На Беломорско-Балтийском канале продолжается реконструкция трех шлюзов и плотин. Работы на канале ведутся в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система». Подробнее сообщает Росморречфлот.

Реализация проекта направлена на повышение надежности гидротехнических сооружений, увеличение пропускной способности внутренних водных путей и создание современной инфраструктуры, отвечающей требованиям безопасного и эффективного судоходства.

Как сообщили в Администрации «Беломорканал», в рамках реализации комплексного проекта по реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала на шлюзе № 2 проводятся пуско-наладочные работы и благоустраивается прилегающая территория. Готовность объекта составляет 95 %.

Также продолжаются строительно‑монтажные работы на шлюзах № 14, № 16 и на плотине № 23. Параллельно ведутся проектно-изыскательские работы на шлюзах № 1, № 13 и № 19.

Беломорско-Балтийский канал играет стратегическую роль в развитии Северного морского пути и является кратчайшим водным путем из северных районов в Центральную часть России и в Балтийское море. Суммарная протяженность канала составляет 220 км, в его состав входит 127 гидросооружений.

Основными видами перевозимых грузов в Беломорско-Онежском бассейне являются строительные и лесные грузы. Главным потребителем леса являются Кондопожский и Сегежский целлюлозно-бумажные комбинаты. Осуществляется судопропуск пассажирских судов по согласованному расписанию. В основном это туристические круизы до Беломорска и далее до Соловецких островов.

20 мая 2026 года на Беломорско-Балтийском канале официально стартовала транзитная навигация. Безопасность судоходства на транзитном ходу канала полностью обеспечена. Все системы работают штатно, канал готов к полноценной навигации, передает ФБУ «Администрация «Беломорканал».

Беломорско-Балтийский канал с его каскадом шлюзов, водохранилищами и непростым рельефом дна предъявляет повышенные требования к навигационно-гидрографическому обеспечению. От точности установки каждого буя или вехи здесь напрямую зависит безаварийный проход судов.

Прежде чем приступить к расстановке средств навигационного оборудования, путейцы выполнили промеры глубин на транзитном судовом ходу. Это позволило выявить изменения рельефа дна, образовавшиеся за зиму. Полученные данные легли в основу актуализированных схем расстановки знаков.

Весь комплекс работ по выставлению плавучего навигационного оборудования и выполнили обстановочные бригады Повенецкого и Сосновецкого районов. Специалисты трудились на судах «Шторм», «Грач», «Беркут», «Фазан», активно привлекался малый вспомогательный флот. Наибольшая концентрация усилий потребовалась на самых сложных участках — подходах к шлюзам и в узкостях канала.

Всего на водных путях было выставлено 742 единицы плавучих средств навигационного оборудования. Именно эти знаки точно показывают положение кромок судового хода и отдельных препятствий для судоводителей, обеспечивая безопасное расхождение судов и точное следование по фарватеру

Один из самых легендарных искусственных водных маршрутов России – это, конечно, Беломорско-Балтийский канал (ББК). Гигант длиною в 227 километров, созданный в тяжелейших условиях в начале 1930-х годов, стал вехой не только для отечественной промышленности и транспорта. Он еще и плотно прописался в нашей литературе и культуре, благодаря сложной и, скажем так, очень неоднозначной истории его строительства. Беломорканал воспевали, проклинали, его схему печатали на пачках сигарет, его маршрут отмечен памятниками погибшим заключенным. В общем, большое, объемное и многогранное явление.

Впрочем, сегодня он все чаще воспринимается как неиспользованный резерв для развития Арктики. В эпоху геополитических вызовов, когда Северный морской путь набирает обороты, а риски в Балтийском море растут, ББК может стать альтернативой для переориентации грузовых потоков на внутренние направления. Однако его устаревшая инфраструктура, малые габариты шлюзов и сезонный характер навигации ставят под вопрос его конкурентоспособность.

В этой статье мы разберем предысторию канала, проанализируем текущее положение дел с грузопотоками, выявим ключевые проблемы и рассмотрим проекты по его расширению или созданию дублирующей нитки – идеи, которые обсуждаются в отраслевых кругах уже не первый год.

Исторические корни

Идея соединить Балтийское и Белое моря водным путем возникла задолго до советской эпохи. Еще в XVIII веке, во времена Петра I, Россия стремилась укрепить контроль над северными территориями, и канал виделся как стратегический инструмент для этого. Петр Великий поручил изучить возможность такого пути, но технические сложности и огромные затраты поставили крест на реализации этой идеи. В XIX веке проекты множились: в 1886 – 1888 годах инженер Здзярский предложил вариант, в 1915-м был проект Калиновича, а профессор Тимонов даже рассчитывал проход морских судов. Однако экономическая нецелесообразность и отсутствие технологий помешали воплотить эти замыслы в жизнь.

