Гидравлическая система гашения колебаний WT22 (демпфирующее устройство или демпфер) применяется для стабилизации светового луча прожекторов K-Cob, установленных на подвижных конструкциях/механизмах, подвергающихся вибрационным воздействиям. Данное решение идеально при необходимости обеспечении стабильного пятна света при работе промышленных кранов.

Конструкция демпфера предотвращает мерцание света и вызываемые им негативные ощущения, такие как кратковременное ослепление и головокружение, что улучшает условия безопасности труда.

• 

  Глобал Энерго

  13 продуктов

  Продукция компании

  

WT22 являет собой эволюцию демпферов, спроектированных и изготовленных на основе принципа механического гироскопа. Характеристики стабилизации демпфера WT22 на порядок превышают значения их предыдущих поколений.

Отдельного внимания заслуживает конструкция корпуса WT22, обладающего впечатляющими показателями по ударопрочности и стойкости к внешним воздействующим факторам, что гарантирует увеличение периода времени между техническим обслуживанием демпфера и увеличение срока его службы в целом.

Преимущества гидравлической системы гашения колебаний WT22

• основные компоненты демпфера WT22 изготовлены из нержавеющей стали 304, что гарантирует долговечность его эксплуатации на открытом воздухе, в том числе в прибрежных районах в условиях воздействия солевого тумана и сильной запыленности;
• самостабилизация демпфера, которая обеспечивается за счет применения гидравлического масла высокой плотности;
• специальный герметичный цилиндр, изготовленный из двухслойного утолщенного материала, противостоит испарению масла;
• наличие устройства надежной фиксации демпфера, что обеспечивает безопасность при его использовании.

Технические характеристики  

Материал	Алюминиевый сплав 2А12 + нержавеющая сталь  SUS 304
Вес	7,5 кг
Класс защиты	IP67
Способ установки	Подвесной (с отверстиями для крепления троса защиты от падения)
Атмосферное давление	≤0,5 МПа
Допустимая влажность при эксплуатации	от 0 до 95%
Максимальный угол качения вперед	90 °
Максимальный обратный угол качения	90 °

Петербургская компания «Технолпорт» совместно с партнером «ТехноСервис Порт» принимают участие в международной выставке транспортно-логистических услуг и складского оборудования TransRussia | SkladTech 2026, которая проходит с 17 по 19 марта в МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.

Компании приглашают посетить объединенный стенд В3143, где представят последние тенденции в области изготовления грузозахватных приспособлений, крепления грузов, экспедирования и перевалки различных грузов с применением собственных мощностей на собственных терминалах в Петербурге и Ленобласти.

В рамках экспозиции будут продемонстрированы компетенции в проектировании и изготовлении оборудования для различных типов перегрузочной техники: траверсы, захваты и спредерные рамы для кранов, навесные решения для автопогрузчиков, а также специализированные конструкции для ричстакеров.

Выставка TransRussia традиционно объединяет широкий круг участников транспортно-логистического рынка — операторов железнодорожных, автомобильных, морских и авиационных перевозок, портовые и терминальные компании, экспедиторов, а также поставщиков оборудования и IT-решений. Мероприятие проходит совместно со специализированной экспозицией складской техники SkladTech.

Петербургская компания «Технолпорт» изготовила и поставила грузоподъемные траверсы для терминала «Нева-Металл». Оборудование разработано совместно со службой главного технолога терминала с учетом особенностей выполняемых грузовых операций.

Грузоподъемность каждой траверсы составляет 57 тонн, а длина конструкции — 10 метров. Предполагается, что использование нового оборудования позволит повысить производительность при обработке грузов, а также расширить номенклатуру грузов, с которыми может работать терминал. Например, данное оснащение дает возможность перегружать крупногабаритную автотехнику, слябы, нестандартное оборудование.

