Минтранс планирует представить законопроект о «ветхом» флоте в июле, сообщил директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта министерства Виталий Клюев.

Мы сейчас инициировали внутриведомственное согласование законопроекта, полагаю, через неделе две он будет опубликован на портале regulation.gov.ru для всеобщего публичного обсуждения. В июле проект закона точно выйдет в свет», — сказал он «Интерфаксу».

По словам чиновника, в законопроекте предлагается запретить «иностранному флагу» возрастом 50 лет и более заходить в российские порты. Иностранные же суда возрастом свыше 30 лет должны будут предоставлять ежегодные подтверждения соответствия всем применимым нормам, выданные российской организацией — предполагается, что это будет Российский морской регистр судоходства.

Говоря про российские суда, Виталий Клюев отметил что флот возрастом 50 лет и более с определений даты (условно — с 2030 года) с переходным периодом в пять лет должен будет выведен из эксплуатации при условии замещения. Эта задача, по его словам, лежит на Минпромторге.

А суда старше 30 и 40 лет — разные подходы к ним немного — будут подвергаться более тщательному и более частому освидетельствованию. Плюс пересматриваются механизмы стимулирования. Во-первых, вовлекается терминал. Он должен нести ответственность за то, что судно, которое к нему пришвартовалось, отвечает всем мерам безопасности. Во-вторых — и фрахтователь должен нести ответственность за то, что нанял судно, которое полностью соответствует всем требованиям, — сообщил Виталий Клюев.

Также по его словам предлагается пересмотреть некоторые положения статьи 121 Речного кодекса (ответственность судовладельца за вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей).

Объем финансирования программы обновления «ветхого» флота возрастом свыше 40 лет оценивается более чем в 300 млрд рублей. По словам главы Минпромторга Антона Алиханова, речь идет об обновлении в основном речного флота и судов класса «река-море». Завод «Красное Сормово» рассматривается как основная верфь, которая может получить заказ под обновление флота.

ОСК в 2025 году предложила ограничить работу «ветхого» флота и проработать меры поддержки для его обновления.

Порядка 500 судов необходимо построить в ближайшие 10 лет для замены устаревающего флота. Такие цифры привел генеральный директор ЦНИИМФ» Сергей Буянов в своем докладе на конференции «Российское судостроение». Подробности сообщает «Медиапалуба».

Масштабы замены возрастных судов на вновь построенные обсуждаются в рамках законопроекта о ветхом флоте. Напомним, Минтранс России прорабатывает проект о запрете с 2030 года эксплуатации «возрастных»судов. Документ предлагает запретить доступ в российские морские порты всех судов старше 40 лет и усложнить заход иностранного флота старше 30 лет.

Сергей Буянов рассказал, что, вероятно, возрастной порог будет увеличен до 50 лет вместо ранее заявленных 40.

23 декабря состоялся совет Палаты судоходства, на котором я доложил о текущем состоянии вопросов. В результате были подготовлены общие предложения от палаты судоходства, которые были переданы Минтрансу России как организатору процесса. Минтранс проработал наши замечания и подготовил вторую версию законопроекта. В новой редакции ограничения по возрасту судов были увеличены с 40 до 50 лет, а также был составлен перечень исключений, на которые положения законопроекта не распространялись.

Также докладчик отметил, что после получения этих документов и их обсуждения были предоставлены свои замечания.

2 февраля законопроект был рассмотрен в Минтрансе России под председательством министра Андрея Сергеевича Никитина. На следующий день, 3 февраля, заместитель руководителя аппарата правительства провел совещание, по результатам которого был составлен протокол, который мы также изучили. В целом, согласие было достигнуто по ключевым направлениям, включая возрастной порог в 50 лет. Однако правительство не одобрило предложенные исключения и предложило изменить подход: вместо того чтобы пытаться включить все назначения, необходимо было сосредоточиться на тех, к которым будет применяться действие закона. В результате многочисленных обсуждений акцент был сделан на судах, занимающихся речным и морским плаванием, — отметил глава ЦНИИМФ.

На данный момент, по словам спикера, продолжается подготовка полного комплекта документов в соответствии с регламентом правительства, который включает не только проект закона, но и пояснительную записку, финансово-экономическое обоснование и другие необходимые материалы. Срок представления этих документов установлен правительством до 30 июня.

Вопросы о будущем причалов, флоте и безопасности на воде сегодня обсудили в ходе стратегической сессии, посвященной реформе водного транспорта в Петербурге.

В дискуссии приняли участие руководство транспортного блока, а также представители Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга, Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, Комитета по туризму Санкт-Петербурга, Комитета по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга, Ассоциации «Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга» и другие.

В Петербурге эксплуатируется 678 судов с лицензией на перевозку пассажиров. Все суда используют двигатели внутреннего сгорания. Возраст некоторых превышает 30 лет. Такая возрастная категория говорит о том, что к ней относятся суда с повышенным уровнем шума и содержанием вредных веществ.

