«Морской Инжиниринговый Центр СПб» (МИЦ СПб) продолжает разработку линейки современных судов-газовозов. Генеральный директор компании Вадим Мищенко сообщил «Медиапалубе» о завершении работы над эскизным проектом полурефрижераторного LPG-газовоза вместимостью 10 000 м³. Предполагается, что новое судно будет оснащено танками типа C и грузовой системой TGE Marine. Судно спроектировано под расширенный спектр перевозимых газов и соответствует требованиям MARPOL, IGC Code и современным экологическим нормам.

Основные характеристики

Судно разработанного специалистами МИЦ СПб проекта имеет современную архитектуру корпуса, мы заложили в него высокую энергоэффективность. Что особенно важно, оно соответствует всем современным требованиям EEDI ,CII — этому мы уделяем большое внимание, — пояснил морской архитектор Вадим Мищенко. — Кроме того, судно характеризуется универсальностью по номенклатуре перевозимых грузов, надежной cargo-системой TGE. Мы готовы приступить к дальнейшей деталировке и строительству на любой верфи.

Судно рассчитано на перевозку всех основных LPG и нефтехимических грузов:

• Propane (–5…–10 °C)
• Butane (+5…+10 °C)
• PROPANE/BUTANE MIX (–5…–15 °C)
• Propylene (–20…–30 °C)
• Butadiene (+5…+10 °C — расчетный по плотности)
• VCM, Butylene, и др.
• Ammonia (при включении опции под NH₃)
• Рабочее давление танков — 4.0–4.5 bar, тестовое 6-7 bar.

Грузовая система TGE Marine включает:

• Полный turn-key cargo package
• Полурефрижераторная система охлаждения
• 2× компрессора, 2× охлаждающих модуля
• Погружные насосы до 350–500 м³/ч
• Время выгрузки полного груза ≤ 20–22 часов
• Интегрированная система автоматизации CCS
• Нитроген-генератор, vapour return, deck tank 80-100 м³

Гидродинамика и CFD

В рамках эскизного проектирования специалисты МИЦ СПб выполнили полное CFD-моделирование корпуса, включая анализ применения или отсутствия носового Бульба. По результатам исследований выяснилось, что в данном концепте бульб работает лишь при определенной осадке, имея незначительные преимущества, поэтому выбрана оконечность без бульба.

Далее были просчитаны сопротивление при различных загрузках, оптимизация формы носовой и кормовой оконечностей, взаимодействие винт — руль, оценка мощности при эксплуатационных режимах.

Полученные результаты показали, что судно развивает скорость 14 узлов при эксплуатационной мощности ≈ 4 176 kW (90% мощности двигателя Wärtsilä 8L32), что подтверждает правильность выбора энергетической установки и оптимальность формы корпуса.

Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ, филиал Крыловского государственного научного центра) ведет работу по формированию новых решений по системам электродвижения в рамках проектов новых отечественных газовозов и зерновозов. Подробнее передает «Медиапалуба».

Как сообщил директор организации Константин Ляпидов, на испытательном стенде института прошли испытания опытного образца разработанного силами специалистов КГНЦ вентильно-индукторного двигателя мощностью 15 МВт. В том числе, данное решение в различных вариациях может стать одним из ключевых компонентов энергосистемы для проектов газовозов и зерновозов, работу над которыми сегодня ведут специалисты Крыловского центра.

Это первый в России и один из немногих в мире вентильный индукторный двигатель такой мощности. Его преимущества — высокая ремонтопригодность и устойчивость к перегрузкам. Подобные решения востребованы на судах с системой электродвижения, — отметил Константин Ляпидов.

Опытная установка уже прошла стендовые испытания на базе института. Далее планируется проведение адаптации разработанного оборудования к интеграции в проекты новых грузовых судов в зависимости от их технических характеристик.

ЦНИИ СЭТ, входящий в структуру Крыловского государственного научного центра, является одним из ведущих российских разработчиков в области судовой электроэнергетики. Институт специализируется на создании электродвижительных комплексов, систем управления и автоматизации.

«Новатэк» приобрел новый газовоз для обслуживания завода по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ». Об этом пишет Reuters со ссылкой на данные глобальной финансовой компании LSEG. Согласно им, танкер North Moon находится недалеко от острова Кильдин в Баренцевом море, где СПГ, отправленный с «Ямал СПГ», перегружается с танкеров ледового класса Arc7.

По информации агентства, Nord Moon был построен в 2024 году и принадлежит зарегистрированной в Сингапуре компании Arctic Emerald no.2 LNG Shipping, эксплуатируемой японской Mitsui O.S.K. Lines (MOL).

В 2024 году завод «Новатэка» «Ямал СПГ» увеличил экспорт газа на 5,4% до 19,6 млн тонн. В декабре поставки с завода выросли на 4,2% по сравнению с ноябрем 2024 года до 1,73 млн тонн, но упали на 9% по сравнению с декабрем 2023 года.

Среди самых разных проектов, представленных в октябре на Международном форуме по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и шельфа «OMR 2024», одним из наиболее необычных и спорных стал атомный подводный газовоз. О планах по созданию такого судна рассказал президент НИЦ «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук в рамках своего часового выступления, озаглавленного «Арктический вектор России». На презентацию проекта пришлись финальные пять минут его доклада, однако именно эти пять минут для журналистов стали поводом для горячих новостей во все СМИ.

И понять такой ажиотаж вполне можно. Концепция гражданской атомной подлодки, работающей в интересах «Газпрома», выглядит достаточно экзотично, чтобы привлечь повышенное внимание. А в ходе ее презентации на форуме еще и был продемонстрирован целый видеоролик с визуализацией будущего газовоза, прозвучали конкретные характеристики.

Процитируем вам текст, сопровождавший этот видеоролик:

«Представляем атомный подводный газовоз. Основные месторождения в России сосредоточены в Арктике. С учетом физико-географических условий единственным эффективным способом транспортировки СПГ является морской транспорт. Однако даже современные газовозы типа «Ямал макс» не могут обеспечить круглогодичную навигацию и требуют ледокольного обеспечения», – говорится в видеоролике.

Создание атомного подводного газовоза называется одним из наиболее простых и рациональных способов увеличения объемов перевозки СПГ в море.

Это будет принципиально новый класс транспортных судов, способный пройти значительную часть маршрута в подводном положении. За счет отсутствия контакта со льдом скорость движения составит около 17 узлов, что сократит время рейса с 20 до 12 суток.

Для интеграции в существующую транспортную инфраструктуру газовоз должен обладать грузовместимостью около 180 тысяч тонн и осадкой не более 14 метров. С учетом этих требований подобрана особая форма корпуса. При этом длина судна составит около 360 метров, а ширина не превысит 70 метров.

Для минимизации размеров судна для хранения СПГ выбраны танки мембранной конструкции. Они позволяют наиболее эффективно использовать внутреннее пространство корпуса газовоза.

Для непрерывного движения под водой судно должно оснащаться атомной энергоустановкой с полным электродвижением, создаваемой на базе отработанных ледокольных технологий и комплектующих. Три ядерных реактора типа «РИТМ-200», работающих на паротурбогенераторы, обеспечат электроэнергией три гребных электродвигателя мощностью по 30 МВт каждый и всех остальных потребителей.

