Крупные танкерные и сухогрузные судоходные компании, включая Bahri, Frontline, Stolt Tankers, Capital Group и ряд греческих компаний, призвали к «фундаментальным поправкам» в глобальных правилах по выбросам парниковых газов (ПГ).

Несколько крупных судовладельцев написали открытое письмо, где они выразили «серьезной обеспокоенность» по поводу Рамочной программы IMO Net Zero (NZF), сообщил портал Riviera Maritime Media Ltd.

Инициаторы заявили, что законодательство не соответствует «цели в его нынешнем виде и не позволит отрасли выполнить обещания по сокращению выбросов, которые она дала в 2023 году.

«Мы не считаем, что IMO NZF будет эффективно поддерживать декарбонизацию морской отрасли в соответствии со стратегией IMO 2023 года, а также обеспечивать равные условия игры, как предполагалось, — заявили в группе, — как судоходные компании, представляющие более 1200 судов дедвейтом 150 млн DWT, мы выражаем серьезную обеспокоенность».

Обращаясь к «лицам, принимающим решения», группа в первую очередь перечислила необходимость гарантий стимулов для судовладельцев со стороны правил для улучшения судов и эффективности флота.

«Мы вложили значительные средства в повышение эффективности и снижение углеродного следа флота, заказали самые современные суда. Крайне важно, чтобы у нас был стимул продолжать делать это, обеспечивая при этом безопасные, надежные и конкурентоспособные операции», — говорится в письме.

Коалиция судовладельцев также выразила недовольство отсутствием «всесторонних» оценок воздействия регулирования и тем, что, по ее мнению, было бы «целесообразными» проверками производства топлива с нулевым или почти нулевым содержанием углерода (ZNZ). Группа указала на предыдущие правила IMO в качестве доказательства таких проверок, сославшись на ограничение IMO на содержание серы в топливе, которое вступило в силу в 2020 году.

Затем судовладельцы углубились в детали правила, отвергнув распространенную идею о том, что детали правил могут или будут пересмотрены после принятия структуры NZF до приемлемого вида.

Группа охарактеризовала условия рамочного соглашения как «резкий поворот» в сторону новых технологий, которые не были полностью разработаны или проверены на безопасность, и заявила, что рамочная программа не рассматривает и не содержит «реалистичный и устойчивый переходный период».

По словам группы, «крайне важно, чтобы IMO NZF реализовывала меры по сокращению выбросов парниковых газов… стимулирование доступных вариантов перехода и предоставление рынку правильных сигналов для декарбонизации морского сектора, избегая чрезмерного финансового бремени и инфляционного давления на конечного потребителя».

Соавторами письма были: Bahri, Capital Group, TMS Group, Centrofin, Marine Trust, Trust Bulkers, Common Progress, Dynacom, Dynagas, Emarat Maritime, Frontline, Gaslog, Hanwha Shipping, Angelicoussis Group, Seapeak и Stolt Tankers.

Судовладельцы продолжают отдавать предпочтение скрубберам в строительстве крупнотоннажных судов, причем стоимость их установки значительно снизилась.

Согласно новому отчету судового брокера BRS, стоимость установки скруббера на сухогруз типоразмера Capesize в 2020 году составляла около $1,3 млн, срок установки — от 4-х до 6-ти недель. Недавно стоимость установки снизилась до примерно $800 000.

По данным Clarksons Research, сегодня 29,1% существующего флота оснащено скрубберами (в расчете на тоннаж). При этом 25,7% судов в постройке также будут оснащены скрубберами.

Тем не менее, отдельные страны продолжают принимать меры против скрубберов. Как отмечает Splash247, сейчас выходит множество научных исследований, которые ставят под сомнение целесообразность применения этого оборудования и организации за счет очистки воздуха выбросов в воду.

Швеция с 1 июля следующего года введет запрет на сброс сточных вод из скрубберов открытого цикла в своих водах, а эксплуатация скрубберов замкнутого цикла будет запрещена с начала 2029 года. Примеру Швеции последовала и Дания, приняв аналогичное решение и установив аналогичный график для запрета в своих водах.

• 
  Доля судов со скрубберами будет увеличиваться — эксперты

  В прошедшем 2022 году скрубберы были установлены на 399 судах.

  Читать новость

В рамках нового всестороннего исследования научная группа под руководством профессора Кристин Ахтен (Christine Achten) из немецкого университета Мюнстера в сотрудничестве с Федеральным морским и гидрографическим агентством Германии изучила сточные воды из систем скрубберов на предмет загрязнения полициклическими ароматическими углеводородами (ПАУ) и их токсичности.

Как заключили специалисты, сточные воды из систем замкнутого цикла содержали более высокие концентрации полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), чем из систем открытого цикла, особенно высокотоксичных, высокомолекулярных ПАУ, которые образуются в результате процессов сгорания.

«С экологической точки зрения, перенос загрязняющих веществ из воздуха в воду недопустим», — резюмировала Кристин Ахтен.

Классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) 1 октября выпустило пресс-релиз, в котором сообщила, что установленная в конце апреля этого года бортовая система улавливания углекислого газа (CO2) OCCS на контейнеровозе компании Evergreen «Ever Top» типоразмера Neopanamax по флагом Панамы, успешно справилась с испытаниями. Как сообщило издание Marineregulations, в течение всего срока эксплуатации установка улавливала CO2 из выхлопных газов судна после чего весь собранный объем CO2 был передан на береговое предприятие для последующей переработки.

Ранее, ClassNK присвоила судну «Ever Top» класс «SCCS-Full»*1, что сделало его первым в мире контейнеровозом типа Neopanamax, на который была установлена подобная система.

• 
  Радикально замедлить морские суда предложили на климатическом саммите ООН

  Анализируем итоги 28-й конференции ООН по изменению климата в Дубае (COP28).