Новая реформа призвана в корне изменить эту ситуацию, сообщает Комитет по транспорту Санкт-Петербурга.

Я, как председатель Комитета по транспорту, стратегию, которую город примет по воде, буду навязывать. Нравится это или не нравится. Устраивает это тот или иной бизнес или не устраивает. Мы будем, естественно, искать компромиссы, чтобы было выгодно и комфортно и, при этом, не страдали жители города и туристы, получающие удовольствие от Петербурга. Тем не менее, государев подход здесь должен быть, — отметил Денис Минкин, председатель Комитета по транспорту.

У нас есть системные проблемы, которые копились годами: разрозненная причальная инфраструктура, где почти 90% причалов находится в частных руках, а единый оператор отсутствует; отсутствие прозрачных правил доступа к причалам, что создает неравные условия для перевозчиков; непрозрачный рынок пассажирских перевозок (к примеру, продажа неучтенных билетов и пассажиропотока), устаревающий и неэкологичный флот, — добавил Геннадий Дедков, директор подведомственного Комитету по транспорту СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта».

В рамках реформы планируется создание единой причальной сети, отвечающей следующим требованиям:

– единый стандарт причальной инфраструктуры (внешний облик, сервис на причале);
– распределение причалов по назначению (для посадки/высадки, для зарядки батарей и обслуживания флота, места межрейсового отстоя);
– обеспечение подсчета пассажиропотока;
– формирование сети зарядных станций для судов;
– создание единой системы информирования пассажиров и продажи билетов.

Суда должны соответствовать новым экологическим требованиям:
– срок эксплуатации — менее 15 лет;
– большая часть флота должна быть с электро-/ гибридными двигателями.

Сроки проведения реформы на сессии озвучены не были.

Российские суда при наличии страховки и проведении своевременных обследований могут продолжать работу до наступления физического износа корпуса судна. Об этом, по данным «Интерфакс», рассказал глава Минтранса Андрей Никитин.

Наша позиция в правительство направлена о том, что мы говорим о нормах безопасности, если российское судно проходит соответствующее обследование своевременно, имеет страховки, оно будет работать до тех пор, пока у него физический износ не наступит корпуса судна…. подход только такой для российского флота, — сказал Андрей Никитин в Совете Федерации, отвечая на вопрос о возможности исключения рыболовецких судов из ограничений по сроку эксплуатации.

«Министерство транспорта РФ отвечает за безопасность судоходства. Любые ограничения, которые вводятся или могут вводиться, они касаются требований безопасности, требований проверок соответствующих, своевременных, износа судов и так далее. Но волюнтаристски их устанавливать для российского флота, я подчеркну, на уровне там 35-40 лет», — отметил министр.

Ограничение эксплуатации рыбопромысловых судов по критериям возраста нецелесообразно, сообщали ранее в Росрыболовстве.

О негативных последствиях ввода ограничений эксплуатации судов-бункеровщиков по критериям возраста также предупреждали участники российского рынка бункеровочных услуг. Бункеровщики указывали на необходимость доработки подготовленного Минтрансом РФ законопроекта, предусматривающего жесткие административные ограничения на эксплуатацию судов по возрастному критерию и введение запрета на заход в морские порты судов возрастом старше 40 лет.

Руководство «Жатайской судоверфи» и генеральный директор Ленского объединенного речного пароходства Сергей Ларионов обсудили вопрос сотрудничества в сфере судостроения. Об этом сообщается в Телеграм-канале руководителя пароходства.

Как отметил Сергей Ларионов, вопрос устаревания флота стоит для пароходства очень остро, так как средний возраст судов уже превышает сорок лет.

При этом требования технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта год от года становятся всё жёстче: так, в 2030 году заканчивается разрешенная эксплуатация нефтеналивных судов, не имеющих двойных бортов и двойного дна, — написал он.

Поэтому строительство новых судов для нужд Ленского бассейна и районов Крайнего Севера, завоз жизнеобеспечивающих грузов в которые осуществляется водным транспортом, — это вопрос политический.

В связи с коротким периодом навигации в нашем регионе развитие судостроения без государственной поддержки не осуществимо, — подытожил Сергей Ларионов.

Минтранс планирует ввести поэтапные ограничения на допуск в российские морские порты возрастных судов грузового флота. Под флагом РФ сейчас эксплуатируется 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 уже старше 50. Морской сюрвейер и основатель судоремонтной компании «Влпасифик» Александр Старцев предлагает взглянуть на новый законопроект с нестандартной стороны.

Практика эксплуатации: личный опыт

Сегодня много говорят о дефиците тоннажа на внутренних линиях, о росте тарифов и нестабильной логистике. В центре внимания — интересы грузовладельцев, портов, операторов. Но за этими экономическими аргументами не стоит забывать: на судах работают люди.

С точки зрения технической эксплуатации масштаб проблемы выглядит весьма серьезно. Под флагом РФ сегодня работают 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 — старше 50 лет.

