Круизные суда, несмотря на их роль в индустрии туризма, остаются одними из самых энергозатратных и экологически проблемных объектов морского транспорта. В 2020 году Международная морская организация (IMO) ввела новое правило, согласно которому максимальный допустимый уровень содержания серы в топливе морских судов, действующих вне зон особого экологического контроля, должен быть снижен до 0,5% по массе. Однако проблему это никак не решило. Круизная отрасль по-прежнему считается одним из ведущих загрязнителей окружающей среды.

В 2022 году, по данным Transport and Environment (T&E) campaign group, количество выбросов оксидов серы, по сравнению с 2019 годом, выросло на 9%, оксидов азота — на 18%, а частиц PM2.5 — на 25%. Из подготовленной организацией инфографики видно, насколько круизные лайнеры в этом плане опасны для прибрежных городов.

Круизные компании осознают эти риски, поэтому пытаются найти методы снижения выбросов. Одни активно применяют скрубберы, которые улавливают химически вредные вещества, предотвращая их попадание в атмосферу. Другие расширяют использование электроэнергии, подключаясь к береговым сетям во время стоянок. Впрочем, у этих методов есть свои минусы. К примеру, экологические организации жестко критикуют скрубберы за то, что те увеличивают слив грязных жидкостей в океан.

• 
  Первый на водороде – как устроен катамаран Energy Observer

  В 2013 году Energy Observer стал первым в мире судном с автономными средствами производства водорода на борту.

  Читать новость

В целом понятно, что существует огромный запрос на экологически чистое топливо, которое вывело бы круизную отрасль в более «зеленый» формат. Например, водород.

Его внедрение в морскую отрасль происходит уже не первый год. Первым стал знаменитый французский катамаран Energy Observer, спущенный на воду еще в 2017 году. Его установки производят водород прямо на борту во время плавания. За этим судном последовали и другие инновационные образцы. В России, как вы наверняка знаете, в прошлом году на Зеленодольском заводе имени Горького спустили на воду первое прогулочно-экскурсионное судно проекта 00393 «Экобалт» на водородном топливе. Китай еще в 2023 году ввел в эксплуатацию патрульное судно Three Gorges, оснащенное водородными топливными элементами и литиевой аккумуляторной системой.

• 
  Первое в России прогулочное судно на водородном топливе «Экобалт» готово к ходовым испытаниям

  Строится «Экобалт» на  Зеленодольском заводе имени А.М. Горького в Татарстане.

  Читать новость

Насколько эти технологии применимы для круизной отрасли? А главное, насколько они эффективны в части себестоимости? Принципиально важно, чтобы переход на водородное топливо не повлек бы за собой колоссальный рост расходов. В конце концов, круизный лайнер — это не благотворительное мероприятие, а инструмент получения прибыли владельцами, поэтому коммерческие вопросы для них находятся в приоритете. Никто не будет работать себе в убыток. И если водород окажется слишком дорогой игрушкой, компании найдут все способы, чтобы избежать его использования.

Ответ попытались найти исследователи Маарит Мякеля, Сеппо Ниеми, Каролин Нуортила и Лаури Нюстиля из Ваасского университета (University of Vaasa; Тампере, Финляндия). Они рассчитали схему применения жидкого водорода (LH2) для круизного судна класса Meraviglia, взяв за основу реальные данные о расходе топлива таких судов в европейских водах.

Суть в том, чтобы поставить на лайнер новые двигатели, которые будут работать на жидком водороде, но при этом оставаться такими же мощными, как современные системы со сжиженным природным газом или мазутом. Ученые подсчитали, сколько водорода понадобится на десять дней плавания, сколько места он займет на судне и насколько это выгодно в сравнении с традиционным топливом. Если коротко: их исследование показывает, реально ли перевести круизные лайнеры на водород и что для этого нужно.

Результаты были опубликованы в конце 2024 года.

