Работники Северного филиала Морспасслужбы завершили сложнейшие водолазные работы по обследованию корпусов атомных ледоколов «Арктика» и «Якутия» в порту Сабетта. Операции проводились в экстремальных условиях: при дрейфующем льду и ограниченной подводной видимости.

Водолазные спуски проводились с борта ледоколов в Карском море, в 100 милях от порта Сабетта. В состав группы водолазной станции входили: водолаз 6 разряда Руслан Шапарь, водолазы 5 разряда Андрей Аверков и Илья Сборщиков, говорится в сообщении ведомства.

Высокий уровень подготовки водолазов Морспасслужбы позволил выполнить все подводные работы в полном объёме. В ходе работ выполнены замеры зазоров в дейдвудных подшипниках правой, левой и средней валовых линий (по три замера на каждой); демонтаж и монтаж пробок просадочных отверстий.

Развитие конкуренции между РФ и США будет стимулировать создание инфраструктуры в российской Арктике. Такое мнение ТАСС высказал координатор экспертного совета проектного офиса развития Арктики, доцент Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ (РАНХиГС) Александр Воротников.

Возможное присоединение Гренландии к США может серьезно повлиять на АЗРФ. <…> Развитие конкуренции между США и Россией будет стимулировать развитие инфраструктуры как социальной, так и производственной в российской Арктике, — сказал он.

Воротников подчеркнул, что сотрудничество в Арктике можно развивать через совместные экономические проекты в разных сферах: добыча и переработка ископаемых, транспорт, энергетика, утилизация отходов. Также перспективно создание производственных цепочек, где каждая сторона использует свои технологические и торговые преимущества. Это поможет создать новые рынки сбыта по всему миру.

Эксперт отметил, что Гренландия, если перейдет под контроль США, станет ключевым элементом арктической геополитики. Учитывая стратегическое значение Арктики, это событие окажет серьезное влияние на мировую политику.

Гренландия богата полезными ресурсами: это газ, нефть, редкоземельные металлы. Также пригодны для промышленной разработки месторождения золота и алмазов, железа, никеля. Территория перспективна для развития гидроэнергетики и возобновляемой энергии, что важно для устойчивого развития Гренландии, — добавил он.

Российский морской регистр судоходства информирует, что 1 января 2026 года вступают в силу поправки к главе XIV Конвенции СОЛАС и к Полярному кодексу, принятые резолюциями MSC.532(107) и MSC.538(107). Поправки содержат новые требования к рыболовным судам длиной 24 м и более, некоммерческим прогулочным яхтам валовой вместимостью от 300 и грузовым судам валовой вместимостью от 300 до 500.

При плавании в арктических водах за пределами внешней границы территориального моря государства флага судна, а также в районе Антарктики такие суда должны соответствовать требованиям новых глав 9-1 и 11-1 Полярного кодекса в отношении навигационного оборудования, планирования рейсов и документирования процедур эксплуатации судна.

Также поправки, среди прочего, вводят требования в отношении:

• получения актуальной информации о ледовой обстановке;
• обеспечения незатрудненного обзора в корму с мостика;
• средств по борьбе с обледенением на антеннах радио- и навигационного оборудования;
• средств защиты от льда выступающих за корпус подводных датчиков;
• установки двух прожекторов для обнаружения льда, двух немагнитных устройств определения и отображения курса, наличии компаса глобальной навигационной спутниковой системы (для судов, совершающих рейсы за пределами 80 градусов широты).

Существующие суда должны обеспечить соответствие требованиям к 1 января 2027 года. Для новых судов, т.е. построенных после 1 января 2026 года, требования действуют с момента вступления в силу. Для них дополнительно установлен ряд конструктивных требований. Например, суда категорий А и В, как это определено в Полярном кодексе (суда высоких ледовых классов), должны иметь закрытые крылья мостика.

При этом поправки предусматривают широкие возможности по реализации альтернативных решений на усмотрение государства флага для случаев, когда на судне невозможно обеспечить выполнение соответствующих требований.

В преддверии вступления в силу поправок к Полярному кодексу Регистр готов содействовать судовладельцам в подготовке к данным регуляторным нововведениям. В частности, РС предлагает своим клиентам услугу по разработке Наставления по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ). Документ предоставит судовладельцу, оператору, капитану и экипажу всю необходимую информацию и инструкции по эксплуатации конкретного судна, которые требуются согласно главе II «Части I-А» Полярного Кодекса и структурированы в соответствии с Приложением 2 «Части II-B» Полярного Кодекса.

Объединённая судостроительная корпорация приняла участие в 17 й международной выставке и конференции по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа стран СНГ RAO/CIS Offshore, открывшейся 7 октября в Санкт Петербурге. На круглом столе «Развитие морской транспортной инфраструктуры для обеспечения освоения нефтегазовых месторождений Арктики» корпорация представила подходы к формированию специализированного флота, необходимого для стабильной логистики и технологического обеспечения проектов на шельфе.

С докладом по теме выступил заместитель директора Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения Владимир Рачин, в ходе которого он осветил производственные возможности корпорации и их значимость для ключевых направлений арктической повестки RAO/CIS.

В своем выступлении Владимир Рачин отметил, что предприятия Группы ОСК освоили строительство широкого спектра судов обеспечения нефтегазовых месторождений, при этом конструкторские бюро корпорации ведут проработки судов и плавсредств как по запросам заказчиков, так и инициативно.

В числе реализованных проектов отмечены построенные на Выборгском судостроительном заводе ОСК ледокольные суда обеспечения «Андрей Вилькицкий» и «Александр Санников» с ледовым классом Icebreaker8 и установленной мощностью 21,5 МВт, обеспечивающие высокую проходимость и энергетическую эффективность при работе в кромке льда. Также Амурским судостроительным заводом ОСК построены суда снабжения «Остап Шеремета» и «Иван Сидоренко» ледового класса Arc4 с дедвейтом 4 415 т и площадью грузовой палубы 750 м², что позволяет решать задачи завоза материалов и оборудования на морские объекты.

В числе концепт-проектов, разработанных конструкторскими бюро ОСК, отмечен проект судна для подводно‑технических работ конструкторского бюро ОСК «Алмаз» (Arc5, автономность до 40 суток, размещение до 60 специалистов) и судна снабжения морских буровых установок проекта 22450 конструкторского бюро ОСК «Вымпел» (Arc5, дедвейт около 2 820 т, скорость до 16 узлов).

Для тяжёлых транспортных задач представлен концепт-проект КБ ОСК «Алмаз» ‒ полупогружное судно грузоподъёмностью до 25 000 т и ледовым классом Arc5, а также самоотвозный трюмный земснаряд проекта 05470 (Ice2) с объёмом трюма 4 000 м³ и глубиной грунтозабора до 30 м.

Для проведения строительных и погрузочно-разгрузочных операций отмечена разработка конструкторского бюро ОСК «Коралл» ‒ крановое судно с ледовым классом Arc4, размерением 140 м в длину и 64 м в ширину, оборудованное двумя кранами, каждый грузоподъемностью 2500 т, с максимальным вылетом стрелы 88 м и максимальной высотой подъема 100 м.

В энергетическом обеспечении удалённых площадок КБ ОСК «Коралл» предлагается плавучий энергетический комплекс на СПГ мощностью до 40 МВт с автономностью по запасам топлива до 10 суток, что снижает зависимость объектов от береговой инфраструктуры.

Для круглогодичной доставки людей и грузов на прибрежные объекты отмечены концепт-проекты конструкторского бюро ОСК «Алмаз» ‒ грузопассажирские суда на воздушной подушке ТСВП‑30 и ТСВП‑150, обеспечивающие перевозку на мелководье и в сложных ледовых условиях.

Масштабирование программы предусматривает реконструкцию мощностей предприятия ОСК «Северная верфь» и других предприятий корпорации, а также строительство новой верфи во Владивостоке для расширения серийной базы в гражданском судостроении.

ОСК рассматривает развитие линейки судов обеспечения, энергетических и транспортных решений как вклад в формирование устойчивой морской транспортной инфраструктуры Арктики и надежного обеспечения добычных проектов на шельфе. По итогам RAO/CIS Offshore корпорация планирует отработку кооперации с недропользователями, инжиниринговыми и научно‑проектными партнёрами по серийности, локализации и сервисному сопровождению, что позволит синхронизировать графики проектов с производственными мощностями, ‒ подытожил в своем выступлении Владимир Рачин.

Специалисты Балтийского завода ОСК завершили плановое межнавигационное обслуживание универсального атомного ледокола «Арктика» проекта 22220. Судно отшвартовалось от причала предприятия и отправилось в порт приписки Мурманск, на базу «Атомфлота».

Техническое обслуживание атомохода производилось как в доке, так и у достроечной набережной Балтийского завода ОСК.

В рамках работ сотрудники предприятия провели комплексное обследование ледокола, включая диагностику подводной части корпуса, и обновили антикоррозионное покрытие. Также были выполнены проверка и техническое обслуживание рулевых устройств, валопроводов, общесудовых систем и механизмов, сообщает Телеграм-канал ОСК.

«Арктика» — головное судно проекта 22220. Построен на Балтийском заводе ОСК и передан заказчику 21 октября 2020 года. Вслед за ним в состав ледокольного флота страны вошли серийные «Сибирь», «Урал» и «Якутия».

Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 заведен в крупнейший исторический сухой док в России им. П.И. Велещинского Кронштадтского морского завода ОСК для проведения планового технического обслуживания и освидетельствования Российским морским регистром судоходства.

В ходе докования судно пройдет комплексное обследование, включая диагностику подводной части корпуса, проверку рулевого устройства и валопроводов. Будет восстановлено антикоррозионное покрытие. К работе приступили специалисты предприятий ОСК Балтийского завода и Кронштадтского морского завода.

Очередное освидетельствование проводится в соответствии с требованиями Правил Российского морского регистра судоходства для подтверждения действия класса судна. Процедура является обязательной и выполняется каждые 5 лет, что гарантирует безопасность и техническую надежность эксплуатации ледокола в условиях Арктического региона.

Универсальный атомный ледокол «Арктика» – головное судно проекта 22220, построенное на Балтийском заводе ОСК для ФГУП «Атомфлот». Ледоколы этого проекта являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача – обеспечение круглогодичной навигации в Западном районе Арктики.

Арктика становится ключевой зоной геополитического и экономического соперничества, что усиливает гонку за создание мощных и современных ледокольных флотов.

В мае англоязычное издание The Asia Times опубликовало обзор геополитического противостояния в Арктике, где автор подчеркивает преимущество России и Китая в высоких широтах, рассматривая обе страны как единый блок. В 2025 году стартовал международный проект Icebreaker Collaboration Effort (ICE), который должен объединить усилия США, Канады и Финляндии по созданию ледокольного флота для сдерживания России и Китая в Арктике. Также начали работать в ледокольной теме и европейские страны. В частности, Эстония запросила финансирование у ЕС на строительство своего ледокола в размере 122 млн евро. В 2026–2027 годах два ледокола проекта Arc130 должна получить Швеция.

Ниже представлен комплексный обзор основных арктических стран — конкурентов России за первенство в регионе с анализом строительства новых ледоколов и их характеристик.

Россия — абсолютный лидер с уникальным атомным флотом

Россия располагает крупнейшим в мире ледокольным флотом — 42 ледокола, из которых 8 атомных и 34 дизель-электрических. Суммарная мощность всех судов достигает почти 700 мегаватт, что в несколько раз превышает показатели других стран.

Президент Владимир Путин по итогам рабочей поездки в Мурманск 27 марта поставил задачу сформировать ледокольный флот. В опубликованном перечне поручений говорится, что правительству России совместно с «Росатомом» необходимо обеспечить формирование необходимого ледокольного флота на период до 2035 года и на перспективу до 2050 года, определив источники финансирования соответствующих мероприятий. Особое внимание уделено строительству новых атомных ледоколов. До конца 2026 года должно быть принято решение о начале строительства седьмого и восьмого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220, при этом софинансирование из федерального бюджета должно составить не менее 50% стоимости строительства на весь период реализации проектов.

• Кроме того, президент поручил:
  подготовить предложения по развитию и модернизации судостроительных и судоремонтных мощностей, включая рассмотрение вопроса о строительстве новых верфей и определении мест их размещения;
• обеспечить конкурентоспособность тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути, при необходимости — субсидировать стоимость услуг ледокольного флота и предоставить иные меры господдержки;
• предусмотреть создание отечественного дноуглубительного флота для работы в портах Трансарктического транспортного коридора с 2025 года;
• сформировать программу строительства судов арктического грузового флота для достижения целевого объема грузопотока по Трансарктическому транспортному коридору с максимальным использованием возможностей отечественных верфей и комплектующих.

Срок исполнения ключевых поручений — до 1 августа.

США — амбициозное обновление с международным сотрудничеством

Текущая ситуация

В США сейчас в эксплуатации находится только один крупный ледокол — USCGC Polar Star 1976 года постройки, который в основном обслуживает антарктические станции. Средний ледокол Healy после пожара 2024 года прекратил работать.

В декабре 2024 года Береговая охрана США приобрела ледокольное буксирное судно Aiviq, которое будет переоборудовано и переименовано в USCGC Storis для арктических операций.

• 
  Американская Bollinger Shipyards заключила контракт на $1 млрд на обновление ледоколов Береговой охраны страны

  Сдача головного ледокола Polar Security Cutter ожидается к маю 2030 года.

  Читать новость

Программа Polar Security Cutter

С 2019 года в США действует программа строительства новых ледоколов Polar Security Cutter (PSC). Планировалось построить три крупных ледокола, но из-за проблем с финансированием и судостроением сроки сдвинулись. Сейчас строительство первых двух ледоколов финансируется, резка стали для первого начнется в этом году.
Президент Дональд Трамп заявил о намерении построить до 48 ледоколов для усиления американского присутствия в Арктике.

Это соответствует оценке ледокольного флота США, которую составляли Национальные академии наук, инженерии и медицины в начале XXI века. В ней, в частности, отмечалось, что отсутствие современных ледоколов ограничивает возможности США в Арктике и Антарктике, снижая эффективность научных экспедиций, поддержки национальных интересов и безопасности. Эта оценка и послужила катализатором для запуска программы PSC.

При этом, вероятно, в число 48 судов войдут не только крупные и средние ледоколы, но и более мелкие вспомогательные суда, что делает задачу более реалистичной, но с ограничениями по функциям.

В марте американская верфь Bollinger Shipyards получила контракт на 951,6 млн долларов США на детальное проектирование и строительство первого нового крупного ледокола для Береговой охраны США по программе PSC. Этот контракт стал важнейшим шагом для возобновления строительства тяжелых ледоколов в США после почти 50-летнего перерыва. Строительство идет на верфи Bollinger Mississippi Shipbuilding в Паскагуле (Миссисипи).

Первый ледокол новой серии — USCGC Polar Sentinel — будет иметь длину около 140 метров, ширину 26,8 метра, водоизмещение порядка 22 900 тонн и сможет пробивать лед толщиной до 2,4 метра. На борту разместится до 186 человек, максимальная автономность — 90 дней. Ледокол предназначен для работы в полярных широтах, поддержки научных, спасательных и оборонных миссий и для обеспечения безопасности и суверенитета США в Арктике. Ожидается, что первый ледокол будет сдан в 2030 году.

В целом усиление ледокольного флота США тесно связано с военной стратегией и расширением присутствия НАТО в Арктике. Обсуждается возможность превращения Лапландии в опорный центр НАТО в Северной Европе, что станет важным этапом поворота альянса в сторону Арктики.

Международное сотрудничество — ICE Pact

США участвуют в трехстороннем пакте с Канадой и Финляндией — Icebreaker Collaboration Effort, направленном на совместное развитие ледокольного флота и обмен технологиями. Это позволит ускорить создание современных крупных и средних ледоколов и усилить позиции Запада в Арктике.

Создаваемый альянс ICE имеет более выраженное геополитическое и геостратегическое значение, чем экономическое. США стремятся усилить свое присутствие в Арктике, чтобы противостоять растущим рискам со стороны России и Китая, которые активно развивают ледокольные флоты и инфраструктуру.

Несмотря на амбициозные планы, США сталкиваются с серьезными проблемами: устаревший ледокольный флот, нехватка производственных мощностей и технологической базы, необходимость значительных финансовых вложений. Пока США не готовы полностью взять на себя ответственность за арктическое пространство, в частности за Гренландию, что отражает сложность реализации заявленных планов.

Канада — расширение флота с фокусом на тяжелых ледоколах

Канада располагает флотом из 17 ледоколов, из которых только три судна имеют длину свыше 120 метров, мощность более 25 мегаватт и водоизмещение от 20 000 тонн.

В рамках ICE Pact Канада строит два новых крупных ледокола — Arpatuuq и Imnaryuaq — длиной 158 метров, водоизмещением 26 036 тонн, способных работать во льдах толщиной до 2 метров. Второй ледокол строит компания Chantier Davie, которая рассчитывает ускорить его постройку за счет опыта финских корабелов. Так, в 2023 году она приобрела Helsinki Shipyard при поддержке правительства Квебека, что позволит сократить сроки и снизить себестоимость судна. В новых ледоколах планируется ангар на два вертолета, помещение для беспилотников, система удаленного управления и бассейн в днище для подводных исследований.

Помимо этого, Канада активно строит патрульные суда ледового класса, такие как серия ледоколов «Гарри Девулф». Эти суда предназначены для патрулирования территориальных вод, международных миссий, оказания гуманитарной помощи и борьбы с наркотрафиком.

Также местная верфь Seaspan Shipyards имеет в портфеле 21 судно ледового класса, включая тяжелый ледокол PC2 и 16 многоцелевых PC4.

Это говорит о том, что страна активно развивает свой ледокольный флот, чтобы укрепить позиции в Арктике и обеспечить безопасность, научные исследования и экономическое развитие региона.

Финляндия — ведущий мировой строитель ледоколов

Финляндия имеет собственный ледокольный флот и занимает ключевое место в международном судостроении ледоколов, включая проекты для США, Канады и Швеции. Около 80% всех ледоколов в мире спроектированы финскими компаниями, а порядка 60% построены на финских верфях.

Количество ледоколов в финском флоте на практике составляет 8–11 судов, в зависимости от того, включать ли в список вспомогательные и малые судна.

В сезон навигации по Балтийскому морю все ледоколы Финляндии находятся в работе, обеспечивая круглогодичное судоходство.

В частности, в 2016 году был построен ледокол Polaris — первый в мире, оснащенный двухтопливными двигателями, работающими на малосернистом дизельном топливе и сжиженном природном газе.

Сейчас Финляндия активно участвует в международных проектах. Например, верфь Rauma Marine Constructions ведет переговоры с Береговой охраной США о строительстве 3–5 средних ледоколов, потенциальная стоимость сделки — до 2,5 млрд евро (около 2,7 млрд долларов США). Строительство одного среднего ледокола готового проекта занимает всего 36 месяцев, а следующее судно можно сдать уже через восемь месяцев после первого.

Швеция — экологичные ледоколы на метаноле

Швеция в ближайшие годы реализует масштабную программу обновления ледокольного флота, несмотря на текущие финансовые ограничения. В 2025 году шведская Морская администрация вывела из эксплуатации один из шести действующих ледоколов из-за необходимости сократить расходы, что может привести к временному ограничению судоходства в зимний период. Однако для поддержания морской инфраструктуры, от которой зависит до 90% импорта и экспорта страны, Швеция планирует увеличить государственные инвестиции до 35 млрд шведских крон (примерно 3,3 млрд долларов США) до 2035 года, повысить ежегодное финансирование на 250 млн крон (23,5 млн долларов США) и увеличить сборы.

Эти планы подтверждаются тем, что в 2022 году Швеция заказала два новых ледокола проекта Aker ARC 130S, которые будут работать на метаноле. Планируется, что это будет первый ледокол, работающий на этом виде топлива. Первый ледокол планируется ввести в эксплуатацию в 2026 году. Новые ледоколы проекта Aker ARC 130S отличаются высокой автономностью и возможностью адаптации к различным видам топлива, включая возобновляемые, и разработаны с учетом современных экологических требований. Таким образом, Швеция делает ставку на экологичные и технологичные решения для обеспечения круглогодичной навигации и безопасности в Балтийском море.

Дания — усиление патрульного флота и арктические планы

Дания в рамках оборонного соглашения 2024–2033 годов инвестирует более 600 млн долларов США в закупку 4 морских патрульных судов, минных заградителей и 21 судна береговой охраны, включая арктические суда в сотрудничестве с Фарерскими островами и Гренландией. Эти суда предназначены для патрулирования, охраны морской среды, спасательных операций и обеспечения безопасности, но это не ледоколы в классическом понимании.