В 2003 году, будучи старшим механиком, я принимал в Дубае сухогруз 1979 года постройки (ГДР). К тому моменту судно сменило несколько владельцев. Новому собственнику требовался пароход с мощным грузовым устройством и вместительной надстройкой под конкретные экономические задачи. Фактическое техническое состояние судна при покупке не стало определяющим фактором.

Уже на этапе приемки стало понятно, что проблем будет немало.

Главный двигатель (MAN К8Z70/120) потребовал немедленной моточистки трех цилиндров. Во время погрузки упала грузовая стрела, пришлось перебирать топенантную лебедку.

В рейсе выяснилось, что главный двигатель не развивает номинальные обороты. Один дизель-генератор требовал капитального ремонта, компрессоры не обеспечивали необходимое давление воздуха, в дейдвудном устройстве наблюдалось обводнение масла.

До Сингапура судно каждые два-три дня останавливалось в море для неотложных ремонтов. Машинное отделение фактически работало в режиме постоянной аварийной готовности. После выгрузки судно поставили в ремонт в Китае.

Еще до прихода во Владивосток теплоход получил среди моряков репутацию «загнанного парохода», и укомплектование экипажа стало серьезной проблемой.

Главная трудность — непредсказуемость

Позднее, уже в должности главного инженера, я столкнулся с самым сложным аспектом эксплуатации возрастного судна. И это был не объем ремонта.

Самым трудным оказалось составить достоверный прогноз затрат на техническую эксплуатацию. Без точного бюджета отдел фрахтования не может корректно рассчитать экономику рейса. А значит, возрастает риск убытков.

Судовладелец не экономил на ремонтах. Проблема была в другом. После 25 лет эксплуатации судно становится технически непредсказуемым.

Никогда не знаешь, что произойдет через минуту: выйдет из строя генератор или возникнет аварийная течь через кингстонную перемычку. Дойдет ли судно до порта своим ходом или потребуется аварийная буксировка.

Именно эта неопределенность и формирует основной риск. У любой техники есть ресурс, и его нельзя игнорировать бесконечно.

О чем важно помнить

В этом материале нет критики законодательных инициатив. Есть объективная ситуация, требующая взвешенных решений.

• Истории, подобные авариям в Керченском проливе, показывают, что технические риски имеют не только экономическое, но и экологическое измерение.
• Моряки, работающие на возрастных судах, зачастую ежедневно действуют в условиях повышенной нагрузки и неопределенности.

В то же время именно опыт эксплуатации старого флота формирует профессиональную закалку: умение работать в режиме многозадачности, принимать решения под давлением и глубоко понимать технику. Лично мне удалось получить выгоду из практики эксплуатации старых судов. Я научился работать в условиях многозадачности, принимать адекватные решения в стрессовых ситуациях и достиг уровня эксперта в профессии.

Однако системные риски отрасли не должны опираться исключительно на профессиональный героизм экипажей. За цифрами возраста всегда стоят технические, финансовые и человеческие последствия.

ТАСС сообщает, что предложения по параметрам отдельной программы для стимулирования обновления ветхого флота, включая необходимый объем средств ФНБ, прорабатываются, сообщил журналистам первый вице-премьер РФ Денис Мантуров.

«Дополнительно, чтобы стимулировать обновление ветхого флота, прорабатываются предложения по параметрам отдельной программы, в том числе необходимый объем средств ФНБ на ее реализацию», — сказал Мантуров.

Он также добавил, что в целом на ближайшие три года на новую программу льготного лизинга гражданских судов будет выделено 43,6 млрд рублей. «Эта мера востребована как наиболее эффективный механизм обновления российского гражданского флота. Планируется, что за счет этого инструмента будет профинансировано строительство порядка 50 судов», — отметил первый вице-премьер.

Также в 2026 году предусмотрено 5 млрд рублей на поддержку реализации действующей программы лизинга гражданских судов водного транспорта ГТЛК, что позволит профинансировать строительство 40 пассажирских судов.

Ранее по итогам проведенного летом Мантуровым и вице-премьером Виталием Савельевым совещания по мерам стимулирования обновления флота РФ министерствам было поручено сформировать реестр подпадающих под списание и требующих замены судов и, исходя из его объема, подготовить предложения по продлению и расширению программы льготного лизинга.

Министерство транспорта России предложило новые принципы регулирования эксплуатации устаревших судов на морских и речных маршрутах. В частности, предполагается постепенно ввести запрет на заход в российские морские порты иностранных судов старше 40 лет до 2030 года, пишут Ведомости.

Для российских судов, достигших возраста 30 лет и более, планируется ужесточить требования безопасности. Предлагается сделать обязательным ежегодное освидетельствование в Российском морском регистре судоходства, вместо нынешнего пятилетнего интервала, с целью подтверждения соответствия нормам эксплуатации и безопасности.