  Читать новость

Системы OCCS, спроектированные и разработанные Шанхайским научно-исследовательским институтом морских дизельных двигателей (Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute), были установлены на верфи Huarun Dadong Dockyard Co., Ltd. (HRDD) в ходе работ по модернизации судна. Затем ClassNK сертифицировала компоненты системы и проектную документацию по монтажу в соответствии со своими новыми руководящими документами — «Guidelines for Shipboard CO2 Capture and Storage Systems».

Как отметили в классификационном обществе это событие знаменует собой новое направление в морском секторе, которое призвано сократить выбросы парниковых газов (ПГ) и представляет собой «значительный прогресс на пути к достижению «нулевых выбросов» ПГ в судоходстве».

Третья японская компания — Kawasaki Heavy Industries призналась, что подделала результаты испытаний судовых двигателей, произведенных с 2000 года, сообщил портал Splash247.

Ранее аналогичные заявления сделали две японские фирмы — IHI Power Systems и Hitachi Zosen.

После того, как в апреле этого года появились новости о том, что IHI Power Systems сфальсифицировала данные об экономии топлива (расчеты выбросов оксидов азота) на более чем 4000 установках, правительство Японии пообещало провести расследование в отношении всех производителей двигателей.

Далее стало известно, что две дочерние компании Hitachi Zosen аналогично подделывали данные об экономии топлива на 1364 судовых двигателях — почти для всех установок, которые были отгружены с 1999 года.

Теперь Kawasaki Heavy Industries вынуждена последовать примеру своих двух коллег, признав ложные результаты испытаний 673 своих двухтактных дизельных двигателей.

«В частности, расследование подтвердило, что показатели расхода топлива при заводских испытаниях для судовых дизельных двигателей компании были сфальсифицированы путем махинаций с испытательным оборудованием, чтобы удерживать значения в допустимом диапазоне. Это может повлиять на расчеты выбросов NOx для этих двигателей», — цитирует заявление компании Splash247.

• 
  Японский гигант Hitachi Zosen оказался втянут в дело о махинациях выбросов с судовых двигателей

  Фальсификации данных могут коснуться 1364 судовых двигателей, который поставлялись начиная с 1999 года.

  Читать новость

Напомним, аналогичный скандал вокруг выбросов произошел в немецком гиганте Volkswagen в 2015 году. Тогда было обнаружено, что автопроизводитель намеренно программировал дизельные двигатели на активацию контроля выбросов только во время лабораторных испытаний. Это привело к тому, что выбросы NOx автомобилей соответствовали стандартам США во время нормативных испытаний. Однако в реальных условиях работы автомобили выбрасывали в 40 раз больше NOx.

В судоходстве аналогичный скандал был у компании MAN (дочерняя компания Volkswagen).В 2011 году компания заплатила штраф за фальсификации данных о расходе топлива, а в 2016 году Wärtsilä сообщила об отклонениях в некоторых испытаниях по измерению расхода топлива, которые были обнаружены в центре поставок Wärtsilä в Триесте, Италия.

Турецкие политики предлагают ввести свою собственную схему торговли выбросами (ETS) для судоходства. Она будет в значительной степени соответствовать недавно введенной ETS Европейского союза.

Как отмечает Телеграм-канал «Морцентр-ТЭК», в турецких портах – наряду с аналогичными портами в Северной Африке – в этом году произошел скачок трафика, поскольку судоходные компании стремились использовать страну в качестве места для облегчения бремени новых ETS ЕС.

Напомним, 26 апреля 2023 года Совет ЕС согласовал ряд климатических документов, суть которых сводится к заметному ужесточению системы торговли квотами на углеродные выбросы (Emission Trading System, ETS), сокращению предоставляемых по этой системе льгот, а также значительному ужесточению системы экологических пошлин на ввозимую в Евросоюз продукцию (Carbon border adjustment mechanism, CBAM). Парламент Европейского Союза проголосовал за распространение на судоходство Системы торговли квотами на выбросы парниковых газов в странах ЕС (Emissions Trading System, ETS).

Так, с 1 января 2024 года судоходные компании покупают квоты на выбросы парниковых газов для судов валовой вместимостью более 5 тыс. тонн, независимо от флага, которые заходят в порты ЕС на внутриевропейских маршрутах, и на 50% выбросов на рейсах и на выбросы в то время, когда суда стоят у причала в портах ЕС.

Реформа системы торговли квотами на углеродные выбросы (ETS) и углеродных пошлин на импорт в ЕС (CBAM) ставит своей целью «снижение углеродных выбросов в ЕС к 2030 году на 62% от уровня 2005 года и выход на нулевые выбросы к 2050 году». Ранее глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен поздравила страны ЕС с тем, что, по данным Еврокомиссии, в 2022 году углеродные выбросы в Европе снизились на 2,5% по сравнению с 2021 годом, не уточняя, что это вызвано главным образом промышленным спадом в условиях энергетического кризиса.

После новостей в апреле этого года о том, что более 4000 судовых двигателей производства IHI Power Systems, подделывали данные об экономии топлива за последние 20 лет, еще одно крупный игрок в тяжелом машиностроении Hitachi Zosen, был вынужден извиниться перед клиентами.

Как сообщает портал Splash247, ранее было обнаружено, что две его дочерние компании фальсифицировали данные об экономии топлива в общей сложности 1364 судовых двигателей или всех объектах, которые были поставлены с 1999 года. Фальсификации могли повлиять на расчеты выбросов оксидов азота в атмосферу.

Власти Японии заявили, что планируют провести проверку всех остальных крупных производителей судовых двигателей в стране на предмет подобных фальсификаций.

Напомним, аналогичный скандал вокруг выбросов произошел в немецком гиганте Volkswagen в 2015 году. Тогда было обнаружено, что автопроизводитель намеренно программировал дизельные двигатели на активацию контроля выбросов только во время лабораторных испытаний. Это привело к тому, что выбросы NOx автомобилей соответствовали стандартам США во время нормативных испытаний. Однако в реальных условиях работы автомобили выбрасывали в 40 раз больше NOx.