Страна не строит собственных ледоколов, но продолжает активно инвестировать в обновление флота. Дания делает ставку на сотрудничество с союзниками по НАТО и развитие инфраструктуры безопасности, а не на создание собственного мощного ледокольного флота.

Однако, если политический тренд поменяется, северное королевство будет готово. Так, министр обороны Троэльс Лунд Поульсен в одном из интервью отметил, что новые решения об арктических планах будут принимать с учетом целей НАТО, национальной промышленности и интересов страны.

Норвегия — модернизация дизель-электрических ледоколов

Норвегия не располагает классическим тяжелым атомным ледокольным флотом, однако активно развивает современные дизель-электрические ледоколы и научно-исследовательские суда ледового класса для обеспечения присутствия и безопасности в Арктике. В составе Береговой охраны ключевым судном стал ледокол «Свальбард» (норвежское название архипелага Шпицберген), принятый на вооружение в 2002 году. Этот корабль водоизмещением 6300 тонн способен преодолевать ледовые поля толщиной до метра, действовать как буксир объектов массой до 100 000 тонн и служить платформой для крупных вертолетов. «Свальбард» оснащен радиолокационным и артиллерийским вооружением и используется как для патрулирования, так и для научных миссий.

В дополнение к «Свальбарду» Норвегия располагает современным научно-исследовательским судном «Кронпринц Хокон» с ледовым классом PC3, которое может круглогодично работать во льдах. Строительство этого судна обошлось Норвегии в 1,4 млрд норвежских крон (около 156 млн евро), и оно предназначено для полярных исследований и поддержки научных программ в Арктике и Антарктике.

В новом бюджете Норвегия увеличила расходы на оборону до 1,8% ВВП — на 5,2 млрд норвежских крон (570 млн долларов США), что позволило усилить военно-морские и береговые возможности, включая развитие ледокольных и патрульных судов для арктических вод. В ближайшие годы Норвегия продолжит инвестировать в обновление и строительство специализированных судов, но не планирует создавать атомные ледоколы, делая ставку на современные дизель-электрические и научно-исследовательские решения для освоения Арктики.

Исландия — масштабное сотрудничество

Исландия не имеет крупных программ строительства ледоколов, но, понимая свое географическое положение, поддерживает сотрудничество с соседями по вопросам безопасности и экологии в Северной Атлантике и Арктике.

Собственного ледокольного флота у страны нет. В распоряжении Исландии находятся дизельные суда Береговой охраны, которые обеспечивают патрулирование, спасательные и экологические операции в территориальных водах, однако эти суда не предназначены для работы в тяжелых ледовых условиях, характерных для Арктики и полярных морей. Основные их задачи — контроль рыболовства, поисково-спасательные работы, защита окружающей среды и обеспечение безопасности мореплавания.

Пока Исландия не инвестирует средства в создание или развитие собственного ледокольного флота, делая акцент на международном сотрудничестве и использовании специализированных судов других государств для ледокольных операций.

Китай — научно-исследовательские ледоколы и арктические амбиции

Китай, несмотря на отсутствие собственных арктических территорий, стремительно развивает свой ледокольный и научно-исследовательский флот для работы в полярных регионах. В 2025 году у Китая насчитывается три основных ледокола, при этом активно ведутся работы по строительству новых специализированных судов.

• Основные ледоколы Китая — это научно-исследовательские суда ледового класса:
  «Сюэлун-1» («Снежный дракон»), введенный в эксплуатацию в 1994 году (переоборудован из грузового судна украинской постройки, водоизмещение около 21 000 тонн), предназначен для экспедиций и снабжения научных станций в Арктике и Антарктике;
• «Сюэлун-2» (2019 год, длина 122,5 метра, ширина 22,3 метр, осадка 8,3 метр, водоизмещение 14 300 тонн, дизель-электрическая установка с двумя двигателями Azipod по 7,5 мегаватта, ледопроходимость до 1,5 метра, автономность 60 суток, экипаж и ученые — до 90 человек), выполняющий научные исследования и поддержку полярных миссий;
• «Тансуо Сан Хао» («Открытие-3»), вводимый в эксплуатацию в 2025 году (длина 104 метра, ширина 19,7 метра, осадка 5,5 метра, водоизмещение 10 000 тонн, дизель-электрическая установка с двумя двигателями Azipod по 4,5 мегаватта, ледопроходимость до 1,2 метра, экипаж и ученые — до 80 человек), предназначенный для глубоководных исследований и поддержки полярных миссий.

• 
  Секреты роста китайского судостроения — анализируем новый отчет Intermodal

  Сегодня на долю китайских верфей приходится почти 65% всех мировых заказов, тогда как в 2000 году было менее 10%.

  Читать новость

Летом 2024 года Китай отправил в Арктику сразу три ледокола — «Сюэлун-2», «Чжун Шань Да Сюэ Цзи Ди» и новейший «Цзи Ди», что подчеркивает растущее значение региона для Пекина. Китай активно проектирует крупный ледокол, способный преодолевать лед толщиной более 2 метров и работающий на экологически чистом топливе, строительство которого планируется начать в 2025 году. Также КНР рассматривает возможность создания атомных ледоколов для расширения своего присутствия в Арктике.

Сравнительная таблица ледокольных флотов (2025 год)

Страна	Всего ледоколов, ед.	Атомные	Дизель-электрические	Прочие (патрульные, научные, буксиры)	Ключевые особенности и новые проекты
Россия	42	8	34	Боевой ледокол 23550, ледокольные буксиры	Строятся новые атомные ледоколы 22220 и 10510 «Лидер», боевой ледокол 23550
США	2	0	1 (Polar Star)	1 ледокольный буксир (Storis)	Программа Polar Security Cutter на 48 ледоколов, первый — в стадии строительства
Канада	17	0	3 тяжелых, 14 средних и малых	–	Строятся тяжелые ледоколы Arpatuuq и Imnaryuaq
Финляндия	11 (по другим данным — 8)	0	11 (или 8)	–	Последний крупный ледокол — Polaris (2017), планируется строительство нового в 2026–2028 годах
Швеция	6 (действующих до недавнего времени), 4–5 (2025)	0	4–5 (включая новые на метаноле)	–	В 2025 году один ледокол выведен из эксплуатации, строятся два на метаноле (2026–2027) [предыдущие данные]
Дания	0	0	0	Патрульные, минные, суда береговой охраны	Закупка патрульных и минных судов, обсуждение арктических судов
Норвегия	1 ледокол, 1 научное судно	0	1 («Свальбард»)	1 научно-исследовательское судно ледового класса («Кронпринц Хокон»)	Ледокол «Свальбард», научное судно «Кронпринц Хокон» (ледовый класс PC3), обновление патрульных судов
Исландия	0	0	0	Патрульные суда, нет тяжелых ледоколов	Патрульные суда, нет специализированных ледоколов
Китай	4	0	4	–	Строит тяжелый ледокол с ледопроходимостью более 2 метров, проектирует атомные ледоколы

Задержку ледовых испытаний головного ледокола проекта 22220 в Крыловском ГНЦ оценили в 91,7 млн рублей. Но Балтийский завод доказал, что за всё заплачено, сообщает «Деловой Петербург».

Спор касается 405 дней задержки оплаты 84,4 млн рублей — второго платежа по договору, в соответствии с которым Крыловский ГНЦ должен был поставить Балтийскому заводу для головного ледокола проекта 22220 «Арктика» системы электродвижения общей стоимостью 1,5 млрд рублей. Деньги пришли в июне 2023 года вместо мая 2022–го, юристы Крыловского ГНЦ насчитали 309,4 млн рублей неустойки, но так как договором её максимальный размер ограничивается 6% суммы контракта, получилось 91,7 млн, для истребования которых ГНЦ и обратился в суд.

Судья Татьяна Косенко пришла к выводу, что юристы Крыловского ГНЦ при расчёте просрочки не учли ледовые испытания «Арктики», без успешного проведения которых контракт невозможно считать исполненным. Они завершились 14 июня 2023 года — в тот же день Балтийский завод отправил Крыловскому ГНЦ деньги, из–за которых возник спор.

В ходе судебного разбирательства представители Балтийского завода фактически обвинили Крыловский ГНЦ в мелочности.

На момент начисления неустойки истец уже получил 95% цены договора. Спорный платёж, согласно исковому заявлению, составляет 84 427 524,99 рубля, то есть 5% от цены договора. Однако сумма неустойки рассчитана истцом не от спорного платежа, а от всей цены договора… что больше суммы спорного платежа, — процитирована позиция Балтийского завода в мотивированной части судебного решения.

Суд приходит к выводу о том, что… отсутствуют основания для взыскания предъявленной неустойки, — написано там же на следующей странице.

У Крыловского ГНЦ есть месяц, чтобы пожаловаться в апелляционный суд.

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 прибыл на Балтийский завод ОСК для проведения планового межнавигационного ремонта и очередного освидетельствования РМРС. Об этом сообщает Телеграм-канал предприятия.

Специалисты завода проведут подготовку судна к докованию, включая проверку систем и оборудования, обеспечивающего безопасность атомной энергетической установки при стоянке в доке. После ледокол отбуксируют и заведут в док имени П.И. Велещинского на Кронштадтском морском заводе ОСК, говорится в сообщении.

В доке судно пройдет комплексное обследование, включая диагностику подводной части корпуса, проверку рулевого устройства и валопроводов, специалисты восстановят антикоррозионное покрытие.

Очередное освидетельствование проводится в соответствии с требованиями Правил Российского морского регистра судоходства для подтверждения действия класса судна. Процедура является обязательной и выполняется каждые 5 лет, что гарантирует безопасность и техническую надежность эксплуатации ледокола в условиях Арктики.

«Арктика» — флагман современного российского атомного ледокольного флота. Первое судно проекта 22220. Построено на Балтийском заводе и передано заказчику 21 октября 2020 года. Способно преодолевать льды толщиной до 3 метров.

Объединённая судостроительная корпорация представила ряд инновационных проектов арктических судов и подписала соглашение о сотрудничестве с Институтом океанологии им. П.П. Ширшова РАН на III Международной научно-деловой конференции POLAR 2025 в Санкт-Петербурге, организованной Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом.

Подписанное соглашение предусматривает совместную работу над разработкой новых научно-исследовательских судов для выполнения государственных задач. Соглашение подписали генеральный директор конструкторского бюро ОСК «Алмаз» Константин Голубев и исполняющий обязанности заместителя директора по научной работе Института океанологии Вячеслав Кременецкий.

В рамках судостроительной сессии «Новое время — новые корабли. Современные требования к арктическим судам» руководитель проектов конструкторского бюро ОСК «Алмаз» Александр Рогачев представил разработки для освоения Арктики. Среди них — полупогружное судно для перевозки сверхтяжёлых и негабаритных грузов по Северному морскому пути, танкер для транспортировки сырой нефти, газового конденсата и нефтепродуктов, а также концептуальные проекты контейнеровоза ледового класса и научно-исследовательского судна.

Особое внимание в презентации ОСК было уделено преимуществам информационного моделирования, позволяющим снизить трудоёмкость работ, ускорить подготовку рабочей документации и повысить качество за счёт минимизации изменений в проектной документации при строительстве судов.

Напомним, что в рамках сотрудничества с ААНИИ предприятие ОСК «Адмиралтейские верфи» построило ледостойкую самодвижущуюся платформу «Северный полюс» для комплексного изучения природной среды Арктики и ведёт строительство научно-экспедиционного судна ледового класса «Иван Фролов».

Конференция приурочена ко Дню полярника в России, учрежденного Указом Президента России 21 мая 2013 года.

24-25 апреля в Архангельске на площадке научной библиотеки САФУ состоялась конференция «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции», на которой специалисты обсудили ключевые вопросы развития судостроительной промышленности в арктических регионах.

Александр Ильинцев выступил с докладом на тему «Гибридные системы судовой электроэнергии: мост между дизелем и электричеством в Арктике», в рамках которого были представлены собственные разработки компании и технические решения для судов арктических регионов, а также опыт реализации проектов для электрических судов и гибридных судов на электротяге:

• Единая электроэнергетическая система ЕЭЭС серии «ТРАНИТ»
• Программное обеспечение — система мониторинга, сервиса и отслеживания «РУМБ»
• Береговая зарядная станция «БЕРЕЗА»

Реализованные проекты – ЕЭЭС «Транит» для линейки городских судов Ecocruiser и Ecobus с программным обеспечением специализированной системы мониторинга электрических судов «РУМБ», создание зарядной инфраструктуры для речных трамваев «Синичка» и обеспечение сервисного обслуживания судов.

Напомним, «Русское электротехническое общество» (ООО «РЭО») создает передовые решения по генерации, преобразованию, распределению и накоплению электрической энергии для судостроения, автомобилестроения, энергетики, нефтегазовой и других отраслей промышленности. Компания реализует полный цикл – от разработки общих технических решений до поставки оборудования, гарантийного и постгарантийного обслуживания.

• 
  Электросуда в деталях: интервью с разработчиком технологий для инновационного флота

  Как меняется потенциал электротехники с развитием судостроения и судоходства.

  Читать новость

Арктические морские порты с инфраструктурой железнодорожных и автомобильных перевозок, а также внутренними водными путями, необходимо соединить для превращения Трансарктического коридора в одну из основных транспортных магистралей РФ. Кроме того, необходимо развивать отечественный дноуглубительный флот, заявил помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.

В целях эффективного использования потенциала Трансарктического коридора и превращения его в одну из главных транспортных артерий страны важно обеспечить на всем его протяжении развитие портовой инфраструктуры. В первую очередь необходима модернизация и развитие ключевых морских портов арктической зоны России, — сказал Патрушев в Архангельске на совещании по вопросу развития портовой инфраструктуры в интересах обеспечения функционирования Трансарктического транспортного коридора. Совещание прошло по поручению президента России Владимира Путина.

Председатель Морской коллегии отметил, что в настоящее время реализуются инвестиционные проекты по развитию морских портов Мурманск, Архангельск, Сабетта, запланированы мероприятия по реконструкции причалов порта Дудинка, ведется строительство портовых мощностей в порту Диксон.

Учитывая, что только треть арктических портов имеет железнодорожное сообщение, и в связи с прогнозируемым увеличением объемов перевозки грузов требуется развитие подводящей транспортной инфраструктуры. Следует обеспечить сопряжение морских портов с железнодорожным, автомобильным видами транспорта, внутренними водными путями страны, — подчеркнул помощник президента.

Он добавил, что планируемый рост грузопотока будет обеспечиваться с использованием крупнотоннажных судов.

В связи с этим объективно возрастает потребность в обеспечении необходимых глубин и проведении дноуглубительных работ. Учитывая уход с российского рынка крупнейших европейских дноуглубительных компаний и значительный рост стоимости на этом фоне дноуглубительных работ, проводимых силами китайских компаний, необходимо строить собственный дноуглубительный флот, способный работать, в том числе в арктических широтах, — сказал Николай Патрушев.

21 мая 2025 года в Санкт-Петербурге состоится III Международная научно-деловая конференция POLAR. На одной площадке соберутся более 300 ученых, представителей федеральных и региональных органов государственной власти, бизнеса и общественных организаций, специализирующихся на работе в Арктике. Ключевой линией дискуссий конференции станет тема адаптации к будущим климатическим изменениям.

Освоение Арктической зоны России и активизация навигации на трассе Северного морского пути являются стратегически значимыми государственными задачами. Реализация новых глобальных проектов в полярных широтах невозможна без тщательного анализа рисков, консолидации усилий, системного подхода и оптимизации всех процессов. Для устойчивого развития Арктического региона в условиях меняющегося климата важно обратить особое внимание на выработку адаптационных мероприятий, направленных на повышение эффективности экономических, производственных и социальных систем, сообщает пресс-служба ААНИИ.

В ходе Конференции POLAR 2025 эксперты обсудят перспективные возможности для экономического роста Арктической зоны РФ, логистический потенциал Северного морского транспортного коридора и современные требования к судам ледового класса, проекты сохранения хрупкой экосистемы региона в условиях активизации хозяйственной деятельности в Арктике.

Организатором ежегодной научно-деловой конференции POLAR выступает Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. К участию в мероприятии приглашены представители Министерства природных ресурсов РФ, Росгидромета, Морской коллегии РФ, Правительства Санкт-Петербурга, ГК Росатом, Объединенной судостроительной корпорации, НГ-Энергия и других организаций. К дискуссии подключатся эксперты из Бразилии, Китая, Индии, Белоруссии, ЮАР и других стран.

Американская судостроительная компания Bollinger Shipyards заключила контракт на сумму 951,6 млн долларов США на дальнейшее развитие программы Polar Security Cutter (PSC), которая включает в себя проектирование и строительство серии крупных ледоколов для Береговой охраны США (USCG).

Как сообщает портал Riviera Maritime, программа PSC направлена ​​на обновление стареющего флота ледоколов Береговой охраны США.

Сейчас в ведомстве сейчас числятся три крупных ледокола: USCGC Polar Star 1976 года постройки, USCGC Healy 1999 года постройки, в декабре 2024 года USCG приобрела у Edison Chouest Offshore ледокол Aiviq класса Polar Class-3, который теперь базируется на Аляске.

Напомним, контракт включает строительство новых ледоколов длиной 140 м на верфи Bollinger Shipyards Mississippi (BMS). Сдача головного судна Polar Security Cutter ожидается к маю 2030 года. Суммарно в рамках программы PSC планируется построить три ледокола класса Polar Class 2.

В рамках обновления производства, Bollinger инвестировала $76 млн в свои объекты в Миссисипи, включая верфи BMS, Bollinger Mississippi Repair, Bollinger Gulfport Shipyard и CHAND Gulf Coast.

Как заявили в пресс-службе предприятия, «Успех программы PSC будет иметь решающее значение для расширения возможностей Соединенных Штатов в Арктическом регионе».

«Поскольку Арктика становится ареной соперничества великих держав, Соединенным Штатам потребуется гораздо больше ледокольных возможностей Береговой охраны США для защиты наших интересов в регионе», — прокомментировал контракт сенатор Роджер Уикер (Roger Wicker) председатель Комитета Сената по вооруженным силам.

Ранее президент США Дональд Трамп во время брифинга по восстановлению после урагана Хелен заявил о планах по строительству около 40 крупных ледоколов для Береговой охраны.

Президент России Владимир Путин, выступив на пленарном заседании VI Международного арктического форума «Арктика – территория диалога», заявил, что годовой грузопоток по Севморпути к 2030 году достигнет 70–100 миллионов тонн – Путин.

За последние десять лет грузопоток Севморпути – от пролива Карские Ворота до Берингова пролива – вырос на порядок. Если в 2014 году, совсем недавно, по нему было перевезено всего четыре миллиона тонн [грузов], то в прошлом году – почти 38 миллионов тонн. Это в пять раз больше рекорда советского времени. Мы думаем – да уверены, что к 2030 году это будет 70–100 миллионов тонн, – сказал презилент России.

По его словам, Северный морской путь должен стать ключевым участком Трансарктического транспортного коридора, который пройдёт от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока и призван соединить мировые промышленные, сельскохозяйственные, энергетические центры и потребительские рынки более коротким, безопасным, экономически выгодным маршрутом.

Подчеркну: стоимость ледокольной проводки судов и в целом стоимость перевозки грузов по Трансарктическому коридору должна быть конкурентоспособной, приемлемой для рынка. Это важнейшее условие для того, чтобы гарантировать загрузку маршрута, его привлекательность для бизнеса, – отметил Владимир Путин.

Северный морской путь – кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. До начала XX века в западной литературе обычно именовался Северо-Восточный проход. О возможности практического использования Северного морского пути впервые высказался в 1525 году русский дипломат Дмитрий Герасимов, который опирался на результаты плаваний поморов с XIII века. В 1932 году экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта на ледоколе «Сибиряков» впервые прошла Северным морским путём из Архангельска до Берингова пролива за одну навигацию.

Головное судно проекта 22220 — атомный ледокол «Арктика» — с начала эксплуатации в 2020 году обеспечило проводку 629 судов. Об этом говорится в материалах к рабочей поездке президента РФ Владимира Путина в Мурманскую область.

Введен в эксплуатацию 21 октября 2020 года. С момента ввода в эксплуатацию судном пройдено порядка 136 тыс. морских миль. Обеспечена проводка 629 судов, — указано в них.

Напомним, «Арктика» была заложена на Балтийском заводе ОСК 5 ноября 2013 года, спущена на воду 16 июня 2016 года.