Настоящий прорыв случился в советское время. В 1931 году, по личной инициативе Иосифа Сталина, началось строительство ББК – одной из первых ударных строек ГУЛАГа. Канал должен был соединить Белое море с Онежским озером, обеспечив доступ к Арктике и усилив оборону полярных границ. Работы велись в рекордные сроки: менее двух лет, с сентября 1931-го по август 1933-го. Около 300 тысяч заключенных, без механизации, с помощью лопат, кирок и тачек, проложили 227 км пути.

Строительство обошлось дорогой ценой – по официальным данным количество погибших на стройке достигло 12 300 человек, западные историки доводят эту цифру до 25 тысяч.

Комплекс включал 19 шлюзов, 15 плотин, 49 дамб, 5 ГЭС и множество других сооружений. Напорный фронт составлял 50 км, а перепад высот – более 150 метров.

Беломорско-Балтийский канал был открыт 2 августа 1933 года. Уже в первую навигацию перевезли более миллиона тонн грузов и 27 тысяч пассажиров. Во время Великой Отечественной войны южные шлюзы подорвали, чтобы не дать врагу использовать канал, но северный склон продолжал работать, обеспечивая переброску войск и техники. После войны ББК восстановили: в 1946-м возобновили транзит, в 1950 – 1960-х заменили деревянные конструкции на бетонные, а в 1970-х провели дноуглубление, доведя гарантированную глубину до 4 метров.

В пиковые 1980-е годы канал пропускал до 9 млн тонн грузов ежегодно – лес, руда, апатиты. Но с распадом СССР объемы рухнули: в 2001-м – всего 0,283 млн тонн.

Грузопотоки на фоне вызовов

Сегодня ББК – это 227 км от Повенца на Онежском озере до Беломорска на Белом море. Канал разделен на южный склон (69 метров напора, 7 шлюзов – «Повенчанская лестница») и северный (103 метров, 12 шлюзов), проходящий через пять озер. Габариты шлюзов – 135 × 14,3 × 4 метров, скорость на искусственных участках – до 8 км/ч, срок навигации – до 170 суток. Питание водой естественное. Крупных автотрасс над каналом нет – проезды идут через ворота шлюзов.

По данным администрации «Беломорканала», в навигацию 2025 года грузоперевозки выросли на 1,1% – до 206 тыс. тонн. Основные грузы: строительные (93 – 96%) и лесные (4 – 8%). Транзит преобладает, внутренние перевозки занимают менее 1,5%. Пассажиропоток увеличился на 7% – до 3267 человек, с участием 54 судов. В целом по Беломорско-Онежскому бассейну за первое полугодие 2025-го перевезено 2,5 млн тонн (+8,6%).

Но эти цифры – лишь вершина айсберга. Давайте разберем динамику подробнее. В пиковые годы 1980-х ББК обрабатывал до 9 млн тонн, но постсоветский спад был катастрофичным: к 2001-му – всего 283 тыс. тонн. В 2010 – 2013-х годах произошла стабилизация на 500 тыс. тонн, в 2017-м – скачок до 6,3 млн тонн, но затем снова падение. В 2023-м – 176 тыс. тонн, в 2024-м – 234 тыс. тонн, рост на 33%. Что касается итогов 2025 года, то есть определенное противоречие в данных: Росморречфлот указывает цифру в 206 тыс. тонн, но при этом обозначает рост на 1,1%. Как это бьется с прошлогодним показателем в 234 тыс. тонн, не очень понятно.

В любом случае стоит обратить внимание на то, что в самом бассейне общий объем за 2025 год превысил 7,15 млн тонн (+7,1%). Это говорит о том, что канал – узкое место в системе.

Пассажирские перевозки по Беломорканалу остаются скромной, хотя и важной частью его работы – в основном это туристические круизы от Петрозаводска и Повенца до Медвежьегорска, Беломорска и Соловков. По данным ФБУ «Администрация Беломорканал», в навигацию 2025 года пассажиропоток вырос на 7% и достиг 3267 человек при участии 54 судов.

От устаревших габаритов до аварийных рисков

Несмотря на историческое значение, ББК сталкивается с серьезными вызовами, которые тормозят его развитие. Главная проблема – устаревшие габариты: ширина 14,3 м не позволяет проходить современным судам «река-море» типа RST27 или RSD59 (ширина >16 м), ограничивая дедвейт 3000 т. Это делает канал неконкурентоспособным по сравнению с железными дорогами или СМП. Гарантированная глубина 4 м, радиус закругления 500 м – параметры 1930-х, не подходящие для современных судов до 5000 – 9000 т.

Флот изношен: он строился в основном в 1950-е – 1960-е, износ зачастую превышает 90%, многие суда без ледового класса, отход от берега – до 20 км. Навигация сезонная – по 170 суток, лед мешает круглогодичной эксплуатации. В бассейне условия плавания варьируются: ББК – класс «Л», Выгозеро – «О», Онежское озеро – «М» или «О».