В судоходстве аналогичный скандал был у компании MAN (дочерняя компания Volkswagen).В 2011 году компания заплатила штраф за фальсификации данных о расходе топлива, а в 2016 году Wärtsilä сообщила об отклонениях в некоторых испытаниях по измерению расхода топлива, которые были обнаружены в центре поставок Wärtsilä в Триесте, Италия.

Во вторник, 6 февраля Еврокомиссия опубликовала свое предложение по реализации «климатической цели» на 2040 год, в котором была описана дорожная карта — как к 2050 году сделать Европейский Союз углеродно-нейтральным, а судоходство максимально сблизить с «зелеными» целями Международной морской организации (IMO).

Со своей стороны судовладельцы приветствовали обязательства Еврокомиссии устранить «препятствия на пути использования альтернативных видов топлива, включая электричество и современное биотопливо» в судоходстве и предоставить отрасли «приоритетный доступ к этим видам топлива».

Комиссия признала, что рост стоимости «экологически чистого топлива» сегодня ключевой фактор конкурентоспособности судоходства в Европе, и обязалась рассмотреть меры стимулирования производства топлива и возможно господдержки.

• 
  ИМО приняло новое соглашение по вопросам климата для морских перевозок

  Как будет развиваться отрасль в связи с новыми планами по сокращению выбросов парниковых газов от судоходства к 2050 году.

  Читать новость

«Впервые мы видим такое твердое стремление предоставить судоходству приоритетный доступ к альтернативным видам топлива. Сегодня стоимость традиционного жидкого топлива и «экологических» вариантов может отличаться в четыре раза. Мы рассчитываем на сотрудничество с Еврокомиссией, чтобы разработать схему по использованию доходов от ETS [Система торговли квотами на выбросы] через целевые конкурсы, для регулирования стоимости топлива», — сказал Сотирис Раптис (Sotiris Raptis), генеральный секретарь Ассоциации судовладельцев Евросоюза (European Community Shipowners Associations, ECSA).

Также ассоциация ECSA одобрила рассмотрение комиссией разбитие глобальной цели IMO по достижению «нулевого уровня» выбросов ПГ к 2050 году на промежуточные этапы.

В предыдущие годы ЕС, разочарованный медленным принятием решений в IMO, пошел по собственному пути создания «зеленых» правил для судоходства. В результате чего с начала 2024 года отрасль включили в схему торговли выбросами блока (ETS).

Софи Дефур (Sofie Defour), директор по климату неправительственной организации Transport&Environment, прокомментировала: «Пришло время положить конец неконтролируемому росту и получению сверхприбылей транспортных компаний — крупнейших загрязнителей окружающей среды и вместо этого сосредоточиться на том, чтобы помочь им стать «зелеными» уже к 2040 году».

ОАЭ, третий по величине производитель нефти в ОПЕК, и Мальта присоединились к 56 другим странам, которые ранее призвали остановить производство электроэнергии из угля в пользу более экологически чистых видов топлива. Такое решение было озвучено в ходе очередного Международного климатического саммита под эгидой ООН Conference of the Parties (COP28).

ОАЭ и Мальта заняли позицию «определения даты поэтапного отказа от угля», присоединившись к группе Powering Past Coal Alliance (PPCA) 5 декабря. Всего PPCA включает в себя 170 стран, городов, регионов и организаций, которые стремятся ускорить отказ от использования угля на электростанциях (за исключением оборудованным специальными уловителями).

К странам, которые придерживаются «даты поэтапного отказа: после 2025 года» относятся США, Сингапур и Косово.
Основные приверженцы «даты поэтапного отказа: до 2025 года» — это Великобритания, Португалия и Венгрия.

ОАЭ прекратили использовать уголь для производства электроэнергии в 2022 году.

• 
  Россия стала третьим по величине поставщиком угля в Индию по итогам 11 месяцев года

  Поставки угля в Индию из России в январе-ноябре 2023 года выросли 39,8% до 23,8 млн тонн, что составляет 10,9% всего импорта страны.

  Читать новость

«Сегодня 36% всей электроэнергии в мире вырабатывается из угля. Почему мы до сих пор его используем, зная, что уголь разрушает окружающую среду, и не заменяем его другим топливом, который по интенсивности выбросов на 2/3 менее вредный?», — сказал Министр нефти Объединенных Арабских Эмиратов Сухаил Мохаммед Аль Мазруи, выступая 4 декабря на саммите COP28.

Имея в виду нефть, министр добавил: «Каждый баррель нефти необходимо производить «ответственно и с наименьшими выбросами углекислого газа».

По последним данным Platts, в октябре 2023 года ОАЭ добывали 2,93 млн баррелей в сутки, отставая от Саудовской Аравии и Ирака — крупнейших производителей нефти в ОПЕК.

2 декабря на COP28 семь других стран, включая США (третий по величине потребитель угля в мире) и Чехию, присоединились к «антиугольной группе», взяв на себя обязательство более не разрабатывать новые технологии в сфере угля, а также поэтапно отказываться от существующих угольных электростанций.

Эти заявления усиливают давление на участников переговоров COP28, чтобы они пришли к официальному соглашению о постепенном отказе от угля.

• 
  Китай создаст резервную систему добычи угля, чтобы стабилизировать цены

  Такой шаг связан с беспокойством Китая о собственной энергетической безопасности после серьезной нехватки угля в стране в 2021 году.

  Читать новость

При этом в коалицию Powering Past Coal Alliance не входят Китай и Индия, крупнейшие в мире потребители угля.
Угольная энергетика является крупнейшим источником изменения климата: в 2020 году из этого единственного источника выбросы крупнейших экономик составили 7,8 млрд тонн CO2-экв.