В основном, судно будет двигаться на глубинах от 100 до 150 метров со скоростью до 17 узлов. Участки с глубинами менее 100 метров будут преодолеваться со скоростями 5-7 узлов движением по нижней поверхности ледового поля, не разрушая его, а лишь сминая выступающие фрагменты.

Особая форма и усиление верхней части корпуса обеспечат необходимую прочность и надежность. А так как разрушения ледового покрова не требуется и отсутствует необходимость выдерживать сдавливание, то требования к корпусным конструкциям будут менее жесткие, чем к ледоколам.

В припортовых районах с глубинами менее 50 метров, когда движение подо льдом невозможно, подводный газовоз будет способен идти в надводном положении с необходимой осадкой. При этом особая форма корпуса позволит двигаться в сравнительно узких каналах.

В условиях все возрастающей добычи природного газа атомный подводный газовоз может стать рациональным решением транспортного вопроса».

Редакция «Медиапалубы» обратилась за комментариями в НИЦ «Курчатовский институт» и задала ряд конкретных вопросов, включая предпосылки проекта и сроки строительства при принятии стратегического решения. К сожалению, никакой информацией, кроме той, которая была озвучена в презентации, «Курчатовский институт» не поделился.

Впрочем, история про атомный газовоз уже всплывала в отраслевом пространстве и раньше, поэтому известно, что проект разрабатывался в Санкт–Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит». Более того, пять лет назад он был представлен сначала на форуме «Арктика – территория диалога», а позднее на выставке «Нева-2019» под названием «Пилигрим».

Начальник сектора перспективного проектирования СПбМБМ «Малахит» Дмитрий Сидоренков пояснял тогда журналистам, что судно может быть встроено в действующую инфраструктуру транспортировки СПГ, а в плане эксплуатации ЯЭУ обслуживаться уже существующей инфраструктурой «Атомфлота». Потребность в таких газовозах он оценил в количестве 5-7 единиц.

Интересно, что в 2024 году Михаил Ковальчук счел возможным ограничиться только двумя подводными судами:

«Пара таких газовозов, грубо говоря, станет подвижным газопроводом внутри Северного Ледовитого океана. На условной Приразломной, где добыча идет под водой, вы заполняете его, дальше он приходит в нужную точку и, не всплывая, отдает все. Они ходят вдвоем, и фактически у вас есть подвижный газопровод.»

По срокам и вообще возможности реализации такого проекта, по словам президента НИЦ «Курчатовский институт», ситуация следующая – дадут денег, все будет сделано. Главное, чтобы было принято само стратегическое решение. И вроде бы оно даже уже принято, по крайней мере финальная фраза его доклада свидетельствует именно об этом:

«Мы с руководителем «Газпрома» обратились к президенту, он нас поддержал. Сейчас «Газпром» принял решение эту работу начать, с чем я вас и поздравляю.»

С другой стороны, критики в адрес проекта, его конструкции, его обслуживания, его безопасности и прочего все эти годы звучало немало. А самая серьезная проблема заключается в том, что строительство даже одного такого газовоза, не то что серии, требует соответствующих мощностей, с которыми сейчас большая напряженка.

Верфей, способных справиться с таким гигантом, у нас не так много. По большому счету один «Севмаш» на ум и приходит. Но у «Севмаша», как мы знаем, своя обширная программа по тем же проектам «Борей-А» и «Ясень-М». В текущих условиях ставить гособоронзаказ на паузу ради коммерческого проекта с непроверенной эффективностью никто точно не будет. Что касается завода «Звезда» на Дальнем Востоке, то там свои сложности. Во-первых, нужны компетенции по строительству именно подводных судов, а во-вторых, в очереди еще проект «Лидер», который срочно требуется для работы на Севморпути. На годы вперед просветов в стапельном расписании просто нет.

В общем, тема с подводными атомными газовозами, несомненно, выглядит очень эффектной, но пока проходит по разряду красивой презентации в конце выступления – даже с учетом фразы о начатой «Газпромом» работе. Без четких сроков, задач и финансов говорить не о чем. Не случайно за прошедшие пять лет никакой новой информации по сути так и не появилось.

Мы уже неоднократно поднимали тему острой необходимости постройки для России большого грузового флота арктического класса. Причем большую часть этого флота должны составлять газовозы — речь идет о многих десятках судов. В 2022 году Минпромторг оценил потребность на уровне 70 единиц. Но это не конечная цифра, она имеет тенденцию к росту. К примеру, в сентябре 2023-го в кулуарах выставки гражданского судостроения «Нева» замглавы Минпромторга Виктор Евтухов сообщил, что только для одного проекта «Газпрома» в Усть-Луге понадобится порядка 20 газовозов, еще 15 — для «Арктик СПГ 2», более 40 — для «Арктик СПГ 1» и «Арктик СПГ 3». Вот так в два счета общее количество ожидаемых судов превысило 75 единиц. И не факт, что не вырастет еще.

Вся эта тема обычно рассматривается в ракурсе ощутимой нехватки судостроительных мощностей для пополнения флота, необходимого добывающим компаниям. И это понятно, проблема действительно серьезная, особенно в условиях санкций. Однако давайте посмотрим на нее с другого угла. Какие у нас, в принципе, есть запасы природного газа? Под какую конкретно грузовую базу требуется столь масштабный флот?

Начнем с аксиомы: Россия является мировым лидером по запасам природного газа благодаря уникальным по своим масштабам месторождениям в Сибири. Правда, оценки количества газового богатства у разных организаций расходятся. Американский The World Factbook говорит о 47,8 трлн куб. м, данные ОПЕК показывают 50,6 трлн куб. м. Однако тут явно не учитываются трудноизвлекаемые запасы. Выступая прошлым летом на конференции «Трудноизвлекаемые запасы — настоящее и будущее», заместитель генерального директора Госкомиссии по запасам полезных ископаемых Александр Смирнов оперировал куда более крупными цифрами:

«В целом по сумме категорий — по промышленным и разведанным месторождениям — запасы природного газа составляют на сегодняшний день в России порядка 67 трлн куб. м».

Но и это еще не предел. В Программе долгосрочного развития производства сжиженного природного газа в Российской Федерации от 2021 года указано, что запасы составляют 73,1 трлн куб. м. Причем детально расписано, в каких регионах сколько газа находится. Больше всего в Западной Сибири — 45,8 трлн куб. м (63%), причем подавляющее большинство месторождений там сосредоточено в Ямало-Ненецком автономном округе. На втором месте — Восточная Сибирь с запасами 9,2 трлн кубов (13%). На третьем — арктический шельф, где хранится 8,8 трлн куб. м (12%). Четвертое место занимает Европейская часть России вместе с шельфом Каспийского моря — 7,5 трлн куб. м (10%). И замыкает список Дальний Восток, где 1,8 трлн куб. м (2%).

Крупнейший газовый кластер расположен на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Именно там находятся четыре из пяти самых мощных по своим запасам нефтегазоконденсатных месторождений. В целом выглядит эта пятерка следующим образом.