Торжественная церемония с подписанием акта приема-передачи и поднятием на судне российского флага состоялась 21 октября 2020 года в Мурманске. В акватории Севморпути «Арктику» начали использовать в декабре 2020 года.

Канадская верфь Seaspan Shipyards подписала контракт на строительство ледокола следующего поколения для Канадской береговой охраны (CCG).

Как сказал генеральный директор Seaspan Shipyards Джон Маккарти (John McCarthy) проект — часть Национальной стратегии судостроения (NSS), который призван «укрепить арктический суверенитет, экономическое развитие и увеличить исследовательские возможности Береговой охраны страны и одновременно показать историческое возрождение арктического судостроения Канады».

«Сегодняшнее подписание контракта — это следующий шаг в Национальной стратегии судостроения, которая заключается в строительстве судов для Канады, в Канаде и канадцами. И NSS демонстрирует, что подход «сделано в Канаде» не только возможен, но и необходим для нашей безопасности и суверенитета», — заявил Джон Маккарти.

Как уточнили в пресс-службе завода, ледокол типа Polar Class 2 станет одним из самых современных ледокольных судов в мире этого типа. Он может круглогодично работать в том числе в высоких широтах Арктики в самых экстремальных условиях до -50°C.

Проектирование судна было завершено в 2024 году, строительство судна начнется в апреле 2025. В реализации проекта примут участие более 1000 канадских судостроителей и будет задействовано более 800 компаниям по всей стране.

Судно также станет пятым судном Polar Class в флоте Береговой охраны Канады.

Длина будущего ледокола 158 метров, ширина 28 метров, водоизмещение — 26 036 тонн. Заявленная мощность силовой установки более 40 МВт. На борту судна предусмотрены специальные научные лаборатории, вертолетная площадка и ангар для хранения вертолета, отдельный ангар для беспилотных летательных аппаратов (RPAS).

Компания Seaspan — одна из самых современных верфей в Северной Америке. Не так давно на предприятии прошла модернизация производства стоимостью более $200 млн долларов.

Seaspan уже накопила значительный опыт в проектировании и строительстве судов арктического класса, в том числе три научно-исследовательских судна морского рыболовства, которые находятся у Береговой охраны, океанографическое НИС, которое будет передано Береговой охране в ближайшие месяцы плюс крупный многоцелевой ледокол, которые пока находятся на стадии проектирования.

В Енисейском заливе экипаж атомохода выполнил постановку судна «Никифор Бегичев» на ледовую площадку в бухте Слободская, сообщили в пресс-службе Росатома. Теплоход приступил к выгрузке строительных материалов на ледовый причал.

Ледовый причал представляет собой временную площадку на льду, где суда могут выгружать и загружать грузы. Это особенно важно в условиях Арктики, где традиционные порты могут быть недоступны. Постановка судна на ледовый причал считается одной из сложнейших операций.

Впервые атомный ледокол обеспечил постановку судна в бухте Слободская, — отметил капитан ледокола «Арктика» Александр Скрябин. — Енисейский район активно развивается, увеличивается география ледовых причалов. При подходе к бухте мы успешно преодолели ледовый барьер протяженностью около трех миль. Он состоял из сплошных гряд торосов с толщинами от трех до пяти метров. Это было единственное препятствие. Постановка на ледовую площадку прошла в штатном режиме и заняла чуть больше двух часов.

• 
  Как устроен атомный ледокол проекта 22220

  «Медиапалуба» рассказывает о том, что из себя представляет новейший атомный ледокол.

  Читать новость

Официальные лица США и России изучают возможность экономического сотрудничества в Арктике, Вашингтон рассматривает эти контакты как способ «вбить клин» между Москвой и Пекином, сообщает в ночь на четверг Bloomberg со ссылкой на источники. Информацию приводит «Интерфакс».

По их данным, «обсуждения касались поиска природных ресурсов, торговых путей».

«Кроме того, США видят возможной целью и сотрудничество по поиску энергоносителей», говорится в публикации.

В нем отмечается, что подобное сотрудничество может стать частью политики Вашингтона по улучшению отношений с Москвой.

«Один из собеседников заявил, что американская сторона рассматривает сотрудничество с РФ по Арктике как способ вбить клин между Москвой и Пекином. При этом он предупредил, что этот результат вряд ли достижим, учитывая, насколько теснее стали отношения РФ и Китая за последние годы», — пишет агентство.

Bloomberg отмечает, что американо-российские контакты по Арктике пока находятся на начальном уровне.

Россия и США в ходе встречи в Саудовской Аравии обсудили возможность общих проектов в Арктике. Об этом заявил в интервью газете Politico глава РФПИ Кирилл Дмитриев.

Это было скорее общее обсуждение. Возможно, совместные проекты в Арктике. Мы отдельно обсудили Арктику, — сказал он.

По словам главы РФПИ, есть понимание, что плохие отношения между США и РФ дорого обходятся американскому бизнесу, но есть способы наладить продуктивное и взаимовыгодное сотрудничество.

Не хочу иметь нереалистичные ожидания относительно будущего, но я думаю, что возможность для совместных инвестиций РФ и США сейчас выше, чем была до встречи, — добавил он.

Как отмечает ТАСС, стороны договорились создать рабочие группы и продолжать контакты на высоком уровне, но конкретных планов по дальнейшим встречам пока нет.

Санкции США приведут к сдвижке сроков реализации ряда проектов в Арктике. Об этом заявил журналистам ТАСС глава Росатома Алексей Лихачев.

Последовательно американцы и руководители Евросоюза принимают рестрикции в адрес наших северных проектов, добычных проектов, в адрес логистических компаний, страховых организаций, которые занимаются страхованием грузов. Но в моей оценке происходит адаптация арктических проектов к этим санкциям. Конечно, какие-то параметры в части добычи, а значит, и перевозки экспортных грузов будут достигнуты в чуть более дальние сроки. Ничего в этом нет. Об этом президент говорил, что это, скорее всего, будет такая вынужденная мера чуть-чуть отнести вправо достижение целого ряда параметров, — сказал Алексей Лихачев.

Нам сейчас нужно пересмотреть с учетом всех принятых решений в компании, график роста товарооборота, грузопотока по Северному морскому пути. И исходить из тех реалий, в которых мы работаем. Я хотел бы сказать самые добрые слова о тех частных и государственных компаниях, которые работают в арктических проектах, видно, как они преодолевают эти сложности. Мы в абсолютной зоне доверия с ними находимся и совместно с ними формируем планы грузоперевозок и до 2030-го, и на последующие годы, — добавил он.

Он отметил, что к этому очень четко привязана финансовая модель, а значит, и темпы строительства и ввода атомных ледоколов, судов, технологического обслуживания атомных ледоколов.

В Москве состоялось заседание Морской коллегии Российской Федерации, его провел председатель коллегии, помощник Президента России Николай Патрушев. На мероприятия обсудили вопросы, связанные с развитием Арктической зоны Российской Федерации и Северного морского пути.

Также были рассмотрены мероприятия, обеспечивающие защиту и охрану государственной границы России в арктических широтах, обеспечение военной безопасности, развитие объектов двойного назначения и аварийно-спасательной инфраструктуры, формирование спутниковой группировки и систем связи. Отдельное внимание было уделено развитию минерально-сырьевых центров, науке и технологиям в интересах инновационного развития Арктики, экологической безопасности и охране окружающей среды.

В ходе заседания также были выработаны предложения, направленные на разработку технологий, адаптированных для использования в арктических условиях, а также на обновление научно-исследовательского флота и активизацию морских научных исследований в Арктике.

Одним из ключевых приоритетов в развитии Арктики названо создание комфортных условий для проживания.

По результатам заседания Морской коллегии предложено сформировать комплексный проект «Развитие Арктической зоны Российской Федерации и Северного морского пути».

Темпы работы для ускоренного развития отечественных технологий в сфере бурения, геологоразведки, строительства судов и верфей, арктической инфраструктуры для Арктики нужно ускорить. Об этом по данным ТАСС сообщил вице-премьер -полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

Уход с рынка ряда иностранных компаний сформировал необходимость поддержания работоспособности имеющейся иностранной техники и оборудования, создания собственных линий продукции, ускоренного развития отечественных технологий в сфере бурения, геологоразведки, строительства судов и верфей, арктической инфраструктуры и ряда других. Работа будет продолжена. Однако считаю необходимым отметить, что для удержания главенствующих позиций в Арктике нам необходимо действовать быстрее, — цитирует его пресс-служба по итогам заседания Морской коллегии.

Он отметил, что конкуренция за Арктические территории растет, в том числе за использование ее военного потенциала. «В такой ситуации любое наше отставание в технологическом развитии будет использовано нашими противниками как конкурентное преимущество», — пояснил он.

По его словам, в целях трансформации научных и технологических разработок в цифровые и инжиниринговые решения Минвостокразвития России организован Арктический технологический конкурс «Арктек».

Председатель Правительства Михаил Мишустин дал ряд поручений по корректировке Стратегии развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности в этом важном для страны макрорегионе. Предложения по актуализации стратегии должны быть внесены в Правительство к 20 мая 2025 года. Об этом сообщает Правительство РФ.

Минвостокразвития России при подготовке предложений необходимо уделить внимание оценке и анализу реализации стратегии за период с 2020 по 2024 год, провести актуализацию целей, задач и целевых показателей стратегии с учётом новых вызовов, проработать сценарии и риски развития Арктической зоны Российской Федерации, а также разработать детализированную модель управления реализацией стратегии.

Минстрою в срок до 1 марта 2025 года необходимо проработать вопрос о проектировании, строительстве и финансировании объектов аварийно-спасательной инфраструктуры в посёлке Хатанга Красноярского края с учётом совместного размещения подразделений МЧС, ФМБА и муниципальных спасательных подразделений.

Минстрою и Минвостокразвития поручено до 20 мая 2025 года внести предложения по урегулированию в законодательстве вопроса расселения граждан, проживающих на территории Арктической зоны России, из многоквартирных домов, большая часть помещений в которых пустует, с последующей консервацией зданий.

Минпромторг с учётом анализа потребности в услугах судоремонта действующего перспективного флота Арктической зоны должен оценить состояние производственных мощностей предприятий, задействованных в обслуживании и техническом ремонте арктического флота, возможность удовлетворения потребности в судоремонте на существующих мощностях, целесообразность модернизации и расширения имеющихся доковых мощностей. До 1 июня должна быть подготовлена программа судоремонта судов, эксплуатирующихся в Арктическом регионе.

В перечень поручений по итогам сессии также включены поручения, реализация которых позволит в том числе интегрировать в единую цифровую платформу «Национальная система пространственных данных» данные о зонах расположения многолетней (вечной) мерзлоты, сформировать прогноз потребности экономики арктических регионов в кадрах.

Стратегическая сессия по развитию Арктической зоны России состоялась 22 октября. Как напомнил Михаил Мишустин, Арктика – это более четверти всей территории нашей страны, где проживают примерно 2,5 миллиона человек. Это 20 тыс. км нашей морской границы. Богатые месторождения природного газа, нефти, платиноидов, меди, титана и других полезных ископаемых.

«С точки зрения природных и климатических условий, конечно, это сложный регион, но его инвестиционная привлекательность очень высока. В связи с чем по поручению руководителя государства мы реализуем различные механизмы для повышения предпринимательской активности в Арктической зоне, строим необходимую инфраструктуру», – подчеркнул Председатель Правительства.

При поддержке государства реализуется почти тысяча проектов с объёмом инвестиций порядка 2 трлн рублей, и это только частные инвестиции. Создаются также десятки тысяч новых рабочих мест, отметил Председатель Правительства.

По его словам, важно и дальше формировать комфортные, качественные условия для проживания там людей, для ведения бизнеса, чтобы в полной мере раскрыть в макрорегионе экономический потенциал.

Совместными усилиями Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики и Фонд содействия развитию Севера Республики Саха (Якутия) планируется обеспечить трудоустройство 100 человек на эти предприятия до конца текущего года. Об этом сообщает пресс-служба КРДФ.

В ноябре 2024 года Фонд и КРДВ проведут десять Дней карьеры и десять производственных экскурсий с участием арктических и дальневосточных вузов и техникумов, готовящих специалистов, востребованных на предприятиях СМП.

Как сообщил исполнительный директор КРДВ по социальному развитию Гасан Гасанбалаев, корпорация оказывает системную кадровую поддержку арктическим предприятиям, взаимодействуя с ними по ряду направлений, включая привлечение работников через очные и онлайн-ярмарки вакансий, а также реализацию профориентационных молодежных проектов с участием ведущих работодателей и образовательных организаций.

Вместе с Фондом содействия развитию Севера мы активно проводим в регионе производственные экскурсии и Дни карьеры для студентов и учащихся на предприятиях, связанных с деятельностью Северного морского пути. Так, в сентябре в Архангельской области на базе городского Молодёжного центра прошел День карьеры в рамках регионального молодёжного форума «Труд крут». Участниками стали более 500 студентов Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова (САФУ) и учащиеся техникумов и колледжей области, включая будущих судостроителей, логистов и специалистов транспортной сферы — профессий, наиболее востребованных на предприятиях СМП. День карьеры предоставил молодым людям прекрасную возможность пообщаться с представителями компаний, узнать больше об экономике Арктической зоны и работе Северного морского пути. Вскоре после форума «Труд крут» студенты САФУ отправились в Северодвинск, где посетили завод «Севмаш» и Центр судоремонта «Звёздочка». До конца ноября 2024 года запланировано более 10 подобных профориентационных мероприятий, в том числе в Архангельске, Северодвинске и Мурманске, — отметил Гасан Гасанбалаев.

Он добавил, что благодаря работе Фонда содействия развитию Севера общее количество трудоустроенных на предприятия СМП до конца года составит 100 человек. В числе компаний, которым было оказано содействие в кадровом обеспечении – ГМК «Норильский никель», АО «Морской порт Тикси», ООО «Севзапдорстрой».

Суммарный объем реализуемых в Арктике инвестпроектов превысил 30 трлн рублей. По данным ТАСС об этом сообщил глава Минвостокразвития России Алексей Чекунков на стратегической сессии по вопросам развития Арктической зоны России.

Главным вызовом, на который мы отвечали на первом этапе, стало повышение предпринимательской привлекательности Арктики. С 2020 года удалось создать уникальные условия для ведения бизнеса. Суммарный объем реализуемых в Арктике инвестпроектов уже превысил 30 трлн рублей, — рассказал Алексей Чекунков.

Он отметил, что вся работа по инфраструктурному и социальному развитию Арктической зоны направлена на то, чтобы эти инвестиции состоялись. В результате будет создана новая доходная база для экономики России на десятилетия вперед.

В свою очередь заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев добавил, что в Арктику вложено 568 млрд рублей частных инвестиций. Введено в эксплуатацию 242 предприятия. Создано 16 тысяч рабочих мест.

Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщал, что механизмы государственной поддержки в Арктической зоне РФ позволили запустить 1 тыс. проектов на 2 трлн рублей частных инвестиций.

Ученые Северо-Западного отделения Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН изучили влияние добычи полиметаллических руд в 30-х годах прошлого века на природную среду юго-запада острова Вайгач в Баренцевом море. Об исследованиях рассказали в пресс-центре Института.

Вайгач является единственным островом российской Арктики, на котором в XX веке производилась добыча полиметаллических руд. В период 1931-1934 гг. здесь было добыто около 11 тысяч тонн свинцово-цинковых руд. Затем обогащенная руда на баркасах доставлялась на морские пароходы для дальнейшей транспортировки. В 1935 году рудники были закрыты из-за затопления шахт грунтовыми водами.

Проведенные в июле 2023 года исследования гидролого-гидрохимических процессов показали, что растворенные и нерастворенные вещества с острова Вайгач попадают через микроприливные устья малых рек Красная и Варкуцъяха в воды пролива Югорский Шар, соединяющий Баренцево и Карское моря. Причем наибольшее накопление тяжелых металлов происходит в области раздела между речными и морскими водами.

Установлено, что донные отложения и водоросли поглощают и накапливают металлы из воды, при этом последние в основном намного активнее первых. Это указывает на избирательность некоторых видов водорослей и возможно, об использовании ими рассматриваемых металлов в процессах жизнедеятельности.

Несмотря на небольшой, по современным меркам, объем добычи руды и существенный срок, прошедший после ее остановки, негативное влияние прошлой антропогенной деятельности прослеживается и по сей день, что позволяет сделать вывод о необходимости и важности проведения рекультивации (восстановления) земель при консервации месторождений в Арктике и в особенности Арктических островов.

Исследование проводилось за счет гранта РНФ 23-27-00225 «Особенности геохимических процессов в устьях рек арктических островов (на примере острова Вайгач)», руководитель – в.н.с, д.г.н., Мискевич И.В. Результаты опубликованы в журнале Journal of Marine Science and Engineering издательства MDPI.

Сессия «Строительство гражданского флота и морской техники для Арктики», которая прошла в рамках деловой программы форума «Арктика-Регионы», по однозначному мнению коллег-кораблестроителей, участников форума, была одной из самых острых и интересных во всем мероприятии. К сожалению ограниченное время круглых столов с одной стороны и обилие проблем, которые требуют обсуждения с другой, не позволил озвучить все наболевшие вопросы. Поэтому мы решили дать трибуну экспертам, которые по тем или иным причинам не смогли высказать свое мнение на мероприятии.

Ниже публикуем мнение главного инженера «ХС Морское Проектирование» Владислава Репина, которое он высказал о прошедшем форуме и о судостроении для нужд Арктики в целом только в расширенном виде.

Состоявшуюся в рамках форума «Арктика-Регионы» дискуссию «Строительство гражданского флота и морской техники для Арктики» можно прокомментировать следующим образом:

Были сделаны достаточно интересные и разносторонние доклады о развитии судостроительных мощностей и о реализации некоторых проектов судов, как созданных и уже эксплуатирующихся в Арктике, так и о тех что рассматриваются в перспективе. Однако, хотелось бы отметить также, что по сути, в Арктическом регионе, в том или ином виде, необходимы суда всех тех же типов, что и в обычных, не ледовых, условиях. От различных судов вспомогательного флота, до пассажирских судов. Во всех них есть потребность и определенный спрос. Мне же хотелось бы отдельно отметить следующие моменты.

Отсутствует в достаточном количестве дноуглубительный флот. После февраля 2022 года основные операторы дноуглубительного флота (Van Oord и Boskalis — Нидерланды, Jan de Nul и DEME — Бельгия), которые выполняли «львиную» долю объема работ на Севмпорпути, раcторгли контракты на проведение дноуглубительных работ в России. Своего профильного флота явно недостаточно. Известно, что есть проекты самоотвозных земснарядов от российских КБ (ЦМКБ «Алмаз и ПКБ «Петробалт»), есть инициатива «Гидрографического предприятия» по строительству земснарядов и грунтоотвозных шаланд, но об их реализации широкой публике пока ничего не известно.

Достаточно востребован флот небольших судов (водоизмещением до 1000-1500 тонн), обычно переделанных из рыбопромысловых, выполняющих функции НИСов или полноценных НИСов. Таких судов в регионе не так много и они пользуются повышенном спросом у различных организаций, которым необходимо провести свои исследовательские работы в короткую арктическую навигацию.- Существует спрос на обычные суда для перевозки генеральных грузов (универсальных сухогрузов), которые осуществляют каботажные перевозки по Севмпорпути, как в рамках северного завоза, так и в обеспечение разработки различных месторождений полезных ископаемых. Сейчас судовладельцы закупают такие суда преимущественно на вторичном рынке по всему миру и активно используют их, после небольших адаптаций к условиям плавания в Арктике.

Не стоит забывать и о том, что Арктика это не только Севмпорпуть, но и все реки впадающие в Северный Ледовитый океан, а это соответственно и речной флот и флот «река-море». Тут отдельное большое пространство для обсуждений.

В целом, тема о гражданском флоте и морской технике для Арктики достаточно широкая и многогранная, особенно учитывая существующие государственную программу Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 — 2030 годы» и «Программу льготного лизинга гражданских судов водного транспорта». Уверен, что к ней ещё не раз вернутся как на ближайших отраслевых мероприятиях.

Компания «Морской инжиниринговый центр СПб» разрабатывает дизайн-проект арктического буксира класса Arc6 проекта Т-4000.

Технические характеристики, по сообщению КБ, находятся в стадии проработки:

• Длина судна ~40.20 м
• Ширина ~16.00 м
• Осадка минимальная ~6.4 м
• Осадка максимальная ~ 7.4 м
• Тяговое усиление максимальное ~ 80 тонн

Также в компании прорабатываются варианты проектов буксиров Arc4 и Arc5 , ледового класса ICE-3, а также сверхлегкого речного буксира с подъемной рубкой класса О-2.0 (или R3 РМРС) на смену устаревшим проектам Р-45.