В рамках 28-го международного климатического саммита в Дубае (Conference of the Parties) генеральные директора ведущих мировых судоходных контейнерных компаний MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и Wallenius Wilhelmsen — опубликовали совместную декларацию, в которой призвали Международную морскую организацию (IMO) установить дату окончания строительства новых судов, работающих только на ископаемом топливе. Также компании попросили создать нормативные условия для ускорения перехода к экологически чистому топливу.

Единственный реалистичный способ достичь новых целей, поставленных ИМО в этом году — это масштабный и быстрый переход от ископаемого топлива к экологически чистому, отметили пять генеральных директоров в совместном заявлении, которое в том числе уже получило поддержку президента Франции Эммануэля Макрона.

Совместная декларация призывает к четкому регулированию процесса перехода, начиная с даты окончания строительства судов на ископаемом топливе и заканчивая единым стандартом на выбросы парниковых газов. Подобные меры, по мнению компаний, помогут привлечь инвестиции, как в новые суда, так и в инфраструктуру по производству новых видов топлива.

«Мы несем коллективную ответственность за устойчивое будущее и экологически чистую работу», — прокомментировал соглашение Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen), генеральный директор Hapag-Lloyd.

«Поддержка правительств всего мира станет важным аспектом для достижения нашей общей цели. И среди этих общих усилий мы хотим увидеть прекращение строительство судов, которые могут работать только на ископаемом топливе», — сказал генеральный директор MSC Сорен Тофт (Soren Toft).

• 
  Применение скрубберов сэкономило контейнерным перевозчикам $12 млрд

  Сегодня более 5400 судов – а это около 5% мирового торгового флота – оснащены скрубберами.

  Читать новость

Его коллега из Wallenius Wilhelmsen Лассе Кристофферсен (Lasse Kristoffersen) призвал к созданию глобальной нормативно-правовой базы, которая бы коррелировалась с пожеланиями пяти крупнейших компаний, благодаря чему удастся привлечь новые инвестиция в проект. Для реализации быстрого и мирового перехода на альтернативные виды топлива инвестиции сейчас крайне необходимы.

Также компании призвали создать эффективный механизм ценообразования на выбросы парниковых газов, чтобы сделать «зеленое топливо» более конкурентоспособным по сравнению с ископаемыми видами, хотя бы на первом этапе, когда компании будут работать в двухтопливном режиме. Помимо платы за выбросы, доходы, полученные от этого механизма, должны идти на научно-исследовательские разработки и на инвестиции в развивающиеся страны, чтобы обеспечить справедливый переход всех стран.

Нарастают опасения по поводу скорого присоединения морского сектора к европейской схеме торговли выбросами (ETS). Так, Федерация европейских частных портовых операторов (Feport) – лоббистская группа операторов терминалов и стивидорных компаний – выразила обеспокоенность по поводу рисков оттока грузов и настаивает на надлежащем привлечении заинтересованных сторон.

Во время заседания генеральной ассамблеи на прошлой неделе в Антверпене члены Feport призвали к анализу и возможному пересмотру политики ETS, чтобы убедиться, что она не наносит ущерба портам ЕС, сообщает Телеграм-канал Морцентр-ТЭК.

Нам нужно реальное исследование влияния ETS на судоходство в портах ЕС, которое должно быть проведено сейчас, а не через два года, когда грузы навсегда покинут некоторые порты ЕС. Порты не были в поле зрения Комиссии ЕС, когда обсуждался ETS ЕС, и реальные риски оттока грузов на самом деле не были учтены, – заявил президент Feport Гюнтер Бонц.

По словам Бонца, ETS может создать ситуацию, при которой терминалы могут стать менее конкурентоспособными и привлекательными для судоходных линий. Перевозчики могут решить не перекладывать дополнительные расходы ETS на своих клиентов и заходить в порты, не входящие в ЕС, чтобы избежать взимания платы.

Ранее Feport обратилась к ЕС с просьбой рассмотреть возможность включения портов, не входящих в Европейскую экономическую зону, в ETS, особенно тех, которые расположены вблизи портов ЕС, чтобы предотвратить потерю бизнеса по перевалке. К неевропейским портам относятся Танжер Мед в Марокко, Порт-Саид в Египте и порт Текирдаг Асьяпорт в Турции, каждый из которых может извлечь выгоду из изменения маршрутов, поскольку суда с других континентов пытаются избегать ETS ЕС.

Однако в начале этого месяца Европейская комиссия представила новую директиву, которая включает Танжер Мед и Порт-Саид в юрисдикцию ETS ЕС. Это означает, что контейнерные суда, отправляющиеся из этих перевалочных узлов для разгрузки грузов в портах ЕС, должны платить за 50 процентов произведенных выбросов. Согласно директиве, два порта были определены как находящиеся в пределах 300 морских миль от государства-члена ЕС, что создает риск переноса перевалочной деятельности за пределы Европейского Союза.

Недавно Drewry Shipping подсчитала, что суда, заходящие в европейские порты, в следующем году из-за регулирования ETS могут столкнуться с сборами в размере до 3,4 миллиарда долларов. Некоторые крупные судоходные линии уже предупредили, что перекладывают эти расходы на грузоотправителей, как они делали с другими формами нормативных издержек в прошлом.

В начале июля после двух недель активных переговоров государства — члены Международной морской организации (ИМО) единогласно приняли новую Стратегию по парниковым газам для судоходства. Это историческое соглашение, которое пришло на замену первоначальной стратегии 2018 года, серьезно увеличивают цели судоходства по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ).

В частности, государства — члены ИМО договорились сокращать выбросы ПГ на 1 млн тонн в год и к 2050 году достичь нулевого уровня выбросов парниковых газов от морских перевозок. При этом документ устанавливает «ориентировочные контрольные точки» общих выбросов от судов парниковых газов, которые должны быть сокращены не менее чем на 20%, стремясь к 30%, по сравнению с уровнями 2008 года к 2030 году и не менее чем на 70%, стремясь выполнить норму в 80%, как можно скорее.

