Российский рынок безэкипажных катеров только формируется, и сегодня перед разработчиками стоят задачи, выходящие далеко за рамки создания новой техники. Нужны единые стандарты, понятные правила испытаний, нормативная база и экономические модели, которые сделают автономные суда востребованными заказчиками.

Поэтому разработчикам сейчас важно вместе строить рынок, считает директор по стратегии НПП «ЭЛВО» Сергей Тараканов. В интервью «Медиапалубе» он рассказал, где проходит граница между дистанционным управлением и настоящей автономностью, кому безэкипажные катера уже способны принести экономический эффект, а где их внедрение пока не имеет практического смысла, и какие задачи первыми перейдут на автономные платформы.

Виды БЭКов: Что можно называть автономным судном

П: Как в НПП «ЭЛВО» пришли к разработке безэкипажных катеров? Компания исторически занимается силовой электроникой, автоматикой…

— Для нас разработка безэкипажных катеров стала логичным продолжением уже накопленных компетенций. К этому моменту НПП «ЭЛВО» имело опыт в области пропульсивных установок, силовой электроники, автоматики, систем управления двигателями, накопления энергии, связи и навигации. Кроме того, мы занимались технологиями беспилотного управления наземным транспортом.

Большинство ключевых систем БЭК — энергетика, электропривод, автоматика, связь, навигация и управление движением — уже находились в нашей инженерной зоне ответственности. Оставалось адаптировать их к водной среде и объединить в единую роботизированную платформу.

Первой задачей стали гидрографические работы. Они хорошо подходят для беспилотных решений: катер должен точно проходить заданные маршруты, нести измерительное оборудование и длительное время работать без постоянного присутствия экипажа.

При этом мы сразу отказались от идеи создавать специализированное судно под одну задачу. Мы пошли по пути универсальной модульной платформы, на которую можно устанавливать различную полезную нагрузку. Это позволяет использовать один базовый катер для гидрографии, экологического мониторинга, патрулирования и других задач.

Поэтому переход к БЭКам стал для нас естественным развитием — от разработки отдельных систем к созданию полноценного робототехнического комплекса.

• 
  В Петербурге представили проект безэкипажного катера на подводных крыльях

  Катер оснащен подвесным двигателем.

  Читать новость

П: Что вообще сегодня можно называть автономным судном? Где проходит граница между дистанционно управляемым транспортом и действительно автономной системой? 

— Если оператор с берега постоянно задает курс, скорость и маневры — это дистанционное управление. Автономная система сама воспринимает обстановку, строит маршрут, обходит препятствия и безопасно действует при потере связи или других отказах.

Один и тот же БЭК может работать в разных режимах в зависимости от этапа миссии и условий эксплуатации.

П: В каких сферах достаточно удаленного управления, а для каких задач необходим полностью автономный режим?

— Удаленного управления достаточно для локальных работ при устойчивой связи — например, около причала, при инспекции объектов или выполнении сложных маневров.

Автономность востребована там, где задачи выполняются регулярно и по заранее заданным маршрутам: при гидрографии, экологическом мониторинге, патрулировании и обследовании больших акваторий.

Наиболее практичным мы считаем комбинированный подход. В штатном режиме судно работает самостоятельно, а оператор контролирует выполнение миссии и подключается только при необходимости. Именно способность выполнять задачу без постоянных команд человека и отличает автономную систему от дистанционно управляемой.

Реалистичные сферы применения БЭКов в ближайшие годы

П: Какие задачи, на ваш взгляд, первыми перейдут на безэкипажные платформы?

— Это будут регулярные, повторяющиеся и хорошо формализуемые работы. Прежде всего, гидрография — промеры глубин, съемка рельефа дна и обследование акваторий по заранее заданным маршрутам.

Еще одно перспективное направление — обследование гидротехнических сооружений: причалов, дамб, мостовых опор, шлюзов и других объектов. БЭК может регулярно проходить вдоль сооружения с гидролокатором, лидаром, видеокамерами и другими средствами контроля, обеспечивая сопоставимость результатов и снижая необходимость направлять людей в потенциально опасные зоны.

Далее будут развиваться портовое обслуживание и безопасность: контроль подходов и рейдов, патрулирование, наблюдение за навигационной обстановкой, поиск посторонних объектов. Перспективна и логистика, однако она потребует более сложной береговой инфраструктуры, высокой надежности систем и глубокой интеграции в работу портов, поэтому внедряться, вероятно, будет постепенно.

П: Любая новая технология должна приносить заказчику понятную экономическую выгоду. Где она возникает в случае безэкипажных судов? За счет чего проект окупается для того или иного заказчика?

— Экономический эффект возникает прежде всего там, где работы выполняются регулярно. Если катер выходит на воду несколько раз в год, приобретение автономной системы может не окупиться. Но при постоянном мониторинге, гидрографии, патрулировании или обследовании промышленных акваторий экономика становится совершенно иной.

Главная статья экономии — персонал. Для работы обычного судна требуется экипаж и специалисты, обеспечивающие его эксплуатацию, тогда как один береговой оператор в перспективе сможет контролировать сразу несколько БЭК.

Если для обычного катера необходим экипаж из двух-трех человек, то несколько автономных БЭК может обслуживать один оператор. Даже с учетом расходов на обслуживание, связь и береговую инфраструктуру экономия может составлять миллионы рублей в год.

Дополнительные преимущества дают снижение человеческого фактора, освободившееся место или уменьшение размеров судна, экономия на системах жизнеобеспечения, отсутствие риска для человека при работах в опасных зонах.

Если для обычного катера необходим экипаж из трех человек, то два автономных БЭК может обслуживать один оператор. В пересчете на одно судно потребность в персонале снижается примерно с трех человек до половины ставки оператора. Даже с учетом расходов на обслуживание, связь и береговую инфраструктуру экономия может составлять миллионы рублей в год.

П: Ранее вы упоминали группировки БЭКов, их перспективность по сравнению с одиночными катерами. Насколько сейчас эта технология осуществима и для каких задач она наиболее эффективна?

— Технологически группировки БЭК уже вполне осуществимы, однако важно различать координированную работу нескольких катеров и полностью автономный «рой».

Сегодня уже можно распределять между аппаратами районы работы, синхронизировать маршруты, поддерживать строй и передавать оператору общую информацию. Более сложные сценарии, когда катера самостоятельно перераспределяют задачи и принимают коллективные решения в меняющейся обстановке, пока остаются предметом исследований.

Наибольшую эффективность группировки показывают при обследовании больших акваторий. Несколько БЭК могут одновременно выполнять гидрографическую съемку, экологический мониторинг, поиск объектов или патрулирование. При этом каждый катер может нести собственную полезную нагрузку: восемь катеров — эхолоты (для выполнения промеров на большой площади), два других — оборудование для мониторинга качества воды и привязной дрон с ретранслятором связи.

Еще одно преимущество — отказоустойчивость. Выход из строя одного аппарата не обязательно прерывает выполнение миссии: его задачи могут взять на себя остальные. В перспективе один оператор должен контролировать всю группу, а не управлять каждым судном отдельно.

Основные задачи, которые еще предстоит решить, — обеспечение устойчивой связи, точного взаимного позиционирования, предотвращение столкновений, автоматическое распределение задач и безопасная работа при отказах.

Что нужно, чтобы безэкипажное судоходство заработало

П: Вы упомянули такое понятие как «задел по эксплуатации». Что вы в него вкладываете? Какие сценарии, возможные аварии должны быть обязательно проверены ?

— Под «заделом по эксплуатации» мы понимаем не только разработанные алгоритмы и комплект оборудования, но и накопленное понимание того, как беспилотная система ведет себя в реальных условиях. Такой опыт мы много лет получали, участвуя в разработке беспилотных легковых и грузовых автомобилей, а также шаттлов для дорог общего пользования и закрытых территорий.

Главная ценность этого опыта — знание нештатных ситуаций. В лаборатории система обычно работает в предсказуемой среде, тогда как в реальной эксплуатации возникают плохая погода, загрязнение датчиков, нестабильная связь, ошибки навигации, неожиданные препятствия и действия других участников движения.

БЭК — это не только изделие, которое отправляют в один конец для разовой задачи, это в том числе и робот, рассчитанный на регулярные миссии. Он должен расходиться с препятствиями и другими участниками движения, не садиться на мель, выдерживать ветер, волнение и осадки, выполнять поставленную задачу и возвращаться в точку базирования. Причем делать это не один раз в ходе показательных испытаний, а регулярно и с высокой надежностью.

Поэтому обязательно должны проверяться потеря связи и спутниковой навигации, отказ отдельных датчиков, приводов и вычислительных модулей, недостаток энергии, выход за пределы разрешенного маршрута, внезапное появление препятствия, изменение глубины и невозможность продолжить движение. Система должна не просто зафиксировать отказ, а перейти в заранее определенное безопасное состояние — снизить скорость, остановиться, обойти опасный участок, вернуться в заданную точку или передать управление оператору.

Отдельный блок — сочетания отказов. Наиболее опасные ситуации часто возникают не из-за одной неисправности, а вследствие нескольких событий одновременно: например, ухудшилась видимость, пропала точная навигация, усилилось волнение и появился движущийся объект.