Также Минтранс обратил внимание, что в настоящее время страховые полисы мировых компаний принимаются российскими властями, однако многие такие страховщики не способны выполнить обязательства по выплатам при страховых случаях на территории России. Это создает неравные условия для российских судовладельцев и делает страховое покрытие иностранных судов, заходящих в российские порты, фактически недействительным, что вызывает обеспокоенность ведомства.

Проблема катастрофического старения российского флота давно уже стала притчей во языцех. Эта тема неизменно поднимается на всех мало-мальски серьезных форумах, посвященных отечественному судостроению и судоходству, демонстрируются графики и сводные таблицы с печальными цифрами. И с каждым годом они все более трагичны. Большая часть отечественных судов давно перешагнула 30-летний рубеж, а многие и вдвое старше. Понятно, что пускать это все на самотек нельзя, иначе возникнет прямая угроза транспортной и экономической безопасности, обострятся риски срыва экспортных поставок, деградируют пассажирские перевозки.

Вопрос конкретных мер обсуждался давно, но в последние месяцы явно взят курс на переход от простых обсуждений к реальным действиям. Катализатором стало крушение двух танкеров «Волгонефть» в Керченском проливе в декабре 2024 года и колоссальные последствия этого крушения, от которых до сих пор не оправилось побережье Краснодарского края. Первый же подступ к теме среднего возраста российского танкерного флота выявил ситуацию, близкую к критической, и активизировал требования заняться уже ветхим флотом всерьез.

В апреле председатель совета директоров ОСК Андрей Костин направил президенту Владимиру Путину письмо. Как сообщила корпорация, в этом письме были «предложения по формированию комплекса экономических и регуляторных механизмов как в части ограничения использования выбывающего флота, так и в части стимулирования строительства современного гражданского флота на отечественных предприятиях».

В начале июля на ту же тему высказался глава Минпромторга Антон Алиханов: Мы, несомненно, во всех отраслях имеем определенные сроки эксплуатации — авиатранспортных средств, железнодорожного подвижного состава. Считаем, что в принципе было бы логично такие же нормы распространять и на суда. Имея в виду, что у нас достаточно возрастной парк и, конечно, он требует обновления.

Спустя месяц прошло специальное совещание, посвященное мерам стимулирования обновления флота, которое провели первый вице-премьер Денис Мантуров и вице-премьер Виталий Савельев. На нем присутствовали главы ключевых министерств — от транспорта и промышленности до энергетики, экономики и финансов, а также представители судостроительных компаний, транспортных операторов и крупнейших грузоотправителей.

Итогом стали конкретные поручения Минтрансу, Минпромторгу, Минэнерго и Минэкономразвития совместно с бизнесом сформировать реестр судов, подлежащих списанию в ближайшие годы. На основе этого перечня планируется расширить программу льготного лизинга для строительства новых гражданских судов. В правительстве подчеркивают, что ищут практические механизмы обновления флота, которые учтут интересы и грузоотправителей, и судостроительной отрасли и при этом не нарушат бюджетный баланс.

Эта инициатива — прямой ответ на давно звучавшие предложения ограничить эксплуатацию опасных «старичков», подобно тому, как это сделано в авиации и на железной дороге. Теперь же вопрос перешел из плоскости обсуждения в плоскость конкретных действий по учету и замене устаревшего флота.

Давайте разберемся подробно: насколько серьезна ситуация с износом, что стоит за этими правительственными решениями и как реагируют на эти новации сами представители российского судоходства?

Счет на тысячи

Конкретику по состоянию отечественного флота можно обнаружить в правительственной «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года». На официальном сайте Кремля она выложена в редакции от 25 мая 2025 года, при этом большая часть показателей относится к 2023 году. Понятно, что с тех пор прошло два года, но в целом картина не сильно поменялась, так что для обзора подойдет.

Грузовой флот, основа морских перевозок, в стратегии представлен танкерами (910 судов) и сухогрузами (1465 судов). Здесь степень износа критична: 63% танкеров (572 судна) и целых 73% сухогрузов (1076 судов ) старше 30 лет. Особенно ветхим выглядит сегмент нефтеналивных танкеров (564 старых судна) и судов для генеральных и рефрижераторных грузов (1037 старых судов). Прямым следствием этого старения и нехватки тоннажа становится низкая обеспеченность экспортных перевозок российскими судами по всем ключевым грузам на конец 2023 года.

Пассажирский флот, насчитывающий 1877 судов, также демонстрирует тревожные показатели. Семь из каждых десяти судов (1319 единиц) превысили 30-летний рубеж, причем 336 из них (18% флота) старше 60 лет. Наиболее возрастной класс — круизные суда со средним возрастом 48 лет, причем почти 40% — вообще старше 60. Несмотря на пополнение флота в последние годы (115 пассажирских и 325 маломерных судов с 2017 по 2023 год), обновление явно отстает от потребностей.