Одно из наиболее серьезных происшествий за последнее время – инцидент 29 июля 2024 года, когда во время реконструкции на северном склоне канала прорвало временную перемычку между шлюзами №10 и №11 в Сегежском округе Карелии. Эта перемычка была установлена для осушения участка, чтобы провести ремонт бетонных конструкций и замену оборудования, предусмотренные федеральным проектом «Внутренние водные пути». Однако под воздействием сильных дождей и накопившегося давления воды (уровень в верхнем бьефе превышал норму) дамба не выдержала: произошел размыв, и вода хлынула в нижний бьеф, вызвав резкое падение уровня на 4 метра. В результате образовался водный поток, который затопил прилегающие территории, включая поселок при шлюзе №11 и садовое товарищество «Балтийский».

По официальным данным, пострадали 10 человек, включая троих детей. Спасатели нашли тела трех погибших – двух женщин и одного мужчины. В поисковых работах участвовали более 200 человек, включая МЧС, полицию и волонтеров, с использованием лодок, дронов и собак. Затопление привело к разрушению 13 домов и инфраструктуры: электричество было отключено, дороги размыты, а в поселке нарушено водоснабжение. Для ликвидации последствий были задействованы инженерные войска и специалисты Росморречфлота. Судоходство по каналу было полностью парализовано на месяц с лишним – до 7 сентября 2024 года, что привело к задержкам грузов, переносу пассажирских рейсов и экономическим потерям для региона (оценочно десятки миллионов рублей). Кроме того, прорыв вызвал экологический ущерб: загрязнение воды строительным мусором и нефтепродуктами из поврежденного оборудования.

Этот инцидент стал катализатором для ускорения модернизации ББК: власти Карелии и Минтранс обещали усилить контроль за ГТС. В итоге, авария не только парализовала канал, но и подняла вопросы о системном финансировании и безопасности на объектах 1930-х годов постройки. А главное, пришло окончательное понимание: одной реконструкцией не обойдешься, нужна серьезная модернизация канала. Впрочем, вопрос модернизации и без того назрел и даже перезрел.

Проекты развития

Текущие работы по реконструкции, включенные в федеральный проект «Внутренние водные пути» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, стали заметным шагом к поддержанию работоспособности Беломорско-Балтийского канала. Однако по сути это плановый ремонт и замена изношенных элементов, а не та масштабная перестройка, которая могла бы радикально изменить возможности канала. Заказчиком выступает ФКУ «Ространсмодернизация» – подведомственное Минтрансу учреждение, специализирующееся на реализации крупных инфраструктурных проектов на внутренних водных путях. Работы ведут две проверенные компании: ООО «Пелискер» взяло на себя шлюзы №2 и №14, а АО «Акватик» отвечает за шлюз №16 и плотину №23 гидроузла №11.

На шлюзах меняют корродированные металлоконструкции, включая цилиндрические затворы и отбойные брусы на двухстворчатых воротах, восстанавливают бетон водопроводных галерей и лицевых граней устоев голов, демонтируют старые балки гашения и ставят новые. Монтируют современные здания механизмов и насосные станции, что повышает автоматизацию и энергоэффективность. На плотине №23 устанавливают аварийный водосброс с лабиринтным водосливом, который должен лучше справляться с экстремальными уровнями воды. Светофоры заменяют на LED, при этом сохраняют исторический облик башен управления – важный момент для объекта культурного наследия.

По состоянию на середину июля 2025 года готовность была весьма высокой: шлюз №16 уже на 80%, плотина №23 – на 75%. На плотине активно ведут благоустройство и озеленение прилегающей территории. Общая готовность всего проекта к тому моменту составляла 46 %. Завершить основные работы планируют в до 2027 года, вводя объекты поэтапно – после окончания навигации и с возобновлением движения в начале сезона, традиционно 20 мая.

Несмотря на эти усилия, канал остается в прежних габаритах: шлюзы 135 × 14,3 × 4 м по-прежнему не пропускают современные суда «река-море» шириной более 16 метров и дедвейтом свыше 3000 тонн. Это значит, что ББК ориентирован на флот 1950–1980-х годов постройки и не может ни конкурировать с железными дорогами, ни плотно интегрироваться с Северным морским путем.

А между тем вызовы для российской транспортной системы становятся все острее: геополитические риски в Балтийском море, необходимость ускоренного развития арктических маршрутов – все это делает полномасштабную модернизацию Беломорканала стратегически важной задачей. В мае 2025 года председатель Морской коллегии при Правительстве РФ Николай Патрушев прямо заявил: «В условиях складывающихся рисков и угроз безопасности судоходства на Балтике важно при необходимости обеспечить переориентацию грузопотоков в другие порты России, иметь альтернативные маршруты. В качестве одного из транспортных маршрутов может использоваться Беломорско-Балтийский канал». Еще в 2019 году власти Карелии предлагали включить канал в состав Северного морского пути, а в 2022-м – использовать его как часть коридора «Север – Юг» для экспорта в дружественные страны.