Часть сценариев можно отрабатывать в математических моделях и программных симуляторах, особенно если речь идет о редких и потенциально опасных ситуациях. Однако окончательная проверка обязательно должна проходить на воде. Моделирование позволяет перебрать тысячи вариантов развития событий, а натурные испытания показывают те особенности эксплуатации, которые невозможно полностью предусмотреть заранее.

Поэтому эксплуатационный задел — это накопленная статистика отказов, ошибок и нестандартных ситуаций, а также проверенные способы безопасной реакции на них. Именно способность надежно выполнять миссию и многократно возвращаться к работе отличает демонстрационный прототип от системы, которую можно передавать заказчику для регулярной эксплуатации.

П: Автономность невозможна без устойчивой связи. В России много удаленных районов, отсутствие покрытия, помехи, различные ограничения, «глушилки». Какой архитектуры связи требует безэкипажный флот? 

— Мы считаем, что полноценная автономность не должна зависеть от непрерывной связи. Если при исчезновении канала БЭК теряет управление и становится неработоспособным, перед нами дистанционно управляемый аппарат, а не полноценная автономная система.

Архитектура связи должна быть многоканальной. В прибрежной зоне можно использовать сотовые сети, прямой радиоканал и береговые ретрансляторы, а в удаленных районах — спутниковую или специализированную связь.

Для группировки БЭК возможна собственная сеть между аппаратами, в которой отдельные суда выполняют роль ретрансляторов. Морские системы связи в целом уже сочетают наземные, спутниковые и радиоканалы, поскольку одного универсального средства для всех районов эксплуатации не существует.

При этом каналы необходимо разделять по степени важности. Команды управления, аварийные сигналы и основная телеметрия требуют небольшого объема данных, но максимальной надежности. Видео, гидролокационная информация и другие объемные данные могут передаваться по широкополосному каналу либо сохраняться на борту до восстановления связи.

Сам БЭК при потере основного канала должен продолжать безопасное движение, перейти на резервную связь, завершить разрешенную часть миссии, остановиться в безопасном районе или вернуться в точку базирования. Конкретная реакция зависит от поставленной задачи и текущей обстановки, однако она должна быть предусмотрена заранее. Международные подходы к автономному судовождению также исходят из необходимости резервирования систем связи и заранее определенного безопасного поведения судна.

Пока останется несколько нерешенных вопросов. Это работа в условиях преднамеренных и непреднамеренных помех, автоматическое переключение между каналами, доступность частот, кибербезопасность, совместимость оборудования разных производителей и стоимость связи в удаленных районах.

Поэтому задача заключается не в создании одного абсолютно неуязвимого канала связи, а в построении отказоустойчивой архитектуры, которая использует несколько средств передачи данных, оценивает качество каждого канала и сохраняет безопасность выполнения миссии даже при временной потере связи.

Полноценная автономность не должна зависеть от непрерывной связи. Если при исчезновении канала БЭК теряет управление и становится неработоспособным, перед нами дистанционно управляемый аппарат, а не полноценная автономная система.

П: Насколько сегодня реально в России серийно строить БЭКи? Могут ли они быть полностью на российских технологиях?

— Серийное строительство БЭК в России уже возможно. Основные ограничения сегодня связаны не столько с технологиями, сколько с объемом заказов, унификацией платформ и готовностью производственной кооперации. Поэтому наиболее реалистичный путь — постепенный переход от опытных образцов и небольших серий к массовому производству по мере формирования рынка.

В НПП «ЭЛВО» самостоятельно разрабатываются корпус, пропульсивная установка, силовая электроника, автоматика, системы управления, программное обеспечение, связь и навигация. Иными словами, архитектура БЭК, ключевые алгоритмы и большая часть основных систем могут быть российскими.

Самым сложным остается вопрос электронной компонентной базы. Даже отечественные приборы часто используют импортные микросхемы, датчики и радиоэлектронные компоненты. Поэтому сегодня правильнее говорить не о стопроцентной локализации, а о технологической независимости — наличии собственной конструкторской документации, программного обеспечения, ключевых систем и возможности самостоятельно выпускать, обслуживать и модернизировать БЭК.

П: Сегодня разработчики создают не только технику, но и фактически помогают формировать нормативную базу. Какие вопросы наиболее сложные по части регулятора?

— Базовая нормативная основа автономного судовождения в России уже сформирована: действует федеральный закон и приняты необходимые подзаконные акты. Сейчас главная задача — превратить общие нормы в понятные процедуры для разных типов судов и сценариев эксплуатации.

Один из ключевых вопросов — дифференциация требований. Малый БЭК для гидрографии или мониторинга не должен проходить те же процедуры, что и крупное коммерческое судно. Требования должны учитывать размеры аппарата, район эксплуатации, скорость, полезную нагрузку и последствия возможного отказа.

Второй важный вопрос — распределение ответственности между судовладельцем, оператором, производителем оборудования и разработчиком программного обеспечения. Закон предусматривает их солидарную ответственность за причиненный вред, поэтому отрасли необходимы понятные механизмы фиксации событий и расследования происшествий.

Кроме того, предстоит определить требования к береговым центрам управления, подготовке внешних экипажей и действиям при потере связи, отказе навигации или угрозе столкновения.

Отдельное направление — кибербезопасность. Автономное судно тесно связано с цифровой инфраструктурой, поэтому вмешательство в его работу может привести не только к утечке данных, но и к реальной аварии.

На наш взгляд, нормативная система должна оставаться риск-ориентированной: обеспечивать безопасность, не создавая при этом избыточных требований, которые сделают применение малых БЭК экономически нецелесообразным.

П: Ранее вы говорили, что разработчикам важно не столько конкурировать между собой, сколько вместе формировать рынок. Как именно вы видите это объединение, в чем оно должно проявляться? Условно, если бы сейчас собрали конференцию со всеми участниками рынка, какими были бы ваши предложения?

— Пока рынок безэкипажных судов в России только формируется, разработчикам важно совместно создавать его технологическую и нормативную основу. Конкурировать нужно качеством, надежностью, стоимостью и сервисом, а не несовместимостью решений.

Если говорить о практических шагах, я бы выделил пять направлений.

Первое — договориться о единых интерфейсах и протоколах для полезной нагрузки, связи, навигации, энергетических модулей и береговой инфраструктуры.

Второе — сформировать базу проверенных комплектующих с несколькими поставщиками по критически важным позициям.

Третье — создать совместные полигоны и единые методики испытаний, чтобы решения разных компаний можно было объективно сравнивать.

Четвертое — проводить совместные пилотные проекты с портами, гидрографическими организациями, промышленными предприятиями и государственными заказчиками.

Пятое — создать отраслевой консорциум или ассоциацию для взаимодействия с регуляторами и подготовки стандартов.

Не менее важно накапливать и обмениваться статистикой проблем. Речь не о раскрытии коммерческих секретов, а об обезличенной базе типовых неисправностей, отказов и опасных сценариев. Это позволит не повторять одни и те же ошибки и даст заказчикам больше уверенности в зрелости технологии.

В результате должна сформироваться экосистема, где компании остаются конкурентами, но используют совместимые решения, испытывают их по единым правилам и вместе формируют доверие к безэкипажным технологиям.

На заседании совета по морской деятельности, которое провел заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев, обсудили будущее автономного судоходства в регионе: от развития технологий и подготовки кадров до мер поддержки отрасли.

В совет по морской деятельности входят представители судоходных и логистических компаний, судоремонтных и судостроительных предприятий, образовательных и научных организаций, органов исполнительной власти Российской Федерации, силовых структур.

Для Архангельской области внедрение автономного судовождения – это вопрос стратегического развития и повышения ее инвестиционной привлекательности. Как отметил Игорь Мураев, наш регион является ключевым звеном Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути, обладает развитой речной сетью.

Внедрение безэкипажных технологий позволит повысить безопасность мореплавания в наших суровых широтах, минимизировать риски, связанные с человеческим фактором, и обеспечить доставку грузов и товаров первой необходимости на отдаленные и труднодоступные территории, повышая качество жизни населения на таких территориях, – сказал зампред.

Кроме того, это прямой стимул для экономики региона. Развитие автономного судоходства потребует модернизации портовой инфраструктуры, создания центров обработки данных и сервисного обслуживания. Все это открывает огромные возможности для нашего бизнеса, привлечения инвестиций и создания высококвалифицированных рабочих мест.

В прошлом году совместно с компаниями «Си Проект» и «Безэкипажная логистика» мы успешно отработали тестовый запуск безэкипажного катера «Бриз» по маршруту Архангельск – Соловки, – подчеркнул Игорь Мураев. – Катер доставил грузы для «Архоблэнерго» и прошел маршрут в автономном режиме, а это значит, что практическая реализация проекта по внедрению безэкипажной логистики возможна и имеет огромные перспективы. Сложный и многокомпонентный проект был успешно завершен и презентован в Минпромторге и Минтрансе России. Планируем продолжить работу в этом направлении.

В этом году Северному (Арктическому) федеральному университету передан безэкипажный катер «Оркан» для образовательных и научно-исследовательских целей. Ведущий вуз Поморья уже сегодня готов стать центром для подготовки кадров по морским безэкипажным технологиям.

Игорь Мураев также сообщил, что в правительство региона обратилось ДОСААФ России с инициативой о налаживании взаимодействия по организации процесса обучения по корабельным (морским, в том числе безэкипажным) и водолазным специальностям и испытательного полигона для отработки практических задач. Это предложение будет проработано профильными ведомствами.