Круизный лайнер класса Meraviglia, который был взят в качестве модели, оборудован системами очистки выхлопных газов (скрубберами), он может работать на высокосернистом мазуте (3,5% серы) в качестве основного топлива и судовом газойле (0,1% серы) в качестве вторичного топлива. Судно, рассчитанное на 8034 человека (6762 пассажира и 1272 члена экипажа), потребляет гигантские объемы энергии. За семидневный маршрут по Средиземному морю (Генуя — Чивитавеккья — Неаполь — Мессина — Ла-Валлетта — Палермо — Генуя) оно сжигает:
• 530 тонн тяжелого топлива и 9 тонн газойля для главных двигателей;
• 1082 МВт·ч энергии для силовых преобразователей;
• 1396 МВт·ч для гостиничных операций (кондиционирование, освещение, кухни).

Итого: 6049 МВт·ч за неделю, что эквивалентно энергопотреблению 2000 домохозяйств за год. Средний КПД электростанции судна составляет 41,7%, что типично для дизель-электрических систем.

Что будет, если заменить четырехтактные дизельные двигатели Wartsila 12V46 и 16V46 на водородные аналоги? Концепция двигателя в исследовании основана на модели японского классификационного общества ClassNK, представленной в 2023 году для первого в мире судна на водородном топливе с двухтактным двигателем, работающим на сжиженном водороде. Двигатель будет поставляться Japan Engine Corporation (J-ENG), а система подачи топлива — Kawasaki. Само судно планируется к сдаче в 2027–2028 годах.

«При мощности цилиндра 1300 киловатт на цилиндр номинальная мощность для 12-цилиндрового двигателя составит 15,6 МВт, а для 16-цилиндрового двигателя — 20,8 МВт. Что касается расхода водородного топлива, предполагается, что эффективность преобразования топлива с водородом такая же, как и с СПГ. Ожидается, что пилотное топливо не понадобится», — пишет группа из Ваасского университета в условиях задачи.

Для десятидневного маршрута (с запасом на семь дней автономного плавания) затраты энергии возрастают до 8641 МВт·ч. Масса LH2 в три раза меньше, чем у ископаемого топлива, но объем хранения в 4,5 раза больше. Поэтому для хранения 260 тонн водородного топлива требуется 3700 кубометров (эквивалент 14 стандартных 20-футовых контейнеров).

Расчеты финских исследователей показывают следующую картину.

Чтобы сохранить 8641 МВт·ч энергии в виде сжиженного водорода, потребуется 260 тонн, или 3700 кубометров, LH2 (сжиженного водорода). Для сравнения: обычное топливо для десятидневного плавания весит 780 тонн. Выигрыш кажется довольно заметным — свыше пятисот тонн. Однако здесь не учтен дополнительный вес емкостей для хранения водорода, которые нуждаются в эффективной теплоизоляции. Это, конечно, увеличит общий вес системы хранения.

Обращает на себя внимание и значительный рост требуемого объема: 3700 кубометров против 830. Судну придется выделять дополнительные площади, уменьшая их полезную нагрузку, а соответственно, рентабельность.

Есть еще одна проблема, которая отмечена в исследовании, — это потери от испарения. Современные резервуары (например, Kawasaki Heavy Industries) имеют скорость испарения 0,1% в день, но для судовых условий этот показатель может быть выше из-за вибрации и качки. За десять дней маршрута потери LH2 могут достичь 2,6 тонны (1% от общего объема), что эквивалентно 312 МВт·ч энергии. Для минимизации потерь предлагается использовать испарившийся газ в топливных элементах или турбинах.

«Необходимы дополнительные исследования, чтобы понять, как специальные требования к системе подачи топлива, бакам для жидкого водорода и безопасности повлияют на организацию хранения и общее пространство на судне. Также требуется оптимизация хранения, чтобы минимизировать потери из-за испарения водорода. Двигатели с системой зажигания на пилотном топливе также нуждаются в дальнейшем изучении, поскольку, с одной стороны, такая система зажигания очень надежна, а с другой — пилотное топливо может быть возобновляемым дизелем или другим легковоспламеняющимся низкоуглеродным топливом», — делают вывод ученые.

При этом они напоминают, что внедрение новых технологий, таких как воздушная смазка корпуса, ультразвуковые системы очистки корпуса, рекуперация отработанного тепла и использование испаряющегося водорода в топливных элементах, может значительно сократить объем водорода, который необходимо хранить на борту.