Помимо этого, была поставлена цель добиться того, чтобы в судоходстве к 2030 году доля топлива и технологий с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ составляла 5–10%. Касательно морского топлива члены ИМО договорились разработать стандарт, который бы включал определение количества выбросов парниковых газов и механизм ценообразования на морские выбросы ПГ. Как ожидается, нововведения будут приняты в 2025 году и могут вступить в силу уже в 2027 году.

Первоначальная стратегия ИМО по выбросам парниковых газов 2018 года предусматривала сокращение выбросов углерода не менее чем на 40% по сравнению с уровнем 2008 года к 2030-му и сокращение общих выбросов ПГ от судоходства не менее чем на 50% к 2050 году. Она не была совместима с целью Парижского соглашения (2015) ограничить глобальное потепление значительно ниже 2 °C и приложить усилия по ограничению повышения глобальной температуры до 1,5 °C.

Новое соглашение было достигнуто на основе консенсуса между всеми 175 государствами — членами ИМО. Однако столь мягкие изменения стали поводом для критики со стороны как противников экологической повестки, так и ее радикальных сторонников.

• 
  Грузовая база, судостроение, вторичный рынок — итоги первой половины года в цифрах

  Об основных тенденциях отрасли первой половины 2023 года в обзоре «Медиапалубы».

  Читать новость

Что означают новые климатические цели на практике?

Морской транспорт завязан на показатели мировой торговли. Чем больше товаров продается, тем больше флота требуется для его перевозки. Новые климатические требования должны быть проанализированы именно в этом контексте, то есть как они повлияют они на ценообразование в отношении товаров народного потребления.

Исторически активность судоходства редко остается постоянной. Например, с 2008 по 2018 год количество флота увеличилось на +73%, а его работа (объем тонно-миль) — только на +36%. И далее при увеличении объемов мировой торговли будет расти и спрос на морские перевозки.

Несмотря на постоянное повышение энергоэффективности, рост объемов морской торговли, скорее всего, приведет к увеличению спроса на энергоресурсы со стороны судоходства.

Поскольку сегодня судоходство практически полностью зависит от ископаемых видов топлива — нефти и, в меньшей степени, природного газа — ожидается, что выбросы ПГ от судов будут расти. Если сектор морского судоходства будет развиваться, интенсивность его вырастет, соответственно, вырастут и выбросы.

Но ИМО говорит, что отрасли необходимо снизить интенсивность выбросов ПГ более чем на 20–30% к 2030 году или на 70–80% к 2040 году. По первоначальным оценкам, для достижения верхней границы желаемых показателей по уровню выбросов ПГ интенсивность судоходства должна снизиться примерно на 61% к 2030 году и на 91% — к 2040 году.

Учитывая длительный срок службы судов (20–25 лет), это означает, что флот, который недавно вошел в эксплуатацию или заказываемый сегодня, должен планировать возможность работы на топливе с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ. В противном случае они рискуют превратиться в бесполезные активы.

В текущих политических условиях экологические, экономические и финансовые причины также не позволяют повысить роль сжиженного природного газа (СПГ) в декарбонизации судоходства. Газ дорогой, инфраструктуры для его массового использования нет, да и в целом выбросы СПГ и влияние его на окружающую среду пока до конца не изучено (особенно в части утечек при транспортировке сырья).

Каково влияние новых правил для развивающихся стран?

Принятие более жестких целевых показателей, с одной стороны, создает пространство для инвестиций в развивающихся странах. Многие из них обладают возможностями для производства экологически чистого топлива: водорода, аммиака или метанола, которые необходимы сегодня судоходству.

В стратегии ИМО по сокращению выбросов ПГ эти возможности развивающихся стран четко обозначены. Планы на 2040 год не могут быть реализованы только за счет повышения энергоэффективности судов. Предполагается привлечение инвестиций в размере нескольких триллионов долларов, которые пойдут для производства зеленых видов топлива и развития соответствующей инфраструктуры в масштабах стран.

Но с другой стороны, развивающиеся страны могут серьезно пострадать от новых правил. Уровень развития технологий, современный «чистый» флот — это не всегда есть у развивающихся стран. И в резолюции ИМО это обозначено.

Энергетический переход в морском транспорте должен быть справедливым и равномерным, заявили в Международной морской организации. При этом никто не планирует освобождать развивающиеся страны от ответственности и рисковать вмешательством в глобальный рынок.

Какая сила будет определяющей в энергетическом переходе в судоходстве?

ИМО планирует разработать комплекс мер, куда будут включены и технические, и экономические составляющие.

Техническим элементом станет стандарт на морское топливо, который предусматривает поэтапное снижение выбросов. Ожидается, что он станет ключевым фактором, который будет способствовать эффективному внедрению топлива с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов ПГ.

Конкретные экономические составляющие еще предстоит определить, однако в их основе будет лежать ценообразование на выбросы ПГ. Многие страны — члены ИМО подчеркивают, что эта мера позволит не только сократить выбросы, но и сделать энергетический переход в судоходстве более справедливым. Ожидается, что доходы пойдут в те страны, которые могут испытывать наибольшие трудности с декарбонизацией судоходства или изменением климата. Чаще всего это развивающиеся страны.

Эти меры должны быть приняты к 2025 году, а вступление в силу предполагается в 2027 году.

Выбросы от морских перевозок в Европе в 2022 году выросли на 3% и составили 128,2 млн тонн, приблизившись к допандемийному уровню в 133,7 млн тонн. Об этом говорится в исследовании Европейской федераций транспорта и окружающей среды (Transport & Environment, T&E).

Выбросы углекислого газа от судоходства достигли максимума за три года, указывается в работе. Эксперты основными источниками роста выбросов назвали грузовые суда и контейнеровозы, а также газовозы и круизные лайнеры.