На заседании совета по морской деятельности определили конкретные шаги и выработали предложения, которые станут основой развития автономного судоходства на территории Архангельской области.

Генеральный директор АО «Безэкипажная логистика» Владимир Шумилов подробно рассказал о проекте безэкипажной логистики, который реализуется в рамках соглашения, подписанного правительством Архангельской области на ПМЭФ-2025, и предусматривает развитие применения морской робототехники. Экспериментальный переход безэкипажного судна «Бриз» по маршруту Архангельск – Соловки как раз был первым шагом реализации этого проекта.

Во время перехода были апробированы системы управления автономного судна, связь судна с центральным диспетчерским управлением, организация движения в акватории порта Архангельск и портопункта Соловецкий, обеспечение безопасности перехода, – поделился Владимир Шумилов. – По результатам в Минтранс России были направлены предложения о включении в новый готовящийся федеральный проект по автономному судоходству пилотного проекта по эксплуатации безэкипажных судов на маршрутах акватории Белого моря, в частности Архангельск – Соловки, а также на маршрутах, обеспечивающих труднодоступные населенные пункты, не имеющие сухопутной связи.

Проректор САФУ Александр Тамицкий рассказал об испытаниях безэкипажного катера «Оркан», переданного вузу компанией «Си Проект», и планах по дальнейшему использованию судна для образовательных и научно-исследовательских мероприятий. В частности, в вузе разработана дополнительная общеобразовательная программа подготовки специалистов по системам связи и обработке данных для обеспечения информационной безопасности маломерного автономного судна. В перспективе с помощью имеющегося безэкипажного катера и его модификаций планируют обучать узкопрофильных специалистов, занимающихся геофизическими и метеорологическими исследованиями.

Проект безэкипажного судна «Клипер», которое сейчас находится в стадии проектирования, представил генеральный директор ЗАО «Си Проект» Дмитрий Богданов.

По видео-конференц-связи в заседании совета по морской деятельности приняли участие представители Министерства промышленности и торговли РФ. Так, начальник управления беспилотных систем и робототехники Минпромторга Алексей Сердюк рассказал о существующих мерах поддержки для развития безэкипажных технологий. Он также акцентировал внимание на том, что поддержку получают те проекты, которые точно будут внедрены и принесут практическую пользу.

Подводя итоги заседания, заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев отметил, что на 2026 год есть большие планы по практическому внедрению безэкипажных морских технологий. В частности, прорабатываются возможности завоза топлива и вывоза ТКО с труднодоступных территорий. Кроме того, проявляют интерес к внедрению в свою деятельность безэкипажного судоходства Почта России и компания «Вайлдберриз».

Компания-разработчик «Навис» в период навигации 2025 года успешно провела ходовые испытания пилотного образца маломерного необитаемого судна (МНС) проекта «Сардина» в акватории Финского залива. Как рассказали «Медиапалубе» представители предприятия, тестовый промер с использованием гидроакустического оборудования был выполнен совместно с партнерами – специалистами из компаний «Морская Геодезия» и «Аквасаунд».

Программа испытаний включала проверку системы связи «берег-судно», оценку маневренности и стабильности движения МНС на различных скоростях, проверку режимов управления движением: автоматическое управление курсом (Heading Control System) и автоматического следования по заданной траектории (Track Control System).

Отдельно в программе испытаний был промер с использованием многолучевого эхолота (МЛЭ) типа MS400U, установленного в бульбе МНС и подключенного к бортовому гидрографическому комплексу.

Во время испытаний МНС успешно отработал более 150 часов, в том числе в условиях значительных осадков и волнении с высотой волны до метра.

Для навигации МНС применялся следующий комплекс систем и устройств:

• основная глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) с технологией Real-Time Kinematic;
• резервная ГНСС;
• инерциальная навигационная система (ИНС);
• датчики курса: независимый, на базе ИНС и на базе первичной ГНСС;
• датчик крена и дифферента.

По итогам ходовых испытаний составлен план доработок МНС. Реализация запланирована на зимний период для подготовки судна к навигационному сезону 2026 года.

• 
  В 2026 году «Навис» может представить безэкипажное судно серийного производства

  Новый БЭК открывает целый ряд возможностей, которые ранее были недоступны из-за удаленности исследований или опасности для человека. 

  Читать новость

Специалисты «Ситроникс Групп» и СПбГМТУ разработали алгоритм, повышающий точность удержания безэкипажного катера на траектории при волнении. Предложенный способ в режиме реального времени позволяет повысить скорость реакции систем управления на внешние факторы – ветер, волнение и течение, и вычисляет необходимые параметры движения судна, передавая их далее системе координированного управления, которая удерживает судно на траектории.

Алгоритм адаптивной фильтрации навигационных данных обеспечивает высокоточную оценку текущего состояния безэкипажного катера, что позволяет системе управления эффективнее компенсировать воздействие внешних возмущений и повышает уровень надежности автономной навигационной системы, – прокомментировали начальник управления промышленных проектов СПбГМТУ Денис Морозов.

Эффективность предложенного метода разработчики тестировали в рамках госпрограммы «Приоритет-2030», направленной на поддержку российских вузов и формирование к 2030 году из них центров научно-технологического и социально-экономического развития России. Испытания системы проходили на территории Приморской учебно-научной базы СПбГМТУ на безэкипажном катере «Странник», созданном Ситроникс Групп для логистики на внутренних водных путях.

Алгоритм, разработанный совместно c коллегами показал не только свою применимость, но и эффективность в реальных условиях. Мы реализовали его в системе управления, которая в ходе испытаний продемонстрировала высокую точность навигации и быструю реакцию системы управления на внешние возмущения. Точность движения любого судна в сложных погодных условиях крайне важна, а для безэкипажных судов тем более, ошибки в управлении могут привести к возникновению аварий. Поэтому мы постоянно совершенствуем наши системы, чтобы исключать все возможные риски, – сказал генеральный директор Ситроникс KT Евгений Шишенин.

Ранее безэкипажный катер «Странник» совершил экспериментальную доставку груза одного из логистических операторов из порта Невельск на остров Монерон, преодолев в беспилотном режиме 140 км туда-обратно на крейсерской скорости 30 км/ч.

Компания «Навис», российский разработчик систем автоматического управления движением судна, представила российский безэкипажный катер «Сардина». Судно позиционируется как гидрографическое, но при доработке может выполнять и ряд других задач. Новое МНС (Маломерное Необитаемое Судно, по классификации РС) способно выполнять промерные и другие работы автономно более суток.

Для организаций и ученых это открывает целый ряд возможностей, которые ранее были недоступны из-за удаленности локаций исследований, дороговизны, недоступности свободных специалистов-гидрографов, или опасности некоторых участков для человека.

На выставке «НЕВА» новое судно было выставлено в качестве головного образца. Представленный катер уже прошел испытания на море, по итогам которых разработчики и потенциальные заказчики отмечают высокую мореходность и возможность выполнять точные замеры глубин на воде даже при метровых волнах. Сейчас в «Навис» дорабатывают первую версию МНСа, чтобы в ближайшем будущем запустить мелкосерийное производство согласно потребностям заказчиков.

Подробнее о новой разработке «Медиапалубе» рассказал менеджер по продажам компании «Навис» Андрей Хорошунов.

П: Андрей Игоревич, расскажите о презентованном безэкипажном судне «Сардина». 

— На международной выставке «НЕВА» компания «Навис» впервые представила опытный образец безэкипажного катера «Сардина», предназначенного для гидрографических исследований. Проектирование корпуса судна было осуществлено в сотрудничестве с партнером — компанией «Компан Марин», специализирующейся на производстве катеров и яхт. Он выполнен из композитного материала, который обладает радиопрозрачностью, необходимой для получения стабильных сигналов для систем связи и позиционирования.

МНС оснащен системой динамического позиционирования нашей собственной разработки. Система энергетики и движения представлена двигателем внутреннего сгорания, кормовым водометом с реверсивным управлением и двумя туннельными подруливающими устройствами на носу и корме катера. На борту установлен комплекс радионавигационного оборудования, конфигурация которого может быть изменена с учетом требований и оборудования заказчика. В базовой конфигурации это спутниковый GPS- компас, резервный GPS-модуль и магнитный компас, ИНС (инерциальная навигационная система), NAVIS VRS — двухосевой датчик крена и дифферента (ДКД), раздельные камеры по радиоканалу и TCP-IP.

Управление катером осуществляется с берегового дистанционного поста управления или судна-носителя по каналам GSM, LTE или радиосвязи Lora. Данная система разработана для отработки различных сценариев управления и позволяет интегрировать требуемые коммуникационные системы в соответствии с техническими требованиями заказчика.

После выхода в заданный район, судно переходит на автономный режим: использует алгоритмы системы динамического позиционирования для автоматического удержания курса и скорости судна на запланированных плечах маршрута (галсах) в режиме трек-контроль, и, собственно, выполняет промерные работы.

Полученные судном данные могут применяться заказчиками для разных задач: создания навигационных карт, при прокладке трубопроводов, поиске месторождений, проведении дноуглубительных работ и др.

П: Форма корпуса напоминает киль яхты. Чем это обусловлено?

