогичному периоду 2020 года (168,6 млн т).

Согласно Реестру морских портов России, в Хабаровском крае действует пять морских портов – Ванино, Де-Кастри, Советская Гавань, Охотск, Николаевск-на-Амуре. Их грузооборот за 2020 год составил 47,8 млн т (105% к уровню 2019 года), а за девять месяцев 2021 года – 37 млн т (103% к аналогичному периоду прошлого года).

Суда для круизов по Дальнему Востоку нужно строить на местных верфях, которые получили толчок к развитию благодаря принятым механизмам поддержки. Такое мнение высказал в интервью ГТРК «Владивосток» вице-премьер — полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

«Например, мы хотим круизную компанию создать на Дальнем Востоке, просто заказать на наших верфях суда, у нас сейчас верфи ожили немножко в связи с заказом краболовов, в связи с заказом судов в рамках утвержденного механизма квот в обмен на инвестиции, но надо же дальше двигаться. Поэтому мы бы с удовольствием заказали несколько круизных судов для того, чтобы была возможность посмотреть Курильские острова, Командоры, остров Врангеля, у нас же много замечательных территорий вокруг Дальнего Востока, до которых почти не добраться», — цитирует слова Трутнева ТАСС.

Он назвал несправедливой ситуацию, когда на Дальнем Востоке работают только зарубежные суда.

Согласно подписанному президентом РФ Владимиром Путиным закону, половина квот на вылов краба в России распределяется на аукционах. Квоты позволяют добывать краба в определенном районе промысла и закрепляются за компаниями на 15 лет. По условиям аукциона, крабодобывающие предприятия должны построить на российских верфях столько судов, сколько лотов приобрели. Первые крабовые аукционы прошли в октябре 2019 года, на них распределили 35 лотов, что пополнило бюджет РФ на 142,4 млрд рублей.

ССК «Звезда» в Приморском крае присоединилась к участникам «Фабрики процессов» национального проекта «Производительность труда и поддержка занятости». Как сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу правительства Приморья, более 100 сотрудников судостроительного комплекса пройдут обучение методам бережливого производства, по этому числу верфь лидирует среди всех предприятий региона.

«Фабрика процессов» — это учебная площадка, которая позволяет на практике освоить принципы и инструменты бережливого производства. Такие площадки открываются во всех регионах России в рамках нацпроекта.

«ССК «Звезда» присоединился к участникам национального проекта «Производительность труда» в рамках второго этапа реализации в регионе. В течение июля 2021 года планируется провести обучение сотрудников предприятия методам бережливого производства на «Фабрике процессов». Учитывая значительную численность коллектива «Звезды», было решено организовать его непосредственно на предприятии в городе Большой Камень. Предполагается, что обучение пройдут более 100 специалистов», — говорится в сообщении.

Как пояснили ТАСС в пресс-службе, «Звезда» стала самым крупным участником программы. Выездное обучение на ССК станет первым опытом такой формы работы, который в дальнейшем планируется распространить.

Напомним, национальный проект «Производительность труда и поддержка занятости» был инициирован президентом РФ Владимиром Путиным. Задача нацпроекта — обеспечить ежегодный прирост производительности труда на средних и крупных предприятиях несырьевых отраслей экономики не менее чем на 5%.

Дальневосточным рыбакам распределят 20% квот на инвестиционные проекты по строительству судов и перерабатывающих заводов, заявил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на совещании по стратегии промысла минтая 14 апреля 2021 года. В мероприятии принял участие губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

Как передает пресс-служба правительства Приморского края, Илья Шестаков заявил, что с 2023 года на Дальнем Востоке будет распределено 20% инвестиционных квот. Для перерабатывающих заводов, возможно, уже в следующем – 2022 году.

«Решение принято, инвестиционные квоты будут. Это даст новые перспективы и возможности. Нам нужно создать условия, при которых весь производимый нами минтай будет перерабатываться на Дальнем Востоке», – обозначил он.

Олег Кожемяко подчеркнул, что сейчас перед отраслью стоит задача увеличения судовых, береговых рыбоперерабатывающих и холодильных мощностей. Это позволит получать продукцию высокой степени переработки.

«Сегодня важно определить долговременную стратегию в рациональном использовании самой промысловой рыбы – минтая. Нужно диверсифицировать этот вид отрасли, чтобы продукция доходила до покупателя в переработанном виде. Развитие Северного морского пути позволит отправлять минтай на запад страны, в Европу», – добавил губернатор.

Отмечается, что приморские рыбаки добывают почти 500 тыс. тонн минтая ежегодно, что составляет 64% от общего объема вылова всех водных биоресурсов предприятиями края.

По прогнозам Росрыболовства, уже через несколько лет на Дальнем Востоке будет построено около 15 заводов, которые будут заниматься переработкой рыбной продукции. Девять заводов уже ведут активную работу.