• Заполярное нефтегазоконденсатное месторождение. Работа ведется с 2001 года. Начальные запасы газа (категории С1+С2) составляют свыше 3,5 трлн куб. м. По объемам добычи это самое мощное газовое месторождение в России, наряду с Ямбургским, ежегодно оно дает 130 млрд куб. м.
• Ямбургское нефтегазоконденсатное месторождение. Разработка ведется с 1980 года. Его начальные запасы — 6,9 трлн куб. м газа. С 2013 года полная проектная мощность составляет 130 млрд куб м в год.
• Уренгойское газовое месторождение. Добыча идет с 1978 года. Общие запасы оцениваются в 16 трлн куб. м природного газа, по этому параметру оно находится на третьем месте в мире. Добыча газа на пяти опытных участках достигает 37 млрд куб. м в год.
• Бованенковское нефтегазоконденсатное месторождение открыто еще в 1971 году. Его ввод в эксплуатацию начался в 2012 году, а в 2018-м официально был запущен третий (финальный) газовый промысел. Старт ему дал президент России Владимир Путин во время специальной видеоконференции. Проектный уровень добычи газа — 115 млрд куб. м в год.
• Штокмановское месторождение, единственное в первой пятерке, которое расположено за пределами Ямало-Ненецкого автономном округе. Территориально оно находится в Баренцевом море, в 600 километрах от берега Кольского полуострова. Запасы природного газа категории C1 оцениваются в 3,94 трлн куб. м.

Ситуация со Штокманом непростая, поскольку разработка его должна была вестись в консорциуме из целого ряда иностранных участников ввиду сложности условий добычи. Однако международное сотрудничество наладить не удалось. Последним заинтересованным иностранным предприятием была французская Total, но и она в итоге отвалилась. Сейчас «Газпром» готовится к самостоятельному освоению месторождения, включая строительство завода по производству СПГ. Но это будет возможно не раньше 2035 года.

Все названные выше месторождения, кроме Штокмановского, в первую очередь являются ресурсной базой для транспортировки по газопроводам, так что к теме Севморпути и арктических газовозов пока имеют лишь косвенное отношение.

С другой стороны, история с подорванными «Северными потоками» показывает, что этот вариант экспорта сейчас не отличается надежностью. Газ со Штокмана, например, собирались отправлять в Европу по «Северному потоку – 1», и пока «Газпром» от этой идеи не отказывается. Однако в целях разделения рисков вполне может возникнуть и вариант с газовозами, которые будут перевозить хотя бы часть продукции. А по «Северному потоку – 2» в Европу должен был идти газ из Бованенково. Сейчас ситуация складывается таким образом, что волей-неволей приходится делать более серьезный акцент на морской путь. Планы построить железнодорожную линию Бованенково Сабетта были и раньше, но теперь их могут активизировать.

Пока же порт Сабетта работает на базе Южно-Тамбейского газового месторождения, тоже находящегося на Ямале. Его запасы составляют 1,3 трлн куб. м, а лицензию на разработку имеет компания «Ямал СПГ», контролируемая «Новатэком». То же название, «Ямал СПГ», носит крупнейший в России завод по производству СПГ мощностью более 18 млрд тонн в год, который работает в связке с месторождением. Продукция идет на экспорт через Сабетту на СПГ-танкерах.

Еще более мощным газовым проектом должен был стать «Арктик СПГ – 2», который рассчитан на Салмановское и Штормовое месторождения. После введения в строй всех трех очередей прогнозируется общая мощность до 19,8 млн тонн ежегодно. С учетом таких объемов необходим крупный флот газовозов класса Arc7. Часть из них строится на дальневосточной «Звезде», еще часть должны были предоставить иностранные верфи. Однако южнокорейская Hanwha Ocean затягивает срок сдачи первых трех танкеров и уже отказалась от работы над следующей партией из-за санкций. Это поставило под вопрос запланированные на 2024 год поставки СПГ.

Тем не менее задачу по увеличению производства и поставок СПГ никто не отменял. На заседании комитета Совета Федерации по экономической политике в ноябре 2023 года вице-премьер Александр Новак прямо объявил, что сейчас ставится задача нарастить производство СПГ с целью компенсировать снижение поставок трубопроводного газа. Причем рост подразумевается колоссальный — с 33 млн тонн в 2023 году до 100 млн тонн в 2030 году. За семь лет — в три раза! Это позволит увеличить долю России в мировом производстве СПГ с 8 до 20%. Так что газовозов требуется как можно больше, грузовой базой они будут обеспечены по максимуму

«Совкомфлот» разработал курс повышения квалификации для инженеров ЦКБ «Балтсудопроект», занятых в проектировании российского танкера-газовоза высокого ледового класса для круглогодичной перевозки СПГ в условиях Арктики. Об этом сообщает пресс-служба компании.

В основу курса лег накопленный группой «Совкомфлот» обширный опыт практической эксплуатации газовозов в различных акваториях, включая арктические моря.

Курс разработан по заказу «Крыловского государственного научного центра» (КГНЦ), в состав которого входит «Балтсудопроект».

Южнокорейская верфь Hyundai Samho Heavy Industries сдала головной в серии из двух единиц двухтопливный танкер для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ) VLGC Taebaek Explorer для логистической компании Hyundai Glovis. Судно с емкостью танков 86 тыс. куб. м сможет работать на СУГ или на традиционном жидком топливе. Танки судна приспособлены для перевозки не только СУГ, но и аммиака. В мире насчитывается около 50 газовозов, способных перевозить аммиак (около 10% от общего флота газовозов).

Как сообщил корейский портал Maeil Business News Korea танкер была зафрахтован по долгосрочному контракту с сырьевым трейдером Trafigura.

Как сообщили на церемонии представители Trafigura судно «сыграет ключевую роль в расширении поставок аммиака и будет заниматься транспортировкой как синего, так и зеленого аммиака по всему миру, что в свою очередь будет способствовать развитию глобальной сети бункеровки аммиака».

Второе судно серии, Sobaek Explorer, будет спущено на воду в середине 2024 года.

Как сообщалось ранее, Hyundai Glovis планирует усилить свои позиции на рынке морских перевозок, добавив два новых газовоза к 87 уже существующим автомобилевозам, 10 сухогрузам и 10 танкерам.

Японская судоходная компания NYK и импортер сжиженного нефтяного газа Astomos Energy Corporation на верфи Sakaide Works (Kawasaki Heavy Industries) провели церемонию имянаречения нового танкера для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ)/аммиака Gas Garnet.

Судно длиной 229,9 м, шириной 37,2 м, осадкой 11,65 м и вместимостью грузовых танков 86 953 куб.м оснащен двухтопливным двигателем, который может работать на мазуте и на сжиженном нефтяном газе.

По данным NYK, при работе на сжиженном углеводородном газе, по сравнению с обычными судами этих же габаритов, которые используют мазут в качестве топлива, содержание SOx (оксидов серы) и CO2 (диоксида углерода) в выхлопных газах может быть снижено более чем на 95% и 20% соответственно.

Gas Garnet находится в совместной собственности NYK и Astomos Energy. Ранее обе компании сотрудничали в работе на двух судах: Lupinus Planet и Lantana Planet.

Сегодня, в рамках программы по декарбонизации деятельности, NYK объединила усилия с компаниями Japan Engine Corporation (JMU), IHI Power Systems и Nihon Shipyard, по строительству первого в мире среднего газовоза, работающего на аммиаке (AFMGC) и оснащенного двигателями японского производства. Судно вместимостью 40 000 куб. м будет строиться на верфи Japan Marine United Corporation и будет сдано в ноябре 2026 года.

Россия надеется, что ее поставки сжиженного природного газа (СПГ) компенсируют резкое падение экспорта трубопроводного газа в Европу, но нехватка газовозов и санкции сдерживают ее планы, пишет агентство Reuters, ссылаясь на аналитиков и источники в отрасли.