— Такая форма (прим. «wave-piercing») уменьшает бортовую и килевую качку, что позволяет снизить погрешности измерений гидроакустической аппаратуры МНС.

В центральной части, выполненной в виде плавникового бульб-киля, установлен многолучевой эхолот. В этом же отсеке также находятся аккумуляторы, в итоге общий вес конструкции бульбы составляет около 300 кг. Данная конфигурация обеспечивает низкий центр тяжести, что способствует увеличению метацентрической высоты и повышает остойчивость судна.

При рабочих режимах бульб МНС может опускаться на осадку до 1.3 метра, что исключает влияние шумов и вибраций на показания эхолота.

П: Почему для корпуса выбрали именно композит?

— Композитные материалы характеризуются прочностью и радиопрозрачностью, что очень важно для гидрографических исследований. В корпусе из таких материалов устанавливаются антенны для связи и спутниковых систем позиционирования, обеспечивающие эффективное получение сигнала.

П: Дорабатывали ли вашу стандартную систему позиционирования под безэкипажный вариант?

— Нет, серьезных изменений не потребовалось. Были лишь внесены корректировки в алгоритмы и новую функциональность, включая пользовательский интерфейс для работы оператора МНС в дистанционном режиме. В целом, устройство системы стандартное: подруливающие устройства помогают удерживать курс судна на малых ходах, водометный движитель используется для прямолинейного движения в ручных и автоматических режимах управления.

П: Какова автономность катера?

— У данного образца – до 30 часов работы. Ограничения продиктованы, по большей части, объемом топливного бака — он составляет около 180 литров.

В целом, мы проработали оптимальный вариант, который будет давать уверенную автономность и в то же время не утяжелять судно. При этом потребление топлива варьируется от режимов работы двигателя и его оборотов. Во время перехода к району работ катер в среднем движется со скоростью до 12 узлов, а во время гидрографических промеров средняя скорость составляет 4-6 узла, соответственно, расход минимальный.

Питание бортового оборудования и подруливающих устройств осуществляется от аккумуляторов, которые, в свою очередь, получают энергию от двигателя.

П: Возможна ли модернизация под конкретные запросы заказчика?

— Да. Можно установить спутниковые и иные каналы связи по пожеланию заказчика, увеличить автономность, расширить зону действия, установить другой двигатель или дополнительное оборудование – например, оснастить катер тепловизором, Lidar, радаром и АИС. Платформа гибкая и легко адаптируется под задачи заказчика.

П: Вы впервые презентовали судно на выставке «НЕВА». С какими запросами подходили интересанты? 

— Интересующихся было много. Посетители выставки обратили внимание на нашу разработку с точки зрения выполнения задач безопасности на водном транспорте. Например, с помощью подобного катера можно обследовать днища судов на предмет посторонних устройств, если оснастить его, например, гидролокатором бокового обзора или иными датчиками. На данный момент мы этот МНС позиционируем как сугубо гражданское судно, в первую очередь, направленное на выполнение задач гидрографии.

Интерес проявили и компании, занимающиеся дноуглубительными работами: им нужно исследовать участок дна до и после проведения дноуглубительных операций. То же касается строительства портов, а также нефтегазовой отрасли.

• 

  Навис

  9 продуктов

  Продукция компании

  

П: Может ли катер использоваться для доставки грузов?

— Такие вопросы тоже звучали. Потенциально – да, но все же данный конструктив подразумевает использование катера с иной полезной нагрузкой, в виде гидрографического оборудования и сопутствующих систем, и устройств для обеспечения гидрографической съемки, и исследований дна.

П: Судно уже испытывали на воде? 

— Да, летом этого года мы провели испытания в Финском заливе в условиях волнения моря 1-2 балла. Корпус показал хорошие мореходные качества. Отметили для себя ряд замечаний, которые планируем устранить в течение года. Возможно, через год представим обновленный вариант МНСа – версию 2.0, которая сможет пойти в серийное производство.

24 сентября в рамках XVIII Международной выставки и конференции «НЕВА» в КВЦ «Экспофорум» состоялась конференция «Морское приборостроение. Текущий статус и вызовы завтрашнего дня». На мероприятии, организованном Объединенной судостроительной корпорацией, ведущие российские эксперты судостроительной отрасли обсудили тенденции и перспективы развития морского приборостроения и выработали практические рекомендации.

Конференция стала уникальной площадкой для диалога между производителями и заказчиками морского оборудования, представителями ведущих проектно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, Минпромторга России и иных госрегуляторов. В формате открытой дискуссии они обсудили широкий круг вопросов, в том числе импортозамещение и меры господдержки, а также сформулировали ключевые задачи российского морского приборостроения и требования к отечественной продукции. Модератором дискуссии выступил директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергей Абдыкеров.

В частности, гендиректор предприятия ОСК ЦНИИ «Курс» Виталий Ханычев выступил с аналитическим докладом о конкурентоспособности российского морского приборостроения и перспективах завоевания им мирового технологического лидерства. В своем выступлении он представил весь спектр отечественной продукции в области морского приборостроения – от общесудового и берегового оборудования до техники для научных исследований и освоения ресурсов океана. Особый акцент в докладе был сделан на необходимости развития экосистем продукции, унификации интерфейсов и увеличения доли отечественного оборудования на российских судах за счет отечественной элементной базы. Эксперт также указал на важность развития сервисного обслуживания. В завершение Виталий Ханычев призвал уделять внимание развитию внутреннего рынка приборов для речного судостроения.

Начальник отдела Концерна ОСК «Океанприбор» Евгений Драчев рассказал об успехах в области разработки научного оборудования для геологоразведочных работ. Он также представил результаты опытно-конструкторских работ по созданию морского геофизического комплекса с геленаполненной сейсмокосой, качество данных которого соответствует ведущим мировым стандартам Sercel(Франция) и WesternGeco(США). В докладе также была представлена информация о создании в России современной производственной базы для серийного изготовления данной продукции и создания единой национальной системы сейсморазведки. Он также заявил, что предприятию для этого необходима поддержка со стороны потенциальных заказчиков.

Директор Научно-производственного центра «Автоматизация гражданских судов» Концерна ОСК «НПО «Аврора» Роман Петров рассказал о решениях в области импортозамещения, в частности, при замене контроллеров для судовых информационных систем, которые применяют российские проектанты и заказчики. Он также отметил, что для выхода на крупномасштабное серийное производство продукции отечественного морского приборостроения необходимо снижать себестоимость изделий без ущерба качеству.

Глава компании «ОСК-Технологии» Алексей Васильев сделал презентацию о направлениях развития и передовых решениях в области обеспечения безопасного мореплавания и безэкипажного судовождения. Достигнутый технологический уровень уже позволяет одновременно эксплуатировать конвенционные и безэкипажные суда. В презентации была отмечена тенденция к снижению нагрузки на персонал за счет информационных систем и робототехники. В выступлении также был представлен прогноз появления в России полноценной экосистемы для безэкипажного судовождения к 2050 году.

Первый в Архангельской области безэкипажный катер «Бриз» успешно доставил на Соловки около 150 кг груза. Общее время перехода составило 21 час. По информации генерального директора АО «Безэкипажная логистика» Владимира Шумилова, безэкипажный катер «Бриз» прибыл в портопункт Соловки в пять часов утра 11 июля.

95% маршрута безэкипажный катер прошел в автоматическом режиме без применения ручного управления, – пояснил представитель компании. – В рамках перехода отработано несколько целевых задач, важнейшими из которых являлись способность катера обходить препятствия на пути следования и отработка заблаговременного расхождения катера с другими судами. Все задачи выполнены успешно.

По предложению губернатора Архангельской области Александра Цыбульского в первой партии на Соловки доставлен необходимый груз по линии Архоблэнерго, который в том числе поможет обеспечить стабильную работу энергосистемы на островах.

Как передали с сопровождающего беспилотник судна «Шершнев», все грузы доставлены в место назначения в целости и сохранности. В ближайшее время безэкипажный катер вернется в Архангельск.

В будущем морские беспилотники позволят организовать регулярную доставку необходимых запасов в самые отдаленные уголки нашего региона, – написал в своих аккаунтах в соцсетях Александр Цыбульский. – Это первый в Арктической зоне рейс безэкипажного судна, и я рад, что Архангельская область становится пилотным регионом страны в развитии такого вида водного транспорта. Ставим цель развивать это направление, создавать новые рабочие места и укреплять тем самым экономику Архангельской области.

Проект по безэкипажной морской логистике реализуется по поручению главы региона в рамках соглашения, которое подписано между правительством Архангельской области, компаниями «Си Проект» и «Безэкипажная логистика» на полях Петербургского международного экономического форума в июне этого года, сообщает Пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области.

Показательные испытания безэкипажного катера были отработаны в акватории морского порта Архангельск.

Перед судостроительной отраслью в будущем встанет вопрос разработки новой конструкции судна, изначально не предполагающей присутствие экипажа. Об этом говорится в актуализированной правительством РФ стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года.

В будущем перед судостроительной отраслью в части беспилотных судов встанет вопрос о разработке и утверждении стандартов автономной навигации, а также о разработке новой конструкции судна, изначально не предполагающей присутствие экипажа. Развитие безэкипажного судоходства способно снизить влияние человеческого фактора и повысить эффективность эксплуатации судов, — говорится в документе.