Как отмечает «Интерфакс», по оценкам исследователей, швейцарская судоходная компания MSC в прошлом году выбросила почти 10 млн тонн CO2, что сделало ее 11-м по величине источником загрязнений в Европе. За ней следуют французская CMA CGM (5,5 млн тонн), датская Maersk (5,2 млн тонн), китайская COSCO (3,8 млн тонн) и германская Hapag-Lloyd (3,3 млн тонн).

«Основной тенденцией грузоперевозок в 2022 году стало увеличение объемов перевозок сжиженного природного газа (СПГ), которые в прошлом году выросли на 58%. По мере того, как Европа ужесточила санкции в отношении российской нефти, стремление Европы импортировать СПГ привело к значительному увеличению морских выбросов», — подчеркивается в аналитической работе.

Кроме того, выбросы углекислого газа от круизных судов в 2022 году увеличились почти вдвое по сравнению с 2021 годом, когда туризм еще ощущал последствия пандемии. Самым загрязняющим окружающую среду лайнером стал MSC Grandiosa, на долю которого пришлось более 130 тысяч тонн CO2, что сопоставимо с выбросами небольшого города, указывают эксперты.

Судоходная отрасль сделала огромную ставку на сжиженный природный газ. Сегодня СПГ воспринимается, как лучшее альтернативное топливо промежуточного этапа — от традиционного мазута или дизеля до идеального топлива будущего. Правда пока не ясно, что это будет за будущее: метанол, аммиак, водород или что-то еще. Отрасль вложила огромные деньги в производство оборудования для работы судов на СПГ и оснащение им флота.

Однако некоторые специалисты, в том числе авторы FreightWaves, высказывают некоторый скептицизм в отношение этого пути развития. Насколько эффективны будут эти вложения в СПГ и как они отразятся в будущем?

 

СПГ против угля — новое исследование

Пока на отрасль СПГ влияние оказывает стоимость топлива, будет ли сжиженный газ дешевле традиционного мазута, и то как регулирующие органы будут регламентировать количество выбросов парниковых газов в Схеме торговли квотами на выбросы ЕС (EU ETS) и возможном налогe на выбросы углерода для судоходства, который активно обсуждается в Международной морской организации (IMO).

В этом году большое количество заказчиков нового флота переключились с СПГ на метанол. В понедельник 17 июля в свет вышла новая публикация специалистов Гарвардского университета, Брауновского университета и НАСА, которая поставило под сомнение ценность СПГ как переходного топлива для судоходства. В частности исследователи утверждают, что в процессе всего жизненного цикла газа от производства до транспортировки и использования происходят утечки метана, которые негативно влияют на окружающую среду.

«При определенных скоростях утечки метана все преимущества газа нивелируются. Оценки со спутников и самолетов демонстрируют скорость утечки газа, которая соответствует интенсивности выбросов от использования угля», — заключает исследование

Один из авторов статьи, Дебора Гордон из Брауновского университета, рассказала The New York Times , что даже небольшие утечки метана делают СПГ «таким же плохим, как уголь», поэтому он не может считаться «хорошей заменой мазуту».

При этом СПГ признан, как наиболее практичное альтернативное топливо для судоходства. Использование двухтопливных двигателей дают судовладельцам возможность продолжать работать на традиционном топливе, в период повышения цен на СПГ.

Однако, сейчас в отношении СПГ появилась неопределенность — как на него повлияют новые правила IMO. Такая неопределенность влияет на инвестиции и количество новых заказов на суда на СПГ. Исследования могут еще больше подорвать доверие к СПГ.

В ближайшие годы количество судов, работающих на СПГ, увеличится почти вдвое, поскольку верфи только приступили к массовой сдаче флота.

На этом фоне многие судовладельцы заняли выжидательную позицию, а те, кто уже сделал ставку на СПГ следят за развитием технологии и стоимостью СПГ и традиционными видами жидкого топлива.

• 
  Цены на подержанные СПГ-танкеры приближаются к стоимости новых судов

  Крупнейшие корейские верфи на фоне роста спроса на СПГ-танкеры получают новые заказы и увеличивают прибыль.

  Читать новость

Утечки обсуждают давно

Одним из драйверов использования СПГ для судоходства является организация SEA-LNG. Отвечая на вопрос об опубликованном исследовании, операционный директор SEA-LNG Стив Исау (Steve Esau) рассказал FreightWaves, что правила снижения углеродного следа «должны основываться на текущем научном консенсусе Межправительственной группы экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) и данных Рамочной конвенции ООН об изменении климата (Framework Convention on Climate Change, UN FCCC).

Ссылаясь на второе исследование выбросов парниковых газов Sphera (можно прочитать по ссылке), Стив Исау сказал, что оно «признано всеми как исчерпывающий документ, который доказывает целесообразность использования СПГ в качестве судового топлива». (Исследование было заказано SEA-LNG и международной ассоциацией ассоциации SGMF (Society for Gas as a Marine Fuel).

«Исследование показывает, что использование СПГ позволяет сразу же сократить выбросы парниковых газов до 23% в течение всего жизненного цикла по сравнению с традиционным судовым топливом», — сказал Стив Эсау.

«В краткосрочной и среднесрочной перспективе использование СПГ позволяет легче (в том числе финансово) выполнить соблюдение европейских правил, таких как FuelEU Maritime и EU ETS, а также любого будущего налога на выбросы углерода, предложенного IMO. В долгосрочной перспективе био-СПГ и синтетический СПГ позволит поэтапно и менее финансово затратно перейти к нулевым выбросам», — сказал он.

Спор об утечках метана от использования СПГ уже не первый раз всплывает в СМИ. В марте этого года на ежегодном общем собрании Maersk, председатель компании Роберт Мэрск Уггла (Robert Mærsk Uggla) озвучил выдержки из анализа жизненного цикла топлива СПГ, который фирма проводила собственными силами.

«Из-за больших утечек метана использование СПГ наносит еще больший вред окружающей среде, чем некоторые другие углеводороды», — заявил он, — «поэтому Maersk сосредоточилась на инвестициях в проекты на метаноле».