Кроме того, требуется иметь развитую водородную инфраструктуру в портах, что позволит не брать максимально возможное количество топлива для каждого рейса. Это еще один барьер, который пока мешает в полной мере использовать преимущества водорода.

В целом рентабельность использования водорода в круизных рейсах сильно зависит от трех ключевых факторов:
• сокращение объемов хранения за счет повышения КПД двигателей до 55% и рекуперации тепла;
• развитие портовой инфраструктуры — без нее бункеровка LH2 останется нерентабельной;
• государственная поддержка — субсидии, налоговые льготы и обязательные квоты на использование альтернативного топлива.

Трудно назвать эти выводы сенсационными или прорывными, поскольку все это давно понятно и учитывается в любых концепциях развития водородной энергетики. Но лишний раз о них напомнить в любом случае не помешает.

Специалисты Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) совместно с Зеленодольским заводом им. Горького выполнили технологический запуск первой в РФ энергоустановки на водородном топливе на опытном прогулочно-экскурсионном судне проекта 00393 «Экобалт».

Это стало ключевым этапом подготовки к ходовым испытаниям судна, которое будет использовать водородное топливо, сообщили в пресс-службе КГНЦ.

Технологический запуск произвели специалисты и инженеры-испытатели научно-производственного комплекса водородной энергетики,  ЦКБ «Балтсудопроект» Крыловского центра — проектант судна, ООО «Компания «ВИД» при техническом и технологическом обеспечении Зеленодольского судостроительного завода им. А.М. Горького.

• 
  Первое отечественное пассажирское судно на водороде

  Некоторые подробности проекта 00393 с топливными элементами на водороде.

  Читать новость

Для проверки параметров энергоустановки были отработаны алгоритмы контроля батареи топливных элементов с системой управления, блоками преобразования вырабатываемой энергии в зависимости от нагрузочных режимов судовых потребителей. Также были отработаны режимы автоматического перехода энергоустановки на резервное электропитание от блока накопителей энергии и обратно, режим экстренной остановки и безопасной продувки водородной системы. Стабильность этих режимов подтверждена. Системы выработки энергии, ее преобразования, системы контроля безопасности в процессе запуска на судне функционировали в точном соответствии с планируемыми сценариями отдельных условий эксплуатации энергоустановки на водородных топливных элементах.

Напомним, контракт на строительство первого в России судна с энергетической установкой на базе опытного образца универсального функционального модуля на водородных топливных элементах проекта 00393 Зеленодольский завод им. Горького и Крыловский государственный научный центр подписали в октябре 2022 года.

Закладка судна состоялась в конце февраля 2023 года, спуск на воду — 22 августа 2024 года. Ходовые испытания судна проекта 00393 с отработкой регламентов заправки судна от водородной заправочной станции планируются с началом навигации 2025 года в акватории реки Волги.

Судно является опытным. Его основное назначение – быть платформой для создания технологии и разработки универсального функционального модуля энергетической установки на топливных элементах. Типы судов могут быть разными: прогулочные, экскурсионные, пассажирские, водные автобусы и др. Эксплуатация подобных судов планируется на реках в городах Российской Федерации.

Технические характеристики судна проекта 00393: длина — около 15,4 м, ширина — около 3,3 м, осадка — около 0,54 м, пассажировместимость — 10 чел., экипаж — 2 чел, скорость на тихой воде — до 12 км/ч, продолжительность рейса — 5 часов.

Китайская верфь Jiangsu Zhenjiang Shipyards спустила на воду гибридный буксир на водородных батареях Qing Dian Tuo 1. Об этом компания сообщила на своем сайте. Отмечается, что Qing Dian Tuo 1 стал первым в мире буксиром, использующим электродвигатели в сочетании с водородным источником энергии. Работать новое судно будет в порту Циндао.

После завершения строительства, буксир также будет дополнен литиевой аккумуляторной системой.

По словам представителей Jiangsu Zhenjiang Shipyards, это судно – новый шаг в инновациях китайских технологий водородной энергетики и представляет собой китайское решение для экологичного развития мировой портовой и судоходной отрасли».