Мастер-планы развития опорных арктических населенных пунктов готовы, до 1 октября будут подготовлены комплексные программы. Об этом по данным ТАСС сообщил первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.

Мастер-планы уже готовы и ждут защиты у президента. При их разработке основное внимание уделили мнению людей, которые проживают в данных опорных пунктах: проводили опросы, общественные обсуждения, определили ключевые запросы. Данные мастер-планы должны ответить на эти запросы. До 1 октября разрабатываем комплексные программы развития опорных пунктов, — рассказал Гаджимагомед Гусейнов.

Он отметил, что все ключевые мероприятия мастер-планов получат отражение в комплексных программах с определением источника финансирования и сроков реализации мероприятий.

В декабре 2024 года правительство определило 16 важнейших населенных пунктов Арктики, для которых началась разработка мастер-планов по развитию на период до 2035 года, срок начала их реализации — 2025 год.

В перечень опорных пунктов Арктики вошли 16 агломераций, расположенных в девяти регионах: Кемско-Беломорская (Карелия), агломерация Воркуты (Коми), Тикси-Найба (Якутия), Норильск-Дудинка, Диксон и Игарка (Красноярский край), Архангельская (Архангельская область), Мурманская, Кировско-Апатитская и Мончегорская (Мурманская область), агломерация Нарьян-Мара (Ненецкий автономный округ), агломерации Певека и Анадырская (Чукотский автономный округ), агломерации Нового Уренгоя, Ноябрьска и Салехард-Лабытнанги (Ямало-Ненецкий автономный округ).

За 20 месяцев работы станции «Северный полюс-41», впервые дрейфовавшей при поддержке ледостойкой платформы, проведено 50 междисциплинарных научных исследований, отработаны варианты судовой и авиа ротации экспедиционного состава, получен большой опыт использования платформы в экстремальных ситуациях.
В августе прошлого года полярникам пришлось сменить льдину, на которой экспедиция работала на протяжении нескольких месяцев. Подробности рассказали в пресс-центре ААНИИ.

Ледовое поле, к которому была пришвартована платформа, начало активно разрушаться. Для продолжения научных работ, судно перешло к более надежной льдине, где был обустроен новый научный лагерь. В классическом варианте организации дрейфующих станций, в подобной ситуации потребовалась бы немедленная эвакуация.

Первая экспедиция «Северный полюс» при поддержке ледостойкой платформы прошла в штатном режиме, хотя несколько раз происходила деформация ледового поля, и ученым приходилось сворачивать научный лагерь и перемещать оборудование на борт судна. Но полярники преодолели все трудности и на сто процентов выполнили поставленные задачи. После технического обслуживания и подготовки платформа вновь выйдет в рейс. Экспедиция «Северный полюс-42» отправится в Арктику в сентябре этого года. Спектр научных работ будет существенно расширен, в том числе для обеспечения безопасной и устойчивой навигации на трассе Северного морского пути, — рассказал директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров.

Компания «Анкорр» с гордостью объявляет о значительном расширении своего присутствия в северных регионах России. Это стратегическое решение направлено на улучшение качества обслуживания клиентов и укрепление позиций на рынке.

В компании появился новый представитель по продажам и техническому сервису с постоянной дислокацией в городе Мурманске. Это позволит быть ближе к клиентам, оперативно реагировать на их запросы и обеспечивать высококачественное обслуживание.

Постоянный складской запас и технический сервис

Одним из ключевых шагов в рамках расширения является создание постоянного складского запаса в Мурманске. Теперь клиенты «Анкорр» из северных регионов смогут быстрее получать лакокрасочные материалы, что существенно сократит время простоя и повысит эффективность работы. Кроме того, обеспечивается комплексный сервис, включающий техническое обслуживание и поддержку.

Преимущества для клиентов

• Оперативная доставка: наличие постоянного складского запаса в Мурманске гарантирует быстрые поставки.
• Качественный сервис: представитель по продажам и техническому сервису готов оказать всю необходимую поддержку на месте.
• Укрепление партнерских отношений: ближе к клиентам – лучшее понимание их потребностей и возможность предложить наиболее подходящие решения.

К слову о новом члене команды:

Кишанков Владимир Юрьевич — новый представитель ООО «Анкорр» в Северо-Западном регионе России (Мурманск, Архангельск). Постоянная дислокация в г. Мурманск.

Будет заниматься развитием продаж в указанной территории и обеспечивать технический сервис (консультации, инспекции).

Владимир более 20 лет отработал в компании «Хемпель» (морские и промышленные ЛКМ) представителем по продажам и техническому сопровождению.

Имеет огромный опыт работы в сфере антикоррозионной защиты, в судоремонте и продажах ЛКМ, в том числе с крупными российскими морскими и многими рыбопромысловыми компаниями Северо-Западного региона России.

Вот что он говорит о своем новом назначении:

Для меня большая честь присоединиться к команде «Анкорр» и представлять компанию в Мурманске. Я знаю, как важно быть рядом с клиентом, контактировать с ним, понимать его потребности и предоставлять качественное обслуживание. Уверен, что наше присутствие здесь принесет множество преимуществ нашим клиентам. Мы будем делать все возможное, чтобы обеспечить их необходимыми товарами и услугами в кратчайшие сроки, а также предоставлять всестороннюю техническую поддержку. Я готов к новым вызовам и рад, что могу внести свой вклад в развитие компании в северных регионах.

Заключение

«Анкорр» продолжает держать в курсе своих клиентов о всех нововведениях и достигнутых результатах.

Расширение присутствия компании в северных регионах – это важный шаг к укреплению ее позиций на рынке и улучшению качества обслуживания.

В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме Владимир Путин в очередной раз затронул тему предстоящего бурного роста морских перевозок в Арктическом регионе.

«Нужно расширять действующие логистические маршруты и открывать новые коридоры перевозки грузов. Особое место в этом ряду, конечно, занимает развитие Северного морского пути. В прошлом году по нему прошли 34 миллиона тонн грузов, и в ближайшие годы грузопоток этого глобального транспортного коридора будет только расти, что требует опережающего строительства современного ледокольного флота, модернизации арктических портов и их инфраструктуры», – пояснил российский президент.

Напомним, что к 2030 году по базовому сценарию Минвостокразвития предполагается рост грузооборота до 224 млн тонн. В текущем году он достигает 36,6 млн тонн, по предварительным оценкам, а уже в следующем должен достичь 74 млн тонн – такая планка задана в уже упомянутом базовом сценарии министерства.

Как всем понятно, без кратного роста портовых мощностей на побережье Северного Ледовитого океана поставленных цифр добиться будет невозможно.

Грузооборот морских портов России по итогам 2023 года стал рекордным. Директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев на совместном заседании коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, прошедшем 22 декабря, сообщил, что будет пробит барьер в 900 млн тонн. Правда, в январе Росморречфлот уточнил, что реально была достигнута отметка в 883,8 млн тонн с приростом в 5% по отношению к предыдущему году. Но и это хорошее достижение. Таких объемов не было даже в Советском Союзе. Еще десять лет назад успешным считался показатель в 589 млн тонн. К 2019 году он достиг 840 млн тонн, но дальше настало ковидно-санкционное болото и три года подряд грузооборот вертелся в районе этой же отметки, то проседая, то подрастая.

Прорыв 2023 года был обеспечен в первую очередь стремительным ростом морских портов Азово-Черноморского (+16,1%%) и Каспийского (+29,7%%) бассейнов. Арктика же, к сожалению, стала единственным регионом, где отмечен не рост, а спад на 0,7%. Небольшой, но неприятный, особенно с учетом тех амбициозных целей, которые ставятся на этом направлении.

Добывающие компании заявляют о том, что возможности обеспечить грузовую базу под такой трафик у них есть, однако нужны еще и соответствующие портовые мощности. Так что в Арктическом бассейне прямо сейчас кипит работа – в ряде уже существующих портов расширяют причалы и строят новые терминалы (терминал «Тулома» в Мурманске, терминал «Чайка в Диксоне и др.).

Плюс есть несколько портовых комплексов, которые возводятся на новых местах.

Порт Лавна

В далеком уже 2011 году на Кольском полуострове началась разработка проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», который предполагал создание круглогодичного глубоководного морского порта для перевалки нефтеналивных грузов и угля, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Этот будущий порт получил название Лавна (в план его строительства сразу включили глубоководный причал, береговую галерею, эстакаду открытого типа с конвейерами и открытый склад). Общий объем грузооборот угольного терминала должен был составить 18 млн тонн. Длина причала запланирована в 660 метров, к нему одновременно смогут подойти два крупнотоннажных балкера дедвейтом от 20 до 150 тыс. тонн.

Помимо самого порта, ключевой частью проекта было строительство необходимой транспортной инфраструктуры, в том числе электрифицированной 46-километровой железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна.
Проектирование заняло три года, а с 2014-го начались подготовительные работы. Планировалось, что первый этап строительства будет выполнен к 2020 году, второй – к 2021-му. Однако только в 2018 году было заключено концессионное соглашение на финансирование, создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры. А непосредственная работа по порту стартовала в 2021 году.

15 декабря 2023 года было открыто движение по свежепостроенной железнодорожной ветке и порт Лавна принял первый состав с углем. Это позволило начать пусконаладочные работы комплекса под нагрузкой. Сейчас продолжается возведение строительных объектов комплекса перегрузки угля, крупноузловой сборки технологического оборудования, монтаж судопогрузочных и складских машин, верхнее строение причала готово уже на 95 процентов.

Полноценный запуск порта был намечен на первый квартал текущего года, но сдвинулся на август. Впрочем, эта дата уже должна быть окончательной, поскольку во время видеосовещания с президентом России 18 апреля губернатор Мурманской области Андрей Чибис пригласил Владимира Путина на церемонию открытия именно в августе 2024-го.

И уже звучат заявления о том, что мощность Лавны составит в перспективе не 18, а 24 млн тонн в год. А если добавится перевалка минеральных и других видов грузов, то можно будет довести оборот до 34 млн тонн.

Порт Индига

Осенью 2019 года стартовали проектные работы по еще одному северному порту — он планируется в бухте Индига Ненецкого автономного округа. Порт будет глубоководным – до 18 метров у причала, сможет принимать танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн. Там планируются терминалы разных видов — для угля, нефти, СПГ, а также универсальный перегрузочный комплекс, рассчитанный на перевалку контейнеров, металла и генеральных грузов. Изначально в проект была заложена мощность в 40 млн тонн, три четверти которой будет задействовано под уголь. Но на сегодняшний день уже поставлена задача по ее удвоению – до 80 млн тонн в год.

Строительство ведется частно-государственной коалицией, в которую входят Ненецкий автономный округ, Республика Коми, группа компаний «Руститан», инфраструктурная корпорация «Аеон» и компания «ИнфраВЭБ». Точно так же, как в случае с Лавной, проект подразумевает создание новой железной дороги для обслуживания порта. Она пройдет по маршруту Сосногорск – Индига. Плюс к порту «Траснефть» протянет трубопровод с нефтяных месторождений.

Запуск порта был намечен на 2025 год, но сроки сдвинулись, поскольку к строительству приступили только в 2023 году. Теперь ввод порта в эксплуатацию маячит на горизонте 2028 года. Однако есть шанс, что перевалка стартует уже в 2024-м. Правда, в своеобразном режиме. Пока береговая инфраструктура будет строиться, около мыса Румяничный планируется организовать трансшипмент, то есть перегружать контейнеры с борта на борт. Корпорация «Аеон» установит в море соответствующий перегрузочный комплекс. Отчасти это смягчит ситуацию с запаздыванием проекта.

Порт «Бухта Север»

На западе полуострова Таймыр идет строительство нового порта под названием «Бухта Север», который станет узловым для крупного проекта «Восток Ойл». Ресурсная база, под которую необходим этот порт, просто огромна – свыше 5 млрд тонн легкой малосернистой нефти с месторождений Ванкорского и Восточно-Таймырского кластеров. Работы начались весной 2021 года.

Первый этап строительства подразумевает сооружение причалов для выгрузки строительных грузов и для портофлота, а также берегоукрепление и возведение ряда технических и инфраструктурных сооружений. На втором этапе будет идти работа над терминалом и производственными объектами. Третий этап заключается в обуcтройстве акватории порта и оснащении всем необходимым навигационным оборудованием.

Порт будет иметь мощность в 28,36 млн тонн в год после сдачи первой очереди, которая намечена на 2024 год. В 2027 последует вторая очередь, которая даст еще плюс 22 млн тонн годового оборота. А в 2030 году в строй войдет третья очередь, что позволит довести общую перевалку до отметки в 100 млн тонн в год. Этот проект является ключевым в планах по наращиванию грузооборота по Севморпути. Реализует его «Роснефть».

Помимо нефти, через «Бухту Север» возможна в перспективе перевалка СПГ и угля, но это потребует строительства дополнительных терминалов. Эта идея пока находится на стадии обсуждения.

Порт на Новой Земле

В 2025 году начнут строить портовый комплекс на острове Южный, входящем в состав архипелага Новая Земля. Он необходим для работы с Павловским свинцово-цинковым серебросодержащим месторождением, запасы которого оцениваются в 19 млн тонн руды. Планируется, что годовой объем добычи составит 220 тыс. т цинкового концентрата и 50 тыс. т свинцового концентрата.

Условия на Новой Земле весьма суровые, поэтому эксперты из ВНИПИпромтехнологии рассмотрели 28 вариантов возможных конфигураций портового комплекса, прежде чем выйти на госэкспертизу. В рамках проекта предусмотрено, кроме собственно портовых мощностей, строительство административно-хозяйственной и промышленно-складской зон, а также площадки ГСМ и мини-ТЭЦ. Срок реализации – до 2037 года.

Изначально планы освоения Павловского месторождения выглядели несколько иначе. Ожидалось, что иностранные специалисты помогут разместить горнообогатительный комбинат на понтонах в море. Проектом должна была заниматься финская компания Metso Outotec. Однако проблемы с санкциями заставили вернуться к наземному решению. Что касается порта, то вместо двух причалов сейчас решено делать четыре.

А в качестве завершения этой статьи хотим снова привести цитату из выступления Владимира Путина на прошлогоднем Восточном экономическом форуме. Он тогда сообщил следующее: «К 2030 году мы предполагаем удвоить общую мощность морских портов Арктического бассейна. Если в прошлом году она составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счет строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов».

Времени для такого резкого рывка осталось не так много. Надо ускоряться.

Правительству предложили стимулировать туроператоров, чтобы они активнее продвигали поездки в северные регионы, а туристам хотят дать кэшбэк на арктические путешествия. Такие рекомендации Комитет Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики отправил в кабмин.

Туризм помогает развивать бизнес, создавать новые рабочие места и пополнять региональные бюджеты. «Это один из локомотивов, который тянет за собой и сферу услуг, и многие другие проекты», — сказал «Парламентской газете» глава Комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. Он отметил, что в обслуживание одного туриста вовлечено не меньше десяти отраслей экономики, и по статистике, каждый путешественник оставляет в регионе как минимум 30 тысяч рублей.

Сейчас в Арктике 130 туристических проектов. В 2023 году на север приехали около 1 миллиона человек. «Это направление мы будем развивать и дальше. Предлагаем правительству подумать о стимулировании туроператоров, чтобы они формировали турпродукты, предусматривающие посещение арктических регионов», — отметил Харитонов.

Депутаты считают, что государство с помощью бюджетного софинансирования и льготных кредитов может помочь бизнесу развивать туристическую инфраструктуру на севере. А привлекать путешественников хотят с помощью кэшбэка. Эта программа, предусматривающая возврат людям часть расходов на путевки, уже доказала свою эффективность.

В День Арктики на площадке выставки-форума «Россия» состоялось заседание рабочей группы по обеспечению транспортно-логистического и социально-экономического развития Арктической зоны России при Комиссии Госсовета РФ. Представители арктических регионов, федеральных органов власти, бизнеса и науки обсудили новые решения, направленные на повышение качества жизни и реализацию приоритетных проектов.

Участники дискуссии предложили приоритизировать Арктику в президентских национальных проектах по аналогии с Дальним Востоком, выделить Арктическую зону в отдельный нацпроект.

За первые три года реализации Основ государственной политики в Арктике и Стратегии развития АЗРФ наработан существенный багаж результатов. Но за это время мир изменился. По итогам сегодняшнего обсуждения будем готовить предложения о новых мерах по развитию экономики, социальной сферы, укреплению национальной безопасности в Арктике с упором на технологическое и социальное развитие. На создание в Арктике условий для жизни и работы, которые позволили бы реализовывать амбициозные проекты, — отметил Глава Минвостокразвития России Алексей Чекунков.

Глава Минвостокразвития напомнил, что связующим проектом по развитию Арктики является Северный морской путь, необходимый для того, чтобы обеспечить вывоз товаров и продукции, которые производит российская Арктика. Общая стоимость товаров, которые должны быть вывезены до 2035 года превышает 100 трлн рублей. Министр отметил, что важно синхронизировать создание ледоколов, флота ледового класса, портов и терминалов, систем безопасности, навигационных мощностей, спутниковой группировки, реализовывать инвестиционные проекты вдоль трассы.

С 1 апреля вступит в силу закон о северном завозе, который также активно задействует Севморпуть. Создается новая структура доставки грузов в 25 субъектов России — прозрачная и эффективная. Ведется работа по разработке мастер-планов опорных арктических городов. Реализуются программы господдержки коренных народов Севера, модернизации ЗАТО и населенных пунктов с воинскими формированиями. Предпринимаются шаги, направленные на стимулирование жилищного строительства.

Наряду с обсуждением новой стратегии и приоритетов в развитии Арктической зоны, на заседании рабочей группы обсуждались и отраслевые проблемы. В частности, действующие административные барьеры в виде избыточных санитарных норм, затрагивающие интересы арктических рыбаков и потребителей рыбной продукции.

Мы договорились, что в рамках нашей экспертной группы и совместно с профильными ведомствами — Росрыболовством и Роспотребнадзором — постараемся найти разумный компромисс, чтобы снять избыточные барьеры и ограничения, не позволяющие сегодня увеличить объемы поставок рыбной продукции, добываемой в северном бассейне, на российский рынок, — сообщил, комментируя итоги совещания, губернатор Мурманской области и председатель рабочей группы Андрей Чибис.

Цифровизация процессов на предприятиях, реализующих нефтегазовые проекты в Арктике, позволит на 50% повысить вероятность открытия новых месторождений, а также конкурентоспособность и инвестпривлекательность российских проектов для международных партнеров. Такое мнение высказал ТАСС доктор экономических наук, профессор высшей школы производственного менеджмента Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Алексей Фадеев.

Цифровизация, помимо главной задачи — снижения рисков для человека на производстве, позволяет сильно повысить экономическую привлекательность арктических нефтегазовых проектов. Полное внедрение только имеющихся на сегодня цифровых решений позволит на 50% увеличить вероятность открытия новых месторождений, а в бурении и добыче, например, снизить расходы до $20 млрд в год, что существенным образом повысит конкурентоспособность российских проектов в Арктике, — сказал Фадеев.

Он отметил, что на сегодняшний день в нефтегазовой отрасли активно используются беспилотные летательные и подводные шельфовые дроны, роботизированные буровые установки, «безлюдные» склады. «Существуют уже 40 действующих так называемых интеллектуальных месторождений в РФ, которые продуцируют 27% общего объема добычи. Многие энергетические корпорации взяли курс на цифровизацию своей деятельности: создаются цифровые двойники, геологические решения принимаются на основе цифровой интерпретации множества получаемых данных и многое другое», — пояснил Фадеев.

Эксперт добавил, что потребность в цифровизации арктических проектов кратно выше, чем проектов, реализующихся в других регионах России, из-за экстремальных климатических условий, удаленности шельфов от береговой линии, необходимости в повышенной безопасности и скорости принятия решений. «Сегодня нефтегазовый комплекс перестал быть простым в технологическом отношении. Освоение месторождений требует от науки и производства создания целого ряда принципиально новых технических средств, а технологии освоения по своей сложности сопоставимы с технологиями освоения космоса и нанотехнологиями», — заключил Фадеев.

Запад отстал в развитии Арктики от России и может ее уже никогда не догнать, Москва уже опережает Вашингтон на десять и более лет. Так, регион может оказаться в сфере влияния Пекина и Москвы, сообщает «Российская Газета» ссылаясь на публикацию Daily Mail.

Один из основателей информационно-аналитической фирмы Strider Intelligence сообщил изданию, что США имеют лишь один действующий ледокол, построенный в 70-е годы.