Промысловый флот насчитывает 820–830 судов. Степень износа здесь примерно та же: 65% судов старше 30 лет, 13% — старше 40 лет. Доля же молодых судов (до 10 и 20 лет) ничтожна: всего 5 и 6% соответственно, хотя инвестквоты активно работают на обновление судов. Преобладают траулеры (643 судна, 77% флота), средний возраст которых составляет 30 лет. Значительная часть краболовного флота (153 судна) — это переоборудованные суда, изначально не предназначенные для этого промысла.

Флот обеспечения (морской — 732 судна, речной — 5626 судна) и технический флот (1461 судно) также характеризуются преклонным возрастом. В морском флоте обеспечения 57% судов старше 25 лет, в речном — рекордные 92%. Среди технических судов (плавучие краны, земснаряды, доки) ситуация следующая: 70% морских и 74% речных единиц старше 35 лет.

Ледокольный флот (45 судов: 37 дизель-электрических и 8 атомных), критически важный для Арктики, тоже нуждается в обновлении: 43% ледоколов по состоянию на 2023 год были старше 40 лет. Впрочем, здесь ситуация неуклонно улучшается благодаря строительству серии атомоходов проекта 22220.

Нетрудно заметить, что за отметку «тридцать плюс» перевалило огромное количество судов — счет идет на тысячи. Причем это основная часть российского флота.

Как снежный ком

Как вообще ситуация дошла до таких критических показателей? Очевидно, что сердце проблемы — в жестких тисках, ограничивающих судовладельцам поле для маневра. Стоимость строительства нового судна несоизмеримо высока по сравнению с уровнем фрахтовых ставок и эксплуатационных расходов. Кредитные ставки, делающие инвестиции в новое судно экономически оправданными, остаются недостижимой мечтой в современных реалиях. К тому же у всех в анамнезе тяжелые последствия исторических потрясений 1990-х: падение производства, разрушение логистических цепочек. В итоге новые суда на многих направлениях просто не окупаются.

При каком уровне кредитных ставок обновление флота могло бы происходить естественным образом? Это интересный вопрос, на который еще 20 лет назад кандидат технических наук Роман Самсонов попытался дать ответ в своей диссертации «Разработка стратегии обновления и использования речного грузового флота». Если коротко, то ставка должна быть не выше 5%. Насколько это расходится с текущей ситуацией — видите сами.

Максимально наглядно проблему продемонстрировали расчеты эффективности нефтетанкера проекта 1577, которые провел коллектив авторов в работе «Проблемы и методы обновления речных судов», опубликованной в 2022 году в журнале «Научные проблемы водного транспорта».

Можно сделать вывод, что на современном этапе ценовые параметры, определяющие эффективность судов, практически не позволяют на уровне СП решать проблему, связанную с обновлением речных судов, используемых на внутренних перевозках всех грузов, как правило, низко тарифицированных и потому не обеспечивающих приемлемую рентабельность и окупаемость. Повлиять на эффективность судов в условиях современной модели экономики СП самостоятельно не могут, за исключением отдельных СП, практикующих оптимизацию расходов по горюче-смазочным материалам и других статей расходов, — пишут авторы.

Государство пытается стимулировать обновление через льготы на строительство и приобретение судов. Эти меры дают эффект, но лишь в узких сегментах, преимущественно на экспортных перевозках высокомаржинальных грузов (нефтепродукты, зерно). Но как только рентабельность падает ниже критического уровня (около 50% для новых судов, 32–60% для старых в зависимости от периода работы), экономический эффект стремится к нулю, а сроки окупаемости растут до неприемлемых величин. Для внутренних перевозок массовых низкотарифных грузов льготы не становятся спасательным кругом — новая постройка остается экономически невыгодной.

Не имея возможности купить новое судно, судовладельцы вынужденно выбирали путь модернизации существующего флота или покупки подержанных судов. Так проблема возраста постепенно нарастала все последние десятилетия, неизбежно превратившись в текущую.

Пока только реестр

Интересно, что ГТЛК — ключевое звено в программе обновления отечественного гражданского флота — представила в том же году свои сценарии по будущему пассажирского флота на период с 2024 по 2030 год. Согласно первому сценарию, к 2030 году будет списано более 400 судов, возраст которых превысит 62 года. Это связано с неизбежным выводом из эксплуатации судов советской постройки, ресурс которых физически исчерпан. В рамках второго сценария объем списаний за указанный период достигнет 819 судов — это все суда, эксплуатационный срок которых к 2030 году превысит 46 лет.

Успеет ли российская судостроительная промышленность компенсировать такое выбывание — вопрос риторический. ГТЛК в преамбуле к этим сценариям пишет, что в 2023 году российские верфи выпустили рекордное за последние несколько лет количество пассажирских судов — 33 единицы, превзойдя на 22 судна показатель 2022 года. Понятно, что если рубить сплеча, то российские реки просто опустеют.