Инвестиции по секторам

По данным Clarksons Research, сегодня в мире работают 936 коммерческих судов (включая пассажирские), которые могут использовать СПГ в качестве топлива (то есть оснащены двухтопливным двигателем). Плюс на верфях размещены заказы еще на 876 таких судов.

Также в эксплуатации находится 413 судов, которые «готовы к работе на СПГ», то есть в их проекте уже заложена возможность переоборудования для использования СПГ, и еще 95 подобных судов находятся в постройке.

Больше всех в технологию работы на СПГ вложили контейнерные операторы. По данным Clarksons, из общего числа контейнеровозов, которые уже эксплуатируются или только строятся, 475 либо способны работать на СПГ, либо готовы к переоборудованию для работы с СПГ. Это 3,6% от всего флота и 29,4% от общего числа строящегося флота.

На втором месте по инвестициям стоит танкерный флот, однако здесь портфель заказов значительно меньше, чем контейнеровозов. Из всех танкеров, находящихся в эксплуатации и еще строящихся, 350 могут работать на СПГ или готовы к работе СПГ. Это 2% от действующего флота и 20,1% судов в постройке.

В сегменте балкеров цифры скромнее. Здесь из 169 судов половина приходится на суда, которые могут быть переоборудованы для использования СПГ.

Доля автомобилевозов на СПГ гораздо больше. Здесь в эксплуатации или в заказах находятся 137 судов, способных работать на СПГ или готовых к работе на СПГ. И 124 единицы, которые оснащены двухтопливным двигателем, пока еще находятся на верфях. Суммарно для работы на СПГ предназначены 82,7% из заказанных автовозов.

В целом, исследование Clarksons показывают всплеск интереса к судам на СПГ в 2021 и 2022 годах. Эта тенденция совпала с уменьшением количества заказов на контейнеровозы и последующий за этим в этом году интерес заказчиков к метанолу.

• 
  Итоги первого полугодия в судостроении — цены на строительство флота растут

  Аналитики прогнозируют рост цен на новострой из-за высокой стоимости стали, нехватки рабочей силы, инфляции и загрузки верфей.

  Читать новость

Высокая стоимость

Стоимость строительства судов на СПГ растет. Так, по данным целого ряда брокерских компаний, стоимость строительства танкера типа VLCC в Корее составляет $120 млн. За двухтопливный двигатель на СПГ надо добавить еще $15-20 млн.

Как правило, новые двухтопливные контейнеровозы сегодня на 20-25% дороже, чем такие же суда с СЭУ на традиционном топливе.

Данные Clarksons показывают, что большинство заказов на контейнеровозы, работающие на СПГ, приходится на суда вместимостью от 12 тыс. до 17 тыс. TEU. Стоимость таких судов сейчас составляет $130 млн. Таким образом за опцию использования СПГ на судне контейнерные операторы переплачивают более $25 млн.

По словам сторонников СПГ, это разумная инвестиция, которая в дальнейшем должна окупиться и не наносит сильного вреда для окружающей среды. Также по их словам это позволит судоходной отрасли в будущем легко перейти на иные виды топлива, которые позволят еще больше сократить выбросы парниковых газов, даже несмотря на утечку метана.

Samsung Heavy Industries Co. получила контракт на строительство 16 контейнеровозов на метаноле для тайваньской Evergreen Marine Corp., четвертой по величине судоходной компании в мире. Сумма контракта составила 3,96 трлн вон ($3,13 млрд). Это самый крупный, с финансовой точки зрения, заказ в истории корейского судостроения. Суда вместимостью 16 тыс. TEU каждый должны быть доставлены оператору к концу 2027 года.

В пресс-релизе Samsung заказчик не назван, однако источники в отрасли сообщили, что речь идет о Evergreen.

До этого крупнейшей сделкой Samsung было получение от правительства Катара в июне прошлого года контракта на строительство 12 СПГ-танкеров на сумму 3,33 трлн вон.

Комментируя сделку, представитель Samsung заявил: «Мы собираемся сосредоточиться на судах с высокой добавленной стоимостью, чтобы повысить прибыльность корпорации».

К концу этого года компания ожидает получения большего количества контрактов на строительство газовозов и плавучих платформ для добычи и производства сжиженного природного газа (FLNG) от правительства Катара.

Evergreen — ключевой клиент Samsung. Ранее, в 2021 году верфь выиграла контракт на строительство 20 контейнеровозов вместимостью 15 тыс. TEU для судоходной компании стоимостью 2,8 трлн вон.

Суммарно в этом году компания получила заказы на строительство 25 судов на сумму $6,3 млрд. В результате портфель заказов Samsung вырос до $33,6 млрд с $29,5 млрд на конец 2022 года.

За счет получения нового договора, отраслевые аналитики ожидают, что в этом году операционная прибыль Samsung Heavy составит около 180 млрд вон, что значительно превышает ежегодные убытки с 2015 года.

Экологически чистые суда

На так давно Международная морская организация (IMO) выдвинула новое требование для государств-членов сократить выбросы углерода от судов к 2030 году на 30% (по сравнению с уровнем 2008 года), а к 2040 году на 80%. При этом к 2050 году все суда должны стремиться к нулевому уровню выбросов в окружающую среду.

• 
  Цены на подержанные СПГ-танкеры приближаются к стоимости новых судов

  Крупнейшие корейские верфи на фоне роста спроса на СПГ-танкеры получают новые заказы и увеличивают прибыль.

  Читать новость

Большая тройка корейских судостроителей — HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE), Hanwha Ocean Co. и Samsung Heavy больше всех выигрывает от ужесточения экологических норм и растущего спроса на экологически чистые суда, в том числе на метаноле. Во многом за счет того, что технологии у корейских судостроителей находятся на высоком уровне.

Отрасль судоходства ищет способы сократить количество выбросов. И самый оптимальный путь на сегодня — это использование альтернативного топлива. Пока в этом ряду метанол был менее предпочтителен из-за высоких производственных затрат и стоимости. Однако с увеличением добычи природного газа во всем мире спрос на суда на метаноле растет.