Технические характеристики судна не приводятся.

Дирекция Клайпедского государственного морского порта объявила о спуске на воду первого в Литве универсального сборщика льяльных вод, работающего на «зеленом водороде» и электроэнергии. Строится судно совместными усилиями верфи West Baltic Shipyard и Baltic Workboats.

Судно длиной 42 метра стоимостью 12 млн евро предназначено для работы в Клайпедском порту и будет заниматься сбором сточных воды и мусора, в том числе с судов. Вместимость танков судна составляет 400 кубометров. Сборщик сможет непрерывно работать до 36 часов, электродвигатели судну будут питаться от аккумуляторов емкостью 2000 кВт*ч и системы водородных топливных элементов.

После спуска на воду на борту будут проводить монтаж оборудования машинного отделения, водородной системы и дооснащение рулевой рубки.

«В конце года по планам судно приступит к работе в порту, что внесет наш вклад на пути к более зеленому будущему», — сказал на церемонии Альгис Латакас (Algis Latakas), генеральный директор Дирекции Клайпедского государственного морского порта.

Судно также оснащено специальными танками и установкой очистки дождевой воды, что позволит ему сдавать очищенную воду на городские очистные сооружения.

Как заявили судостроители, водородные топливные элементы используют водород в качестве топлива для производства электроэнергии (путем электролиза с использованием возобновляемых источников энергии) , а единственным побочным продуктом станет вода. Это позволит устранить все возможные выбросы парниковых газов и загрязняющих веществ от эксплуатации.

Группа компаний Sogestran 3 декабря запустила в работу по Сене первое во Франции речное судно, работающее на водороде ZULU 06.

Как заявили на церемонии, ZULU 06 длиной 55 метров и грузоподъемностью около 400 тонн — специально разработано для решения сложных задач городской логистики. Судно по проекту бюро LMG Marin оснащено системой выработки электроэнергии от ABB Marine & Ports и двумя водородными топливными элементами мощностью 200 кВт, поставки компании Ballard — это первая в своем роде водородная силовая установка на французском рынке. В сумме 300 кг сжатого водорода на борту обеспечивают судну семидневную автономную работу в городских условиях.

Проект реализуется в рамках международной инициативы FLAGSHIPS, финансирование шло из бюджета Европейского Союза.

• 
  Первое отечественное пассажирское судно на водороде

  Некоторые подробности проекта 00393 с топливными элементами на водороде.

  Читать новость

Валери Бульон-Дельпорт (Valérie Bouillon-Delporte), исполнительный директор Партнерства по чистому водороду (Clean Hydrogen Partnership), которая была крестной матерью судна: «Успешное применение топливных элементов на водороде на ZULU 06, которое вскоре начнет коммерческую эксплуатацию в самом центре Парижа, знаменует собой важную техническую веху. Развитие этой технологии в речном и морском транспорте позволит улучшить качество воздуха, снизит шумовое загрязнение и значительно сократит углеродный след от деятельности судов».

Министр транспорта Франции Франсуа Дуровре (François Durovray): «ZULU 06 — это первое в своем роде судно в стране, работающее на водороде, которое воплощает приверженность Франции инновациям по декарбонизации. Этот проект яркий пример европейского сотрудничества между государственными и частными партнерами, который способствует «зеленой» и устойчивой мобильности».

«Водородная промышленность все еще находится в стадии становления, поэтому каждая инновация, такая как ZULU 06 создает надежную цепочку поставок и в конечном счете снижает общую стоимость топлива для отрасли. Это судно является образцом технического совершенства и свидетельством приверженности Sogestran устойчивой и эффективной мобильности», — заявил Паскаль Жирарде (Pascal Girardet), председатель и главный исполнительный директор Sogestran Group.

Инициатива FLAGSHIPS объединяет 11 европейских компаний из разных стран. Партнерство по чистому водороду обеспечило финансовую и техническую поддержку программы.

Норвежская верфь Myklebust Verft заключила контракт с компанией Torghatten Nord на строительство двух инновационных пассажирских паромов с водородным двигателем, сообщает портал MarinLink. Сдача судов намечена на 2026 год.