Грузоподъемная траверса — это специальное грузозахватное приспособление, применяемое при работе портовых кранов. Она распределяет нагрузку между несколькими точками крепления груза и позволяет безопасно поднимать крупногабаритные или длинномерные конструкции, такие как металлический прокат, крупные элементы оборудования или контейнерные модули. Использование таких устройств снижает нагрузку на груз и повышает безопасность грузовых операций.

«Нева-Металл» — специализированный терминал, функционирующий на территории Большого порта Санкт-Петербург. Предприятие ориентировано на обработку контенеров, металлопроката и генеральных грузов. Предприятие располагает причальной и складской инфраструктурой для перевалки различных грузов.

«Технолпорт» специализируется на разработке и производстве грузозахватных приспособлений для портовых терминалов и логистических площадок. По проектам компании изготовлен ряд грузозахватных приспособлений (траверсы, крановые подвески, крановые захваты, трапы для загрузки контейнеров и вагонов, различные захваты для автопогрузчиков и т. п.) для компаний: «Морской порт Санкт-Петербург», «Нева-Металл», «УЛКТ», «Рыбный Порт» и др.

Стоимость стального каната может достигать десятков миллионов рублей, и при этом он будет считаться расходным материалом. На такие расходы заказчики идут осознанно: от надежности каната зависит сохранность груза, стоимость которого может достигать миллиардов.

К подбору буксирных и грузоподъемных канатов предъявляются особенно строгие требования. Однако на практике в проектах нередко оказываются заложены устаревшие стандарты, сформированные 40-50 лет назад. Такая продукция может не только не соответствовать требованиям современных грузов и условий эксплуатации, но и попросту отсутствовать на рынке.

О том, как сегодня создаются и подбираются надежные стальные канаты и как отрасль адаптируется к современным задачам портов и флота, — в интервью с коммерческим директором компании «Р-Системс» Артемом Клишевичем.

П: Артем, чем занимается компания «Р-Системс»?

— Мы изготавливаем продукцию на основе стальных канатов. Для морского рынка — это лопари, шкентеля, топенанты, буксирные усы и прочее.

Также поставляем стропы – канатные, цепные, синтетические, тали и лебедки для подъема грузов. Отдельное направление – такелажные изделия: скобы, крюки, коуши и другое. Кроме того, поставляем системы крепления грузов: различные растяжки, найтовы и сопутствующую продукцию. В общем, все, что связано с перемещением и креплением грузов.

Мы также поставляем изделия для других отраслей: для шахтных подъемных установок, строительной крановой техники, буровых комплексов, работ нулевого цикла строительства, оснащения лифтов и так далее. По сути, везде, где используется механическая канатная тяга на стальных канатах.

П: А с синтетическими канатами работаете?

— В меньшей степени. Стальные – наше историческое ключевое направление. Мы придерживаемся принципа не выводить на рынок продукцию, в которой мы не обладаем глубокой экспертизой. Когда запускаем новое направление, сначала изучаем продукт, разбираемся в конструкции, характеристиках, нормативной базе, и только после этого начинаем его предлагать заказчику. Мы должны быть готовы ответить на любой технический вопрос.

П: Морской рынок предполагает отдельные поставки на флот и в порты?

— Да. На суда идут элементы оснащения или ЗИП: крановые канаты, лопари спасательных шлюпок, буксирные усы, швартовные канаты. В порты идут стропы для перевалки грузов, крановые канаты, траверсы и другое грузоподъемное оборудование.

Характер спроса также различается. В портах потребность носит регулярный характер, закупаются типовые позиции в стабильных объемах. На судах продукция приобретается реже: оборудование устанавливается и далее заменяется либо по факту износа, либо в соответствии с регламентом.

П: Продукция для судов требует регистровой сертификации?

— Безусловно. Подъемные канаты подлежат аттестации Российского морского регистра судоходства.