По данным компании «Новатэк», сегодня для проекта «Арктик СПГ 2» судостроительный комплекс «Звезда» строит 15 танкеров ледового класса Arc7. Еще шесть танкеров Arc7 должна была построить Hanwha Ocean (ранее Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) в том числе три по заказу японской Mitsui O.S.K. Lines и три по заказу «Совкомфлота».

Однако, как сообщает агентство со ссылкой на нормативные документы Hanwha, строительство трех танкеров для «Совкомфлота», были отменены из-за санкций против России.

«Пока для проекта «Арктик СПГ 2» было построено только три подходящих газовоза: суда «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин» и «Сергей Витте», — сказано в сообщении Reuters.

Андрей Клепач, главный экономист ВЭБ, заявил на газовом форуме на прошлой неделе, что в России, скорее всего, подходящая инфраструктура будет готова только после 2030 года.

«Думаю, речь идет не только о ледоколах, но и о газовозах ледового класса — таких судов пока нет», — сказал он.

Проект «Арктик СПГ 2» предусматривает строительство трех очередей по производству сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн тонн в год каждая на основаниях гравитационного типа, на которые устанавливаются СПГ-модули.

• 
  «Новатэк» объявила форс-мажор по проекту «Арктик СПГ 2»

  Уведомления были выпущены сразу после того, как США в прошлом месяце ввели санкции в отношении «Арктик СПГ — 2».

  Читать новость

Первую очередь «НОВАТЭК» планировал запустить до конца 2023 года, а на полную мощность выйти в первом квартале 2024 года. Вторую линию планировалось запустить в 2024 года, а третью — 2026 году.

«НОВАТЭК» владеет 60% в «Арктик СПГ 2». У остальных акционеров — французской TotalEnergies, китайских CNPC и CNOOC, а также консорциума японских Mitsui и JOGMEC — по 10%.

Во вторник, 19 декабря на южнокорейской верфи Okpo холдинга Hanwha Ocean (ранее Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd) состоялась церемония имянаречения второго СПГ-танкера для судоходной компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) — Gail Urja. Судно зафрахтовано индийской компанией Gail (крупнейшим перевозчиком СПГ при Министерстве нефти и природного газа Индии).

Головное судно серии — Gail Bhuwan было сдано в 2021 году.

После поставки СПГ-танкер «Gail Urja» — направляется в США для своей первой погрузки. Судно будет заниматься в основном перевозкой СПГ из Северной Америки в Индию по тайм-чартерному контракту с GAIL.

Компания MOL делает ставку на индийский рынок СПГ, постоянно повышая свое присутствие там.

В свою очередь индийская компания GAIL также расширяет свои СПГ-проекты. Суммарно компания имеет портфель на перевозки СПГ, который оценивается в 14 млн тонн год. За последние несколько GAIL стала одним из ведущих мировых игроков в сфере транспортировки СПГ.

Краткие характеристики СПГ-танкера Gail Urja: длина — 294,9 м, ширина — 46,3 м, осадка — 11,50 м, вместимость грузовых танков — 174 тыс куб.м,

Из-за выросшей опасности судоходства в Баб-эль-Мандебском проливе в Красном море, СПГ-газовозы (LNG Carriers) меняют маршруты следования. Тем самым может нарушиться стабильный экспорт СПГ с Ближнего Востока в Европу и экспорт США в Азию, что в свою очередь может вызвать скачок цен на природный газ.

Возможное продолжение атак хуситов наверняка сделает маршрут вокруг Африки через мыс Доброй Надежды (COGH) единственным безопасным путем доставки СПГ, однако более дорогостоящим.

По данным системы отслеживания судов Drewry AIS, на сегодня пять газовозов (в том числе три с грузом и два в балласте) отклонились от Суэцкого канала. Маршруты трех газовозов Celsius, два из которых были зафрахтованы компанией Gunvor, были изменены уже на прошлой недели. Все эти суда пошли в обход Африки.

Как заявляет Drewry AIS, в 2023 году 70% всего экспорта СПГ США направлялось в Европу, 25% — в Азию и 5% — в Южную Америку. Между тем, катарский экспорт в Азию в этом году составил 78%, и в Европу — 22% соответственно.

Поставки СПГ по-прежнему не касаются ограничения в Панамском канале из-за изменения в структуре торговли (США в основном отправляют СПГ в Европу, а Ближний Восток и другие крупные экспортеры обслуживают азиатский рынок). Однако обстановка вокруг Суэцкого канала начала создавать хаос на рынке СПГ.

С января по ноябрь 2023 года по Суэцкому каналу было зарегистрировано 50% всех транзитов СПГ-газовозов. За ним следовал маршрут вокруг мыса Доброй Надежды с 28% и Панамский канал с 22% соответственно.

Кроме того, Суэцкий канал остается важнейшим маршрутом для Катара, поскольку через него проходит около 15% всего СПГ в Европу. Это 5-6% от общего объема поставок газа в ЕС. В результате чего цены на газ выросли на 7% только за этот день.

Более длительные маршруты следования вокруг Африки могут привести к увеличению спроса на тонно-мили. Так, изменение маршрута катарских грузов в Европу из Суэцкого канала на мыс Доброй Надежды увеличит время плавания примерно 80%, с 15 до 27 дней. Это также приведет к увеличению стоимости доставки и более длительному фрахту судов.

• 
  В декабре Европа увеличила импорт СПГ на 2,59 млн тонн

  Из объема импорта в 7,04 млн тонн СПГ на долю США пришлось 51% всех поставок, на Россию — 13% и Алжир — 7%.

  Читать новость

Также, продолжение атак в Красном море могут спровоцировать скачок ставок на газовозы из-за более длительных рейсов и рисков. Стоимость доставки для трехтопливного судна TFDE сегодня составляет около $120 тыс. в сутки, что на 32% ниже по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (из-за высоких запасов газа в хранилищах ЕС и невысокого спроса). Однако брокеры ожидают, что уже со следующей недели ставки начнут расти.

Российский экспорт сжиженного углеводородного газа (или сжиженного нефтяного газа, СУГ) в страны Азии, включая Турция, за 10 месяцев этого года, увеличился в 2,1 раза по сравнению с тем же периодом 2022 года, достигнув более чем 1 млн т. Об этом рассказали «Ведомости» со ссылкой на данные исследовательской группы «Петромаркет».

Рост поставок в азиатском направлении позволил компенсировать снижение экспорта в Европу, который просел в январе – октябре на 16,9% и составил 1,9 млн т.

Общий экспорт СУГ из России за 10 месяцев, по данным «Петромаркета», превысил 2,9 млн т, увеличившись на 5,1% к январю – октябрю прошлого года. При этом темпы роста экспорта снижаются: в январе – августе 2023 г. прирост составлял 7,5%.

Рост поставок СУГ в Азию обусловлен увеличением экспорта в Турцию, Китай, Афганистан и страны Центральной Азии. Поставки в Турцию, по данным «Петромаркета», увеличились в 2,4 раза и достигли 457 300 т. Экспорт в Китай вырос в 1,9 раза до 203 900 т, в Афганистан – в 2,1 раза до 168 600 т, в страны Центральной Азии – в 2,2 раза до 143 300 т. Также в январе – октябре выросли поставки из России в Монголию – на 14,6% до 34 100 т.