На сегодняшний день канал по-прежнему ждет серьезных инвестиций и инженерных решений. Конкретные расчеты и предложения вовсю обсуждаются в профессиональном сообществе. Одним из тех, кто наиболее последовательно и глубоко анализирует будущее Беломорканала, является Алексей Зайцев, директор холдинга «МОРБАЗА-Маринерус». На III Форуме «Арктика – Регионы» летом 2025 года он поднял этот вопрос:

«В данный момент ведется обсуждение с участием экспертов, администрации канала и правительства Республики Карелии. По предварительным расчетам, модернизацию следует провести путем создания дублирующих веток на пяти участках. Также с участием Института водного транспорта ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова прорабатывается вариант сокращения пути на 60 км. По нашей оценке, стоимость проектирования составит от 15 млн до 50 млн рублей. Модернизация одного шлюза – 2 млрд рублей. Максимальная стоимость всего проекта – 100 млрд рублей».

Спустя считанные недели после форума прошел ряд совещаний в ГУМРФ с представителями холдинга «МОРБАЗА-Маринерус», по итогам которых было принято решение о создании совместной рабочей группы по разработке концепта предпроектных работ и дальнейшему проектированию реконструкции Беломорско-Балтийского канала.

Мы обратились к Алексею Зайцеву за подробностями и выяснили, что рассматриваются три варианта модернизации ББК, причем предпочтение отдается последнему.

Расширение существующих шлюзовых камер

Этот вариант предполагает модернизацию 19 шлюзов (13 двухкамерных и 6 однокамерных) без создания новых русел. Габариты камер предлагается увеличить до 18 м в ширину и 5 м в глубину, что позволит пропускать суда дедвейтом 8 – 9 тыс. т, включая современные типы «река-море» вроде RST27 или RSD59. Сейчас канал ориентирован на устаревший флот 1950-х – 1980-х годов постройки («Волго-Балт», «Сормовский», «Нефтерудовоз»), с максимальной грузоподъемностью 3000 т и осадкой 3,6 м. Расширение решит эту проблему, повысив конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с перегруженными железными дорогами (например, мурманское направление РЖД работает на пределе).

Преимущества: относительно низкая стоимость по сравнению с новыми стройками. Работы можно вести поэтапно, минимизируя простои, и интегрировать с текущими ремонтами. Минусы: необходимость остановки канала на время работ (хотя бы частично), что парализует судоходство на недели или месяцы. Кроме того, не решится проблема сезонности: навигация останется 160 – 170 суток без круглогодичной эксплуатации.

Создание ответвления канала

Альтернатива – строительство нового отвода от основного русла в районе Выгозера к населенному пункту Нюхча, что сократит общий путь на 60 км (с нынешних 227 км до 167 км на этом участке). Это ответвление пройдет по естественным руслам рек и озер, минимизируя объем земляных работ. Габариты останутся близкими к текущим (14,3 × 4 м), но упрощение маршрута серьезно снизит время прохода через канал.

Преимуществом может стать снижение нагрузки на основные шлюзы северного склона (103 м напора, 12 шлюзов). Это позволит перенаправить часть грузов по более короткому пути, повысив общую пропускную способность без полной реконструкции. Минусы: не решает проблему габаритов – современные суда все равно не пройдут, ограничиваясь 3000 т.

Создание дублера «ББК-2»

Третий вариант, который Алексей Зайцев считает самым перспективным и наиболее проработанным, – это создание параллельной нитки под условным названием ББК-2. Это не значит, что весь канал будет скопирован заново: идея в выборочном создании параллельного русла, которое обходит существующие шлюзы. На начальном этапе рассматривается возведение примерно пяти дополнительных русел – по два на южном склоне и три на северном. Разработчики смогут проанализировать, как сократить количество шлюзовых камер в новой ветке, чтобы суда проходили ее быстрее и эффективнее.

Ключевое достоинство такого решения – полное сохранение всей инфраструктуры ББК-1, включая гидротехнические объекты и все 19 шлюзов. Благодаря этому проект выигрывает и на этапе строительства, и в повседневной работе. Поскольку в окрестностях канала дорог почти нет, все материалы и технику для новой нитки можно транспортировать по действующей трассе — это упрощает логистику и снижает затраты.