Более того, аттестации подлежит не только готовое изделие, но и сырье. Если мы приобретаем стальной канат, независимо от того, произведен он в России или за рубежом, для дальнейшего использования в судовой отрасли он должен иметь одобрение РС уже на стадии поставки с завода.

После этого, когда из каната изготавливается конечное изделие, оно дополнительно испытывается на разрывную нагрузку. Проверяется не только сам канат, но и корректность заделки.

Регистр сегодня достаточно конструктивно взаимодействует с производителями, понимая специфику рынка и необходимость локализации. Требования остаются обязательными, но процедуры стали более рабочими и предсказуемыми. В каких-то направления РС упростил требования. Например, буксирные канаты сейчас не подлежат обязательной аттестации.

П: Дорого ли обходятся все эти процедуры?

— Затраты ощутимы, скорее, по времени, чем по стоимости. В Балтийском филиале РС высокая загрузка, и оформление сертификата на изделие может занимать до двух недель. Для заказчиков, которым продукция требуется срочно, это существенный срок.

Поэтому мы рекомендуем планировать закупки заранее и формировать резерв. Само изготовление изделия занимает один-два дня.

П: Можно ли ускорить процесс?

— Да. При наличии одобренной РС системы менеджмента качества и свидетельства типового одобрения предприятие получает право самостоятельно оформлять сертификаты регистра.

Сейчас мы находимся именно на этом этапе. Назначена первая проверка регистра по системе менеджмента качества. После прохождения аудитов и получения одобрений мы сможем существенно сократить сроки оформления документов и не зависеть от очереди в регистре.

П: Как испытывают канаты?

— В России есть несколько лабораторий, оснащенных разрывными машинами. Это оборудование, на котором канат или готовое изделие испытываются на разрушение.

В присутствии инспектора изделие доводится до разрушения, фиксируется фактическое разрывное усилие. И если оно соответствует заявленным характеристикам и требуемым коэффициентам запаса прочности, регистр оформляет сертификат.

Это ключевая характеристика для каната, поскольку он относится к категории изделий с ограниченным сроком службы, где критически важна подтвержденная прочность.

П: С чем чаще всего связаны аварийные ситуации с канатами? 

— Когда происходит обрыв, первая реакция – обвинить производителя. Но на практике в большинстве случаев причина кроется в эксплуатации.

Если возникает инцидент с нашей продукцией, мы выезжаем на объект и анализируем ситуацию комплексно. Проверяется не только сам канат, но и все элементы, с которыми он взаимодействует: блоки, барабаны лебедок, подвесы, состояние подшипников. Заклинивший блок или резкая динамическая нагрузка могут создать локальное перегружение, которое приведет к разрушению даже качественного каната. Стальной канат работает под напряжением и чувствителен к рывковым нагрузкам. Нередко аварийность связана именно с нарушением условий эксплуатации или с состоянием оборудования, а не с самим канатом.

При этом процент производственного брака минимален за счет входного контроля сырья и обязательных испытаний. Экономить на грузоподъемной оснастке опасно. Разница в цене изделия может быть относительно небольшой по сравнению со стоимостью поднимаемого оборудования и рисками для людей.

П: Помимо оснащения флота в эксплуатации, интересны ли вам поставки на новострой?

— Безусловно. Нас часто привлекают как экспертов по канатам на стадии проектирования судна. Мы помогаем рассчитать конкретный стальной канат: подходит ли он по нагрузке, сколько будет стоить, можно ли его вообще использовать в проекте.

Проблема в том, что многие проекты базируются на старых технических решениях, используются ГОСТы и номенклатура 1980-х годов. Когда судостроительный завод начинает закупку, выясняется, что указанная в документации продукция либо снята с производства, либо выпускается только крупными партиями.

Типичная ситуация: по проекту требуется 30 метров каната определенного типа, а производитель изготавливает его минимальной партией 500 метров. В результате завод вынужден закупать объем, который значительно превышает фактическую потребность, что экономически нецелесообразно. При этом внести изменения в документацию уже заложенного проекта затруднительно.