Ранее сообщалось, что Россия выигрывает в новом глобальном конфликте в Арктике благодаря передовым ледокольным технологиям. С 2014 года РФ инвестировала значительные средства в развитие военной инфраструктуры в Арктике, что включает разработку нового поколения ядерных подводных лодок и гиперзвуковых ракет, а также наращивание присутствия в регионе.

В мировом судоходстве происходят очень интересные процессы, часть из которых предсказывалась заранее, а часть – оказалась полным сюрпризом. Например, общий тренд в сторону повышения значимости азиатских клиентов фиксировался еще годы назад. А вот серьезные проблемы с прохождением Красного моря стали большим сюрпризом.

Йеменские повстанцы вынудили целый ряд компаний перенаправлять свои суда в обход Африки, что сильно усложнило логистику. На этом фоне значимость Арктического региона резко повышается, а трафик по Северному морскому пути неизбежно должен расти, что играет на руку отечественным планам по наращиванию грузооборота. С другой стороны, доля транзитных перевозок в этих планах не так уж велика, а слишком многое зависит от роста объемов добычи сырья на сибирских месторождениях.

Кроме того, сам Арктический регион перестал быть тихой заводью и рассматривается теперь ведущими мировыми игроками как еще одна конкурентная зона. Причем конкуренция в нынешних условиях не обязательно будет ограничиваться чисто экономическими методами. Уровень взаимоотношений между Россией и Западом сейчас таков, что возможны и силовые сценарии.

В общем, как видите, ледяная Арктика превратилась в очень горячее место, вокруг которого в тугой клубок сплелись самые разнообразные интересы. Там есть проблемы, там есть возможности, там кипит жизнь. Обо всем этом мы и решили поговорить сегодня с Валерием Журавелем, руководителем Центра арктических исследований Института Европы РАН, ведущий научным сотрудником Отдела страновых исследований, научным руководителем Арктического семинара имени В.П. Федорова.

П: Совокупный объем грузоперевозок по Севморпути за 2023 год составил 36,254 млн тонн. И это вполне укладывается в тот график роста, который намечен планом развития до 2035 года. Однако цифры, которые поставлены на следующие годы, подразумевают резкое ускорение объемов перевозок. Есть ли у России ресурсы – в сырьевой базе, в инфраструктуре, в судах и ледоколах – для такого рывка?

В Минвостокразвития РФ и госкорпорации «Росатом» есть понимание того, что резкого увеличения объемов перевозки грузов по СМП в 2024 году не достичь. Ранее они были уверены, что удастся перевезти 80 млн тонн. Эту цифру озвучивали на конференциях, при публикациях в СМИ. Сейчас ситуация изменилась. Об этом на площадке клуба «Валдай» 18 января 2024 г. заявил спецпредставитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Александрович Панов в ходе дискуссии, посвященной итогам председательства России в Арктическом совете в 2021-2023 годах. Этот показатель, отметил он, был спрогнозирован в 2018 году, когда формировался федеральный проект по развитию СМП.

• 
  Новострой для Арктики в цепочке глобального транспортного обеспечения — ждать ли перемен?

  Интервью с генеральным директором компании «Гекон», членом научного совета при Совете безопасности РФ Михаилом Григорьевым.

  Читать новость

В планах учитывалась компания «Восток уголь» с объемом грузоперевозок в 30 млн тонн. Тогда и появился как раз целевой показатель 80 млн тонн, который потом был закреплен уже указом президента. Но потом была пандемия, банкротство ряда предприятие и другие негативные последствия. При этом он отметил, что объем грузопотока по СМП зависит в первую очередь от реализации соответствующих арктических проектов. Речь идет о старте проекта «Арктик СПГ 2», о стройке проекта «Восток Ойл». На текущий момент ни один проект не остановился, и инвестиции идут огромные. В среднем грузопоток за год увеличивается на 5%. У нас еще недостаточно соответствующей сырьевой базы и необходимого количества ледоколов.

СМП будет иметь крайне высокий экономический потенциал, становиться надежной, эффективной транспортной магистралью для решения задач национальных проектов, а также реальным элементом глобальной логистической системы ХХI века только в условиях активного освоения углеводородных месторождений мирового значения на шельфе Северного Ледовитого океана. С учетом взятого курса Россией на Восток, надо больше заниматься восточным сектором Севморпути.

Важным итогом 2023 года стало обновление доктринальной основы внешнеполитической деятельности РФ, утверждение новой редакция Концепции внешней политики Российской Федерации, где обращается внимание на развитие Северного морского пути в качестве конкурентоспособной национальной транспортной артерии с возможностью его международного использования для осуществления перевозок между Европой и Азией.

П: Какие узкие места сейчас видит правительство на этом направлении? И как предполагается их расшивать?

Надо решить большой круг вопросов, до которых не страна пока еще не доходила. Это состояние береговой инфраструктуры СМП, созданной в советское время – оно таково, что не подлежит модернизации, а требует качественного обновления. Пришла в негодность значительная часть причалов, портового оборудования и грузовых перевалочных площадок. В целом по российской Арктике значительно сократилось число гидрометеорологических станций, в результате этого заметно уменьшилась точность все видов прогнозов.

Все порты Арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории, что требует для обеспечения нормальной работы в их акваториях наличия портовых ледоколов. Есть проблемы с современным картографическим обеспечением. Существующие высокие тарифы, налоги и таможенные пошлины на СМП пока не способствуют экономическому развитию АЗРФ и ее транспортному обеспечению. Необходимо проведение дноуглубительных работ в портах для возможности захода крупнотоннажных судов, создание современных перегрузочных транспортных узлов.

По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными территориями. Но это еще не значит, что это все надо быстро исправлять. Надо иметь в виду, что многие порты перестанут функционировать, поскольку они не будут вписываться в новую складывающуюся систему перевозок по СМП.

В 2023 году правительство РФ приняло целый ряд постановлений, направленных на совершенствование функционирования Севморпути. Они имели свою логику и последовательность и были направлены на решение трех основных задач:

а) улучшение функционирования Севморпути как транспортной магистрали (увеличение количества рейсов; повышение точности прогнозов ледовой обстановки; решение проблем тарифов, налогов и таможенных пошлин; развитие и модернизация портовой инфраструктуры; создание современных каналов связи и др.);

б) увеличение грузовой базы и расширение ее номенклатуры;

в) а также расширение (пополнение) состава ледоколов и судов ледокольного класса для перевозки грузов и обеспечения хозяйственной деятельности в акватории СМП. Все это в совокупности должно повышать эффективность, надежность и безопасность Северного морского пути и обеспечивать круглогодичную навигацию в 2024 году.

Приведу несколько примеров из практики управленческой деятельности правительства России. Так, распоряжением от 12 января 2023 года №15-р утвержден объем бюджетных инвестиций в строительство нефтяного терминала «Порт “Бухта Север”». За счет федерального финансирования будут проведены работы по углублению акватории порта, а также установлены средства навигации и объекты системы обеспечения безопасности мореплавания. Ввод в эксплуатацию новой портовой инфраструктуры намечен на 2024 год. Порт будет обслуживать Пайяхскую группу месторождений на севере Красноярского края вблизи Диксона.

Он станет крупнейшим в России нефтеналивным терминалом с парком для приема и хранения нефти. В этот же день председатель правительства Михаил Владимирович Мишустин подписал постановление о порядке финансирования работ по разработке и запуску цифровой экосистемы СМП.

В конце апреля 2023 года распоряжением правительства РФ был расширен план развития Северного морского пути на период до 2035 года. В него были включены вопросы создания отечественных образцов наиболее значимого судового комплектующего оборудования, необходимого при строительстве судов ледокольного флота, грузовых судов ледового класса, а также аварийно-спасательных судов. Это важный шаг в достижении технологического суверенитета на арктическом направлении.

По итогам состоявшейся 3 июня 2023 года стратегической сессии по развитию Севморпути премьер дал дополнительные точечные поручения по его совершенствованию. Среди них: ускорение работ по созданию национальной системы дистанционного зондирования Земли для мониторинга льдообразования и ледовой обстановки на основе современной национальной космической спутниковой группировки; предоставление пользователям СМП качественных краткосрочных и долгосрочных гидрометеопрогнозов; обеспечение надежной и устойчивой спутниковой связи на территориях, расположенных севернее 70-го градуса северной широты, не покрываемых спутниковой системой связи «Инмарсат»; соблюдение баланса интересов владельцев грузов, судовладельцев, операторов ледокольного флота при регулировании судоходства и ледокольного обслуживания в акватории Севморпути; решение вопроса стабильности цен на ледокольное обеспечение проводки судов в акватории СМП.

В октябре 2023 года был утвержден Комплексный план по развитию Архангельского транспортного узла на период до 2035 года. Ввод в эксплуатацию и нового терминала, и глубоководного района морского порта Архангельск намечен на 2031 год. Планируется, что ориентировочная мощность нового терминала к 2040 году составит 25 млн т в год.

Активно работает Госкомиссия по вопросам развития Арктики под председательством заместителя председателя правительства – полномочного представителя президента в ДФО Юрия Петровича Трутнева. В феврале и апреле обсуждались вопросы заключения обязывающих соглашений между Минвостокразвития РФ, госкорпорацией «Росатом» и грузовладельцами в части ежегодного обеспечения грузопотока по Севморпути до 2035 года. Подтверждено, что общая потребность в строительстве грузовых судов для выполнения компаниями взятых на себя обязательств по грузопотоку составляет 41 судно. Госкорпорация «Росатом» должна обеспечить развитие инфраструктуры терминалов: «Утренний», «Бухта Север», «Северная звезда», «Мыс Наглёйнын» и энергопорта для модернизированных плавучих энергоблоков, которое планируется завершить в 2026 году. Минфину РФ, Минвостокразвития РФ, госкорпорации «Росатом» и «ВЭБ.ДВ» было поручено уточнить финансово-экономическую модель развития Севморпути, связав ее с планами компаний-грузоотправителей. Таких примеров можно привести еще много.

Вдумчивый анализ и понимание происходящих событий позволил президенту и правительству России в условиях тотальных непрекращающихся санкций принимать выверенные и своевременные решения в различных сферах государственного управления на арктическом треке, настойчиво и последовательно проводить курс на развитие и модернизацию инфраструктуры Северного морского пути. Важно отметить, что принимаемые меры обеспечивались соответствующим финансированием.

С другой стороны, при изобилии цифр, характеризующих развитие СМП, трудно видеть тенденции процессов на Севморпути. Согласен с некоторыми экспертами, в том числе с директором консультационной компании «Гекон» Михаилом Николаевичем Григорьевым, что общедоступная, более широкая статистика по развитию и функционированию Севморпути отсутствует. Предоставляются крайне укрупненные данные, не дающие понимания основных показателей этой морской транспортной магистрали: сезонные особенности судоходства, грузопоток, судопоток и наиболее значимые маршруты.

П: Не секрет, что у США есть свои очень серьезные амбиции в арктическом регионе. Как они планируют наращивать свое присутствие? Чем их действия может парировать Россия?

Да, Соединенные Штаты постоянно продвигают свои интересы в сфере обеспечения национальной безопасности, надежного управления силами и средствами в Арктическом регионе. Они активно совершенствуют законодательство в пользу укрепления флота ледоколами, повышения боевой мощи авиации, военно-морских сил, береговой охраны.

7 октября 2022 года Белый дом опубликовал новую арктическую стратегию США до 2032 года под названием «Национальная стратегия для Арктического региона». Подчеркивается, что она призвана служить основой для руководства правительства Соединенных Штатов по решению возникающих проблем и угроз в Арктике. Но в действительности политика Вашингтона в Арктике нацелена на закрепление доминирующих позиций в регионе, получение прямого доступа к СМП, сдерживание российского влияния.

• 
  «Звезд» не хватает — России отчаянно нужна еще одна крупнотоннажная верфь

  Разбираемся в потребностях России в крупных газовозах и танкерах и ищем возможности для реализации строительства судов.

  Читать новость

Также примечательным событием 2022 года стал законопроект по Арктике, внесенный американским сенатором-республиканцем от Аляски Лизой Мурковски, где дословно говорится, что «термин «арктические страны» не относится к Российской Федерации», а «арктические организации коренных народов» не включают в себя Ассоциацию коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации», которую возглавляет сенатор РФ Григорий Петрович Ледков.

Закон наполнен элементами «отмены» России как арктической державы, заявлена установка на ликвидацию «российской монополии на арктическое судоходство». Все это достигается исключительно с помощью фальсификации информации и искажения фактов. Такие «инициативы» направлены на ослабление потенциала российского влияния на международные арктические вопросы и ведут к дальнейшей эскалации в межгосударственных отношениях.

Угрозу национальной безопасности представляет наращивание иностранными государствами, в первую очередь США, военного присутствия в Арктике, в результате которого возрастает конфликтный потенциал в регионе. С 2018 года воссоздается второй оперативный флот ВМС США с целью обеспечения переброски войск из США для их развертывания в Европе, принято решение о формировании двух новых командований объединенного командования ОВС НАТО — «Атлантика» и объединенного командования тыла. С конца января 2024 года на этой базе в ходе учений Steadfast Defender 2024 («Стойкий защитник – 2024») начнут отрабатываться вопросы перемещения американских сил в сторону стран, граничащих с РФ. В маневрах, рассчитанных на четыре месяца, будут задействованы 90 тыс. военнослужащих из 31 страны НАТО, а также из Швеции.

Все это ведет к переконфигурации отношений в сфере безопасности. Важно иметь в виду, что «под прикрытием» поисково-спасательных операций и ликвидации последствий природных катастроф, учения предусматривают отработку и ряда иных задач, в том числе по минированию морских акваторий и контролю воздушного пространства. В период их проведения в регионе усиливаются средства противолодочной обороны натовских государств и отрабатываются задачи по проведению десантных операций. Учения подобного масштаба и направленности знаменуют возвращение НАТО к схемам обеспечения холодной войны, когда процесс военного планирования, ресурсы и инфраструктура направлялись на конфронтацию с Россией.

Важно отметить, что в Норвегии в 60 км от российской границы ведется строительство новой РЛС, на которой удвоена численность дислоцированных подразделений американской морской пехоты. Происходит рост боевых возможностей группировок коалиционных и национальных Вооруженных Сил (Военно-морских сил) США и НАТО, развивается система противоракетной обороны морского базирования и раннего предупреждения. Возрастает количество разведывательных полетов у границ России, повышается активность спецслужб иностранных государств по ведению разведывательной деятельности в Арктике и на приграничной территории Российской Федерации. Руководство Норвегии стремиться изменить статус архипелага Шпицберген как демилитаризованной зоны, сократить и в перспективе полностью вытеснить Российскую Федерацию с архипелага. Эти угрозы сильно осложнились в свете отношений между Россией и странами Запада в связи с обстановкой на Украине и в Сирии.

Примеры последнего времени. Российский проект «Арктик СПГ – 2» в декабре 2023 г. лишился акционеров из Франции, Китая и Японии на фоне американских санкций. 19 декабря Дания подписала соглашение о двустороннем военном сотрудничестве с США, в этот же день в Госдепартаменте США объявили о расширении континентального шлейфа в Арктике и Беринговом море на территорию, достигающую 1 млн кв. км.

Для противодействия этим устремлениям альянса Россией проводится дополнительная работа по упорядочиванию правил прохода иностранных военных кораблей по маршруту Северного морского пути. В июне 2023 г. внесены изменения в соответствующие правила плавания. Планомерно развивается группировка войск (сил) в Арктике, создаются и модернизируются необходимые объекты инфраструктуры для обеспечения ее деятельности.

Всякие обвинения России в милитаризации Арктики беспочвенны, ибо она защищает национальные интересы, решает задачи по защите и охране Государственной границы Российской Федерации, восстановлению своей военной инфраструктуры, по обеспечению деятельности хозяйствующих субъектов по разведке и добыче нефти и газа, охране месторождений, беспрепятственного функционирования СМП, противодействует вместе с правоохранительными органами и спецслужбами новым вызовам и угрозам безопасности.

П: Что сейчас происходит с Арктическим советом? Возобновит ли Россия в нем участие в полном объеме? И насколько вообще в этой организации есть смысл в условиях текущей конфронтации?

Арктический совет – межправительственная организация арктических государств, в которой Россия председательствовала с 2021 по 2023 годы. Была проведена большая подготовительная работа. План ее основных мероприятий включал в себя 116 мероприятий, сгруппированных в 11 разделов. Данные решения были подкреплены финансированием арктических проектов на период 2021-2024 годов из средств федерального бюджета в сумме более 15 млрд рублей. С мая 2021 года по март 2022 года все задуманное выполнялось, но в марте 2022 г. семь стран Арктического совета (Дания, Исландия, Канада, Норвегия, США, Финляндия и Швеции) в знак протеста против специальной военной операции России на Украине отказались принимать участие во всех заседаниях, проходящих под председательством РФ и на ее территории, несмотря на принятый годом ранее единый стратегический план АС.

Позже, 8 июня эти государства решили ограничено возобновить деятельность Совета, но уже без участия России. Такие действия усилили неопределенность в отношении планов развития Арктики, нарушили баланс арктической солидарности, подорвали взаимное доверие, усилили напряженность, дестабилизировали ответственный подход государств Совета к сотрудничеству в высоких широтах и привели в конечном итоге к масштабному бойкоту председательства РФ в Арктическом совете.

В этот период было прекращено научное сотрудничество с Международным советом по науке и Международным арктическим научным комитетом, остановлена деятельность в Совете министров Северных стран, в Совете Баренцева/Евроарктического региона.

Акцент председательства был перенаправлен на российские проблемы северных регионов, что позволило сделать серьезные подвижки на арктическом направлении, о которых мы частично говорили. На всем протяжении нашего председательства в Арктическом совете сквозным приоритетом было обеспечение ответственного управления сбалансированным развитием Заполярья в экономическом, социальном и природоохранном измерениях.

С использованием механизмов государственной поддержки на конец ноября 2023 г. реализуются 747 инвестиционных проектов объемом 1,7 трлн рублей, создаются 39,6 тысяч новых рабочих мест, из которых около 12,5 тысяч рабочих мест уже созданы. В 2023 году льготная ипотека под 2% годовых распространена на Арктическую зону Российской Федерации.

За двухлетний период председательства РФ в Арктическом совете состоялось порядка 90 различных мероприятий в 24 городах и населенных пунктах России, в т. ч. во всех девяти регионах Арктической зоны России. Однако из-за деструктивной позиции ряда западных стран России не удалось в полном объеме реализовать запланированные мероприятия. Это наложило негативный отпечаток на деятельность представителей задействованных министерств, ведомств, арктических регионов страны и научных организаций.

11 мая 2023 года в Салехарде Россия передала полномочия Норвегии. Новым председателем Комитета старших должностных лиц Арктического совета стал норвежец Мортен Хеглунд. Программа норвежского председательства составлена под влиянием антироссийской линии и давления стран коллективного Запада. Сейчас уже ясно, что председательство Норвегии в Совете будет одним из самых сложных за все время существования этой организации, ибо наладить эффективную работу по изучению изменения климата, защите окружающей среды Арктического региона, решения вопросов коренных народов Севера без участия России будет затруднительно.

Анализируя арктические конференции последних 6 месяцев 2023 года с участием экспертов из Осло, можно сделать вывод, что ожидаемых сюжетов в ближайшее время по восстановлению полноформатного состава Арктического совета ожидать не следует. России на данный момент необходимо оставаться в его составе, наблюдать за ходом председательства Норвегии, и лишь после этого принимать меры по дальнейшему членству и работе в этой организации. Важно понять, как будут соотноситься ее интересы с приоритетами стран членов Совета в различных областях арктической политики.

В условиях повышенного санкционного давления Запада на Россию, необходимо разработать отдельные программы кооперации с евразийскими партнерами, а также странами ШОС и БРИКС в Арктике. Сотрудничество должно осуществляться на правительственном уровне, взвешенно, прагматично, на равноправных, уважительных и взаимовыгодных условиях, на основе заключенных долговременных соглашений и контрактов.

Во втором квартале 2024 года ожидается спуск на воду нового исследовательского судна ледового класса Ji Di, которое сейчас строится на верфи Guangzhou Shipyard International.

Судно имеет длину 89 метров, ширину 17,8 метра и водоизмещение 5600 тонн. На борту могут разместиться 60 членов экипажа и дополнительного персонала. Автономность составляет до 80 суток.

Также на судне размещается целый ряд специализированного научного оборудования, в том числе дроны, глубоководные автономные аппараты и другое.