Когда обе ветки заработают, диспетчерская служба получит возможность распределять суда по ниткам в зависимости от их размеров и требований к сооружениям. Размеры шлюзов в ББК-2 должны быть заметно больше, чем в исходном канале. Алексей Зайцев рекомендует ширину камер не 18 метров, а как минимум 21–22 метра. Такая конфигурация облегчит навигацию в периоды замерзания, когда суда сталкиваются с сопротивлением ледяной корки, налипающей на стенки камер. В итоге сезон судоходства можно расширить на две недели в осенний период и столько же весной. Если сейчас канал работает 160 – 170 дней в году, то после модернизации этот срок может вырасти до 200 дней. А при использовании ледоколов или специальных ледорезных устройств – и вовсе перейти к круглогодичному режиму.

ББК в логике Трансарктического коридора

В перспективе Беломорско-Балтийский канал способен стать одним из основных звеньев Трансарктического транспортного коридора. Этот проект объединяет Северный морской путь, внутренние водные пути и сухопутные магистрали для обеспечения транзита между Европой, Азией и Арктикой. ТАТК рассчитан на круглогодичную доставку грузов в объемах до 100 млн тонн в год к 2030 – 2035 годам. В этой схеме ББК выполняет роль моста между Единой глубоководной системой европейской части России и арктическими портами.

Модернизация канала открывает возможность переориентировать часть транзитных потоков с перегруженных балтийских и мурманского направлений на внутренние водные пути. Это позволит разгрузить Мурманск и Архангельск, портовые мощности которых работают на пределе. Кроме того, канал обеспечит альтернативу в условиях рисков в Балтийском море и сезонных ограничений СМП. Зайцев неоднократно подчеркивает: именно ББК способен замкнуть речной меридиан от Балтики к Арктике и стать надежным резервом для ТАТК.

Из трех рассмотренных вариантов именно создание дублирующего ББК-2 дает максимальный эффект для коридора. Обойдется это удовольствие в сотни миллиардов рублей, однако затраты окупятся не только экономически, но и политически – канал станет альтернативой рискованным балтийским маршрутам. А в сочетании с планами по развитию порта в Беломорске и углублению Онежской губы такая нитка позволит разгрузить Мурманск и Архангельск, обеспечив устойчивый транзит в Арктике.

С начала навигации по Беломорско-Балтийскому каналу перевезли более 206 тыс. тонн грузов. Объём перевозок вырос на 1,1% по сравнению с прошлым годом. Итоги навигации подвели в Администрации «Беломорканал».

Напомним, в связи с благоприятной гидрометеорологической обстановкой и по заявкам судовладельцев сроки работы гидротехнических сооружений и на судоходных трассах Онежского озера были продлены до 24 ноября.

В пассажирских перевозках по Беломорско-Балтийскому каналу было задействовано 54 судна, перевезено 3,267 тысяч человек, что на 7% больше, чем в 2024 году.

С начала навигации через Беломорско-Балтийский канал провели 8556 шлюзований, отмечает Росморречфлот.

Всего в Беломорско-Онежском бассейне перевезено 7151,6 тысяч тонн грузов. Объем перевозок вырос на 7,1% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Перевозки пассажиров в бассейне на туристских и местных маршрутах остались на том же уровне и составили 165,84 тысяч человек.

В навигацию 2025 года было выставлено 1168 знаков плавучей обстановки, из них 452 буев. В общей сложности на внутренних водных путях использовалось 1814 знаков СНО.

По заявкам грузоотправителей, на договорных условиях, проводилось траление акваторий. Общий объем тральных работ в Беломорско-Онежском бассейне составил 74,91 кв. км.

Путейские бригады проводили плановые работы по ремонту и содержанию навигационного оборудования и береговых знаков.

В обслуживании навигационного оборудования на Онежском озере и Беломорско-Балтийском канале были задействованы обстановочные суда «Буран», «Вихрь», «Тайфун», «Пеликан», «Шторм», «Грач», «Беркут», «Фазан», а также малый вспомогательный флот.

Напомним, судоходные пути Беломорско-Онежского бассейна проходят по Республике Карелия, Ленинградской и Вологодской областям. В составе Беломорканала 127 гидротехнических сооружений, в том числе 19 шлюзов (13 двухкамерных и 6 однокамерных), 13 плотин различных конструкций, 47 дамб, 13 водоспусков, 34 искусственных канала и 1 волнозащитный

Заместитель руководителя ФБУ «Администрация «Беломорканал» Сергей Турбал, представители ФКУ «Ространсмодернизация» и подрядной организации осмотрели строительные площадки и обсудили график производства работ по объектам в ходе выездного совещания. Работы ведутся в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».

Как сообщает ФКУ «Ространсмодернизация», на данный момент на шлюзе №2 ведутся завершающие работы: проводится ремонт зданий механизмов, благоустраивается прилегающая территория. Объект готов на 80%.

На шлюзе №14 также выполняется благоустройство, ремонт зданий центрального поста управления и зданий механизмов. Уровень строительной готовности составляет 46%.

Готовность шлюза №16 достигла 80%.