Как отмечает ТАСС, в настоящее время подобные пилотные проекты с безэкипажным судовождением реализуются в Норвегии, Японии и России. Создание нормативной базы для внедрения данных технологий также является одним из приоритетных направлений.

В стратегии отмечается, что цифровизация флота позволяет уменьшить вероятность возникновения ошибок, а также повысить уровень безопасности на море, снизить затраты на трудовые ресурсы и уменьшить зависимость от человеческого фактора.

В России реализуется проект по созданию технологий цифровой навигации, который предполагает пилотные испытания таких систем, а также разработку соответствующей нормативной базы в соответствии со стандартами Международной морской организации, — отмечается в документе.

ОСК запатентовала технологию индивидуальной и групповой (координированной) деятельности безэкипажных буксиров (буксиров-автоматов). Методика, разработанная предприятием «ОСК – Технологии», предназначена для выполнения швартовных операций судна группой буксиров под управлением одного человека с берега, с возможностью определять в реальном времени гидрометеорологические факторы и гидродинамические силы, действующие на буксируемое судно. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.

Технология разработана в рамках федерального проекта «Автономное судовождение», реализуемого в рамках инициативы «Маяки развития технологий», входящей в состав инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года.

Предприятие «ОСК-Технологии» стало обладателем патента на изобретение «Способ управления координированной групповой деятельностью буксиров-автоматов». Это первое в России изобретение такого рода.

Существующие в России системы управления автономными судами обеспечивают возможность дистанционного управления только одним буксиром и не предусматривают координированного управления группой буксиров, а также не учитывают взаимного расположения буксиров и буксируемого судна, его характеристики, определяющие гидродинамические и аэродинамические свойства, гидрометеорологические условия проведения буксирно-кантовочной операции.

Разработанная ОСК технология позволит выполнять швартовные операции с берега со специального поста управления одним человеком и предназначена, в большей степени, для работы на внешних и внутренних рейдах и у причальных стенок морских портов.

Синхронизация буксиров достигается путем подачи с поста управления сигналов по нескольким радиоканалам на головной буксир-автомат, который в свою очередь распределяет задачи на группу буксиров. Определение местоположения судов достигается задействованием глобальных систем позиционирования.

Принцип действия изобретения содержит рекомендации по размещению нескольких безэкипажных буксиров у борта обеспечиваемого судна в зависимости от целей швартовной операции и условий ее проведения, оценку рисков применения буксиров-автоматов в процессе обеспечения швартовных операций, определение аварийных ситуаций и описание правил смены режимов работы системы координированного управления при возникновении различных неисправностей оборудования автономных судов.

Применение алгоритмов обеспечивает повышение энергетической эффективности координированного управления группой буксиров-автоматов.

Один из главных трендов нашего времени – это тематика роботизации, автономности и безэкипажности. Можно не сомневаться, что уже в скором будущем мы увидим, как она будет максимально масштабирована и в военном, и в гражданском исполнении. Очень показательно, что на Международном военно-морском салоне «Флот-2024», который прошел на минувшей неделе в Санкт-Петербурге, многие посетители надолго задерживались у стенда НПП «Авиационная и морская электроника», где были продемонстрированы интересные разработки. «Медиапалуба» тоже осмотрела стенд и побеседовала с представителями компании.

Виталий Наружнов, НПП «Авиационная и морская электроника», начальник центра морских роботизированных систем:

— Наша компания занимается в том числе разработкой морских роботизированных систем, включая безэкипажные катера, в интересах различных министерств, в том числе Министерства обороны. Сейчас наш базовый гидрографический катер «Водомерка» оснащается для нужд ВМФ в интересах обеспечения разведки, защиты береговой линии, морских объектов.

Катер изначально разрабатывался как гидрографическое судно для Министерства транспорта. Он имеет в длину 9,5 метров, может нести до тонны полезной нагрузки. Скорость развивает до 30 узлов. Радиосвязь обеспечивает дальность до 30 км, может работать в полностью автономном режиме, без участия оператора. Система технического зрения позволяет распознавать образы, уворачиваться, уклоняться от препятствий, которые возникают на пути. Разработан два года назад, прошел все соответствующие испытания, сейчас передается заказчику.

Компания на рынке уже порядка 30 лет. Занимается системами связи, оптико-электронными системами, робототехническими системами (безэкипажные катера, безэкипажная гусеничная техника), оборудованием для шельфа, системами автоматизации судовождения.

За последний год интерес к безэкипажной тематике вырос очень резко. Многие фирмы в эту тематику только-только начали входить, но мы здесь уже давно, поэтому себя здесь вполне чувствуем комфортно.

Артем Рябов, НПП «Авиационная и морская электроника», технический специалист:

— Сегодня у нас на стенде представлено комплексное решение совместно с группой компаний «Беспилотные системы». Это программное обеспечение для обработки и сшивки результата в аэрофотосъемке. Беспилотник SuperCam S350, который вы видите, это разработка наших коллег, крупной компании, является их флагманским продуктом – самым массовым, самым широко применяемым. Для исходников на нашем стенде взята как раз их аэрофотосъемка. Проводилось она в 2020 году в прибрежной зоне Новороссийска.

Размах крыла у беспилотника 3,2 метра, в воздухе он может находиться до 4,5 часов. Дальность радиовидеоканала от 70 до 100 километров, дальность полета не менее 240 километров. Способен работать при погодных условиях от минус 45 до плюс 45 градусов, с порывами ветра до 15 метров в секунду и в умеренный дождь и снег. По скоростным характеристикам – способен разгоняться до 120 километров в час, в среднем скорость от 72 до 120 километров в час. Комплектуются различными полезными нагрузками. Здесь у нас сегодня представлен в геодезическом исполнении, то есть с фотокамерой, с которой как раз и производилась сшивка материала. Также у коллег присутствуют полезные нагрузки в виде видеокамер с не менее 30-кратным зумом, которые установлены на гиростабилизированном подвесе с бесколлекторным сервоприводом, то есть охватывают 360 градусов в нижней сфере под беспилотником. Имеется тепловизор на гиростабилизированном подвесе. Причем есть возможность совмещенной нагрузки, при которой видеотрансляция одновременно будет идти и с видеокамерой, и с тепловизором – одинаковая картинка в разных спектрах.

Компания SuperCam существует уже с 2010 года. Эта модель беспроводника, он уже давно на рынке, она давно себя зарекомендовал как лучшая в своем классе. Но при этом все эти годы модель совершенствуется, улучшается и на этом ее развитие не останавливается.

Широкого взаимодействия с морскими судами пока у наших коллег нет, так как это требует адаптации электроники к работе в море, к работе на судах. Это все-таки большие магнитные помехи для датчиков. Но я думаю, если будет запрос и интерес, то путем применения некоторых технических доработок это вполне возможно.

Валерий Чужой, НПП «Авиационная и морская электроника», начальник отдела обработки разновидовой информации:

— Мы разрабатываем программное обеспечение, которое занимается обработкой видовой информации, получаемой из беспилотных летательных аппаратов. Целевой задачей этого программного обеспечения является построение портофотопланов трехмерных пространственных моделей местности. Портофотопланы могут использоваться для редактирования электронных топографических карт. Цифровые модели местности сейчас актуальны, они могут использоваться для решения разных задач, в том числе таких важных, как видеоподдержка принятия решения. С помощью цифровых трехмерных моделей местности начальники, командиры или даже операторы могут видеть полетовые маршруты. Если говорить о морских операциях, то, допустим, при снятии цифровой трехмерной пространственной модели местность побережья, можно планировать десантные операции, высадки. Знать бухты, куда можно подойти, где безопасно высадить личный состав и так далее. В том числе проводить специальные операции, если скрытно нужно подобраться к какому-то побережью.

Весь этот комплекс задач позволяет выполнять наше программное обеспечение. Программное обеспечение работает под отечественной операционной системой Astra Linux. Все математическое обеспечение, которое используется, разработано программистами нашей организации и полностью импортозамещено.

Один из представленных комплексов – это уже модернизированный вариант того комплекса, который поставляется в войска в настоящее время в серийном изготовлении. Здесь уже модернизированная версия, в которой улучшена и оптимизирована математика, доработаны условия работы комплекса для обработки больших объемов данных.

Морские дроны, искусственный интеллект (ИИ) и безэкипажный флот интенсивно внедряются в судоходство. Они становятся полноправными участниками процесса, оказывая влияние на обстановку и безопасность акваторий.

Все эти темы активно развиваются во всем мире, и Россия – не исключение. Например, изучением и продвижением применения морских дронов в гидрографии, а также использование ИИ в подъеме судов со дна занимается компания Tazmar Maritime.

«Медиапалуба» поговорила с кандидатом технических наук, доцентом, конструктором Tazmar Maritime Анной Гринек и кандидатом технических наук, доцентом, руководителем исследовательских проектов Tazmar Maritime Игорем Бойчуком о машинном зрении, о роботизации подъема судов и других современных направлениях деятельности.

П: Игорь, Анна, расскажите, чем занимается ваш отдел в компании Tazmar Maritime?