Сейчас одновременно с Ji Di на верфи Guangzhou Shipyard International строится еще одно научно-исследовательское судно арктического класса, которое предварительно будет называться Tan Suo San Hao. Заложено оно было в июне этого года. Судно уже имеет бОльшие габариты — длину 103 метра, водоизмещение около 9200 тонн, увеличен до 80 человек и экипаж.

Сдача Ji Di ожидается в 2025 году, в результате чего общее количество китайских научно-исследовательских судов ледового класса достигнет четырех единиц. Первые два судна Xuelong 1 и Xuelong 2 Китай сегодня использует для снабжения своих семи полярных семи станций в арктическом и антарктическом регионах.

Расширение арктического флота Китая позволит КНР совершать круглогодичные научные экспедиции в важные, с точки зрения геополитики страны, регионы. Начиная с 1984 года Китай провел 40 научных экспедиций в Антарктике, и с 1999 12 экспедиций в Арктике.

«Росатом» 22 декабря создал дочернюю компанию АО «Русатом Арктик», сообщается в данных ЕГРЮЛ. Как сказали «Интерфаксу» в Росатоме, предприятие займется развитием новых направлений бизнеса госкорпорации в Арктической зоне.

Перед АО «Русатом Арктик» стоит задача по реализации арктических проектов, связанных с развитием грузовой базы Северного морского пути. Основными направлениями станут задачи по транспортному и логистическому обеспечению, по развитию минерально-сырьевых кластеров, энерго- и инфраструктурному обеспечению в целях формирования комплексных предложений для рынка, в том числе для оказания содействия развитию существующих и перспективных инвестиционных проектов, — отметили в госкорпорации.

Напомним, «Росатом» с 2018 года является инфраструктурным оператором Севморпути и отвечает за организацию судоходства, строительство инфраструктурных объектов, навигационно-гидрографическое обеспечение и систему безопасности мореплавания в тяжелых арктических условиях.

Ученые Центра ледовой гидрометеорологической информации Арктического и антарктического научно-исследовательского института подготовили краткий обзор текущей ледовой обстановки в арктических морях Северного ледовитого океана, основанный на анализе спутниковой информации, наблюдаемой в период с 10 по 12 декабря 2023 года. Об этом сообщает пресс-служба института.

На акватории Баренцева моря кромка дрейфующих льдов севернее архипелага Шпицберген сместилась в южном и восточном направлении до 95 миль. В северо-восточной части моря кромка дрейфующих льдов сместилась в северном направлении до 110 миль. Границы массивов однолетних тонких и молодых льдов сместились к северу на 55-100 миль. К северу от арх. Земля Франца-Иосифа образовались заприпайные полыньи, покрытые серыми и ниласовыми льдами. В Печорском море продолжается активное ледообразование — Чешской и Хайпудырской губе отмечены зоны преобладания однолетнего тонкого льда. Увеличилась площадь серо-белых льдов. Отмечается рост припая в Печорской губе.

В юго-западной части Карского моря преобладают молодые льды и открытая вода. В центральной, северной и северо-восточной частях моря, а также в северной части Обской губы, в проливе Овцына, Енисейском заливе преобладают однолетние тонкие льды. В проливе Вилькицкого, в северной части, располагается однолетний тонкий лед, в котором отмечаются отдельные зоны с преобладанием остаточного и старого льда.

В западной части акватории моря Лаптевых генеральный дрейф по-прежнему был направлен на юго-запад, в районе архипелага Северная Земля в конце срока повернул на восток, юго-восток. Массивы преобладания старых и остаточных льдов на юго-востоке п-ова Таймыр практически вплотную подошли к кромке припая. Отдельные пятна старых и остаточных льдов движутся в район о. Большой Бегичев. Через пролив Евгенова в центральную часть пролива Вилькицкого выносится полоса старых и остаточных льдов. В южной части акватории моря преобладает однолетний тонкий лед. В Оленекском заливе и дельте реки Лена установился обширный участок припая.

На акватории Восточно-Сибирского моря преобладает однолетний тонкий лед, в северо-восточной части — с включениями однолетнего среднего льда. Увеличилась площадь припая у Новосибирских островов. Припай в устьевом районе р. Колыма перешел в стадию однолетнего среднего льда — толщина порядка 80 см. В проливе Дмитрия Лаптева — припай однолетнего тонкого льда, в проливе Санникова и на подходах к проливу Лонга — однолетний тонкий лед. К северу от острова Врангеля сохраняются зоны с остаточным льдом. Увеличилось количество стамух на акватории моря.

В северо-западной части Чукотского моря преобладает однолетний тонкий лед с включением однолетнего среднего льда. Интенсивное ледообразование наблюдается в центральной части моря. На подходах к проливу Лонга и вдоль Чукотского побережья однолетний тонкий и молодой лед. В проливе Лонга однолетний тонкий лед. В Беринговом проливе молодые, блинчатые и ниласовые льды.

Краткий обзор ледовой обстановки носит только ознакомительный характер. Для осуществления безопасной работы в арктических морях необходимо пользоваться специализированной гидрометеорологической информацией, предоставляемой ФГБУ «ААНИИ» по запросу.

В рамках стратегической сессии «Арктический портфель: привлечение инвестиций в АЗРФ» участники форума обсудили инвестиционный потенциал арктических регионов и условия ведения бизнеса. Об этом сообщает пресс-служба Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.

Заместитель директора департамента развития преференциальных режимов «КРДВ» Григорий Караков рассказал, что российские богатства находятся в очень сложных климатических условиях, поэтому задача государства – помогать бизнесу, использовать ресурсы для развития страны. Ресурсы Арктики и северных регионов России имеют колоссальное значение для экономики страны. Из Арктической зоны экспортируют значительную долю меди, никеля, золота, платины и других видов ценного сырья, здесь производят российский природный газ и нефть.

Созданы преференциальные режимы, один из которых Арктическая зона Российской Федерации – крупнейшая свободная экономическая зона в мире. Приоритет развития АЗРФ установлен на самом высоком государственном уровне, — сообщил Григорий Караков.

Но на территории российской Арктики существуют и иные преференциальные режимы. В 2020 году создали «Столицу Арктики» в Мурманской области, активно ведется работа по второй территории опережающего развития на территории Арктики ТОР «Столица Севера». Караков объяснил, чем же хороши преференциальные режимы: «Это самая низкая ставка по налогообложению на территории Российской Федерации, 75% объема страховых взносов субсидируется со стороны корпоративного развития Дальнего Востока и Арктики. Еще одно преимущество: предоставление резидентам участков, которые находятся в государственной или муниципальной собственности без торгов. Возможность применения СТЗ на обустроенных и оборудованных участках резидентов. В таком случае, например, иностранные товары ввозятся и используются без уплаты таможенных пошлин».

«Меры поддержки не только нужно сохранить, их нужно развивать», — уверен Караков.

Регулярно проводим встречи с бизнесом, с законодательной властью, чтобы понять, чего не хватает предпринимателям. <…> У нас есть перспективы для роста преференциальных режимом и, как следствие, роста нашей экономики, — акцентировал он.

«Арктические условия – сложные не только для ведения сельскохозяйственной деятельности, но и для проживания. Но основные производственные активы России находятся в Арктической зоне, — отметил во время выступления с докладом директор Департамента федеральных и региональных программ ПАО «ГМК «Норильский никель» Алексей Пинчук. — Более 60 тысяч наших работников выживают на территории АЗРФ. Мы как градообразующее предприятие обеспечиваем все необходимо для развития, деятельности, проживания наших работников и членов их семей в этих городах. Активно участвуем в создании комфортных условий. За последний год у нас резко вырос объем инвестиций – до 290 млрд рублей. ПАО «ГМК «Норильский никель» занял пятое место по всей России по этому показателю. Достичь этого удалось благодаря крупным инвестиционным и экологическим проектам».

Говоря о судостроении, мы чаще всего фокусируемся на строительстве флота на верфях, на новых технологиях и дизайне и забываем, что судостроение — это лишь одна из ключевых деталей в сложной системе мировой транспортной инфраструктуры. Все понимают, что судостроение не может быть самоцелью. Отрасль должна тесно взаимодействовать с заказчиками, а продукты рынка — окупаться и быть востребованы долгие годы.

Производство судов не существует в вакууме, поэтому стратегия развития сферы тщательно планируется, опирается на грузовую базу и потребности в транспортном флоте. Проблема в том, что сейчас, после перераспределения грузопотоков, цели трансформировались.

Изменится ли в связи с геополитическими событиями последних двух лет экосистема судостроения, включающая разработку транспортных программ, инвестиции в инфраструктуру, производство вспомогательного оборудования, судоремонт и многое другое?

«Медиапалуба» задала эти вопросы генеральному директору консультационной компании «Гекон», члену научного совета при Совете безопасности РФ, члену рабочей группы по вопросам развития Северного морского пути Госкомиссии по вопросам развития Арктики Михаилу Григорьеву.

П: Михаил Николаевич, один из самых насущных вопросов связан с грузовой базой, под которую разрабатывали стратегию развития судостроительной промышленности. В сегодняшних реалиях, когда основные логистические цепочки поменялись, потребители сырья иные. Что и как, на ваш взгляд, Россия будет перевозить в ближайшие 5–10 лет?

Очевидно, что основной грузопоток будет ориентирован на азиатский рынок: растут объемы поставок в Африку, Латинскую Америку. Сортамент грузов будет оставаться традиционным, но уже меняется длительность рейсов, ставки фрахта.

Традиционно отгрузка ведется из портов Балтики, Черного моря, Дальнего Востока, из арктических портов, в основном из Мурманска. Дальнейшая трансформация логистических схем будет определяться задачами выхода на новые рынки.

П: Какие основные порты на трассах Севморпути будут развиваться?

Из расположенных в акватории Севморпути очевиден рост специализированных терминалов морских портов: Сабетты (проект «Арктик СПГ 2» — сжиженный природный газ и газовый конденсат), Диксона (нефтяной терминал «Бухта Север Восток ойл» и угольный терминал Енисей «Корпорации АЕОН»); небольшой рост ожидается в морском порту Дудинка (за счет горно-металлургической компании «Норильский Никель»). В конце десятилетия возрастет количество работ на терминале отгрузки медного концентрата Наглейнын морского порта Певек Trianon Ltd., принадлежащей основным акционерам KAZ Minerals. Значимый рост грузооборота остальных портов сейчас не просматривается.

Из портов, лежащих вне акватории Севморпути, предполагается рост отгрузок из морского порта Мурманск (сезонный вывоз по Севморпути нефти, руд, угля, возможно, минеральных удобрений), также сезонный вывоз может увеличиться из морского порта Архангельск. В этом году начались перевозки по Северному морскому пути нефтеналива из балтийских портов — Приморска и Усть-Луги. Об их эффективности можно говорить в конце летне-осенней навигации, но ситуация на Севморпути с позиций ледовых условий в этом году становится благоприятной.

П: Какой флот требуется под вывоз сырья и строительство новых терминалов? И есть ли альтернатива строительству нового флота в виде, например, покупки его на вторичном рынке?

Новые проекты «Новатэка», «Роснефти», АЕОНа столкнулись со значительным дефицитом грузового флота. Для организации круглогодичных перевозок по Севморпути нужны суда ледового арктического класса не ниже Arc7, а такими в настоящее время располагает только «Новатэк» (точнее, обслуживающие его проекты судоходные компании).

На фрахтовом рынке судов такого класса нет, так что остается строительство. «Роснефть» анонсировала строительство десяти танкеров типа Suezmax на Судостроительном комплексе «Звезда» для проекта «Восток Ойл» к 2027 году; решение по флоту для АЕОНа не озвучено. Могут привлекаться суда ледового класса Arc5, но для круглогодичной работы только в Карском море и под проводкой ледоколов.

П: В связи с последними событиями насколько поменялась перевалка грузов в портах Севморпути, как изменились объемы, грузопотоки? Каков ваш прогноз грузооборота на ближайшие 5–10 лет?

Развитие челночных схем вывоза сырья (нефти «Газпром нефти», сжиженного природного газа «Новатэка») привело к развитию перевалочных комплексов на терминалах морского порта Мурманск. Эти два проекта и обеспечили весь наблюдавшийся рост грузопотока в акватории Севморпути. Заявленные объемы вывоза нефти и угля с Таймыра обосновывались в иных геополитических и экономических условиях. Очевидно, что необходим кардинальный пересмотр планов по развитию арктических проектов освоения минерального сырья, обеспечивающих рост грузовой базы. Необходимо соотнести планы по добыче минерального сырья с возможностями транспортного, в том числе ледокольного, обеспечения, определиться с расположением перевалочных комплексов новых проектов и т. п.

• 
  Как устроен арктический танкер «Капитан Готский»

  «Медиапалуба» поднялась на борт танкера-челнока во время его ремонта в доке Канонерского завода.

  Читать новость

Я хочу подчеркнуть, что ставить перед обеспечивающей транспортной отраслью обязательства по перевозке некоего количества грузов, как, например, плановые цифры СМП, — это некорректно. Показатели производства должны ставиться перед инвесторами (добыча нефти, производство СПГ, рудного концентрата и т. п.). А задача транспортников, в первую очередь, применительно к СМП — морского и ледокольного флота — обеспечить вывоз этих объемов, то есть развитие транспортной системы должно соответствовать развитию и локализации грузовой базы. А какие конкретно объемы, в какой год и на каких маршрутах — это уже определяет рынок.

П: Насколько в целом актуальны транзитные рейсы через Севморпуть? Стоит ли, на ваш взгляд, сейчас делать на них упор или же это дело ближайшего будущего?

Перевозки между российскими портами по Северному морскому пути востребованы и будут развиваться. Но это каботаж. Если же речь идет об экспортном вывозе минерального сырья и иных российских грузов из портов Архангельска, Мурманска, с Балтики транзитом по Севморпути на восток, то эта задача очевидна, и необходимо приложить значительные усилия для ее решения. Говорить о международном транзите Азия – Европа по этому маршруту пока сложно и преждевременно. Все будет зависеть от позиции Евросоюза.

П: Морской транспорт сам по себе не функционален. В части развития северных территорий, насколько успешно морской транспорт взаимодействует с коллегами из авиации и автотранспорта? Где в транспортных делах наибольшие проблемы, в каких портах или регионах?

Мы обычно забываем, что основной вид транспорта, обеспечивающий развитие Арктической зоны России, — трубопроводный (вывоз нефти, газа, частично газового конденсата). Морской транспорт обеспечивает реализацию небольшого количества проектов и даже на полном их развитии будет уступать по объемам перевозок трубопроводному.

Морской транспорт не существует изолированно: это либо взаимодействие с железной дорогой в портах Баренцева и Белого морей, либо с внутренним водным транспортом на азиатских реках.

В силу «сдвига» сезонности перевозок по воде и зимникам многое зависит от согласованности поставок грузов на распределительные узлы для последующей автомобильной доставки конечному пользователю.

Авиатранспорт играет подчиненную роль с позиций объемов перевозок, но, несомненно, в ряде случаев это единственное связующее звено между удаленными поселениями и Большой землей.

П: Отдельно хотелось бы обсудить речной транспорт на Севере. Какова сейчас ситуация с ним?

Внутренний водный, или речной, транспорт (ВВТ) обеспечил начало освоения как Тимано-Печорской, так и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций, сыграл немалую роль в развитии Норильского промышленного района. И сейчас он играет очень важную роль в обеспечении строительства и поддержания производств, речь идет о завозе грузов по Оби, Енисею, главным образом с перегрузкой с железной дороги. Роль ВВТ уникальна как для Якутии, так и для Чукотки.

Проблем у ВВТ две: старение флота и необходимость обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов, что требует дноуглубительных работ.

Несомненно, роль зимников в перевозках грузов очень и очень важна как в Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах, так и Красноярском крае, Якутии и на Чукотке. Но реализация новых проектов в азиатской части страны требует более интенсивного развития внутреннего водного транспорта, в том числе и группировки судов смешанного («река – море») плавания.

Одна из составляющих устойчивого круглогодичного судоходства на Севморпути — это наличие баз для обслуживания флота и судоремонтных заводов в арктических регионах. Если ранее суда, что работали на трассах Севморпути, охотно принимали коллеги из Дании, Норвегии и иных стран, то сегодня ситуация изменилась. Отсутствие судоремонтных мощностей — насколько это большая проблема для судоходства в Арктике?

Судоремонтные мощности развиваются в Архангельске, Мурманске, на Дальнем Востоке. Но специфика развития транспортной системы Арктической зоны заключается во все более широком применении судов большого водоизмещения — «Панамакс», «Афрамакс» и на подходе «Суэцмакс». Если ремонт танкеров типоразмера МR налажен в Санкт-Петербурге, то остальные суда большего водоизмещения пока на территории России ремонтироваться не могут. Значит, необходимо развивать собственные мощности, в первую очередь на Дальнем Востоке, и расширять кооперацию с Турцией, Китаем и другими странами. При этом следование судна на ремонт должно сочетаться с выполнением грузовых рейсов, что, впрочем, сейчас уже и реализуется, например танкером «Василий Динков».

10 ноября из порта Певек головной универсальный атомный ледокол «Арктика» ФГУП «Атомфлот» взял под проводку теплоходы «Пола Дудинка» и «Мыс Дежнева». В Восточно-Сибирском море к каравану присоединится научно-исследовательское судно «Григорий Михеев». Под проводкой атомного ледокола суда проследуют в направлении западной кромки льдов Карского моря.

В эту летне-осеннюю навигацию Росатомфлот совместно с ФГБУ «ГлавСевморпуть» выстроил эффективную модель судоходства по Севморпути, — отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Ремонтная компания ледоколов реализовывалась с учетом потребностей наших клиентов. Все компании, заинтересованные в работе в акватории, получили своевременную ледокольную проводку и информационно-навигационное обеспечение.

В настоящее время в акватории Северного морского пути продолжается активный процесс ледообразования. По данным ФГБУ «ГлавСевморпуть», уже и восточная часть Карского моря закрыта льдами.

«Маршрут движения каравана будет определяться в зависимости от ледовой обстановки, фактической погоды и прогноза, — сказал капитан головного универсального атомного ледокола «Арктика» Александр Скрябин. — Несмотря на то, что это обычная для ледокола работа, задача по-прежнему одна — выполнить проводку безопасно и эффективно. В Арктике для этого подход один: семь раз отмерь — один раз отрежь»!

Планируется, что головной универсальный атомный ледокол «Арктика» завершит проводку каравана судов 21 ноября.

Госдума в третьем окончательном чтении приняла закон, разрешающий экспорт сжиженного природного и попутного газа с участков, расположенных севернее 67-го градуса северной широты. Среди них — месторождения, расположенные в Красноярском крае, Ненецком, Ямало-Ненецком АО.

Новая норма коснется компаний с госучастием более 50%, в том числе 36 месторождений «Роснефти» в указанных регионах, сообщает «Коммерсант».

Согласно пояснительной записке к проекту, либерализация СПГ с этих месторождений необходима, поскольку они «значительно удалены» от Единой системы газоснабжения (ЕСГ), а значит, монетизация газа с них «экономически целесообразна только за счет производства СПГ».

Закон был внесен на рассмотрение правительством 9 марта 2023 года. В апреле замминистра энергетики Анастасия Бондаренко в беседе с «Интерфаксом» говорила, что принятый закон «по сути расширяет и предусматривает предоставление права на экспорт» компании «Роснефть». Госпожа Бондаренко объясняла законопроект тем, что перечень месторождений, принадлежащих «Роснефти», расширился до 36 месторождений в Красноярском крае, в Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах.

Среди российских компаний правом на экспорт СПГ обладают «Газпром», «Газпром экспорт», «Газпром газонефтепродукт холдинг», «Роснефть», а также дочерние компании НОВАТЭКа — «Ямал СПГ», «Арктик СПГ 1», «Арктик СПГ 2» и «Арктик СПГ 3».

Научно-экспедиционное судно «Академик Трешников» вышло в рейс снабжения труднодоступных полярных станций в восточной части российской Арктики, сообщили в Северном управлении по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

В том числе судно доставит грузы на станции Якутского и Чукотского УГМС, а также нескольких станций Северного УГМС — всего планируется 42 судозахода. Будут доставлены грузы. На нескольких станциях проведут смену состава полярников.

«Трешников» доставит на гидрометеорологические станции топливо, продовольствие, расходные материалы для проведения аэрологических исследований, строительные материалы и другие грузы. В ходе рейса сотрудники Севгидромета проведут работы по обслуживанию метеоприборов и автоматических полярных станций.

«Академик Трешников» направлен в рейс вместо НЭС «Михаил Сомов», который получил повреждения корпуса при посадке на мель в акватории Земли Франца-Иосифа в июле 2023 года.