Европейский рынок остается основным направлением экспорта СУГ из России, в то же время доля Азии в российских поставках растет. В январе – октябре этого года доля Европы составила 65,6% против 82,9% за 10 месяцев 2022 г. Доля Азии при этом выросла с 17,1 до 34,4%. На рынки азиатских стран приходится уже более трети российского экспорта СУГ.

По прогнозу «Петромаркета», в 2023 году экспорт превысит уровень 2022 года (3,45 млн т).

При этом «Петромаркет» ожидает увеличения в 2024 году экспорта СУГ в Китай за счет наращивания поставок по имеющимся маршрутам и проработки новых. Если ситуация на внутреннем рынке КНР будет такой же, как в текущем году, экспорт в Китай может достигнуть 350 000 т.

Китайская судостроительная компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding сдала газовоз LNG Geneva на пять месяцев раньше запланированного срока.

По сообщению компании, строительство судна длилось 17 с половиной месяцев.

LNG Geneva — последнее судно в серии из четырех газовозов, построенных компанией Hudong Zhonghua Shipbuilding. Судно, построенное на классы LR и CCS, имеет длину 295 метров, ширину 45 метров и может развивать скорость до 19,5 узлов. Газовоз вместимостью 174 000 кубических метров оснащен двухтопливным главным двигателем, разработанным в Китае.

Также, LNG Geneva, стал пятым газовозом, построенным компанией Hudong-Zhonghua в 2023 году. Согласно производственному плану, шестое судно будет сдано уже в следующем месяце, что установит новый рекорд по количеству сданных газовозов в течение года на одной верфи.

По данным Clarksons Research Services общий мировой объем заказов в судостроении в октябре составил 60 судов суммарным дедвейтом 2,49 млн регистровых тонн. Это на 44% меньше, чем за тот же период годом ранее.

Из них Южная Корея получила заказы на 1,54 млн регистровых тонн (18 судов, или 62%), обогнав Китай, на счету которого 820 тыс. регистровых тонн (34 судна, или 33%). Впервые за три месяца судостроители Южной Кореи поднялись на первое место.

Clarksons также сообщила, что совокупные заказы мировых верфей с января по октябрь составили 33,69 млн регистровых тонн (1324 судна), что на 24% меньше, чем за тот же период прошлого года. Южная Корея оказалась на втором месте с 8,93 млн регистровых тонн (184 судна, 27%) после Китая с 19,33 млн регистровых тонн (832 судна, 57%).

По состоянию на конец октября глобальный портфель заказов сократился на 410 тыс. регистровых тонн до 122,58 млн рег. тонн. По странам в портфеле заказов лидирует Китай с 59,06 млн рег.тонн (48%), за ним следует Южная Корея с 38,68 млн рег. тонн (32%).

Совокупные заказы Южной Кореи с января по октябрь составили 8,93 млн рег. тонн (184 судна, 27%), что по-прежнему значительно отстает от Китая с 19,33 млн рег. тонн (832 судна, 57%).

Однако по анализу Clarksons корейские судостроители, вероятно, достигнут целевых показателей заказов в этом году. Пока южнокорейские верфи делают ставку на суда с высокой добавленной стоимостью, что должно обеспечить предприятиям прибыль.

HD Hyundai Heavy Industries Group превысила свой годовые цели по заказам с 143 судами на сумму в $21,9 млрд, достигнув 128,2% от запланированных на год (в денежном выражении планы составляли $15,74 млрд).

За тот же период Samsung Heavy Industries получила заказы на 26 судов, выполнив 69% плана на год в размере $9,5 млрд.

Hanwha Ocean, несмотря на то, что пока выполнила только 21,1% плана, обеспечила загрузку на следующие три-четыре года.

Кроме того, в июне 2020 года три корейских верфи заключили контракт на строительство СПГ-газовозов с Qatar Petroleum, государственной нефтяной компанией Катара. За счет чего в течение трех лет загрузкой верфи будут обеспечены.

При этом сохраняется тенденция роста цен на суда. В прошлом месяце индекс цен на «новострой» превысил 176,03 пункта. Это на 0,65 пункта больше, чем в предыдущем месяце. Стоимость последовательно росла 38-недель подряд с 27 января 2023 года. Суммарное увеличение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составило 14,06 пункта.

В частности, цена на новые СПГ-танкеры, на которые ориентированы корейские судостроители, выросла на $17 млн ​​(+6,5%) — с $248 млн в начале года до $265 млн. Суммарно на конец сентября 46% портфеля заказов корейских судостроителей «большой четверки», составил 539 газовозов. Ожидается, что после завершения второго этапа строительства газовозов для Катара, к концу года этот объем превысит 50%.

Знаете, при каком условии заместитель гендиректора «Росатома», а по совместительству глава дирекции Северного морского пути, Вячеслав Рукша обещал фигурально преклонить колени перед Минпромторгом? Это не шутка, такая фраза действительно прозвучала на одной из конференций текущей осени.

Условие было следующим – в России за ближайшие 10 лет должны построить 30 новых газовозов. Вызов действительно максимально жесткий, и такая эмоциональность Вячеслава Владимировича вполне понятна. Строить нужно позарез, а возможностей для этого катастрофически не хватает.

Море нефти, море газа

Несколько недель назад, в октябре 2023-го, Минвостокразвития подготовило три прогнозных сценария по росту грузопотока Севморпути. В оптимистическом варианте к 2030 году объем перевозок может достигнуть 244 млн тонн, в базовом – 224 млн тонн, в консервативном – 117 млн тонн. Напомним, что по итогам прошлого года этот показатель достиг 34 млн тонн, а в следующем, по планам, должен вырасти в два с лишним раза – до 80 млн тонн.

Каких-то новаций те, кто внимательно следит за тематикой, тут не увидели – плюс-минус то же самое говорилось и раньше. При этом основные ведомства, отвечающие за это направление, ориентируются именно на базовый сценарий.

К примеру, летом на ПМЭФ-2023 первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов четко заявил: «У нас есть обязывающие соглашения, по которым мы после 2030 года достигаем грузооборота порядка 200 млн тонн». Еще весной такую же планку ставил вице-премьер Юрий Трутнев на президентском совещании по вопросам развития Арктической зоны.

«Стратегической задачей является создание на базе Северного морского пути нового глобального транспортного коридора, – пояснил он. – Основной объем перевозки по Северному морскому пути до 2024 года должны обеспечить четыре компании: «НОВАТЭК», «Газпромнефть», «Роснефть» и «Северная звезда». При выполнении этими компаниями планов объем перевозки по СМП до 2030 года превысит 200 миллионов тонн».

Грузовую базу, как всем понятно из упомянутых названий, должны обеспечить углеводороды – сжиженный природный газ и сырая нефть. В структуре тех 34 млн тонн, которые перевезены в прошлом году, их доля, например, достигает 81,5 процента. В абсолютных величинах это выглядит так: нефть и нефтепродукты – 7,2 млн тонн, СПГ и газоконденсат – 20,5 млн тонн.

Грядущий рост перевозок тоже напрямую зависит от объемов добычи тех же видов сырья. В частности, он связан с реализацией «Восток ойла» – флагманского проекта «Роснефти», презентованного 4 ноября в рамках выставки-форума «Россия» на ВДНХ. Под вывеской этого проекта будет собран целый ряд арктических месторождений, включая те, которые пока находятся на стадии геологоразведки.