Метанол может уменьшить выбросы оксидов серы на 99%, оксидов азота на 80% и выбросов углекислого газа более чем на 20% по сравнению с традиционными видами топлива. Также метанол легче хранить и транспортировать по сравнению с другими видами топлива, в том числе СПГ. Однако пока строительство судов на метаноле дороже по сравнению с судами на традиционной СЭУ, в среднем на 16%.

Согласно новому отчету Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E) выбросы от морских перевозок в Европе в прошлом году выросли на 3% и почти полностью восстановились до докоронакризисного уровня, передает ТАСС.

Ассоциация оценивает объем выбросов диоксида углерода от судов, совершивших в прошлом году заходы в порты Европы, примерно в 130 млн тонн. Основной объем выбросов приходится на грузовые суда. Прежде всего T&E объясняет этот рост резким увеличением объемов перевозок СПГ в Европу в условиях сокращения трубопроводных поставок нефти и газа из России.

Тем не менее топ-5 загрязняющих окружающую среду судоходных компаний исключительно представлен контейнерными линиями.

На первом месте крупнейшая в мире MSC. За 2022 год выбросы от судов швейцарского перевозчика составили около 10 млн тонн CO2: по этому показателю компания занимает 11 место в европейском экологическом антирейтинге. Также в топ-5 судоходных компаний по объемам выбросов CO2 вошли CMA CGM, Maersk, COSCO и Hapag-Lloyd. В общей сложности на них пришлось более 20% совокупных выбросов от судоходства в Европе.

Через месяц в Лондоне состоится 80-я встреча Комитета по защите морской среды Международной морской организации (IMO), на которой планируется обсудить вопросы сокращения выбросов CO2.

По оценкам агентства Clarksons, что выбросы от судоходства в 2023 году (в расчете на попутный ветер) составят 2,1% от всего объема или в абсолютном значении 822 млн тонн. Это незначительно ниже показателей 2022 года, которые составляли 2,3% или 845 млн тонн.

По данным Clarksons, в целом на транспорт приходится около 21% глобального выброса CO2, при этом крупнейшим загрязнителем остается производство электроэнергии с 39% от всего объема.

Более того, в то время как в других секторах транспорта в последние годы наблюдается рост объема выбросов, судоходству удается продолжать сокращать свой углеродный след.

Данные Международного энергетического агентства показывают, что за период с 2009 по 2019 год — как раз в период между финансовым кризисом и коронавирусом — выбросы CO2 от автомобилей увеличились примерно на 20%, в отрасли авиации рост оказался еще более серьезным. По сведениям Clarksons за тот же период выбросы CO2 от судоходства снизились примерно на 14%, в основном благодаря более медленным скоростям, которые стали практиковаться после мирового финансового кризиса.

Совет ЕС и Европарламент достигли соглашения, направленного на снижение выбросов CO2 в судоходстве. По данным портала splash247, соглашение увеличивает вклад сектора морского транспорта в достижение общеевропейской цели по сокращению выбросов парниковых газов не менее чем на 55% к 2030 году и достижению климатической нейтральности в 2050 году.

Согласно новому регламенту, выбросы парниковых газов судового топлива должны постепенно снижаться, начиная с 2% в 2025 году до 80% к 2050 году.

Как отмечает «Интерфакс», предполагается добиться этого за счет использования более чистых видов топлива.Новые правила вводят также дополнительное требование о нулевом уровне выбросов на причалах, обязывающее использовать береговые электрические источники питания или альтернативные технологии с нулевым уровнем выбросов судами.

Российский морской регистр судоходства разработал онлайн калькулятор, который позволяет судовладельцу рассчитать значения коэффициентов интенсивности выбросов углерода на основании данных о расходе судном топлива за календарный год и пройденном расстоянии, а также определить рейтинг углеродной интенсивности судна. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Требования по расчету значений фактического (достигнутого) и целевого эксплуатационного коэффициента интенсивности выбросов углерода (Carbon Intensity Indicator – CII) регламентированы принятыми на 76 сессии Комитета по защите морской среды ИМО поправками к Приложению VI Международной Конвенции МАРПОЛ и становятся обязательными с 1 января 2023 года. После 2023 года необходим ежегодный расчет для судов конкретных типов валовой вместимостью 5000 и более, совершающих международные рейсы. Судовладелец выполняет расчет самостоятельно или привлекает компетентную организацию.

На основании значения фактического CII и данных по расходу топлива морская администрация государства флага или признанная организация определяет рейтинг углеродной интенсивности А, В, С, D и E, где А – наивысший рейтинг, который присваиваются судну. В случае низкого рейтинга (E в течении года или D в течение трех лет подряд) судно должно разработать план корректирующих действий и включить его в пересмотренный План управления энергоэффективностью судна (SEEMP). Способы достижения CII на предстоящие три года, начиная с 2023, также должны быть указаны в SEEMP.

РС рекомендует судовладельцам провести самостоятельную предварительную оценку CII и рейтинга углеродоемкости судов на основании уже имеющихся данных по расходу топлива за 2019 – 2021 гг. и предпринять первоочередные корректирующие действия для планомерного внедрения требований.

Калькулятор доступен судовладельцам, чей флот подпадает под действие новых требований, через Личный кабинет на rs-class.org.

Новый онлайн сервис РС позволяет получить предварительный расчет значений CII и не отменяет обязательства судовладельца по предоставлению детального расчета в морскую администрацию или признанную организацию. Отчет, создаваемый с помощью калькулятора, не является нормативным документом о соответствии судна требованиям ИМО.

В соответствии с поправками к Приложению VI МК МАРПОЛ Регистр предоставляет услуги по рассмотрению технического файла по EEXI, судового руководства по ограничению мощности, обновленного Плана SEEMP и определению рейтинга углеродной интенсивности.