Поэтому на этапе проектирования мы взаимодействуем с конструкторскими бюро и заводами, чтобы в проект закладывалась актуальная номенклатура – продукция, присутствующая на рынке и выпускаемая серийно. Речь не обязательно о наших изделиях, а о тех решениях, которые доступны в текущих условиях. Это позволяет избежать удорожания и проблем с поставками в дальнейшем.

• 

  Р-Системс

  2 продукта

  Продукция компании

  

П: Как вы подбираете актуальный канат на замену устаревшему?

— Смотрите, ключевая характеристика каната — его конструкция. От нее зависит гибкость, износостойкость и разрывное усилие. По сути, это проволоки, свитые в пряди вокруг сердечника. Они сплетаются по определенной структуре: например, шесть прядей по 36 проволок или восемь прядей по 26.

Инженер КБ ориентируется на требуемую нагрузку – сколько килоньютонов должен выдерживать канат. Мы можем сказать: канат, заложенный в ваш проект, когда-то выпускался, но сейчас его практически невозможно найти. Формально он существует, но на рынке его нет либо он производится крупной партией, например 500 метров, тогда как проекту требуется 20-30 метров.

В этом случае мы предлагаем современный аналог — технически и экономически обоснованный. Мы ориентируемся на то, что заказчик сможет найти на рынке не только у нас.

П: Где сегодня можно встретить вашу продукцию? 

— Мы работаем с рядом судостроительных предприятий, в том числе с Выборгским судостроительным заводом, с ПСЗ «Янтарь» и другими. Туда поставляем как продукцию для обновления производственных мощностей, так и для оснащения строящихся судов.

На действующем флоте наша продукция используется на крупных сухогрузах, судах северного направления, вспомогательного флота. Были поставки для «Атомфлота», в том числе для лихтервоза «Севморпуть».

В целом основные потребители — торговый флот, оффшорные суда, буровые платформы, суда обеспечения. Там активно используется крановое оборудование, буксирные канаты, системы крепления и подъема. И конечно, мы активно работаем с буксирными судоходными компаниями, где канаты – один из ключевых элементов эксплуатации.

П: Много ли у вас конкурентов в России? И приходится ли конкурировать с китайскими производителями?

— На рынке достаточно компаний, но каждая сильна в чем-то своем: кто-то выигрывает за счет скорости поставки, кто-то – за счет цены, кто-то – за счет премиального качества.

Мы для себя выбрали сбалансированную модель. Стараемся сочетать разумные сроки, подтвержденное качество и адекватную стоимость. Если заказчику требуется продукция из европейского сырья с максимально высокими характеристиками – мы можем это обеспечить. Но его стоимость может оцениваться десятками миллионов рублей. Если речь идет о более бюджетном решении, мы подбираем оптимальный вариант, но не в ущерб безопасности и ресурсу.

Часто заказчики ориентируются только на цену закупки, не учитывая стоимость владения. Изделие может быть дешевле при покупке, но иметь меньший ресурс. В итоге через несколько лет его придется менять, и совокупные затраты окажутся выше.

Если говорить о китайской конкуренции, то в сегменте готовых изделий ее практически нет. Китай активно поставляет сырье – сами канаты. Но готовые изделия, особенно для судов, как правило, производятся в России. Причина проста: такие изделия зачастую требуются срочно. Если канат вышел из строя, ждать два-три месяца поставки из Китая невозможно. В России мы можем изготовить и сертифицировать изделие в течение нескольких недель. При высокой стоимости каната разница в цене может быть ощутимой, но сроки для флота часто критичнее.

П: Вы упоминали, что закупаете сырье в Европе. Это до сих пор актуально?