Безусловно, часть добычи будет отправлена по Восточному нефтепроводу до порта Козьмино в заливе Находка, минуя таким образом Севморпуть. Однако без арктических перевозок все равно обойтись нельзя. Уже есть прогнозы о том, что строящийся сейчас порт «Бухта Север», благодаря работе с «Восток ойл», выйдет на объем нефтеперевалки 50 млн тонн к 2027 году и в 100 млн тонн к 2030-му, став крупнейшим нефтяным портом России. Впрочем, это даже не прогнозы, это конкретные цифры, обязательства достичь которых взяла на себя «Роснефть».

Все эти амбициозные планы упираются в ключевой момент – необходимость резкого наращивания флота крупнотоннажных танкеров и газовозов арктического класса. И если с танкерами ситуация более-менее ясна (завод «Звезда» прямо сейчас реализует заказ «Роснефти» на серию из 10 единиц), то с газовозами все непросто.

Корея пришла, Корея ушла

Давайте мы вам покажем таблицу «Росатома», которую продемонстрировал Вячеслав Рукша на пленарном заседании выставки гражданского судостроения «Нева» в сентябре текущего года.

Как видите, по нефтяным танкерам потребность вполне закрывается, тем более крупнотоннажные единицы вообще запланированы на горизонт 2030 года, есть время для маневра. А вот газовозов уже в следующем году требуется в районе 16 дополнительных судов, плюс еще шесть к 2030-му. Общее их число должно достичь 39 единиц.

Строительство крупной серии из 15 газовозов класса Arc7 под проект «Арктик СПГ» началось на «Звезде» еще в 2020 году, если отсчитывать его старт с резки металла для первого судна. Закладка корпуса пилотного газовоза «Алексей Косыгин» прошла в июне 2021-го. Характеристики действительно впечатляют: длина – 300 м, ширина – 48,8 м, грузовместимость – 172,6 тыс. куб. м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Пропульсивная установка состоит из трех винторулевых колонок общей мощностью в 45 МВт. Может развивать скорость до 19,5 узлов.

Работа сразу шла в плотном партнерстве с южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries (SHI), обладающей колоссальным опытом в создании судов такого типа. В ряде СМИ по этому поводу даже звучали обороты вроде «отверточная сборка». Это не совсем оправданно, но тот факт, что уровень локализации был достаточно скромным, отрицать нельзя. Другое дело, что в планах стояло неуклонное повышение этого уровня по мере спуска на воду следующих единиц серии.

На первоначальном этапе такое решение выглядело совершенно оправданным, поскольку компетенций по строительству крупнотоннажных газовозов у российских корабелов просто не было. Однако в 2022 году ситуация критическим образом изменилась.

«Сегодня придется перестраивать производственную программу и искать новую кооперацию, потому что корейские партнеры упаковали чемоданы и ушли. Свято место не бывает пусто. Будет определенный тормоз, но выправим эту ситуацию. Делаем выводы из того, что произошло», – вынужден был заявить в мае 2022 года вице-премьер Юрий Борисов на форуме «Промышленная политика в новых реалиях».

Замминистра промышленности и торговли России Виктор Евтухов на «Неве» высказался еще жестче: «Корейская сторона волюнтаристским образом отказалась от выполнения своих обязательств по второй-третьей пятерке [газовозов]». Однако добавил, что уже ведутся переговоры с КНР насчет участия в проекте китайских предприятий. Плюс сейчас идет активная работа по импортозамещению оборудования для таких судов.

Печальная новость заключается еще и в том, что существенное количество газовозов планировалось построить на иностранных верфях – именно в силу загруженности «Звезды». Так, у Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering был контракт на постройку трех газовозов для «Совкомфлота». Однако в мае 2022 года этот контракт корейская сторона расторгла. В июле прошлого года ее примеру последовала другая корейская компания – Hyundai Samho Heavy Industries. Она отказалась строить для России еще три газовоза.

Кто будет строить?

Проблема очевидным образом осознается на уровне правительства. И, видимо, есть определенное представление о том, как ее решать. По крайней мере, Минпромторг 31 октября текущего года проинформировал прессу о том, что уже сформирована и утверждена «дорожная карта» по строительству отечественных газовозов. Однако каких-либо подробностей пока не сообщается.

Ну и не стоит все-таки забывать, что, помимо газовозов, нужны еще и крупнотоннажные балкеры. Да, не прямо сейчас и не завтра, а к 2030 году. Но 25 единиц через семь лет уже должны будут ходить по Севморпути. А мощности под их постройку из воздуха не возьмешь.

«Вопрос: где строить? Как решить? Скажем прямо, мы не готовы к этому. Какие у нас верфи способны строить суда с длиной корпуса 200 и более метров? Это ССК «Звезда», это завод имени Бутомы. Адмиралтейские верфи также имеют опыт по строительству танкеров-челноков. На этом все. И даже эти верфи не способны в течение 10 лет построить [необходимые] суда», – максимально остро прокомментировал эту ситуацию на сентябрьской конференции «Северный морской путь как основа экономического суверенитета» гендиректор Крыловского государственного научного центра Олег Савченко.

Так что, возвращаясь к самому началу этой статьи, эмоции главы дирекции Северного морского пути Вячеслава Рукши вполне понятны. И понятно его резюме, прозвучавшее в рамках той же дискуссии: «Явно видно, что у нас точно не хватает второй крупнотоннажной площадки».

Короче говоря, России требуется еще одна «Звезда». Но взять ее негде. Это проект, который в авральном режиме за пару-тройку лет не реализуешь в любом случае. Остается в качестве временного решения искать резервные мощности у тех стран, которые не боятся западных санкций и готовы брать заказы на такие суда. При этом список иностранных верфей, которые подходят под эти условия и занимаются крупнотоннажным судостроением, как вы понимаете не слишком большой. И да, Китай тут на ум приходит в первую и чуть ли не в единственную очередь.

В Китае завершили работы над первым проектом по переоборудованию газовоза СПГ в судно для бункеровки СПГ. Судно Hai Yang Shi You 301 (дедвейт — 16 250 тонн) стало крупнейшим для бункеровки сжиженным природным газом.

Завод Guangzhou Shipbuilding International (GSI), принадлежащий Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), провел работы по переоборудованию, которые длились около 80 дней. Газовоз, взятый за основу для модернизации, был построен в 2015 году и ранее эксплуатировался для транспортировки сжиженного природного газа в прибрежных районах Китая. Судно способно перевозить до 30 000 кубометров СПГ.

Газовоз длиной 605 футов был доставлено на верфь в начале августа 2022 года. По данным CNOOC Energy Technology & Services, которая будет эксплуатировать Hai Yang Shi You 301, проект реконструкции включал установку криогенных установок, устройств сжигания газа, бункеровочных станций и другого оборудования.

Заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев провел совещание по вопросам развития топливно-энергетического комплекса на территории Камчатского края. В числе обсуждаемых вопросов — строительство инфраструктуры для обеспечения потребителей региона за счет сжиженного природного газа.