На этом фоне слухи о том, что правительство намерено запретить эксплуатацию всего флота старше 30 лет, выглядят довольно странными. Информацией о возможности введения таких драконовских мер напугали отрасль «Ведомости». Согласно их источнику, в правительстве рассматриваются планы запретить таким судам заходить в российские порты. Поясняется, что взамен судовладельцам могут предложить меры господдержки, включая программы утилизации старого флота и льготного лизинга.

Однако никакой лизинг не сможет по щелчку пальцев вытащить из волшебного кармашка тысячи новеньких судов. Напомним, что одних только «пассажиров», превышающих 30-летний рубеж, в 2023 году насчитывалось 1319. А есть еще грузовой флот, есть технический флот и другие. Отлучение всей этой массы судов от российских портов гарантирует полный и моментальный коллапс всей судоходной отрасли. Плюс дальнейшая цепная реакция просто обрушит российскую экономику.

Впрочем, пока слухи эти не оправдались. В реальности правительственное совещание ограничилось идеей составления реестра ветхих судов, предназначенных на списание. Конкретный возраст кандидатов на выбывание не оглашен. Это значит, что о нем еще идут дебаты либо требования и вовсе окажутся гибкими. Возможно, будет введена система коэффициентов, чтобы не грести под одну гребенку все категории судов. С другой стороны, резонные опасения у судовладельцев вызывает то, что вопрос о критериях ветхости постоянно уводят в тень.

Комментарии представителей отрасли

Алексей Зайцев, руководитель холдинга «Морбаза-Маринерус»

Профессионалы любой отрасли всегда внимательно относятся к министерским посылам и, как правило, пытаются «надеть ситуацию на себя», но опытные эксперты в первую очередь должны задаться вопросами: кому это выгодно и кому — невыгодно? Как правило, все сразу становится понятным уже в первом приближении. Объективности ради следует отметить, что очень часто бывают случаи, когда потенциальные интересанты не полностью понимают риски тех или иных новшеств, что в дальнейшем ложится тяжким бременем на всех участников отрасли, в том числе и на тех, чьи интересы преследовались.

На первый взгляд может показаться, что в ограничении срока эксплуатации судов могут быть заинтересованы крупные судостроительные корпорации с государственным участием, а также структуры, финансирующие эти корпорации, и судоходные компании, которые имеют доступ к этому финансированию. Их цели могут быть понятны и просты: пока есть старый флот, в новом нет заинтересованности, а значит, нет и возможности зарабатывать новым флотом и на новом флоте. Это утопическое и непрофессиональное заблуждение. Всем известно, что новый флот могут себе позволить только крупные судоходные компании с длинной историей, долгими контрактами и таким же финансированием вдолгую. Малые судоходные компании, как правило, имеют 3–6 возрастных судов, которые приобрели, в свою очередь, у тех же самых крупных компаний, создавая тем самым цепочку S&P рынка. При этом малые компании никогда не создавали конкуренцию крупным, а для рынка их присутствие максимально полезно. Когда появляются спотовые, трамповые запросы, только флот малых компаний способен оперативно отреагировать на заявку и закрыть ее. Крупные линейные компании менее оперативны в таких вопросах, и постановка судна под разовый рейс скорее исключение из правил.

Практика ограничения возраста технологических механизмов есть в различных отраслях и во многих развитых странах, однако в ней учитывают мнение всех участников соответствующих процессов и не ставят одних в приоритетное положение перед другими. В противном случае суды и ФАС могут обозначить определенный перекос в экономике в пользу конкретных лиц и организаций.

Очевидно, что мнение ОСК, которая высказывалась за ограничение эксплуатации устаревших судов в российских водах, преследует задачи корпорации и организаций ближайшего круга сотрудничества. Полагаю, что к мнению владельцев возрастных судов вряд ли будут прислушиваться, а напрасно. Именно этот флот нивелирует резкие перепады в экономике флота и «подчищает» проблемы грузовладельцев. Кроме того, было бы нелишним понять, почему возрастные ограничения отсутствуют у классов — членов МАКО! Более того, РС, как классификационное общество, контролирующее техническое состояние флота, в том числе и возрастного, будет вынужден учитывать то, что по мере приближения судов к возрасту окончания эксплуатации судовладельцы перестанут вкладывать ресурсы и финансы в поддержание его технического состояния, требуемого классом. Такой прецедент только увеличит аварийность на водном транспорте.

Отмечу, что каждый судовладелец хочет управлять современным, новым флотом, но не у каждого есть такая возможность, а значит, введение ограничений просто обанкротит и уберет с рынка множество судов и судоходных компаний. Эта процедура отнюдь не создаст благоприятных условий для тех компаний, ради которых лоббируется это ограничение, — это разные уровни, разные цели и задачи. Малые судоходные компании с возрастным флотом и так барражируют на грани рентабельности, и рынок естественным способом их закрывает. У всех грузовладельцев, фрахтователей и грузополучателей есть высокие требования к флоту (наливному, сухогрузному, офшорному), которые осуществляются через веттинг-контроль, и порой они жестче правил Регистра. Только этих условий уже достаточно, чтобы проводить естественный отбор в отрасли.