— После введения санкционных ограничений логистика усложнилась и подорожала, но технически поставки возможны. Европейские канаты по-прежнему востребованы там, где предъявляются повышенные требования к разрывным характеристикам и ресурсу. Качество проволоки, из которой изготавливается канат, зачастую выше, и при равных диаметрах достигаются большие нагрузки. Это особенно важно для сложных объектов, таких как оффшорные проекты или дорогостоящие грузоподъемные системы.

В таких случаях заказчики выбирают европейское сырье, особенно если суда построены за рубежом и в проектной документации изначально заложены импортные позиции. Заменить их отечественными аналогами бывает непросто из-за различий в характеристиках.

При этом российские производители активно развиваются. Крупные металлургические комбинаты модернизируют линии, повышают разрывные характеристики канатов и постепенно сокращают разрыв с европейскими стандартами.

С китайскими заводами ситуация неоднозначная. Есть производители очень разного уровня. Мы выезжали на предприятия, проводили аудит. Бывает, что завод выглядит крупным и предлагает привлекательную цену, но уровень контроля качества низкий. И наоборот – более предприятия меньших масштабов демонстрируют серьезный подход к испытаниям и внутреннему контролю.

П: Пользуетесь какими-либо мерами господдержки для производителей?

— На данный момент мы развиваемся в основном за счет собственных средств. Однако рассматриваем возможность привлечения региональных программ поддержки для расширения производственных площадей и обновления оборудования.

П: Расширение производства – это только увеличение объемов или планируются новые направления?

— Речь идет о расширении ассортимента, запуске новых видов продукции, закупке дополнительного оборудования, в том числе испытательного, а также о наращивании производственных мощностей. То есть это системное развитие внутри нашей специализации.

П: Курс на импортозамещение как-то отразился на вашей работе?

— На волне спроса на продукцию отечественного производства мы разработали одно из наших ключевых решений – «Трослок». Это компаунд для заливки концевых муфт стальных канатов. Раньше в отрасли широко применялся импортный компаунд Wirelock. После введения ограничений его поставки стали затруднены и существенно подорожали. Альтернативой оставалась старая технология заливки расплавленным цинком, но она трудоемкая и требует специального оборудования, что не всегда удобно при судовом ремонте.

Мы разработали собственный состав. Провели лабораторные исследования, адаптировали формулу под отечественные условия, выполнили серию испытаний и получили одобрение РС. Сегодня «Трослок» активно используется для установки и ремонта концевых элементов канатов.

П: Какие планы на ближайший период?

— Основная задача – рост и расширение собственной продуктовой линейки. Планируем увеличивать долю импортозамещенных решений, развивать сервисное направление, искать новых поставщиков и производителей сырья.

Например, в планах — запуск услуги по пересмазке стальных канатов. Это регламентная процедура, позволяющая продлить срок службы дорогостоящих канатов, особенно в тяжелых условиях эксплуатации. Для этого требуется специализированное оборудование, и мы рассматриваем его закупку, чтобы выполнять работы непосредственно на судах заказчиков.

Стратегическая цель – закрывать для клиента весь комплекс задач, связанных с грузоподъемом: от консультаций и расчетов до поставки и сервисного обслуживания.

Машиностроительный завод «Арсенал», известный своими инновационными решениями в области судового оборудования, объявил о начале пусконаладочных работ и испытаний первого образца крана-манипулятора СКМ15-14. Как сообщили «Медиапалубе» на предприятии, новый электрогидравлический кран предназначен для установки на открытой палубе и призван обеспечить высокую эффективность грузовых операций в морских условиях.

Основные характеристики крана СКМ15-14

Кран-манипулятор СКМ15-14 обладает рядом ключевых параметров, которые делают его незаменимым для работы на судах:

• Грузоподъемность:

— В грузовом режиме: до 2,2 тонн.

— В крюковом режиме: до 3,8 тонн.

• Вылет стрелы:

— Максимальный: 14,6 м.

— Минимальный при работе лебедкой: 3,2 м.

— Минимальный при работе в крюковом режиме: 1,65 м.