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова вошел в состав научно-экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, образованный решением ее главы, заместителя Председателя Правительства Российской Федерации — полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Научно-экспертный совет Госкомиссии (ГК) по вопросам развития Арктики под председательством и.о. ректора МГТУ имени Н.Э. Баумана Михаила Гордина призван обеспечить научно-экспертную проработку вопросов, выносимых на рассмотрение ГК, определять приоритетные и перспективные фундаментальные и прикладные исследования и разработки в интересах развития Арктики, осуществлять научно-методологическое и экспертное сопровождение вопросов, выносимых на рассмотрение ГК, проводить оценку научно-исследовательских и инновационных проектов, планируемых к реализации в Арктике, и др.

В современных условиях Русская Арктика обретает беспрецедентное значение по своему ресурсному, энергетическому и логистическому потенциалу. Государство считает ее планомерное, эффективное и природосберегающее освоение своим стратегическим приоритетом и нацеливает на его обеспечение практически весь отечественный научно-инженерный потенциал вне зависимости от ведомственной или корпоративной принадлежности.

По состоянию на 14 июля в эксплуатации находятся 150 единиц флота ПАО «ЛОРП». В эти июльские дни идет активная подготовка к Арктической навигации, в которую судам пароходства необходимо доставить 400 тысяч тонн стратегически важных, жизнеобеспечивающих грузов. В Арктическую навигацию планируется задействовать 100 единиц транспортного флота грузоподъемностью 180 тыс. тонн.

В Осетрово с 11 июля производится отгрузка каменного угля для нужд ГУП ЖКХ РС(Я) назначением на Яну. Под погрузкой нефтепродуктов наливом находятся т/х «Ленанефть-2053» и «Ленанефть-2055», груз также будет доставлен в Северные районы республики.

В арктические районы с р.Лена отгружен запланированный объем нефтекотельного топлива. Поданы графики подачи судов для отгрузки каменного угля с шахты Джебарики-Хая и отгрузки газоконденсата, нефтекотельного топлива в г.Олекминск, п.Сангар. Подача судов происходит согласно графиков.

В районе Жатая загружены «Ленанефть-2020», «Ленанефть-2043», «Ленанефть-2063», под погрузкой в Нижнем Бестяхе – «Ленанефть-2054». Также готовы к рейсу в Арктику три нефтеналивные баржи, которые загружены нефтепродуктами наливом. Баржи поведет буксир «Капитан Бурковский».

На реке Колыма отгружено 31 тыс. тонн каменного угля и производится доставка угля по направлению: Зырянка — Зеленый Мыс. Флот готов к выходу на морской участок.

На реке Индигирка весь запланированный объем нефтепродуктов доставлен. Ответственно отработали экипажи судов: «СПН-712», «СПН-715» и «ТО-600». Также флот продолжает перевозку песчано-гравийной смеси для нужд северных улусов и готовится к Арктической навигации.

10 июля из Архангельска рейсом на Харасавэй вышел теплоход «Святитель Иннокентий». «Сибирский» доставит техгруз для уникального по размерам запасов газа Харасавэйского месторождения, запасы которого составляют около 2 трлн куб. метров голубого топлива. Ямальский центр газодобычи является ключевым для развития газовой отрасли России в XXI веке.

К Арктической навигации экипажи судов проводят инструктажи по ликвидации разлива нефтепродуктов, охране труда и окружающей среды, учебные судовые тревоги. Флот ПАО «ЛОРП» готов к выходу на морской участок для выполнения Северного завоза.

Освоение нефтегазовых месторождений в арктических регионах и другие федеральные проекты существенно увеличили грузопоток через Архангельский речной порт. За минувшую навигацию через него прошло 3300 вагонов с различными грузами, поступающих со всей страны. У причалов нового терминала было обработано 47 крупнотоннажных судов, отправлено 150 тыс. тонн генерального груза.

Архангельский порт расположен на берегу Северного Ледовитого океана — это единственный речной порт России, имеющий прямой доступ к этому стратегически важному морскому пути. Благодаря своему расположению, порт имеет опыт и инфраструктуру для работы в условиях ледовой навигации. В зимние месяцы он продолжает функционировать, обеспечивая транспортировку грузов по замерзшим рекам и ледовитым морским путям. А разветвленная сеть внутренних водных путей обеспечивает связь с другими регионами России, что делает порт важным мультимодальным транспортным узлом, позволяющим комбинировать речные, железнодорожные и автомобильные перевозки.

В этом году в порту ожидают дальнейшего роста грузооборота. Для оперативной обработки грузов предприятие приобретает новое оборудование и обустраивает инфраструктуру. За счет чего северный речпорт увеличивает показатели, «Медиапалуба» узнала у генерального директора АО «Архангельский речной порт» Андрея Разговорова.

П: Какие производственные успехи можете отметить за 2022 год? 

 — Я возглавляю предприятие 12 лет и в прошлом году мы достигли максимального грузооборота за это время. В основном, в порту обрабатывались генеральные грузы и было задействовано три причала длиной 700, 115 и 250 метров. 

В центральном грузовом районе порта  «Жаровиха» было обработано 60 сухогрузов дедвейтом от 3 до 7 тыс тонн, 100 несамоходных судов (погрузка барж под буксирно-баржевые составы), грузоподъемностью от 0,5 до 1,5 тыс тонн. Также принимали суда на причалах Второго и Третьего терминалов Архречпорта. На них обработано 50 сухогрузов дедвейтом от 7 до 12 тыс тонн и 30 барже-буксирных составов. Общий объем перевалочных грузов составил около 500 тысяч тонн.

В прошлом году мы запустили объединенные второй и третий грузовые районы. Сейчас приобрели два новых портальных крана для их оснащения и готовим к вводу в эксплуатацию. Речной порт играет ключевую роль в доставке грузов в портопункты Архангельской области, Заполярье. Ключевым направлением в навигацию стала доставка грузов для оснащения нефтегазовых проектов в Арктике. Это, например, изделия трубной продукции, трубошпункт — порядка 40 тысяч тонн перевалили — длина таких изделий от 24 до 36 метров — то есть достаточно сложный, крупногабаритный груз. 

Обработка и доставка продукции для снабжения труднодоступных населенных пунктов Архангельской области и близлежащих регионов также идет через наш порт. 

Большой процент заняли навалочные грузы для строительства и обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов — уголь, щебень, песок и так далее. Наша компания также добывает и поставляет песок — в прошлом году добыли более полутора миллионов кубов. Это не рекорд, но тоже достаточно серьезные объемы. 

П: У вас свой флот для добычи?

 — У нас два земснаряда, два гидроперегружателя, барже-буксирные составы и шаланды для обработки грузовых комплексов. 

П: Какие заказчики в основном являются клиентами порта?

В Артическом направлении Архангельский речной порт активно сотрудничает с ООО «Харасавей логистик», ПАО «Новатэк», «Газпром», муниципальными образованиями районов Крайнего Севера по обеспечению северного завоза.

П: Планируется ли модернизация инфраструктуры?

 — В прошлом году мы провели работы по дноуглублению на одном из новых причалов. А в этом году будем облагораживать прилегающую территорию — обеспечивать покрытие, класть железобетонные плиты, строить дороги, проводить освещение и электричество. 

П: Какой объем вложений в эти работы? 

 — Несколько сотен миллионов, уже сейчас они составляют около 300.

П: Какие планы по перевалке на этот год? 

 — Надеемся повторить результат прошлого года. Грузовой терминал в Соловках будет также активно задействован: на архипелаге планируется строительство полигона для ТКО, прошлой осенью мы перегрузили первую партию техники для этого проекта — около 120 тысяч тонн. В этом сезоне планируется доставка песка и стройматериалов. 

Все предприятия, которые связаны со строительством в Архангельске, мы тоже обеспечиваем. Сейчас из наиболее значимых проектов — глобальная реконструкция взлетно-посадочной полосы, реконструкция объездной дороги и другое — работы будет много.  

П: То есть, возвращаясь к порту, программы по развитию Арктики, они помогли вашей деятельности? 

 — Два года назад порт вошел в состав резидентов Арктической зоны РФ (Корпорация развития Дальнего востока и Арктики). В том числе это членство помогает нам в развитии и обустройстве предприятия. Например, мы воспользовались льготами на выделение новых участков для расширения портовой территории. А также получили возможность принять участие в проекте Бухта Север. 

П: Какие планы по работе и развитию мощностей на этот год? Какие показатели ожидаются? 

 — В этом году планируем сохранить объемы грузооборота. Продолжить участие в важных проектах по отправке грузов в Бухту Север, Харасавэйского месторождения и обеспечить снабжение отдаленных населенных пунктов всем необходимым в рамках северного завоза. Значительная работа предстоит по доставке песка для строительных объектов в Архангельске. 

П: Недавно в Архангельске открыли речной пассажирский вокзал. Какие на него возложены задачи?

 — По части инвестиций — это уникальная история, когда бизнес вкладывает такие деньги для создания социального объекта именно для пассажирского пользования. Новый вокзал позволил сформировать комфортную инфраструктуру на причальной линии, предоставить пассажирам удобства, и что немаловажно обеспечить офисными помещениями сотрудников пристани.

Сейчас Архангельская пристань обслуживает 10 речных линий, обеспечивая транспортную связь для жителей островов Архангельска и Приморского района с центром областной столицы. У нового речного вокзала сходятся самые загруженные линии: Архангельск-Кего, Архангельск – Соломбала, Архангельск – Соломбала – Долгое — Красное, Архангельск-Чубола. Они же самые популярные у горожан и туристов для речных прогулок.

В навигацию 2022 года пассажиропоток вернулся к «докороновирусным» показателям и составил почти 1 млн человек. 

Сейчас мы обслуживаем все основные линии теплоходами типа «Москва». За последние годы в эксплуатацию введены три судна, которые были выкуплены в других регионах и прошли полную реновацию. Состояние нашего пассажирского флота прекрасное, а с открытием нового речного вокзала, Архангельск демонстрирует красивый образ города речников, в котором есть пассажирский речной флот. Таким, кстати, не каждый регион может похвастаться. 

Летом также будут проведены работы по облагораживанию набережной: установят удобные скамейки, урны, клумбы, появятся электронные информационные стойки, на которых будет транслироваться время отхода теплохода и его маршрут.

На арктический судоремонт сегодня возлагаются большие надежды — это не только запланированное обслуживание флота, работающего на Северном морском пути, работа в рамках проектов в нефтегазодобывающих провинциях арктического побережья и освоение работ по ремонту новостроя, но и потенциальная площадка для развертывания сервиса рыболовецких судов на замену судоремонтным предприятиям стран Скандинавии.

Но помимо перспективных направлений существует и регулярный «бытовой» судоремонт — зимний отстой, сезонное обслуживание судов, модернизации флота по заданиям заказчиков, воспитание кадров, обновление производств. О буднях и потенциале судоремонтников с севера России «Медиапалуба» поговорила с генеральным директором АО «Архангельская ремонтно-эксплуатационная база флота» Антоном Крушельницким.

П: Антон Викторович, какие виды ремонта выполняются сегодня на Архангельской РЭБ флота?

 — Завод выполняет весь спектр работ, необходимых для докового освидетельствования, проведения модернизации и переоборудования флота – это и корпусные, сварочные работы, ремонт винторулевого комплекса, механизмов, электрооборудования, систем и трубопроводов, абразивоструйная очистка и окраска, токарные, станочные работы. Предприятие имеет необходимые свидетельства от РС и РКО, получило лицензию на разделку и утилизацию судов и успешно практикует этот вид деятельности.

РЭБ располагает собственным слипом Г-300. Проводим доковый ремонт судов весом до 2500 тонн, длиной до 130 метров и осадкой до 3,5 метров. На горизонтальной части слипа может одновременно располагаться порядка 20 судов различного назначения. 

П: Работы по глубокой модернизации вы тоже выполняете? 

 — Да, в том числе в этом году мы приняли два судна на повышение ледового класса и расширение района плавания. Не все судовладельцы делают ставку на новые суда, где-то в разы дешевле переделать судно под иные задачи. 

П: Как прошел для вас сезон зимнего судоремонта? Каких показателей удалось добиться, были ли интересные проекты?

 — К зимнему сезону предприятие получило лицензию, позволяющую вести ремонт и обслуживание военного флота. Это новое для нас направление. 

Что касается статистики — на зимний ремонт поставлены 86 судов. Всего же на отстое — 150 единиц. Почти на всех производится какой-либо ремонт и обслуживание. На данный момент со слипа уже спущены после ремонта первые суда. К примеру, танкер «Ленанефть», теплоход «СТК», несколько буксиров. 

По сравнению с прошлым годом количество заказов увеличилось на 40%. А в прошлом году эту цифру мы также увеличили на 50%, так что показатели растут с каждым годом, а вместе с ними расширяем производство и штат работников — сейчас у нас трудится около 300 человек. С ростом числа заказов усиливаем свои мощности — за два года у нас значительно улучшились и условия труда, и повысилось качество производственного оборудования. 

По мере развития арктических проектов и развития судоходства по Северному морскому пути наши услуги становятся наиболее востребованными. Свой флот здесь  ремонтируют и отстаивают «Харасавэй Логистик», «Севернефтегазфлот», «Северное морское пароходство», «Северное речное пароходство», «Бункерная компания»,  «Росморпорт»,  «Морспасслужба», «Транс-Флот», Межрегионтрубопроводстрой. Есть судовладельцы из других регионов  — «Хатангский МТП», «Валкур», «Помор-Сервис». Архангельская РЭБ флота стала базой обслуживания арктического каботажного флота. У предприятия есть выездные бригады, выполняющие работы в других регионах. Сотрудничество с Лайским судоремонтным заводом, позволяет активно вести ремонт рыболовного флота. 

Около 80-90% от доходов мы вкладываем в развитие своего оснащения и региона, причем 10 из них уходит на социальные нужды — школа, спорт, близлежащие объекты инфраструктуры. 

Сейчас, по окончанию сезона, формируем планы по развитию мощностей на летний сезон, в частности уже идет подготовка площадки для работ по увеличению длины слипа. 

П: Зачастую судоремонтные предприятия сетуют на то, при работе с гособоронзаказом значительно сокращается возможность выполнения гражданских заказов. Столкнулись ли вы с этой проблемой? 

 — Оборонный заказ для нас как для исполнителя — это та же коммерция, мы также получаем с них прибыль — только более стабильную. Это связано и с тем, что условия контракта у военных более постоянные, и с тем фактом, что «оборонка» в России является одним из приоритетных направлений промышленности.  

Поэтому для того, чтобы мы могли планировать собственное развитие на несколько лет вперед, нам нужен ГОЗ. Мощностей и возможностей для реализации других заказов нам пока вполне хватает. 

П: Какие работы сможете освоить после удлинения слипа?

 — Например, мы сможем заниматься обслуживанием сухогрузов новых серий RSD. Построили их много, но как их ремонтировать, пока немногие понимают. Сейчас у нас максимальная длина подъема 130 метров, а увеличивать будем до 150-160. То есть появится еще одна наклонная часть — добавим две-три дорожки, что позволит поднимать такие сухогрузы. Суда уже активно эксплуатируются, а значит, в ближайшее время будет максимально актуально их обслуживание и ремонт. 

Помимо увеличения площадей, необходимо развивать и технологические возможности по сервису сложного оборудования. К примеру, на судах RSD59 стоят винто-рулевые колонки. Для их обслуживания нужно и соответствующее оборудование, и специалисты. 

Кроме того, судовладельцы сейчас активно идут на север — это и, например, рыбаки, которые ранее направляли флот на ремонт в страны северной Европы, а также суда, работающие в Арктике и ходящие по Севморпути. Подо все это необходимо развивать собственную инфраструктуру. 

П: У вас есть возможности и компетенции в ремонте такого оборудования?

 — В прошлом году мы ремонтировали буксир «Толбухин», оснащенный винторулевыми колонками Rolls Royce. Это был первый подобный заказ для нас, под него мы закупили оборудование. Первое судно мы отработали практически в ноль, но зато начали освоение этого направления. Нареканий от заказчика не было. 

В проектах судостроения имеет место большой горизонт планирования. В судоремонте же многие вопросы приходится решать максимально оперативно. Плюс у нас небольшое предприятие и мы не затягиваем сроки со сложными схемами согласования на разных уровнях. 

П: Возвращаясь к обновлению производства, помимо модернизации слипа, что еще предстоит сделать и делается уже сейчас? 

 — На данный момент мы обновляем станочный парк, поскольку многое оборудование сохранилось еще с советских времен. Для нас модернизация — это постепенный процесс с планомерной заменой объектов, так как мы производим ее за свой счет и не может просто снести один цех и построить новый с нуля. 

П: Существуют ли субсидии от государства, подходящие под ваши условия и задачи? 

 — Они существуют, но всем известно, что для их применения ставятся слишком сложные, зачастую невыгодные, условия, к тому же с долгоиграющей отчетностью. 

П: Кстати, по поводу законодательной истории. Департамент судостроительной промышленности при Минпромторге пересматривает стратегию развития судостроения до 2035 года, внося корректировки с опорой на сегодняшние условия. Есть ли в этой программе какая-то часть, касающаяся судоремонта? И в целом, обращался ли к вам департамент по каким-либо вопросам? 

 — Мы держим связь с Министерством транспорта Архангельской области, контактируем и по мере необходимости прорабатываем свои вопросы с местными властями. 

Что касается поддержки государственного уровня — пока изучаем и наблюдаем. В том числе ждем разъяснений принципов работы закона по обнулению НДС для судоремонтных предприятий. 

В нем ведь тоже не все так просто. Например, при сведении налога к нулю, в перечень обязательных условий входит инвестирование не менее 20% выручки на протяжении семи лет в развитие предприятия. Что конкретно подразумевается под этими инвестициями? Ремонт в помещениях, текущее содержание, добавление мощностей или что-то еще? Ведь если мы воспользуемся этой льготой, вложим деньги на развитие своих нужд, по итогу их могут неправильно трактовать, и мы еще и останемся должны. 

Мы готовы работать с этими программами, если они будут доработаны. Государство взяло правильное направление, но как будут эти решения реализовываться на местах — пока непонятно.  

П: Помимо обустройства производственных мощностей, как еще развиваете предприятие? 

 — Я считаю, что предприятие необходимо развивать всесторонне. Поддерживать качество при работе с заказами, выполнять гарантийные обязательства, соблюдать сроки — это основа. 

Но нужно также обустраивать, например, собственные территории и производство. Это сегодня очень емкий вопрос для предприятий с советским наследием. Необходимо инвестировать причальную линию, цеха, бытовые помещение. Развитие предприятия в комплексе помогает решить кадровый вопрос и привлекает заказчиков.

П: Планируете ли принимать заказы от рыбаков, которые ранее отправляли флот на обслуживание в Норвегию и близлежащие страны?

 — Да, у нас уже есть один такой заказчик. Здесь хочется отметить, что рыболовецкая отрасль — это отдельный мир со своими устоями. Рыбаки готовы переплачивать за надежность, ведь от этого зависит их доход. Но им очень сложно привыкать к новым условиям. 

Сейчас у нас на ремонте стоит промысловое судно от крупной мурманской компании, а поскольку все судовладельцы из этой отрасли общаются между собой, мы надеемся, что качественно выполнив свои обязанности, получим и новые заказы от их коллег. 

П: Как вы развиваете судостроение?

 — Судостроение сейчас занимает примерно 5% от общего объема работ — заказов по судоремонту в связи с новыми обстоятельствами становится все больше. Кроме того, несмотря на рост судостроения в стране, стоит учитывать, что каждое строящееся или недавно построенное судно потребует обслуживания. 

В основном мы берем судостроительные заказы локального уровня, небольшие понтоны, баржи и т.д. Ранее на РЭБ было построено более трех десятков судов для заказчиков из Голландии, Германии и Норвегии. РЭБ флота компетентна в строительстве морских понтонов, корпусов танкеров-химовозов, рыболовных траулеров. Для отечественных заказчиков строим наплавные мосты, плавучие причалы, баржи. 

В какой-то момент это направление стало нерентабельным. Сейчас же мы считаем новострой перспективным направлением — мощности и потенциал для их развития есть, но не хватает кадров — как рабочих, так и управленцев. 

В целом же, среди предприятий города и области «Архангельская РЭБ» имеет значительные преимущества по возможностям строительства судов. Крытый эллинг площадью 6810 м2 и слип Г300 позволяют строить суда длиной до 135 метров, шириной до 20 метров.