На плотине № 23 ведутся работы по благоустройству и озеленению территории. Строительная готовность составляет 75%.

Онежское озеро и Беломорско-Балтийский канал обеспечивают связь европейской части России с Мировым океаном в обход балтийских, черноморских и средиземноморских проливов. Канал играет стратегическую роль в развитии Северного морского пути, открывая кратчайший и наиболее удобный выход в северные моря.

Шлюзы Беломорско-Балтийского канала завершают работу 10 ноября. Сроки работы гидротехнических сооружений были продлены распоряжением Росморречфлота в связи с благоприятной гидрометеорологической обстановкой и по заявкам судовладельцев.

Несмотря на перерыв транзитного судоходства с 29 июля по 08 сентября, связанный с происшествием в ходе реконструкции плотины № 23 и проведением восстановительных работ, речники отмечают рост грузооборота в 2024 году. Объём перевозок грузов через шлюзы Беломорско-Балтийского канала увеличился на 33,3 % и составил 233,96 тыс. тонн. Проведено шлюзование 2 559 судов, это на 8,6 % выше, чем в прошлом году. Туристическими судами выполнено 20 рейсов, перевезено 6 312 пассажиров, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

В обслуживании навигационного оборудования в навигацию 2024 года на Беломорско-Балтийском канале было задействовано шесть обстановочных судов: «Пеликан», «Бекас», «Шторм», «Грач», «Беркут», «Фазан».

В настоящий момент путейцы ФБУ «Администрация «Беломорканал» производят снятие плавучей навигационной обстановки и светосигнального оборудования на судоходных трассах канала.

Навигация на судоходных трассах Онежского озера продолжится до 15 ноября 2024 года.

В Администрации Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей подвели итоги инспекторского осмотра Беломорско-Балтийского канала и в северной части Повенецкого залива, обслуживаемого путейцами Повенецкого и Сосновецкого районов гидросооружений. Проверка показала высокий уровень качества содержания водных путей и судов приписного флота.

В рамках осмотра проверили действие знаков береговой и плавучей обстановки на 293 км путей 1-й категории и 99 км путей 3-й категории. Также проверили содержание мастерских и вспомогательных помещений в РОПах. В рамках месячника безопасности судоходства провели внеочередную проверку технического состояния и организации охраны труда на путейских судах.

Как отметили в администрации, на флоте и в обстановочных бригадах работают опытные кадры, для которых навигация 2024 года далеко не первая. При этом растет потребность в молодых специалистах для пополнения экипажей и организации наиболее эффективной работы на водных путях с обстановкой 1-й категории.

В Карелии провели инспекторский осмотр 19 шлюзов Беломорско-Балтийского канала и гидроузла Хижозера. Судопропуск и поддержание подпорного уровня воды ведется в соответствии с требованиями. Осмотр технического состояния сооружений, оборудования и качества ремонтных работ провела комиссия во главе с представителями Администрации «Беломорканал».

В ходе инспекторской проверки специалисты проверили техническую документацию, объем, качество и анализ проводимых на сооружениях наблюдений и исследований.

По итогам проверки составлены акты инспекторского осмотра, выданы предписания, намечены первоочередные работы по совершенствованию технического состояния сооружений.

В рамках федерального проекта «Развитие морского и внутреннего водного транспорта» на Беломорско-Балтийском канале продолжается реконструкция 4 гидроузлов. Работы под контролем ФКУ «Ространсмодернизация» проводятся на гидроузлах №2, №14, №11 (плотина №23) и №16. Их планируется завершить до конца текущего года.

Ранее в 2023 году завершена реконструкция шлюза №18, отмечает пресс-служба Росморречфлот.

Напомним, Онежское озеро и Беломорско-Балтийский канал обеспечивают связь европейской части России с Мировым океаном в обход балтийских, черноморских и средиземноморских проливов. Канал играет стратегическую роль в развитии Северного морского пути, открывая кратчайший и наиболее удобный выход в северные моря.

На Беломорско-Балтийском канале полным ходом идет комплексная реконструкция шлюзов №№ 2, 14, 16 и деревянной водосливной плотины № 23, сообщает ФБУ «Администрация «Беломорканал». Генеральным заказчиком выступает ФКУ «Ространсмодернизация», генподрядчиком — ООО «Пелискер». По реконструкции шлюза № 16 и плотины № 23 генподрядчиком является АО «Акватик».

Сроки проведения реконструкции объектов очень сжаты, завершение работ по контрактам предусмотрено: «Шлюз № 16» в августе, «Шлюз №№ 2,14, плотина 23 – в декабре 2024 года». Таким образом до концы 2024 года реконструкция объектов на ББК будет завершена.

В процессе реализации проектов будут отремонтированы бетонные конструкции голов и плит королей шлюзов, выполнена реконструкция механического и электротехнического оборудования, средств связи. Демонтированы старые и построены новые здания механизмов.