• Скорость подъема груза: до 20 м/мин.
• Частота вращения крана: 1 об/мин.
• Управление: местный пост и переносной пульт радиоуправления.
• Режим работы: средний, с продолжительностью включения (ПВ) 40%.
• Установленная мощность электродвигателя: 37 кВт.

Кран способен работать в широком диапазоне температур от -35°C до +40°C и выдерживает сложные морские условия, включая волнение до 3 баллов, ветровую нагрузку до 400 Па и длительный крен судна до 5°.

Особенности конструкции

СКМ15-14 включает в себя:

• Телескопическую стрелу с механизмами подъема, складывания и выдвижения секций.
• Электрогидравлический привод, обеспечивающий плавность и точность управления.
• Насосную станцию, устанавливаемую под палубой.
• Систему безопасности с датчиками контроля нагрузки, положения стрелы и давления в гидросистеме.

Интеллектуальная система управления включает в себя беспроводной пульт собственной разработки и изготовления, позволяющий выполнять все операции с высокой точностью и минимальными усилиями. Эргономичные органы управления и индикация нагрузки на панели обеспечивают комфорт и безопасность работы.

Пуско-наладочные работы и испытания

В рамках пуско-наладочных работ специалисты завода «Арсенал» проверяют работоспособность всех механизмов крана, точность работы системы управления, надежность датчиков безопасности, соответствие параметров гидравлической и электрической систем заявленным характеристикам.

Испытания проводятся в условиях, максимально приближенных к реальным, чтобы гарантировать бесперебойную работу крана на судне. Особое внимание уделяется проверке устойчивости к внешним воздействиям, таким как вибрация, обливание морской водой и перепады температур.

Перспективы внедрения

Успешное завершение испытаний крана СКМ15-14 откроет новые возможности для его использования на судах, где требуется высокая грузоподъемность и надежность. Завод «Арсенал» планирует начать серийное производство крана в ближайшее время, что укрепит его позиции на рынке судового оборудования.

Портовые краны, а точнее канаты на перегружателях, считаются источниками повышенной опасности. Их разрывы могут привести к повреждению судна, потере груза, травмам и даже смертельным случаям. Желание сэкономить на закупке канатов или их обслуживании — потенциальный убыток для организации. Денис Синицын, руководитель отдела продаж запасных частей компании «Актио Рус», рассказал «Медиапалубе» о технологиях производства качественных канатных изделий, надлежащих испытаниях и правильном обслуживании.

П: Где используются стальные канаты, которые поставляет «Актио Рус»? 

— Мы поставляем грузовые стальные канаты для портового сегмента и для офшорных применений. Наши канаты работают на контейнерных и причальных перегружателях в портах северо-западного, дальневосточного и южного регионов России.

• 

  Актио Рус

  0 продуктов

  Продукция компании

  

П: Каких производителей представляете? 

— Teufelberger (Австрия), Redaelli (Италия), Qingdao (Китай).

П: Какова технология изготовления стальных канатов?

— Канаты производятся согласно международным стандартам EN 12385.

Сырье — катанка — поступает уже готовым к использованию. Поставляемый на завод материал для будущих канатов проходит контроль ОТК и фрактологические исследования на соответствие химическому составу. На заводе из катанки на специальных канатопрядных станках формируется прядь, затем пряди на той же линии сплетаются в канат.

П: А как они испытываются? 

— Испытания стальных канатов производятся в заводских условиях.

Сначала испытывается сырье на соответствие прочностным, механическим, химическим требованиям. Затем уже готовый канат испытывают под нагрузкой на специальной разрывной машине. На основании этих испытаний на канат оформляется заводской сертификат, куда уж вносятся соответствующие результаты испытаний.

П: Есть ли какие-то особые требования к свойствам и испытания для канатов, которые поставляются для работы с флотом?