И. Б.: Направленность Tazmar Maritime — это гидрографические исследования и все, что с ними связано. Тут широкое поле для деятельности: гидрография акваторий и водных маршрутов; инженерное сопровождение дноуглубительных и строительных работ; батиметрические исследования донных поверхностей, разработка программного обеспечения для картографии. Другое направление деятельности — обеспечение этих технологических процессов современными беспилотными аппаратами и гидрографическими оборудованием. Научно-техническая поддержка этих решений позволяет сделать работу более эффективной и надежной. Например, под оригинальным программным обеспечением «Gisma», разработанным в Tazmar Maritime, кроется сфера математического моделирования, связанного с обработкой сигналов, построением цифровых моделей донных поверхностей. Решения в области использования беспилотников требуют знаний в области использования малых автономных надводных средств. В настоящее время наш отдел исследует возможность, например, расширения функций уже имеющихся и приобретаемых беспилотных аппаратов.

А. Г.: Речь идет еще о том, что перечень услуг и процессов, которые обеспечивает предприятие, может и должен быть расширен функционально, аппаратно и программно. К примеру, гидрография связана с безэкипажным судовождением. Соответственно, стоит вопрос о разработке алгоритма взаимодействия маломерных аппаратов с оператором, с портовыми службами, между собой, с препятствиями. Актуален вопрос расширения функций алгоритмов оборудования, который уже имеется на предприятии. Мы как научные специалисты не один год занимаемся темами, связанными с системами управления, моделированию электроэнергетических систем, надежности, человеко-машинному взаимодействию. На данном этапе мы пытаемся применить наши знания и умения в области работы компании.

И. Б.: На рынке есть компании, которые занимаются научными изысканиями. Они используют уже известные наработки в мире и в России. В настоящее время научные наработки концентрируются, в основном, в научно-исследовательских центрах и университетах. В вузе есть своя специфика научной работы, часто базирующаяся на энтузиазме сотрудников.  Потому что учебные заведения не могут производить свои продукты: либо не хотят, либо не имеют на это финансирования. Внедрение требует вложений. В этом могут помочь или госпрограммы по финансированию научных коллективов, или коммерческие компании. И получается ситуация – либо финансируют фундаментальную науку и академический коллектив специалистов, либо заранее коммерчески выгодные стартапы. В работе стартапов есть нюансы – чтобы попасть в эту «обойму», нужно иметь несколько выраженных признаков предприятия стартапа: всегда быть в курсе дел, участвовать в различные рода программах и акселераторах, что отнимает очень много энергии. На практике эти процессы не всегда связаны с прорывными технологиями в принципе. И для того, чтобы современным разработкам выйти на большой рынок, нужно университетам либо взаимодействовать с промышленными компаниями, либо таким компаниям привлекать к своей работе ученых, которые занимаются соответствующими разработками в университетах.

П: Расскажите, пожалуйста, о научной составляющей работы компании?

А. Г.: Например, при судоподъеме, когда требуется поднять сложный массивный объект со сложной структурой и неизвестным позиционированием в не до конца определенных физических условиях. Процесс включает в себя такие стадии, как: разделение судна, демонтаж конструкций, подъем и утилизацию, оформление документации. Эти процессы обычно происходят с использованием высококвалифицированных кадров и на основании уже имеющихся сценариев и опыта исполнителей. Для данной сферы остро стоит вопрос математического описания процессов, разработки роботехнических систем и алгоритмов взаимодействия сложного оборудования. Научный анализ в данном случае будет заключаться в предварительной оценке состояния многокомпонентной конструкции, моделировании поведения конструкции, разработке траекторий движения роботизированного оборудования. Такие работы, как опускание аппаратов, поднятие-захват элементов, резка металла, расчет траекторий и тяговых усилий могут быть проведены с оптимальными критериями производительности или безопасности.

И. Б.: Возьмем гидрографию, где возможно применение и улучшение, благодаря внедрению вышеперечисленных инструментов. Есть эхолот, который дает сигнал, мы получаем облако точек, и дальнейшая работа строится на том, насколько хорошо обработано облако. Мировые тенденции в этом направлении – использование искусственного интеллекта. Искусственный интеллект – это алгоритмы глубокого обучения, которые позволяют обучаться машине очень долго и на каких-то примерах. Алгоритмы глубокого обучения могут дать существенное дополнение и плюсы, связанные с обработкой большого объема информации в течение длительного времени. В этом плане искусственный интеллект, возможно, более надежен, потому что не устает, и может замечать закономерности, которые человек может упустить. Но, в то же время, как бы не был привлекателен ИИ, все равно все работы нужно проводить под наблюдением человека.

Также наблюдается движение в направлении использования ИИ в машинном зрении. Машинное зрение может выступать вспомогательной функцией для оператора. Если посмотреть на безэкипажные суда или морские дроны, то с ними связано много вопросов и задач, которые до конца не решены до сих пор. Они касаются правил расхождения судов, работы береговых служб и прочих систем и служб. Остальной флот использует международные правила предотвращения столкновения судов МППСС-72, где четко прописано, что делать. Применение дрона под эти правила не совсем подходит. Почему? Потому что при встрече судна и малого морского дрона судно однозначно должно иметь преимущества, поскольку дрон по своим габаритам и стоимости не может сравниваться с судном. Малые автономные суда пока не могут иметь приоритеты. Но тогда возникает сразу же другой вопрос – идут два дрона навстречу друг другу, неподалеку третье судно, как быть в таком случае? Три объекта, движение которых влияют друг на друга. И вопрос геометрической задачи с определенными условиями математически не решается. Соответственно, дроны надо учить, то есть, как один из способов, анализировать все варианты развития событий и искать безопасные.

П: Насколько дроны внедрены в судоходство сейчас? Бывают ли уже такие ситуации правовой и научной недостаточности, о которых вы выше рассказали?

А. Г.: Тут речь идет не об автономном грузовом крупнотоннажном флоте, сейчас мы говорим о небольших дронах, несущих функцию не по перевозке людей или груза, поэтому у них снижен уровень ответственности и требований к ним. В акватории какого-нибудь порта или судоходной реки, или гигантских пляжей вопрос обязательного обеспечения морскими дронами будет вставать в ближайшие годы.

Актуальна проблема обеспечения надежности дронов. Предполагается повышение надежности таких аппаратов. Компании не захотят лишаться аппаратов или поднимать их потом со дна. Используемые дроны подвержены поломкам в море, и эта проблема должна быть решена. Если случается происшествие на море, то мы сталкиваемся с задачей минимизации последствий. Вторая проблема – портовая инфраструктура. Судно должно подойти к оборудованному причалу, заправиться или зарядить батареи. И это только часть вопросов. Пусть необходимо предсказать состояние объекта в течение определенного времени. Когда у него может случиться отказ, какие элементы или компоненты могут выйти из строя, что может износиться по тем или иным причинам. Все элементы выстраиваются в единую иерархически структурную математическую модель. Это позволит с определенной степенью вероятности предсказать поведение объекта. Чем проще объект, тем достовернее будет предсказание.

П: Расскажите про модель надежности и рисков при гидрографических работах.

А. Г.: При судоподъёме стоит задача оценки потенциальных рисков, связанных с поднятием. Для этого необходимо разработать модели и сценарии поведения конструкции. Например, модели ударных нагрузок и разрушения, расчет усилий и давлений в подъёмном оборудовании, схему их расстановки. Такие рассуждения входят в этапы судоподъёма и обеспечиваются специалистами компании. Стремительное развитие беспилотных технологий в судоходстве порождает ряд серьезных вызовов, связанных с необходимостью эффективной обработки и управления колоссальными объемами пространственных данных, получаемых от многочисленных сенсоров и систем автономных судов. Современный беспилотник оснащается целым комплексом датчиков, включая лидары, радары, сонары, видеокамеры, высокоточные системы позиционирования. Ежесекундно они генерируют гигабайты информации об окружающей обстановке, которую необходимо в реальном времени анализировать и использовать для обеспечения безопасной и надежной работы судна. Отдельно стоит сказать о выборе подходящих алгоритмов обработки данных с камер наблюдения, обработке изображения и принятии решения о его корректности. Программное обеспечение использует алгоритмы обработки изображения: статистической обработки, фильтрации сигнала, классификации и прочих.

И. Б.: Имеющийся опыт в оценке надежности сложных систем дает представление о том, как можно разработать модель и прогнозировать поведение различных объектов, например, эхолота. Смысл таких задач нагляден. Имеющиеся сегодня технические характеристики всех систем дают возможность строить модели надежности. Опыт Tazmar Maritime в части эксплуатации, применения, хранения, ремонта дает возможность делать прогнозирование отказов, что в перспективе приводит к уменьшению их количества.

П: Какие инновационные решения уже принесли коммерческий результат?

И. Б.: Компания Tazmar Maritime ведет активную разработку передовых решений для беспилотных судов нового поколения. В основе подхода лежит применение универсальной геоинформационной платформы GISMA и комплекса методов полимодального моделирования. GISMA представляет собой универсальную геоинформационную систему, в основе которой лежит создание и управление высокодетализированными цифровыми моделями реальных физических объектов. Платформа предоставляет широкий набор инструментов для безопасного хранения и обработки геопространственной информации, организации распределенного доступа, проведения комплексного анализа и исследований. Фактически мы создаем виртуальную модель акватории, по которой движется беспилотное судно, со всеми находящимися на ней объектами — другими судами, навигационными знаками, прибрежной инфраструктурой и т.д.