Ранее президентом России были даны поручения по строительству в бухте Раковая плавучего терминала по приему, хранению и регазификации сжиженного природного газа и всей необходимой инфраструктуры, включая строительство двух газовозов для доставки сжиженного природного газа с перегрузочного терминала в бухте Бечевинская, строительство которого в настоящее время ведет ПАО «НОВАТЭК». Уже подготовлены основные технические решения и ведётся проектирование по реализации проекта, разработаны основные технические задания на строительство плавучей регазификационной установки и двух судов-челноков. Заинтересованность в строительстве судов выразила судоверфь «Звезда».

Росимущество и ВЭБ расторгнут договоры доверительного управления компаниями, созданными под строительство газовозов для проекта «Арктик СПГ-2».

По распоряжения правительства, которое опубликовано на официальном портале правовой информации, Росимущество должно обеспечить расторжение договоров доверительного управления долями 15 обществ с ограниченной ответственностью (начиная с «Арктик Лизинг-4» и далее до «Арктик Лизинг-18» включительно) с государственной корпорацией развития ВЭБ.РФ. Всего ВЭБ одобрил финансирование 15 газовозов для «Арктик СПГ 2». Таким образом, одному судну соответствовала одна компания.

Как сообщает портал «Тэкноблог», ВЭБ на безвозмездной основе передал в федеральную собственность 100% уставного капитала 15 обществ с ограниченной ответственностью в конце 2020 года. Все они были связаны с предоставлением в лизинг газовозов для проекта «Новатэка» «Арктик СПГ 2».

Ранее правительство РФ решило выделить средства на строительство 15 ледокольных газовозов для «Арктик СПГ-2». На это из резервного фонда правительства РФ выделялось 4,12 млрд рублей. Суда должны быть построены на ССК «Звезда» в Большом Камне.
Газовозы будут поставлены судоходной компании «Совкомфлот» (головное судно) и совместному предприятию «Совкомфлота» и «Новатэка» ООО «СМАРТ СПГ» (остальные 14 судов). Как сообщал глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов в июне в рамках ПМЭФ, головное судно серии планируется получить, согласно контракту, в марте 2023 года.

Торжественная церемония резки стали для седьмого судна в серии танкеров-газовозов СПГ ледового класса ARC 7 состоялась на ССК «Звезда». Мероприятие прошло в блоке корпусных производств, одном из основных объектов первой очереди строительства судоверфи.

По данным пресс-службы завода, передача седьмого судна заказчику планируется в сентябре 2024 года.

Контракты на строительство 15-ти арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза груза с завода «Арктик СПГ-2», были заключены ССК «Звезда» и компаниями группы ВЭБ.РФ в декабре 2019-июле 2020 года. Резку металла для головного судна серии судоверфь начала в ноябре 2020-го.

Отличительной особенностью танкеров-газовозов является наличие системы хранения СПГ мембранного типа Mark III, лицензию на строительство которой судоверфь также получила впервые в стране, успешно пройдя аудит французской инжиниринговой компании Gaztransport & Technigaz (GTT), специализирующейся на разработке и лицензировании строительства криогенных мембранных систем удержания для транспортировки и хранения сжиженного газа.

Кроме того, судно будет оборудовано тремя уникальными винто-рулевыми колонками, локализация производства которых также развёрнута на территории ССК «Звезда» на совместном предприятии НК «Роснефть» и компании General Electric «Завод ВРК «Сапфир».

Длина газовозов новой серии – 300 м, ширина – 48,8 м, грузовместимость – 172,6 тыс куб. м. Пропульсивная система включает три винторулевые колонки суммарной мощностью 45 МВт. Все 15 судов будут работать под государственным флагом Российской Федерации.

24 декабря 2021 года на судостроительном комплексе «Звезда» состоялась церемония резки стали для строительства газовоза ледового класса Arc7, заказанного при участии группы «Совкомфлот» для долгосрочной эксплуатации в рамках проекта «Арктик СПГ 2». Об этом сообщает пресс-служба «Совкомфлота».

Это шестое судно в серии из 15 газовозов проекта. Его владельцем выступает совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» – ООО «СМАРТ СПГ».

Поставка судна запланирована на 2024 год. Резка стали произведена в предусмотренные контрактом сроки.

Суда новой серии спроектированы для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в акватории Северного морского пути, включая его восточный сектор. Танкерам присвоен высокий ледовый класс Arc7, они будут обладать более высокой ледопроходимостью и маневренностью по сравнению с первым поколением арктических газовозов. Ввод новых газовозов в эксплуатацию позволит ускорить реализацию национальных планов по увеличению грузопотока в акватории Севморпути.

Длина газовозов новой серии – 300 м, ширина – 48,8 м, грузовместимость – 172,6 тыс куб. м. Пропульсивная система включает три винторулевые колонки суммарной мощностью 45 МВт.

Все 15 судов будут работать под государственным флагом Российской Федерации.

Совместное предприятие группы компаний «Совкомфлот» и NYK заключило тайм-чартерные договоры с дочерним предприятием ПАО «НОВАТЭК» NOVATEK Gas and Power Asia на долгосрочную эксплуатацию четырех газовозов грузовместимостью 174 тыс. куб. м, сообщает пресс-служба судоходной компании.

Церемония подписания состоялась 30 сентября по видеосвязи. В ней приняли участие: Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот», Евгений Амбросов, заместитель председателя Правления ПАО «НОВАТЭК», Акира Коно, Старший управляющий исполнительный директор NYK.

Новые газовозы типоразмера «Атлантикмакс» будут эксплуатироваться для перевозки сжиженного газа, произведенного на арктических СПГ-проектах ПАО «НОВАТЭК», из точек перевалки в Мурманской области и на Камчатке конечным потребителям в страны Европы и АТР, а также для выполнения стандартных трейдерских операций с СПГ на мировом рынке.

Подписание контрактов стало результатом победы СП «Совкомфлота» и NYK (доли владения 50/50) в международном тендере компании NOVATEK Gas and Power Asia, участие в котором принимали ведущие судовладельческие компании мира.

Газовозы будут обладать современным дизайном, соответствующим самым высоким экологическим требованиям. Пропульсивная установка с прямым приводом малооборотного дизеля на винт (X-DF) обеспечит судам высокую экономичность при эксплуатации и позволит использовать отпарной газ в качестве топлива.  Мембрана грузовых танков GTT Mark III Flex с улучшенными техническими характеристиками позволит снизить уровень отпарного газа до 0,085 % в сутки. Система повторного сжижения обеспечит возвращение газа в грузовые танки, тем самым снижая потери груза при транспортировке.

Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал:

«Мы выражаем благодарность нашим партнёрам – компании «НОВАТЭК» — за оказанное доверие и высокую оценку услуг, предоставляемых «Совкомфлотом» – глобальным морским перевозчиком, успешно обслуживающим крупнейшие энергетические проекты российских и зарубежных фрахтователей.

Стратегия развития «Совкомфлота» предусматривает поступательное расширение индустриального сегмента бизнеса компании, гарантирующего устойчивый доход от эксплуатации флота. Новые газовозы, построенные в соответствии с современными экологическими требованиями ИМО, будут способствовать дальнейшему развитию инфраструктуры транспортировки российского СПГ на мировые рынки.

Подписанные документы являются важным шагом в развитии наших отношений с компанией NYK, долгосрочным партнёром «Совкомфлота» в проектах «Сахалин-2» и Tangguh».

Судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) подписала тайм-чартерные контракты на четыре новых судна для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) с компанией NOVATEK Gas & Power Asia Pte. Ltd. (дочерняя компания ПАО «НОВАТЭК»).