Проект паромов длиной 117 метров и вместимостью 120 автомобилей специально разработан специалистами верфи Myklebust Verft для эксплуатации в сложных водах фьорда Вестфьордстрекнинга за Полярным кругом.

Работать суда будут по маршруту в 278 км: Будё (Bodø), острова Рёст и Верой (Røst and Værøy) и Москенес (Moskenes). В 2022 году документация получила принципиальное одобрение (AIP) Регистра Ллойда — первое в мире на подобные суда. Таким образом паромы станут крупнейшими в мире судами, способными работать на чистом водороде не менее 85% времени (со средней скоростью 17 узлов).

Как заявляет компания-заказчик, работа на водороде позволит сократить выбросы углекислого газа CO2 на 26 500 тонн в год, по сравнению с работой на традиционном жидком топливе.

28 февраля индийская верфь Cochin Shipyard Ltd сдала новый пассажирский паром на водородных топливных элементах — первое судно этого типа, построенное внутри с страны в рамках программы по «зеленому» переходу на внутренних водных путях Индии. Как сообщил портал Riviera Maritime Media, введение в строй парома приветствовал лично премьер-министр Индии Нарендра Моди.

Судно на 50 пассажиров оснащено водородными топливными элементами, двумя литий-железо-фосфатными батареями (LiFEPO4) мощностью 25 кВт*ч и солнечными панелями мощностью 3 кВт*ч. Максимальная скорость судна — 6,5 узлов. По планам, летом 2024 года паром должен выйти на работу в городе Варанси.

Министерство портов, судоходства и водных путей Индии Харит Наука (Harit Nauka) в своем сообщении в социальных сетях написал, что в числе сегодняшних целей Индии заложено внедрение экологически чистых судов, создание «зеленой экосистемы», куда входит внедрение топлива с низкими/нулевыми выбросами, для того, чтобы к 2047 году достичь уровня в 100% «чистых» судов на индийских ВВП.

В основе этих планов лежит продвижение собственных производств, в том числе и верфей, политики «Сделано в Индии» и финансовой помощи предприятиям для разработки судов с низким и нулевым уровнем выбросов.

Сегодня Cochin Shipyard строит восемь многоцелевых судов за $88,5 млн, еще одно вспомогательное судно за $54,5 млн, два офшорных судна за $115,2 млн и два фидерных судна на водородных топливных элементах за $66,0 млн для европейских судовладельцев.

Последние строятся для проекта Samskip SeaShuttle по созданию зеленого судоходного коридора между фьордом Осло и Роттердамом. Контейнеровозы длиной 135 м и вместимостью 500 TEU должны быть сданы в третьем и четвертом кварталах 2025 года, будут оснащены водородными топливными элементами мощностью 3,2 МВт каждый. За поставку водородных топливных элементов, электросистему постоянного тока, систему управления и хранения электроэнергии, систему удаленной диагностики ABBability отвечала давний партнер Cochin Shipyard компания ABB.

К 2030 году корейская компания HD Hyundai разработает крупное судно для перевозки сжиженного водорода. Как сообщила Korea Herlad, работы идут в кооперации с мировыми лидерами в секторе производства водорода.

Ранее корейские холдинги HD Hyundai и HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering (HD KSOE), Woodside Energy — крупная австралийская энергетическая компания, судоходная фирма Hyundai Glovis (входит в состав Hyundai Motor Group) и японская Mitsui OSK Lines (MOL) — пионер на мировом рынке транспортировки водорода, подписали соглашении о сотрудничестве в тематике транспортировки сжиженного водорода. Стороны планируют разработать безопасные и эффективные технологии судоходства с меньшими выбросами углекислого газа к 2030 году.

HD KSOE уже совместно с Woodside Energy разрабатывает решения для всей цепочки производства, экспорта и импорта сжиженного водорода и эксплуатации судов. В работе может также помочь многолетний опыт MOL в транспортировке сжиженного природного газа, который призван «вывести перевозку сжиженного водорода на новый уровень».