Как поступить с действующими ныне судами, такими как пассажирский речной пароход «Н. В. Гоголь» 1911 года постройки и спасательным судном-катамараном «Коммуна» 1913 года постройки? Убить?! Те, кто издает такие ограничения, даже не подозревают, что у таких судов есть душа и их ценность не измеряется годами эксплуатации.

Николай Володченко, группа компаний «Речморсервис»

Ограничение срока эксплуатации флота, действующего на внутренних водных путях РФ, и его последующее обновление, безусловно, своевременно. Однако есть ряд вопросов.

Во-первых, это отсутствие критериев очередности. В России эксплуатируется значительное количество возрастных судов. По какому принципу и на основании каких критериев будет определяться очередность вывода этого флота из эксплуатации и какой флот придется «рубить» первым?

Во-вторых, возможности судостроительной отрасли не безграничны. Готовы ли отечественные верфи и судоремонтные заводы на текущий момент эффективно освоить предполагаемый объем заказов на строительство нового флота?

В-третьих, нет четкого механизма участия в программе. Какова процедура вхождения в программу и кто ответственный орган? Каковы критерии отбора участников и требования к финансовому состоянию компаний? Каков регламент вывода из эксплуатации и утилизации старых судов? Предусмотрены ли механизмы поддержки, такие как утилизационный грант или зачет стоимости сдаваемого флота в качестве первоначального взноса по лизингу, в частности для компаний, не имеющих свободных средств?

В России очень много небольших компаний, составляющих основу речных и прибрежных перевозок, которые эксплуатируют 3–5 единиц грузового флота грузоподъемностью от 2000 до 3000 тонн или пассажирского флота. Ключевая особенность работы этих компаний — ярко выраженная сезонность. Грузовая навигация ограничена 6–7 месяцами, а пассажирская и того меньше. При этом финансовые обязательства, в первую очередь лизинговые или кредитные платежи за новый флот, носят круглогодичный характер. Разрыв между сезонным поступлением выручки и ежемесячными расходами делает финансовую модель этих предприятий крайне чувствительной к любым рыночным колебаниям.

А теперь представим, что флот такой компании подпадает под запрет эксплуатации из-за введения новых правил. Принудительная утилизация судов, приобретенных ранее на собственные или заемные средства, может привести к неминуемому банкротству. Важно заранее предусмотреть и внедрить механизмы защиты.

Успешная реализация программы обновления невозможна без комплекса действенных мер господдержки, направленных на обеспечение экономической устойчивости судовладельцев. Ключевыми из них должны стать:

• Формирование долгосрочной «грузовой базы». Необходимо разработать и утвердить на государственном уровне стратегию распределения грузопотоков, обеспечивающую речному и «река-море» транспорту стабильную загрузку на годы вперед. Это требует тесной координации между госорганами, грузоотправителями и судовладельцами для исключения конкуренции с другими видами транспорта, в первую очередь с железной дорогой, на тех маршрутах, где река имеет очевидные преимущества.
• Введение регулируемых тарифов. Для обеспечения прогнозируемости доходов и возможности обслуживать долгосрочные кредиты следует рассмотреть механизм утверждения минимальных тарифов на перевозку ключевых грузов с их последующей ежегодной индексацией на уровень инфляции. Это даст судовладельцам уверенность в будущем, необходимую для инвестиций в дорогостоящий новый флот с продолжительным сроком окупаемости.
• Контроль над стоимостью судоремонта. Даже новый флот требует регулярного технического обслуживания. Необходимо предусмотреть меры по регулированию или субсидированию тарифов на плановые судоремонтные работы и классификационные освидетельствования, чтобы не допустить неконтролируемого роста эксплуатационных расходов и дополнительной финансовой нагрузки на судовладельцев.

Меры по сокращению «ветхого» флота, предложенные весной Объединенной судостроительной корпорацией, по информации «Коммерсанта», получили конкретные очертания и рассматриваются правительством.

Для российских судов возрастом от 30 лет планируется ввести требование о ежегодном освидетельствовании на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, для их иностранных — о предъявлении свидетельства аналогичного содержания, выданного уполномоченной российской организацией.

С любых судов старше 30 лет предлагается взимать повышенные портовые сборы, в том числе экологические. За экологический ущерб, повреждение инфраструктуры портов и т. д. — ввести минимальные страховые суммы и суммы иного финансового обеспечения гражданской ответственности судовладельцев.

Минтрансу предлагается дать полномочия формировать реестр российских и иностранных страховых компаний, имеющих право страховать судовладельцев, «в том числе подтвердивших возможность осуществления выплат российским юридическим и физическим лицам в финансовой системе РФ». Тех, у кого страхового покрытия от таких компаний нет — в российские порты не пускать. Ответственность за соответствие принимаемых на терминале судов требованиям по безопасности мореплавания и судоходства и защиты окружающей среды предлагается возложить на операторов терминалов и грузовладельцев.