Будут построены блоки служебно-бытовых помещений с механическими мастерскими, реконструированы пришлюзовые площадки. Проведены работы по замене и дооснащению сооружений контрольно-измерительной аппаратурой. Изменения коснутся и новой системы управления механизмами, которая спроектирована на современной элементной базе и может работать в двух режимах: в ручном и автоматизированном режимах управления. Для повышения надежности электроснабжения в качестве независимых источников электроэнергии запланирована установка дизельгенераторов.

Автоматизация процесса управления судопропуском заметно уменьшит время шлюзования судна и обеспечит более качественный контроль и мониторинг процесса.

На сегодняшний день выполнено более половины объема необходимых работ по реконструкции объектов. Для ускорения работ принято решение о проведении еженедельных совместных совещаний межу эксплуатацией, заказчиком и подрядчиком.

В бассейновой администрации напоминают, что судоходные ГТС являются объектами повышенной опасности. Работы проводятся в межнавигационный период, что накладывает дополнительную ответственность на всех задействованных в реконструкции лиц, где нет времени на исправление ошибок, допущенных в ходе строительства.

Вчера, 13 декабря, в Тверской области на Белогородской судоверфи прошла церемония закладки килей двух сухогрузов проекта АРК-2023. Суда строятся для нужд судоходной компании «Арк» для дальнейшей эксплуатации, в том числе, в водах Беломорско-Балтийского канала. По информации корреспондента «Медиапалубы», в рамках церемонии представитель совета директоров СК «Арк» Николай Сочин отметил, что компания намерена продолжить серию.

Раньше для доставки грузов мы шли через Арктику, обходили вокруг Скандинавию. Но технические данные этого проекта позволяют судам проходить напрямую через Беломорско-Балтийский канал. В перспективе мы планируем заложить здесь еще две единицы и продолжить серию.

Проект новых судов был разработан специалистами конструкторского отдела компании «Арк» с прицелом на работу на Беломорско-Балтийском канале с учетом габаритов канала и количества шлюзов. Размерения судов позволяют проходить ББК с максимальной загрузкой.

• 
  На Белогородской судоверфи в Тверской области началось строительство двух сухогрузов проекта АРК-2023

  «Медиапалуба» побывала на церемонии закладки новых судов, строящихся для компании «Арк».

  Читать новость

На трассе Беломорско-Балтийского канала завершается навигация 2023 года. В установленные сроки выполнен весь запланированный комплекс путевых работ — государственное задание исполнено в полном объеме.

Распоряжением Росморречфлота определены сроки работы шлюзов ББК в текущем году. Шлюзы №№ 1-9 с 20 мая по 31 октября, шлюзы №№ 10-19 с 20 мая по 15 октября.

В связи с многочисленными обращениями судовладельцев работа шлюзов продлена до 13 ноября, что на 13 дней больше сроков установленных распоряжением по южному склону и на 34 дня по северному склону. Для обеспечения судоходства в условиях работы шлюзов при отрицательных температурах наружного воздуха были приняты дополнительные меры безопасности. Судопропуск осуществлялся по мере подхода судов.

По итогам навигации на 13 ноября 2023 года проведено 7932 шлюзований, прошлюзовано 2244 судов (в навигацию 2022 года – проведено 10191 шлюзований, прошлюзовано 2804 судов), сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Объём перевозок грузов через шлюзы Беломорско-Балтийского канала составил 175,5 тыс. тонн. Туристическими судами выполнено 30 рейсов, перевезено 4,2 тыс. пассажиров.

Завершающий судопропуск произведен 14 ноября на 19-м шлюзе с выходом в Белое море т/х «Салават».

В период прошедшей навигации зафиксировано 2 транспортных происшествия, классифицированных как инцидент, из них: 1 — по вине судоводителя, 1 — наступление непредвиденных обстоятельств. Транспортных происшествий на шлюзах, приведших к длительным задержкам судопропуска и существенным повреждениям СГТС во время прошедшей навигации, не было.

В настоящий момент межшлюзовые бьефы и водохранилища переводятся на зимний режим работы.

Работа средств навигационного оборудования завершилась 1 ноября, что на 11 дней, больше сроков установленных распоряжением Росморречфлота. Путейцами канала произведено снятие плавучей навигационной обстановки на судоходных трассах канала в неблагоприятных погодных условиях. В обслуживании навигационного оборудования в навигацию 2023 года на Беломорско-Балтийском канале были задействованы обстановочные суда «Пеликан», «Шторм», «Грач», «Беркут» и «Фазан».

20 мая на 1-ом шлюзе открылась навигация на Беломорско-Балтийском канале. В торжественном мероприятии приняли участие представители правительства Республики Карелии, Законодательного собрания региона, ГУ МЧС по РК, Администрации Медвежьегорского муниципального района, представители предприятий отрасли, работники ФБУ «Администрация «Беломорканал».