Разработку крупного судна для перевозки водорода возглавляет HD KSOE. В 2022 году предприятие разработало первый в стране гибридный двигатель на СПГ и водороде. Компания также получила одобрение классификационного общества Det Norske Veritas Group на разработку специальной грузовой системы на крупных судах-перевозчиках сжиженного водорода в 2023 году.

Ранее HD KSOE заключила контракты на строительство первого в мире судна среднего размера, работающего на аммиаке, и крупнейшее в мире судно для транспортировки сжиженного углекислого газа (LCO2). Кроме того компания имеет наибольшее количество обеспеченных контрактов на поставку контейнеровозов на метаноле в 45 единиц. Головное судно (и первый в мире контейнеровоз на метаноле) был сдан в сентябре прошлого года.

Компания-разработчик Sitronics Group была номинирована в трех категориях – «Судостроение», «Транспорт» и «Прорывная технология». Награда вручена за создание и испытание электросудна с водородным генератором в номинации «Прорывная технология».

Национальная премия «Приоритет» вручается за достижения в области разработки, внедрения и продвижения передовых отечественных технологий во всех сферах промышленности и ИТ. В этом году на конкурс поступило около 200 заявок из более чем сорока регионов России. Церемония награждения лауреатов и финалистов Национальной премии в области промышленных технологий «Приоритет-2023» состоялась в Москве. Экспертный совет выбирал самые передовые технологические проекты этого года. Sitronics Group представила на конкурс кейс создания электросудна на водороде.

Проектом компания занималась в течение года и продемонстрировала результаты осенью: в акватории Невы в Ленинградской области у верфи Emperium (входит в Sitronics Group) были проведены успешные испытания судна с электрохимическим генератором, вырабатывающим энергию из водорода. Для этого установку интегрировали в энергосистему действующего электросудна.

Инновационная установка была создана Центром водородных технологий. При разработке генератора была применена технология электрохимического преобразования топлива в электроэнергию, которая питает аккумуляторную батарею.

Технология позволяет в разы увеличить автономность хода электросудна – на водородном топливе запаса хода малого пассажирского электросудна может хватить до 20 часов без дополнительной заправки. Использования аккумуляторных батарей и водородного электрогенератора создает гибридную систему энергоснабжения и предлагает оптимальное сочетание энергоемкости, быстрой зарядки и долговечности.

«Комбинированная система позволяет максимально эффективно использовать энергию, обеспечивая продолжительное время работы электросудна без необходимости частой подзарядки. Это направление является перспективным для строительства судов, которым требуется проходить значительные расстояния между городами, в том числе для перевозки грузов. Технология может вывести отечественное судоходство на новый уровень, сделать его более экологичным. Мы в этом направлении видим большой потенциал и не собираемся останавливаться на достигнутом», — сказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев.

Судостроительная корпорация «Ак Барс» уже закрепила за собой имидж одной из самых инновационных в России. Новый проект экспериментального прогулочного судна с водородной двигательной установкой только подтверждает эту репутацию. В нашей стране оно будет первым.

«Медиапалуба» в рамках выставки гражданского судостроения «Нева-2023» встретилась с генеральным директором корпорации Ренатом Мистаховым и узнала подробности о реализации этого проекта, а также о будущих планах компании в водородной тематике.

П: Расскажите, как идет строительство нового судна на водородном топливе проекта 00393. Успеете ли, как планировалось, в срок до конца года сдать его заказчику?

— Данный проект судна на водороде достаточно сложный. Оно сравнительно небольшое, но имеет в основе новое инженерное решение, которое никто в России не до сих пор не реализовывал. Мы взялись, как всегда, за очень непростой проект, но нас такие вызовы только заряжают. На мой взгляд, всегда надо идти на повышение – от простого к сложному, тогда будет результат.

Проект мы реализуем совместно с Крыловским центром, в октябре они должны поставить нам саму водородную установку. После поставки планируется произвести ее пусконаладку, а дальше швартовные испытания и выйти на заводские. Так что все идет хорошо, никаких вопросов нет.

Единственное, в этом году вряд ли мы увидим судно в процессе эксплуатации, потому что после всех необходимых испытаний завершение работ придется на декабрь. А мы прекрасно понимаем, что в нашем регионе в декабре уже минусовая температура. При этом водород минусовую температуру не любит. По этой причине нам еще предстоит принять решение, где можно произвести его ходовые испытание, чтобы выйти на окончательное выполнение контракта.