Вторым важнейшим компонентом разрабатываемого комплекса решений является методология полимодального моделирования беспилотного судна как сложной многокомпонентной системы, предложенная научными коллективами морских университетов. Ключевая идея заключается в комбинировании различных типов моделей — аналитических, имитационных, логических, алгоритмических и других. Мы использовали весь арсенал современных методов моделирования, от теоретико-множественных подходов до нейросетей и цифровых двойников. Это позволило всесторонне описать разнообразные физические процессы, протекающие в судовых системах, и их взаимодействие. Разработанные модели легли в основу комплекса программных средств, обеспечивающих всестороннее описание функционирования беспилотного судна. Созданы высокоточные имитаторы движения, учитывающие специфику различных акваторий и гидрометеорологических условий. Проведено масштабное численное моделирование динамики судна и критически важных систем — энергетической, информационно-управляющей, механической и других. Построены детальные цифровые модели, на которых отрабатываются алгоритмы автономного управления. Для оценки действий в нештатных и аварийных ситуациях применяются виртуальные тренажеры. Интеграция наших моделей с платформой GISMA дала в результате мощную систему цифровой реальности, которая открывает совершенно новые возможности для создания эффективных и безопасных беспилотных судов. Фактически мы получили универсальный инструментарий для разработки, тестирования и отладки автономных судовых систем. Он найдет применение на всех стадиях жизненного цикла — от проектирования до эксплуатации.

О новом способе проектирования судна в виде единой системы сведений, а не привычных нам разрозненных данных обо всех узлах судна, можно почитать здесь.

• 
  Судно как математическая модель — ученые из России разработали новый метод проектирования

  О методе и планах команды ученых на разработку.

  Читать новость

Норвежская компания, являющаяся поставщиком различных морских услуг, Reach Subsea спустила на воду первый в новой серии безэкипажное судно Reach Remote 1. Генеральным подрядчиком и проектантом выступила компания Kongsberg Maritime, которая подписала контракт на строительство серии из 2 безэкипажных судов в апреле 2022 года.

Оба судна строятся на верфи Trosvik Maritime AS в норвежском Брейвике и будут введены в эксплуатацию уже в этом году.

Пропульсивный комплекс судна, управление системами дистанционного и автономного управления разработаны компанией Masters of Massterly – совместным предприятием Kongsberg и Wilhelmsen.

Reach Remote 1 имеет длину 23,9 метра, ширину 8 метров и максимальную осадку 5,5 метра.

Два двигателя Volvo Penta D13-600 MH мощностью 441 кВт позволяют судну развивать скорость до 11 узлов. При средней скорости в 9 узлов автономность судна составит 30 дней.

По всему корпусу установлены множественные датчики, позволяющие судну работать, как в режиме дистанционного управления, так и в полностью автономном.

Reach Remote 1 сможет выполнять все виды традиционных морских исследовательских задач, таких как исследование и картография морского дня, обследование трубопроводов и подводных кабелей и другие. Более того, безэкипажное судно будет иметь ряд преимуществ по сравнению с традиционными судами. Автоматизированные функции повышают скорость и эффективность выполнения задач, а система планирования миссий имеет автоматическое распознавание и машинное обучение, все данные могут обрабатываться прямо на борту судна и дублироваться на береговой центр.

Плюс, на борту Reach Remote 1 имеется несколько беспилотных подводных аппаратов.

Министерство обороны до конца года получит первые российские морские дроны и их испытают в зоне спецоперации. Об этом сообщил в интервью «РИА Новости» управляющий директор холдинга Кингисеппского машиностроительного завода Михаил Даниленко.

С Минобороны уже оговорена поставка первых десяти единиц, которые мы должны отправить до конца этого года. Это будет первая опытная партия, которая будет испытана в зоне СВО, — сказал Михаил Даниленко.

Даниленко уточнил, что безэкипажные катера способны разгоняться до 80 километров в час, нести взрывчатку весом до 600 килограммов и преодолевать более 200 километров. При этом аппараты также смогут работать в качестве платформы для воздушного беспилотника или антидрона.

На судостроительном заводе «Вымпел» (входит в ОСК) в рамках проекта по созданию безэкипажных судов состоялись испытания бесплатформенной системы ориентации «Таймень» – комплекса оборудования беспилотного и удалённого судовождения. В ходе испытаний комплекс установили на композитный катер VYMPEL 8100 и в безэкипажном режиме проверили автономность, маневренность, динамику, плавность хода и другие характеристики изделия.

Управление катером осуществлялось с планшета и моноблока, сообщает Телеграм-канал ОСК.

В комплекс «Таймень» входит автономный программно-аппаратный блок сканирования акваторий, который с помощью программных средств и нейросетевых алгоритмов способен обнаруживать и распознавать воздушные, подводные и надводные угрозы, выполнять гидрографические работы, специальные задачи по поиску морской техники из металла и радиопрозрачных полимерных материалов. В комплекс также входят блоки средств обеспечения ситуационной осведомлённости, маневрирования, навигации, оборудование для обмена радиоданными, центр дистанционного управления.

Система ориентации «Таймень» может применяться как платформа для патрулирования, мониторинга ситуации в местах техногенных катастроф, в случае разливов нефти и пожаров на водоёмах, в штормовых условиях, в сложной ледовой обстановке, во время поиска людей, терпящих бедствие. При этом исключается риск для жизни и здоровья сотрудников оперативных служб, спасателей, пожарных, военнослужащих.

Проект по созданию безэкипажных судов реализуется АО «ОСК-Технологии» совместно с Группой Компаний «Маринэк» – российским производителем оборудования навигации и связи.

Представители СПО «Арктика» приняли участие в заседании секции «Морское приборостроение и робототехника» научно-технического совета корпорации. Мероприятие прошло в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала Макарова под председательством заместителя генерального директора Объединенной судостроительной корпорации по инновационному и техническому развитию Василия Бойцова и главного конструктора ЦКБ МТ «Рубин» Дмитрия Семенова. Темами секции стали концепция «Умное судно» и «Надводная безэкипажная платформа». Участие в заседании приняли представители предприятий ОСК, инжиниринговых компаний, отраслевых научных и образовательных организаций России.

Как отметил в своем выступлении Василий Бойцов, предприятия группы ОСК уже несколько лет принимают участие в реализации организованных Минпромторгом РФ опытно-конструкторских работ, связанных с безэкипажным судовождением.

В частности, его алгоритмы предполагается протестировать на экспериментальном судне «Пионер-М», построенном на Средне-Невском судостроительном заводе для Севастопольского государственного университета. В его создании приняли участие работники СПО «Арктика».

Предложения экспертов предприятия при проектировании и изготовлении судового оборудования для безэкипажных судов на заседании секции представил заместитель главного инженера СПО «Арктика» Кирилл Иванов.

Мы предлагаем взять за основу концепцию «умного дома», которая сегодня успешно используется в жилых, офисных и промышленных зданиях, — отметил эксперт. — Автоматизация управления различных систем позволят повысить их эффективность и экономичность.

Концепция предполагает формирование экосистемы, которая включает все устройства-потребители, датчики и контроллер, принимающий решения в соответствии с заложенными параметрами и прописанными сценариями. Работа экосистемы контролируется человеком дистанционно.

Удаленный доступ позволяет не только получить полную информацию о состоянии системы и аварийных ситуациях, но обеспечивает сбор статистических данных для оптимизации работы, — комментирует Кирилл Иванов.

В своем выступлении он представил аудитории предложения по поэтапному внедрению концепции, начиная с наиболее важных и простых систем и разработке собственного протокола передачи данных и формирования экосистемы. Это позволит системе работать автономно.

Как отмечает пресс-служба Объединенной судостроительной компании, развитие надводных безэкипажных платформ позволит предприятиям группы ОСК расширить возможности применения подводной робототехники.

«Газпромнефть-Снабжение» и компания Sitronics KT подвели итоги проведенных осенью испытаний дистанционного управления речными судами. Система была интегрирована на судно-буксир и прошла опытную эксплуатацию в реальных условиях на реке Томь. Решение нацелено на оптимизацию операционных затрат и повышение безопасности речных перевозок грузов. Подробности передает пресс-служба компании «Газпромнефть-Снабжение».

В будущем технология сможет обеспечить полностью самостоятельное следование речного судна в автономном режиме по заданному курсу, расхождение с другими судами, уклонение от объектов, представляющих опасность. В рамках прошедших испытаний управление буксиром осуществлял оператор на суше. Тестирование технологии длилось 15 дней, за это время буксир прошел порядка 80 километров при удаленном управлении. Навигационные системы и камеры, установленные на буксире, в режиме реального времени предоставляли информацию о судне, позволяя контролировать его движение и положение на карте, а также состояние главных двигателей и рулевых машин.

Разработка находится на стыке технологий искусственного интеллекта, математического моделирования, распознавания и идентификации. Дальнейшие испытания планируются в следующем навигационном сезоне 2023 года. «Газпромнефть-Снабжение» и Sitronics KT планируют доработать текущую систему и перевести управление речными судами в полностью автономный режим.

Российская компания Sitronics KT выпустила обновлённую версию автономной навигационной системы с новыми функциями уклонения от столкновений и плавной остановки судна. Об этом сообщили РИА Новости в компании.