— При поставке изделий для использования на судах мы исходим из технических требований к канату, прописанному в паспорте механизма применения, технического задания и пожеланий заказчика. Возможна дополнительная сертификация изделий классификационных обществ RINA.

Самое частое требование для такой продукции – это использование смазки каната класса А2. Это такая обильная смазка каната, при которой смазывается сердечник, внутренние и внешние пряди. Также часто по запросу применяется цинковое покрытие проволок каната.

П: Производство современных стальных канатов — это по большей части ручной или автоматно-станочный труд? Как изменились технологии их проектирования и изготовления?

— Принципиально технология не менялась с 1980-х годов. Тем не менее все больше производителей прибегают к автоматно-станочным методам, внедряются автоматизация и роботизация процессов. Например, повсеместно применяют электромагнитные дефектоскопы, которые позволяют в режиме реального времени следить за качеством свиваемого каната, фиксировать отклонения и выявлять брак

Еще одно из новшеств последних лет — использование композитных материалов.

П: Как именно используется композит?  

— При изготовлении грузоподъемных канатов. Компании TEUFELBERGER совместно с LIEBHERR разработали канат из синтетических волокон HyperTEN диаметром 34 и 50 мм для тяжелых судовых кранов модели HLC 150.000. Такие канаты имеют малый вес по сравнению со стальными канатами, но на наш взгляд, они будут сложны в дефектовке и отбраковке.

П: Расскажите о вашем опыте работы с морской отраслью, какие проекты оснащали?

— Мы работаем с портовым сегментом. В число наших клиентов входит Владивостокский морской рыбный порт, Владивостокский морской торговый порт, УК «Глобал Портс», Новороссийский морской торговый порт, Новорослесэкспорт, ООО «Феникс» (Порт Бронка), Мурманский морской торговый порт.

П: Какова на рынке ситуация с некачественной продукцией, контрафактом? Как с этим борются, ведь на борту судна и в портах некачественный канат может стать потенциальным источником опасности. Известно много несчастных случаев.

— Канатное оборудование — это очень ответственное направление, где большое значение отводится технике безопасности и качеству применяемых канатных изделий. Поэтому нужно выбирать проверенных зарекомендовавших себя производителей, а при эксплуатации тщательно следить за канатом, регулярно проводить его проверку по критериям выбраковки, также очень важна правильная навеска стального каната, она должна проводиться согласно принятым нормам и правилам. Это увеличит срок службы каната и исключит выход его из строя в процессе навески.

Заводской брак в канатах встречается крайне редко. Как правило речь идет о некачественном канате в целом.

П: Необходимо ли стальным канатам обслуживание? Или по истечению срока службы его просто заменяют?

— Стальным канатам необходим регулярный осмотр, в случае если это необходимо или того требует условия работы – регулярная смазка каната специальным аппаратом высокого давления. По истечению срока службы или по причине выбраковки по соответствующим критериям канат требует замены.

П: Планируете ли в компании расширять направление стальных канатов?

— Наша компания находится на этапе расширения канатного направления. Уже построена собственная площадка по производству и хранению канатных изделий, пополняется и обновляется парк оборудования, производится импортозамещение концевых канатных заделок и тестируются отечественные составы для изготовления заливных муфт (сокетов).

ЗАО «СММ» специализируется на проектировании, изготовлении, монтаже и сервисном обслуживании тяжелого грузоподъемного оборудования для портов, транспортных терминалов, верфей и промышленных предприятий. Компания располагает научно-исследовательскими, конструкторскими, инженерными подразделениями и сервисной службой, позволяющими обеспечить весь технологический жизненный цикл выпускаемого оборудования.

Предприятие выпускает палубные, краны-манипуляторы и офшорные краны. Все доступные позиции по судовым кранам теперь можно найти в разделе «Грузоподъемное оборудование».

Полный перечень судовых кранов от изготовителя с техническим описанием и характеристиками доступен в обновленном каталоге «Медиапалубы».