• 
  Первое отечественное пассажирское судно на водороде

  Некоторые подробности проекта 00393 с топливными элементами на водороде.

  Читать новость

П: Какие перспективы вы видите у этого проекта?

— Многие наши проекты, которые мы выполняем сегодня, чуть-чуть обгоняют эпоху. Это и «Чайка-СПГ», и водородное судно, о котором вы говорите. Сам по себе водород – это будущее в любом случае, мы к нему обязательно придем в серьезном масштабе. Вы ведь знаете, что виды топлива регулярно меняются, раньше были дрова, уголь, мазут, дизтопливо, бензин… Сейчас мы с вами уже вплотную придвигаемся к очередному этапу – это сжиженный газ и водород.

И общество уже понемногу готовится к такому переходу, эта тема все больше обсуждается. На мой взгляд, это совершенно верное направление. В первую очередь это экология. Земля – наш родной жом, и это не просто красивые слова. Если мы сегодня не будем заниматься новым видами топлива, то завтра с экологией будут такие же проблемы, как у наших коллег в Китае и в других густонаселенных странах, где уже невозможно дышать. По этой причине крупные города, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань, все равно придут к тому, что нужно строить суда на водороде, или СПГ, или электричестве.

Я надеюсь, что наш проект водородного судна войдет в историю как первое в России судно такого типа. Хотя, конечно, процесс его массового внедрения быстрым не будет, мы это прекрасно понимаем. Мы думаем, что это, скорее, задел на ближайшие десять лет, поскольку нужно будет еще готовить определенные условия – в первую очередь создавать береговую инфраструктуру с соответствующими заправками. Но инженерный прорыв уже сейчас был необходим, чтобы судовладельцы видели, что у них есть выбор. Это позволит им просчитывать свои бизнес-проекты, свою экономику.

П: Можно ли ожидать, что Татарстан станет приоритетным регионом в рамках развития водородной тематики? Или все-таки надо следить за столицей?

— Каждый город по-своему выстраивает свою стратегию в этом плане. Например, Москва взяла вектор развития на электроходы. Если следите за новостями, то видели по телевидению запуск достаточно хорошего проекта судна на электроходу, под который сделана специальная инфраструктура. Я думаю, что просто нужно подождать и посмотреть, какой город начнет делать акцент на водородном топливе.

П: Готовы ли пассажиры к таким новациям с точки зрения ощущения себя в безопасности?

— Да, многие люди относятся к водороду несколько настороженно. И с обывательской точки зрения такие моменты вполне можно понять, ведь в емкостях с водородом создается очень высокое давление. Это не пять атмосфер, а все триста пятьдесят. Но мы всегда при проектировании во главу угла ставим безопасность. Потом уже все остальное. Это одна из причин, по которой первое судно делается таким небольшим. Оно будет опытным, и по результатам его эксплуатации будет формироваться будущий проект строительства.

П: А экономика просчитана?

— Безусловно. Мы прекрасно понимаем, что навигационный период очень короткий, по факту с мая по октябрь. Поэтому суда, которые мы сегодня строим, должны быть экономически выгодными в части себестоимости, окупаться в эксплуатации. И все наши инновационные проекты позволяют с окупаться за короткий период.

П: Какие суда на водороде планируется строить в будущем? Будет сохраняться акцент на маломерном флоте или проекты укрупнятся? Нужны ли грузовые суда на водороде?

— Наиболее успешными видятся все-таки не грузовые суда, а пассажирский флот, потому что эксплуатация, в основном, будет вестись в черте города, где удобно производить все обслуживание, экипировку, заправку. Так что в первую очередь мы надеемся переводить на новые виды топлива именно прогулочные суда – на базе той же «Москвы», на базе «Чайки». Проект «Чайки», который у нас уже стал серийным, нам интересен тем, что он вместительный, там можно пассажировместимость делать до 250 человек и регулировать ее, изменяя только цилиндрическую форму, но сохраняя при этом носовую и кормовую часть.