Как сообщает пресс-служба Росморречфлота, в этом году ФБУ «Администрация «Беломорканал» будет отмечать 90 летний юбилей со дня ввода в эксплуатацию канала. Беломорско-Балтийский канал соединил Белое море с Онежским озером, входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского моря в Белое на 4000 км. В настоящее время канал — крупнейшее межбассейновое соединение на северо-западе страны.

Основные судоходные пути в границах Беломорско-Онежского бассейна это: трасса Беломорско-Балтийского канала; трассы Онежского озера от пунктов Вытегра и Вознесенье до Повенца (шлюз № 1 ББК), Петрозаводска, Кондопоги, о. Кижи, реки Водла, а также соединительные хода озера Выгозеро от города Сегежа до основной трассы ББК и пункта отгрузки леса в посёлке Валдай.

Беломорско-Онежский бассейн имеет свои особенности. Главная из них — это сочетание озёрных и речных условий плавания. Существенно отличаются условия выполнения путевых работ и применяемые схемы расстановки знаков навигационной обстановки. На трассе Беломорско-Балтийского канала и озере Выгозеро, на подходах к причалам и местам погрузки, на реке Водла применяется латеральная система расстановки знаков, используемая на всех реках и озёрах ВВП, а в Онежском озере — кардинальная система, соответствующая требованиям Международной ассоциации маячных служб (МАМС) регион А. Судоходные пути проходят по Республике Карелия, Ленинградской и Вологодской областям. Общая протяжённость внутренних водных путей в границах бассейна составляет 3 095,5 км, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов – 1 690,5 км.

На Беломорско-Балтийском канале начата реконструкция одной из редчайших плотин своего времени. Речь идет о Шаванской плотине № 23 Гидроузла № 11. Плотина предназначена для поддержания навигационных уровней в Воицком бьефе между шлюзами №10 и №11, а также для сброса паводковых вод.

По данным Росморречфлота, среди всех гидротехнических сооружений канала плотина выделяется своей уникальной конструкцией. Тип сооружения – плотина русловая, деревянная ряжевая, водосливная.

В 2022 году после получения положительного заключения Главгосэкспертизы проектной документации, генеральным заказчиком ФКУ «Ространсмодернизация» проведены конкурсные процедуры, по итогам которых заключен государственный контракт с компанией «Акватик» по объекту: «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала. Плотина №23».

В настоящее время выполнено устройство временного стройгородка, сведена древесно-кустарниковая растительность в месте расположения быстротока аварийного водосброса, выполнена отсыпка тела перемычки 1-ой ступени верхнего бьефа и съезд в котлован,выполнено крепление гребня перемычки железобетонными плитами, выполнено крепление напорного откоса перемычки 1-ой ступени верхнего бьефа бутовым камнем, выполняется устройство шпунтовой стенки в теле перемычки 1-ой ступени верхнего бьефа, выполняется водоотлив из котлована.

Работы идут в соответствии с графиком. Срок завершения работ — осень 2024 года. Таким образом, вся реконструкция Шаваньской плотины № 23 должна уложиться в два года, а точнее в два межнавигационных периода. Срок очень сжатый, поэтому все работы находятся под пристальным вниманием эксплуатирующей организации и заказчика.

Власти Карелии предложили использовать Беломорско-Балтийский канал (ББК) для доставки грузов с севера на юг страны на фоне внешнеэкономических санкций. Об этом сообщил глава республики Артур Парфенчиков.

Минтранс России поддержал нашу инициативу по использованию Беломорско-Балтийского канала в качестве части транспортного коридора с севера страны на юг. Сегодня из-за внешних санкций многие предприятия начали испытывать проблемы с логистикой при доставке продукции на внутренний рынок, и тем более на экспорт. Между тем, наш ББК — это надежный водный путь, он связывает Белое море с Балтийским и Каспийским», — рассказал Артур Парфенчиков.

Как пишет ТАСС, Артур Парфенчиков отметил, что в изменившихся условиях Беломорканал может активнее использоваться для бесперебойной доставки грузов с Северо-Запада в центральные регионы страны и далее за рубеж. Он также добавил, что до практической реализации этих планов предстоит много работы.

В том числе необходимо просчитать экономическую составляющую, возможно, провести реконструкцию некоторых участков и так далее. Но главное, наши предложения приняты в работу профильным министерством, — говорится в сообщении.

Стоимость разработки концепции реконструкции Беломорско-Балтийского канала, который находится в федеральном управлении, оценивается в 53 млн рублей, а стоимость непосредственных работ может составить 100 млрд рублей. Реконструкция водной артерии предусмотрена рядом документов, в том числе стратегией развития Арктической зоны РФ, а также индивидуальным планом социально-экономического развития Карелии.