Как сообщила пресс-служба MOL, суда будут построены на судостроительном заводе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Срок сдачи всех четырех газовозов в 2024 году.

СПГ танкеры будут оснащены новейшими двигателями MAN Energy Solutions, отличающимися повышенной топливной эффективностью. Вместимость грузовых танков мембранного типа этих судов — 174 тыс. куб. м СПГ

Напомним, японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. управляет одной из крупнейших линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Флот компании включает 742 судна разного назначения общим дедвейтом 54,7 млн тонн. Персонал судоходной компании – 1,078 человек, общая численность MOL Group – 8,931 сотрудник.

Ранее сообщалось, что НОВАТЭК планирует диверсифицировать структуру судовладельцев, которые будут заниматься транспортировкой продукции с «Арктик СПГ-2». Контракты планировалось заключить с «Совкомфлотом» и с MOL. В ближайшие годы для проекта «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа построят 15 газовозов Arc7 на верфи «Звезда».

Но НОВАТЭК просила Владимира Путина разрешить ей строительство еще десяти газовозов за рубежом, поскольку российская верфь не успеет все построить в сжатые сроки. Дополнительные суда нужны НОВАТЭКу к 2023–2024 годам для вывоза газа с «Обского СПГ» мощностью 5 млн тонн в год, причем компания была готова дополнительно загрузить «Звезду» заказом еще на 20 газовозов до 2030 года.

Как стало известно «Коммерсанту», первые в РФ суда на метаноле, меморандум о строительстве которых группа ЕСН подписала с японскими компаниями Marubeni и Mitsui, будут предназначены для транспортировки продукции метанольного завода ЕСН на Дальнем Востоке. Предполагается строительство двух-трех судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. Стоимость одного судна, по оценкам аналитиков, может составить $50–55 млн.

Группа ЕСН Григория Березкина и ее японский партнер Marubeni могут выбрать суда на метаноле в качестве средства транспортировки продукции завода из портов Приморского края на рынки Азии. По сведениям «Коммерсанта», стороны в качестве пилотного проекта прорабатывают строительство двух-трех двухтопливных судов (на метаноле и дизтопливе) дедвейтом до 50 тыс. тонн. Первое судно участники проекта хотят заложить на российской верфи в 2022 или 2023 годах.

Напомним, меморандум о разработке проекта судов на метаноле группа ЕСН, Marubeni и японская судоходная компания Mitsui OSK Lines, а также ВЭБ.РФ и ВТБ подписали 3 сентября на Восточном экономическом форуме. Какие это будут суда, не уточнялось.

Завод по производству метанола в Сковородино строит «Технолизинг», входящий в ЕСН. Пуск завода запланирован на 2024 год, мощность — 1 млн тонн в год с возможным расширением до 2 млн тонн, 500 тыс. тонн в год из этого объема уже законтрактовано японской Marubeni на 20 лет.

Как пояснили Marubeni и Mitsui в своем сообщении, суда планируется строить с двухтопливным двигателем, работающим как на метаноле, так и на жидком топливе с «очень низким содержанием серы». Из-за вступившего в силу в прошлом году стандарта IMO о снижении содержания серы в судовом топливе с 3,5% до 0,5% компании вынуждены переходить на топливо с улучшенными экологическими показателями. Метанол, как и сжиженный природный газ (СПГ), не содержит серы, но у него есть важное преимущество над экологичными СПГ и водородом — простота транспортировки, отмечает директор практики «Газ и химия» Vygon Consulting Дмитрий Акишин. По его словам, использование другого низкосернистого топлива в дополнение к метанолу поможет нивелировать недостаток последнего: из-за низкой теплоты сгорания метанола суда, заправленные им, ограничены в радиусе перемещения.

20 августа на Дальневосточной «Звезде» состоялась торжественная церемония закладки киля нового ледокольного газовоза, который заказан при участии группы «Совкомфлот» для обслуживания проекта «Арктик СПГ 2». Об этом сообщает пресс-служба СКФ.

Это первое судно из числа 14 газовозов, заказчиком которых выступает ООО «СМАРТ СПГ», совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК».

Всего ССК «Звезда» ведет строительство 15 таких судов. Владельцем пилотного газовоза является непосредственно группа «Совкомфлот», остальных судов серии – «СМАРТ СПГ».

Поставка судна запланирована на 2023 год. Закладка киля произведена в предусмотренные контрактом сроки.

Суда новой серии предназначены для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в условиях Северного морского пути. Им присвоен максимально высокий ледовый класс Arc7. Отличительной особенностью серии станет более высокая, по сравнению с первым поколением таких судов (серия «Кристоф де Маржери»), ледопроходимость и маневренность. Ввод новых газовозов в эксплуатацию позволит ускорить реализацию национальных планов по увеличению грузопотока в акватории Севморпути и обеспечению круглогодичной навигации в его восточном секторе.

Длина газовозов новой серии – 300 м, ширина – 48,8 м, грузовместимость – 172,6 тыс куб. м. Пропульсивная система включает три винторулевые колонки суммарной мощностью 45 МВт. Все 15 судов будут работать под государственным флагом Российской Федерации.

Для ямальского проекта «Арктик СПГ 2» оператор НОВАТЭК заключил соглашения на строительство шести газовозов ледового класса. Об этом рассказал в ходе телефонной конференции зампред правления компании Марк Джитвэй.

Контракт подписан с южнокорейской верфью Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd (DSME).

«Мы подписали контракты на строительство 15 танкеров Arc7 на судостроительном комплексе «Звезда» и еще шести танкеров Arc7 на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)», — рассказал Джитвэй.

Таким образом, флот «Арктик СПГ-2» будет состоять из 21 газовоза ледового класса Arc7. У другого завода НОВАТЭКа «Ямал СПГ» флот танкеров состоит из 15 судов.

Ранее «Арктик СПГ-2» и «Совкомфлот» заключил контракт с DSME на строительство трех танкеров Arc7. Эти суда планируется передать проекту в 2023 году. Танкеры будут эксплуатироваться под флагом РФ и управляться российскими экипажами.

Газовозы ледового класса Arc7 предназначены для круглогодичной транспортировки сжиженного газа в сложных ледовых условиях Арктического морского бассейна. Они способны самостоятельно преодолевать лед толщиной более двух метров.

Эти суда отличаются повышенной экологической безопасностью – в качестве основного топлива они используют сжиженный природный газ. Строительство каждого газовоза обойдется в 330 млн долларов.

Порядка 80% СПГ, произведенного на предприятии «Арктик СПГ 2» будет поставляться на азиатский рынок. Сырья для производства сжиженного газа будет поступать с Утреннего месторождения. Три технологические линии предприятия будут суммарно давать порядка 20 млн тонн СПГ в год. Для сравнения, завод «Ямал СПГ» производит около 16,5 млн тонн продукции в год.

СМИ со ссылкой на пресс-службу аппарата полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном Федеральном округе сообщают, что Россия планирует привлечь южнокорейского производителя высокотехнологичной продукции Samsung Group к строительству газовозов на ССК «Звезда»  в рамках технологического сотрудничества.

В сообщении говорится, что Россия предполагает, что дальнейшее строительство судов будет осуществляться на дальневосточной «Звезде» в сотрудничестве с технологическим партнером — южнокорейской компанией «Самсунг».

Подобные проекты станут частью развития Севморпути.