П: Какие моменты в этой тематике вам, как первопроходцам, показались наиболее сложными в реализации?

— Самый сложный момент в таких историях всегда изначальное проектирование. Мы очень плотно работали с «Балтсудопроектом», который входит в Крыловский центр, и успешно вышли на оптимальный результат. Впереди, как я уже сказал, пусконаладка, которая, на самом деле тоже является очень сложным этапом, поскольку многое зависит от культуры производства, технологии производства. Все направления, связанные с монтажом оборудования, монтажом, систем, обслуживанием систем, для головного изделия особенно важны. Торопиться тут нельзя, внимание нужно проявлять к каждой мелочи. И очень тщательно нужно будет смотреть швартовные испытания. Вообще, залог успеха сдачи судна – это правильно проведена пусконаладка и швартовные испытания, чтобы судно потом не дало сбой.

П: В августе на воду был спущен очередной «Метеор 2020». Чем он интересен для будущих пассажиров?

— Мы создали на нем комфортное пространство, дали пассажирам больше свободы. Там проход между сиденьями полтора метра – удобно садишься, кресло впереди сидящего пассажира не давит на тебя. Это наше сознательное решение. Я чуть раньше говорил, что при постройке нового судна мы в первую очередь делаем упор на безопасность, но второй фактор, который мы берем во внимание, это, конечно, комфорт. Так вот, на нашем «Метеоре 2020» пассажир чувствует себя как будто в бизнес-салоне самолета. Он не упирается коленками, его никто не толкает, он может свободно разложить сиденье.

Чем еще отличается наше судно от тех «Метеоров», которые мы помним с детства? Тем, что мы сделали единый салон. Это обеспечивает пассажиру больше воздуха, больше возможностей перемещаться. Можно прогуляться, выйти кормовую часть, посмотреть, как брызжет вода. В носовой части мы сделали бар, где можно попить кофе или чай, выбрать выпечку. Особое внимание мы обратили на шумы, постарались уйти от машинного отделения.

В этом «Метеоре» у нас вместимость 124 пассажира, но в будущем все-таки хотим реализовать версию на 150 пассажиров. Идея в том, чтобы сделать увязку с автобусной логистикой. Туристы, сходя с автобуса, должны помещаться в «Метеоре» и наоборот, сходя с «Метеора», комфортно рассаживаться по автобусам, без дробления групп.

Сейчас у нас эксплуатируется в республике Татарстан два «Метеора», и мы собираем информацию о том, что нравится пассажирам, что не нравится, какие у них вопросы. Все замечания постараемся учесть в новых «Метеорах» и по возможности доработать в уже существующих моделях. Потому что самую лучшую оценку нашей работе дает именно пассажир, который делает свой выбор и платит за это своими деньгами.

Судостроительная корпорация «Ак Барс» ожидает поставку энергетического оборудования для первого пассажирского судна на водородном топливе в октябре. Об этом сообщил ТАСС гендиректор корпорации Ренат Мистахов на полях выставки «Нева-2023».

Мы ожидаем поставку энергетического оборудования в октябре этого года. В октябре если приходит, то мы его начинаем монтировать, пусконаладка в течение октября — до конца ноября, пуск-запуск оборудования. Мы думаем, что судно у нас выйдет в конце ноября — начале декабря», — сказал Ренат Мистахов.

Он также отметил, что необходимо будет определиться с местом, которое станет полигоном для испытаний судна.

13 сентября на верфи Hongawara Ship Yard Co., Ltd. спустили на воду первое в Японии гибридное пассажирское судно с двухтопливный системой: при перевозках будет использоваться водородное и биодизельное топливо. В тот же день судно было присвоено имя — HANARIA.

Заказчиком выступает компания MOL Group MOTENA-Sea, Ltd. Судно планируется сдать в марте 2024 года, а уже в апреле запустить в эксплуатацию в водах префектуры Фукуока.

Эксплуатация судна, работающего на водороде и биодизеле, должна сократить выбросы углекислого газа (CO2) на 53-100%. По словам заказчика, судно сможет работать в нескольких режимах: на водородных топливных элементах, литий-ионных батареях и на биодизельном топливе.