Для финансирования льготного лизинга судов предлагается предусмотреть для ОСК 197 млрд руб. в бюджете 2026–2028 годов, создать механизм господдержки, предполагающий стимулирование утилизации старых судов и льготные условия финансирования (не более 3% годовых в рублях) на приобретение гражданских судов. ОСК может агентом российских судовладельцев при размещении заказов на зарубежных верфях по проектам, финансируемым за счет бюджета РФ.

Первый заместитель Председателя Правительства Денис Мантуров и Заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев провели совещание по мерам стимулирования обновления российского флота. В мероприятии принял участие глава Минпромторга Антон Алиханов, а также представители Минтранса, Минэнерго, Минсельхоза, Минэкономразвития, Минфина, судостроительных, транспортных организаций и основных грузоотправителей.

На совещании обсудили ряд вопросов, связанных с эксплуатацией старого флота, а также подходы к выработке практических механизмов обновления российского флота с учётом потребностей грузоотправителей, интересов судостроительной отрасли и соблюдения баланса бюджета Российской Федерации.

По итогам совещания Минтрансу, Минпромторгу, Минэнерго и Минэкономразвития поручено сформировать и выверить совместно с грузоотправителями реестр судов, попадающих под списание и требующих замены в последующие годы, и, исходя из его объёма, сформировать предложения по продлению и расширению программы льготного лизинга гражданских судов.

Совещание с участием первого вице-премьера Дениса Мантурова и вице-премьера Виталия Савельева, на котором планируется обсудить возможное установление запрета на эксплуатацию ветхого торгового и пассажирского флота, состоится 6 августа. Об этом «Ведомостям» рассказали четыре источника, знакомые с ходом подготовки мероприятия.

По словам одного из них, речь идет о том, чтобы ограничить эксплуатацию грузовых и пассажирских судов по достижении ими определенного возраста. Таким способом планируется стимулировать спрос судовладельцев на обновление флота, в том числе через заказ на российских верфях, сказал он.

В качестве возможного критерия для ограничения рассматривается достижение судном 30-летнего возраста, знает другой источник. Для таких судов, в том числе под иностранным флагом, может быть ограничен заход в морские порты, отмечает он. Взамен судовладельцы могут получить господдержку в рамках программ утилизации старого флота и льготного лизинга, допускает собеседник.

Инициатива по ограничению эксплуатации устаревших судов – если она будет принята – получит поддержку не только со стороны ОСК, но и от заказчиков торгового флота, считает собеседник «Ведомостей» в одном из проектных бюро морского судостроения. Он отмечает, что сейчас судовладельцы зачастую сталкиваются с простоем новых судов без фрахта. Речь идет в том числе о заказчиках, заключивших контракты с Государственной транспортной лизинговой компанией, указывает собеседник. «Ведомости» направили вопросы в компанию.

Минпромторг поддерживает идею ограничения срока эксплуатации «ветхих» судов по аналогии с теми требованиями, которые установлены на продление срока службы авиатехники и железнодорожного подвижного состава, заявил журналистам глава министерства Антон Алиханов и добавил, что этот вопрос требует согласования с Минтрансом.

Объединенная судостроительная корпорация ранее предложила властям ограничить работу «ветхого» флота для увеличения объема заказов в отрасли.

Мы смотрим на это позитивно, потому что априори это подразумевает организацию дополнительных заказов. Но вопрос все-таки стОит, наверное, задавать не только нам, но и коллегам из Минтранса, которые отвечают за безопасность судоходства, за правила судоходства, потому что это скорее больше их епархия, — сказал Антон Алиханов.

Но мы, несомненно, во всех отраслях имеем определенные сроки эксплуатации — авиатранспортных средств, железнодорожного подвижного состава. Считаем, что в принципе было бы логично такие же нормы распространять и на суда. Имея в виду, что у нас достаточно возрастной парк и, конечно, он требует обновления, — отметил он.

Министр добавил, что этот вопрос связан с необходимостью выделения средств на меры отраслевой поддержки.

Понятно, что это дорогостоящая техника, требует лизинговых или различных других мер поддержки, — сказал он.

2 июля Алиханов сообщил на правительственном часе в Совете Федерации, что Минпромторг планирует в 2026 году возобновить финансирование льготного лизинга гражданских судов.

В этом году, с учетом текущего бюджетного момента, мы начать не смогли, будем заявлять эту программу на начало финансирования со следующего года», — сказал министр и попросил сенаторов поддержать программу льготного лизинга, необходимость ее финансирования. «Еще раз подтверждаю готовность промышленности реализовать ту программу, которую предварительно ГТЛК вместе с регионами отработала, — сказал он.

Глава Минпромторга отметил большой интерес со стороны регионов к развитию как туристической, так и транспортной речной инфраструктуры.