Sitronics KT продолжает разработку технологии безэкипажного судовождения. Ее главным компонентом является автономная навигационная система, отвечающая за прокладывание маршрута и движение по нему, а также за расхождение с другими судами и объектами. Разработчики полностью обновили интерфейс, сделав его интуитивно понятным и эргономичным. Вся информация теперь собрана в удобные блоки, — рассказали РИА Новости представители компании.

Помимо обновления интерфейса, в навигационной «системе 2.0» появились новые функции. Так, уклонение поможет избежать столкновения с судами. Добавлена функция отображения радарного видео — информация от приборов накладывается отдельным слоем.

Также в новой версии системы предусмотрена функция отображения заданного маршрута, в том числе при ручных режимах управления, и появилась функция плавной остановки судна.

Уточняется, что часть улучшений коснулась ранее реализованных функций. «Выбор управления теперь осуществляется по двум независимым каналам: направление и скорость. И для любого участка маршрута можно задавать один из нескольких параметров: скорость, время прибытия, обороты двигателя. Обновление позволит вести судно в наиболее экономичном режиме расхода топлива», — заключили в компании.

Корпорация морского приборостроения (КМП) создаст центр разработок в Университете Иннополис для испытания систем безэкпижаного судовождения и других задач. Стороны договорились о совместной работе над взаимовыгодными научно-техническими и инновационными проектами.

По данным сайта Правительство Татарстана, первый заместитель Премьер-министра Республики Татарстан Рустам Нигматуллин провел встречу с генеральным директором Корпорации морского приборостроения Леонидом Струговым, в рамках которой было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между Правительством Татарастана и КМП. Стороны договорились о совместной работе над взаимовыгодными научно-техническими и инновационными проектами. Во встрече также принял участие заместитель Премьер-министра Республики Татарстан Роман Шайхутдинов.

На базе нового центра разработок КМП в Университете Иннополис участники соглашения займутся разработкой и испытанием систем автономного, в том числе безэкипажного, судовождения, систем навигации, систем обеспечения безопасности объектов морской инфраструктуры, морского геофизического и гидрографического оборудования и других программных продуктов, а также проектированием и строительством судов для геофизических и гидротехнических исследований с участием предприятий Республики Татарстан.

Стороны договорились проработать вопрос о создании в Татарстане полигона для испытаний безэкипажных судов и подводных аппаратов научного и промышленного назначения при участии предприятий республики. Также в рамках соглашения стороны организуют совместное обучение и стажировки для специалистов корпорации.

103-я сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) состоялась в период с 5 по 14 мая в формате видеоконференции. Центральным вопросом встречи стало обсуждение необходимости внесения изменений в конвенции и кодексы ИМО для обеспечения возможности использования морских автономных надводных судов (МАНС). Об этом сообщает Росморречфлот.

Российскую межведомственную делегацию возглавил и.о. директора департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Делегация представила документы по итогам регулятивного обзора, касающиеся аспектов будущей работы ИМО в области совершенствования требований, включая конкретные технические решения и подходы к регулированию. Также представлены документы с информацией о проводимом в России эксперименте по опытной эксплуатации автономных судов под государственным флагом РФ.

Комитет подтвердил важность поднятых вопросов в контексте регулирования МАНС. Речь идет о гражданской ответственности  за причиненный автономным судном ущерб, статусе капитана и экипажа судна, использовании удаленного ходового мостика. Принято решение вернуться к детальному рассмотрению российских документов на следующем этапе, когда по результатам регулятивного обзора начнется практическая работа по совершенствованию правовых рамок ИМО.

По итогам сессии комитет пришел к выводу, что наиболее предпочтительным способом регулирования эксплуатации МАНС в будущем может стать создание нового целеориентированного инструмента ИМО. Такой инструмент предлагается сделать обязательным с помощью поправок к конвенциям СОЛАС, МАРПОЛ и другим.

Также на сессии принят ряд поправок к Конвенции СОЛАС, Конвенции и Кодексу ПДНВ, Кодексам LSA, ESP и FSS.

Участники обсудили тему безопасного применения топлива на судах. Комитет подготовил проект поправок к Конвенции СОЛАС, призванный усилить контроль за поставщиками топлива в случаях несоблюдения установленных требований для топлива по температуре воспламенения. Работу над поправками планируется завершить в 2022 году.

Выражена озабоченность ростом случаев пиратства и вооруженного разбоя в Мировом океане, в особенности в Гвинейском заливе. Комитет принял резолюцию в отношении рекомендаций по противодействию пиратству и вооруженному разбою в этом регионе. По данному вопросу также был подготовлен проект резолюции Ассамблеи ИМО. Его обсуждение продолжится на следующей сессии Комитета осенью. Сам проект планируется представить для рассмотрения на 32-й сессии Ассамблеи в декабре 2021 года.

Обратив особое внимание на необходимость сотрудничества государств в  решении вопросов смены экипажей морских судов в условиях пандемии COVID-19 и ограничений на пересечение границ, комитет принял резолюцию, рекомендующую государствам вакцинировать моряков в приоритетном порядке.

По итогам сессии были утверждены несколько рекомендательных документов ИМО, в частности, Руководство по безопасности рыболовных судов длиной более 24 м, а также некоммерческих прогулочных яхт валовой вместимостью 300 единиц и более, эксплуатирующихся в полярных водах. Документы содержат набор рекомендаций в отношении конструкции, противопожарной защиты судов, спасательных средств, радио и навигационного оборудования, организации и планирования рейсов, призванных повысить уровень безопасности мореплавания прогулочных и рыболовных судов, эксплуатирующихся в арктических водах и районе Антарктики.

В рабочую программу комитета было включено несколько новых вопросов, в том числе российское предложение о пересмотре Кодекса постройки и оборудования плавучих буровых установок (MODU Code) с целью приведения его в соответствие с требованиями Конвенции СОЛАС.

На будущие сессии Комитета также вынесены такие вопросы как комплексный пересмотр Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code), совершенствование требований СОЛАС по пожарной безопасности грузовых помещений контейнеровозов, разработка поправок к главе V «Безопасность мореплавания» Конвенции СОЛАС, распространение требований СОЛАС по аварийной буксировке на другие типы судов кроме танкеров, разработка эксплуатационных стандартов для цифровой навигационной системы NAVDAT с целью использования для приема информации о безопасности мореплавания.

Пресс-служба Росморпорта сообщает, что в настоящее время продолжаются испытания оборудования, которое установлено на судах предприятия – грунтоотвозной шаланде «Рабочая» проекта HB-600 и земснаряде «Редут», в рамках проекта по внедрению безэкипажного судовождения АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ» Национальной технологической инициативы.

Испытания проводятся в районе морского порта Геленджик. Разработкой и тестированием высокотехнологичного оборудования безэкипажного судовождения занимается компания «Кронштадт Технологии».

Сейчас на судах выполнена проверка обзорно-поисковой системы, подсистемы региональной системы управления движением судов и подсистемы видеонаблюдения.

Ранее в феврале 2020 года шаланда «Рабочая» впервые в рамках проекта совершила рейс в автоматическом режиме под контролем экипажа. В ходе рейса была испытана возможность судна распознавать цели и предлагать оптимальный маршрут маневрирования.

Напомним, что Росморпорт начал испытания оборудования для безэкипажного судовождения в 2020 году. Проект реализуется в рамках «дорожной карты» Маринет при поддержке Минпромторга РФ и при участии Минтранса и РМРС.

В 2019 году для проекта по внедрению безэкипажного судовождения ФГУП «Росморпорт» выделило под испытания связку судов в составе дноуглубительного каравана: земснаряд «Редут» и шаланду «Рабочая». На земснаряде «Редут» установлен пульт дистанционного управления грунтоотвозной шаландой «Рабочая», с которого возможно вести контроль и управление шаландой. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлена и на шаланде.

Росморпорт рассчитывает, что в дальнейшем один экипаж на головном судне – земснаряде сможет одновременно вести управление сразу всеми судами каравана. Это позволит оптимизировать число персонала на судах и улучшить координацию его работы. В случае успешного завершения пилотного проекта дистанционное и автоматическое управление судами дноуглубительного каравана можно будет считать вкладом Росморпорта в инновационное развитие мирового судоходства.

Грунтоотвозная шаланда «Рабочая» проекта НВ900 впервые, в рамках проекта по внедрению безэкипажного судовождения АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ» Национальной технологической инициативы, совершила рейс в автоматическом режиме под контролем экипажа. Об этом сегодня сообщает пресс-служба Росморпорта.

Маршрут пролегал в районе морского порта Геленджик. В ходе рейса была испытана возможность шаланды распознавать цели и предлагать оптимальный маршрут маневрирования.

Напомним, Росморпорт начал испытания оборудования для безэкипажного судовождения в 2020 году. Проект безэкипажного судовождения реализуется при поддержке Минпромторга России и участия Минтраса и Регистра судоходства. В 2019 году для отработки технологий безэкипажного судовождения Росморпорт выделило под испытания связку судов в составе дноуглубительного каравана: земснаряд «Редут» и шаланду «Рабочая». На земснаряде «Редут» установлен пульт дистанционного управления грунтоотвозной шаландой «Рабочая», с которого возможно вести контроль и управление шаландой. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлена и на шаланде.

Испытания дноуглубительного каравана судов будут продолжены. Предприятие рассчитывает, что в дальнейшем один экипаж на головном судне – земснаряде сможет одновременно вести управление сразу всеми судами каравана.