Кроме того, в случае необходимости постройки для арктической зоны судов шириной свыше 14 метров, конкурентоспособность предприятия значительно возрастает, т.к. при постройке флота  на судостроительных предприятиях, расположенных в Санкт-Петербурге и на Волге, перегон судов свыше 14 метров шириной будет возможен только вокруг Скандинавии.

П: Вы упомянули проблему кадров. Есть ли у вас какие-либо проекты, программы, которые помогают в решении поиска и воспитания специалистов? 

 — Мы на постоянной основе сотрудничаем с Министерством образования Архангельской области и непосредственно с учебными заведениями, берем практикантов. А в октябре мы открываем собственный учебный центр. 

П: В чем его суть? 

 — Учебный центр позволит на порядок повысить уровень и качество подготовки специалистов для судостроительной и судоремонтной отрасли. А для РЭБ флота даст кадровый резерв,  необходимый для центра арктического судостроения. 

Учреждение объединит пять профучилищ Архангельска. Учебный центр займется практической подготовкой учащихся профучилищ. С первого курса они смогут проходить производственную практику и получать навыки профессии не в теории, а на производстве. Свыше 50 студентов в месяц смогут постигать азы профессии непосредственно на предприятии.

На базе РЭБ ребята будут, по сути, вовлечены в работу как полноценные сотрудники. Они смогут трудиться на производстве, в мастерских, работать в отдельных кабинетах. То есть это уже будет не месячная практика для галочки и получения зачета, а полноценная работа в заводских условиях — студенты увидят, из чего состоит быт работника, а мы на этапе обучения сможем примечать для себя потенциальных специалистов. Теория будет изучаться также на предприятии в специальных классах, а не в учебном заведении.

Таким образом, после окончания учебы молодые специалисты уже будут знать специфику работы на конкретном, а не абстрактном производстве. Ну и, конечно, за эту работу мы им платим зарплаты, так как их труд уже идет на реализацию текущих заказов. 

П: Какой у вас уровень зарплат по сравнению с судоремонтными предприятиями по Архангельской области? 

 — Я думаю, что мы все примерно на одном уровне. Нюанс в том, что у нас в последнее время значительно увеличился объем работ, и поскольку мы сотрудничаем на сдельной основе, то в итоге формируются более высокие выплаты по региону, чем у коллег. В общем, мы не отстаем в этом вопросе от таких крупных предприятий, как ЦС «Звездочка» или «Севмаш». 

От стоимости работы, о которой мы договариваемся с заказчиком, примерно 10-20% отходит работникам. Получаются, можно сказать, партнерские отношения. Специалисты знают, сколько они должны получать, и отсюда выходит и дополнительная мотивация. 

24 мая в Санкт-Петербурге состоится научно-деловая конференция POLAR 2023 – отраслевое событие, призванное объединить на одной площадке ведущих представителей федеральных органов государственной власти, крупного бизнеса и науки, специализирующихся на работе в полярных широтах.

Ключевой темой мероприятия станет адаптация к климатическим изменениями в Арктике. Эксперты оценят готовность инфраструктуры и флота к развитию судоходства в арктических морях, предложат наиболее эффективные шаги для развития безопасного, эффективного и экономически оправданного судоходства по трассе Северного морского пути и расскажут о проектах, связанных с контролем экологической ситуации в акватории Севморпути.

Также в ходе мероприятия будут представлены прогнозы для организации ранних проводок и круглогодичного судоходства на трассе Севморпути, первые результаты работы экспедиции «Северный полюс-41» при поддержке ледостойкой платформы «Северный полюс» и возможности для новых исследований. Специалисты расскажут о состоянии криолитозоны на территории РФ и создании национальной системы мониторинга многолетней мерзлоты.

В мероприятии примут участие представители Министерства природных ресурсов РФ, Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, Министерства образования и науки РФ, ГК Росатом, Совкомфлот, Росгидромета, Новатэк, ОСК и других организаций.

Организатором мероприятия выступает Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. Планируется, что тематика конференции ежегодно будет затрагивать вопросы развития масштабных проектов Российской Федерации в Арктике и Антарктике.

Подробная программа

Партнер конференции POLAR 2023 – Проектный офиса развития Арктики. Информационные партнеры: Российская газета, интернет-портал Корабел.ру, отраслевой портал Медиапалуба, Северо-Восточной федеральный университет имени М.К. Аммосова. Отраслевой партнер конференции – Интернет-портал PortNews.

Более 500 участников со всей России, три дня насыщенных обсуждений, множество актуальных тем и новых идей: 12–14 апреля в Архангельске состоялся деловой форум «Арктика – Регионы», организованный Правительством Архангельской области и Судостроительным кластером Архангельской области. Основные мероприятия прошли на площадках Северного (Арктического) федерального университета. Официальными партнерами форума выступили Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики и Госкорпорация «Росатом».

Форум «Арктика – Регионы» стал новой дискуссионной площадкой, объединившей повестку двух других форумов, «Порты Арктики» и «Судостроение в Арктике». В программе нового форума удалось связать широкий круг тем: развитие судостроения и судоремонта, создание портовой и транспортной инфраструктуры, реализация промышленных проектов в Арктической зоне, импортозамещение и локализация технологий, цифровизация и технологическая модернизация, развитие Северного морского пути, государственная политика в Арктике, инвестиционная активность в Арктической зоне, привлечение и подготовка кадров.

Развитие арктических регионов – одна из ключевых задач России в XXI веке. За последние годы было принято сразу несколько стратегических документов, определяющих этапы и направления этого развития. Объем грузоперевозок по Северному морскому пути в 2022 году достиг 34 миллионов тонн, в пять раз превысив рекордные советские показатели, и к 2035-му должен составить 220 миллионов тонн грузов ежегодно. Россия строит новый атомный ледокольный флот, а в арктических портах создаются новые транспортные терминалы.

Экономические и геополитические условия, сложившиеся в 2022 году, требуют выработки новых подходов к решению указанных задач. Необходимы поиск новых точек роста, формирование новых грузопотоков, замена иностранных технологий отечественными решениями, создание современных сервисов и производств.

Об этом и многом другом говорили участники форума «Арктика – Регионы». Выступая на пленарной сессии, заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев предложил гостям форума разработать практические предложения для усиления арктических регионов:

Обстановка вокруг нас действительно стремительно меняется. Разрушаются внешнеэкономические связи. Возникают все новые санкции. Нам надо научиться не просто жить, а побеждать в этой реальности. Нам надо стать сильнее. Нам надо научиться тому, что мы раньше отводили на долю международной кооперации. А для этого нам надо больше общаться, советоваться, искать новые пути развития региона, новые пути развития всей нашей страны. Я хочу предложить очень простое завершение сегодняшнего форума. Я попрошу Губернатора Архангельской области собрать предложения участников форума, направить их в адрес Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики. И давайте посмотрим, что мы вместе, что Правительство Российской Федерации может сделать для того, чтобы Россия становилась еще более сильной, более независимой от внешних факторов для того, чтобы люди в Арктике жили лучше.

К участникам форума обратился также министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. Он предложил представителям компаний поучаствовать в технологическом конкурсе «АркТек»:

Совместно с Министерством иностранных дел мы собрали ведущие бизнесы, которые работают в Арктике, их технологические потребности, с одной стороны, и технологические предложения, идеи молодых исследовательских команд с другой стороны. В рамках конкурса лучшие проекты, предложенные командами, будут соединены со спросом бизнеса, получат гранты на доведение технологических предложений до уровня предприятия, до уровня стартапов и, надеюсь, в перспективе до уровня уже работающих конкурентоспособных технологий.

Губернатор Архангельской области Александр Цыбульский в своем выступлении отметил:

Я бы хотел, чтобы площадка форума «Арктика – Регионы» стала именно тем местом, где будут зарождаться в дальнейшем глобальные проекты, которые будут существенно влиять на развитие всей Арктической зоны. У нас с вами есть шанс, давайте постараемся его оправдать и подготовим такие предложения, которые сегодня являются наиболее важными, актуальными, необходимыми и своевременными.

Одной из ключевых проблем, решение которых необходимо для успешного развития арктических территорий, участники форума считают кадровый вопрос. Этой теме была посвящён отдельный «круглый стол». Выступая на нем, сенатор Российской Федерации Римма Галушина подчеркнула, что без подготовки квалифицированных специалистов невозможно достижение технологического суверенитета, необходимого в том числе и для решения задач в Арктике:

Одной из первоочередных мер является максимальная концентрация кадровых ресурсов на приоритетных направлениях научно-технологического развития. Подготовка инженерных кадров является основой технологического суверенитета нашего государства. Структура передовых инженерных школ подразумевает создание соответствующей исследовательской и технологической инфраструктуры, в которую вовлечены не только университеты, но и предприятия реального сектора экономики.

Участие в форуме «Арктика – Регионы» приняли представители арктических регионов, Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики, Министерства промышленности и торговли, Федерального агентства морского и речного транспорта, Госкорпорации «Росатом», ФГУП «Атомфлот», ФГУП «Гидрографическое предприятие», ФГУП «Росморпорт», ПАО «Мегафон», АО «Объединенная судостроительная корпорация», ПАО «Газпром», ПАО «Новатэк», ПАО «ГМК «Норильский никель», государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ», ОАО «Российские железные дороги», ПАО «Совкомфлот», ООО «Газпромнефть шиппинг» и других крупных компаний и организаций, задействованных в проектах в Арктической зоне.

Руководители архангельских судоходных, судоремонтных, машиностроительных, инжиниринговых, логистических, транспортных, сервисных компаний обсудили перспективы развития Архангельского транспортного узла как одного из основных опорных пунктов России в Арктике. По результатам форума формируются предложения, которые будут переданы в адрес Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики. Кроме того, принято решение проводить форум ежегодно: таким образом, он может стать крупнейшим деловым мероприятием в Архангельской области.

Подводя итоги, руководитель Судостроительного кластера Архангельской области и ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие» Сергей Смирнов отмечает:

В сотрудничестве с нашими партнерами нам удалось провести форум на высоком уровне, организовать обмен мнениями по самым актуальным вопросам арктической повестки. Форум вызвал интерес как со стороны регионального предпринимательского сообщества, так и со стороны крупных федеральных компаний. Сегодня нам есть что предложить друг другу, архангельскими компаниями накоплен обширный опыт работы на территориях Арктической зоны в качестве поставщиков и подрядчиков, наши предприятия предлагают современные и технологичные сервисные решения: хорошим примером здесь может служить Архангельский морской торговый порт, разрабатывающий одну из первых в России систем «цифрового порта». Я убежден, что совместными усилиями, в кооперации мы можем решить те задачи, которые сегодня стоят перед всеми участниками арктических проектов и обеспечить устойчивое развитие регионов Арктической зоны на многие годы вперед.

Представители электромонтажного предприятия АО «СПО «Арктика» стали участниками делового форума «Арктика – Регионы».

Форум, посвященный комплексному развитию арктических территорий России, прошел с 12 по 14 апреля в Архангельске. В мероприятии приняли участие более 500 экспертов в области судостроения и морской техники, транспортной и добывающей отраслей. Органы государственной власти на форуме представили заместитель председателя Правительства РФ Юрий Трутнев, министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, эксперты и руководители федеральных и региональных министерств и ведомств.

Делегацию СПО «Арктика», в состав которой вошли представители управления проектами, диверсификации производства, обучения и развития персонала, возглавил первый заместитель генерального директора предприятия Юрий Душкин.

Основными темами форума стали вопросы оперативного управления и стратегического развития Северного морского пути, а также актуальные вопросы судоремонта гражданского флота, работающего в Арктике.

Важная роль была отведена научным разработкам в области навигационного, гидрометеорологического и гидрографического оборудования, отечественным технологиям судостроительной промышленности, развитию транспортного и логистического сектора, кадровому обеспечению промышленных предприятий.

13 апреля состоялась рабочая встреча по вопросам развития Арктики под руководством заместителя председателя Правительства РФ Юрия Трутнева, на которой обсуждались перспективы по развитию Северного морского пути до 2035 года и пути комплексного обеспечения его транспортных узлов, а также программы социального и экономического развития северных регионов.

14 марта первый заместитель генерального директора СПО «Арктика» Юрий Душкин, выступая на сессии «Строительство арктического флота и морской техники», представил профильные компетенции и возможности ведущего предприятия судового электромонтажа в России:

Мы наращиваем свои компетенции. Это и военное кораблестроение, гражданские суда, ледокольный флот, нефтегазовые сооружения. Активно сотрудничаем с производителями кабельной продукции. На данный момент мы работаем со всеми видами осветительного оборудования для судов и промышленных помещений. Также готовимся выйти на рынок осветительного оборудования в гражданских целях. У нас есть все необходимое для реализации сложных проектов, – отметил Юрий Душкин.

Также во время обхода Юрием Трутневым выставочной экспозиции в научно-технологическом IT-парке в САФУ, Юрий Душкин обозначил кадровые проблемы, с которыми сталкиваются судостроительные предприятия Севера России и рассказал о цифровых технологиях, которые внедряются в АО «СПО «Арктика».

Российские власти пересмотрели позицию по международному сотрудничеству в Заполярье: из «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» указом президента Владимира Путина убрали упоминание двух региональных организаций — Арктического совета и Совета Баренцева / Евроарктического региона.

Как пишет «Коммерсант», после начала российской военной операции на Украине западные страны—члены этих структур по сути объявили России бойкот. Теперь же Москва дает понять, что не держится за прежние форматы сотрудничества в Арктике и готова развивать взаимодействие с внерегиональными державами.

В «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» (утверждены 5 мая 2020 года) внесен ряд важных поправок. Одна из ключевых касается 16-го пункта, в котором перечислены «основные задачи в сфере развития международного сотрудничества». В прежней редакции подпункта «а» этого раздела говорилось о необходимости «укрепления добрососедских отношений с арктическими государствами на двусторонней основе и в рамках многосторонних региональных форматов сотрудничества, в том числе Арктического совета, прибрежной арктической «пятерки» и Совета Баренцева / Евроарктического региона, наращивания международного экономического, научно-технологического, культурного и приграничного сотрудничества, а также взаимодействия в области исследования глобальных климатических изменений, охраны окружающей среды и эффективного освоения природных ресурсов с соблюдением высоких экологических стандартов».

Новым указом Владимира Путина в этот подпункт внесен ряд изменений. Наращивать международное экономическое, научно-технологическое, культурное и приграничное сотрудничество в Арктике теперь необходимо «с учетом национальных интересов Российской Федерации».

Осваивать природные ресурсы Арктики нужно не «с соблюдением высоких экологических стандартов», а «в интересах устойчивого развития» региона. И об «укреплении добрососедских отношений с арктическими государствами» речь уже не идет: вместо этого в указе сказано о «развитии отношений с иностранными государствами на двусторонней основе в рамках соответствующих многосторонних структур и механизмов». Каких именно структур и механизмов, в новой редакции закона не уточняется. Упоминание же Арктического совета и Совета Баренцева / Евроарктического региона из подпункта «а» вычеркнули.

Из внесенных в документ изменений можно сделать вывод, что Россия более не считает необходимым в приоритетном порядке укреплять отношения с другими приарктическими государствами, то есть с Данией, Исландией, Канадой, Норвегией, США, Финляндией и Швецией, в рамках устоявшихся форматов, таких как Арктический совет, который ранее нередко называли «теневым правительством Арктики». Вместо этого Россия, судя по всему, хочет в целом развивать отношения с заинтересованными в этом странами, в том числе — а может, и прежде всего — с внерегиональными.

Президент России Владимир Путин подписал указ о внесении изменений в Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года. Полный текст указа опубликован на официальном сайте президента России.

В частности, подпункт «б» пункта 13 изложен в следующей редакции: «создание системы контроля за обеспечением безопасности судоходства, управлением транспортными потоками в районах интенсивного движения судов в Арктической зоне Российской Федерации, в том числе реализация комплекса мер по геологическому, геодезическому, картографическому, гидрометеорологическому, навигационному и гидрографическому обеспечению с использованием отечественных технологий, средств и государственных систем».

Пункт 13 также дополнен подпунктом «м» следующего содержания: «обеспечение импортонезависимости судостроительного комплекса, развитие и модернизация судостроительных и судоремонтных мощностей для строительства и обслуживания судов, осуществляющих судоходство в акватории Северного морского пути».

И подпунктом «н» следующего содержания: «проведение оценки состояния и деградации многолетней мерзлоты для целей комплексного социального и экономического развития Арктической зоны Российской Федерации, а также развития ее инфраструктуры».

Подпункт «а» пункта 16 изложен в следующей редакции: «развитие отношений с иностранными государствами на двусторонней основе, в рамках соответствующих многосторонних структур и механизмов, наращивание с учетом национальных интересов Российской Федерации в Арктике международного экономического, научно-технологического, культурного и приграничного сотрудничества, а также взаимодействия при проведении исследований в области климатических изменений, охраны окружающей среды и эффективного освоения природных ресурсов в интересах устойчивого развития Арктики».

Советник генерального директора Объединенной судостроительной корпорации Анатолий Алексашин в рамках экспертной дискуссии «Развитие арктических транспортных коридоров» выступил с предложением создания плавучей инфраструктуры с использованием стоечных судов. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.

В ходе экспертной дискуссии «Развитие арктических транспортных коридоров» IV Международного Северного форума по устойчивому развитию в Якутске советник генерального директора ОСК Анатолий Алексашин рассказал о проектах корпорации по развитию инфраструктуры арктических регионов. По его словам, практика совместной работы ОСК и «Росатома» на Севере показывает, что изменения климатических условий ставят новые задачи перед корабелами: «Растет безлёдный период, нарастает эрозия береговой линии, мерзлоты деградируют, и это приводит к тому, что традиционные технологии создания наземной инфраструктуры становятся все более рискованными».

Анатолий Алексашин предложил обратить внимание на разработанные Объединенной судостроительной корпорацией проекты плавучих сооружений, угольных терминалов, лечебных и иных учреждений (в том числе для обслуживания персонала плавучих энергоблоков и работников Баимского ГОК), которые можно использовать как в прибрежной, так и в шельфовой зоне: «Все эти проекты есть, и потенциальные заказчики о них знают».

Анатолий Алексашин подтвердил готовность ОСК работать с регионами России, в том числе с Якутией, по развитию речного транспорта, который на Севере зачастую является безальтернативным средством коммуникации. По статистике, озвученной начальником Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Александром Клюкиным, внутренние водные пути в северной части России имеют протяженность 68 тыс км, в год по ним перевозится в среднем 5 млн пассажиров и до 200 млн тонн грузов.

IV Северный форум по устойчивому развитию проходит в Якутске с 28 ноября по 1 декабря в рамках плана основных мероприятий председательства России в Арктическом совете в 2021–2023 гг.

На Балтийском заводе произошла торжественная церемония памятного гашения почтовой марки. Впервые в истории проведения спецгашений мероприятие прошло одновременно на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге и на атомном ледоколе «Сибирь» в Мурманске.

В памятной процедуре совместно со специалистами Балтийского завода принимали участие представители макрорегиона Северо-Запад Почты России. Кроме марки также изготовили памятный художественный штемпель с датой гашения — 22 сентября 2022 года. Погашенная почтовая продукция становится уникальной и получает особое филателистическое значение. После торжественной церемонии штемпель одного дня поступит на хранение в АО «Марка», а марки и конверты с изображением атомных ледоколов из серии «Морской флот России» поступят сегодня в почтовые отделения страны.

Символично, что одновременное гашение марки происходит в пятилетнюю годовщину спуска на воду УАЛ «Сибирь», как на самом ледоколе, так и на заводе-изготовителе.

Атомный ледокольный флот – уникальное достижение российских судостроителей. Его возрождение – один из главных результатов работы ОСК за 15 лет. Рады, что наше предложение увековечить на марках новейшие образцы атомных ледоколов – «Арктику» и «Сибирь» – было поддержано, это прекрасный подарок к юбилею корпорации», – заявил Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов

Генеральный директор АО «Балтийский завод» Алексей Кадилов отметил: «Мы очень рады, что труд нашего огромного коллектива тех, кто строит ледоколы, оценен Почтой России. На письмах и открытках наши ледоколы разойдутся по всей России, их увидят простые люди и будут вместе с нами гордиться построенными на Балтийском заводе атомоходами».

Балтийский завод — одно из старейших российских предприятий. Это один из символов промышленного Петербурга. И мы рады провести церемонию спецгашения в этом легендарном месте. Выпуск марок — подарок Почты России филателистам. Продукция с изображением ледоколов несёт филателистическую и художественную ценность и станет отличным дополнением коллекций, — подчеркнул директор макрорегиона Северо-Запад Почты России Дмитрий Серебренников.

Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача — обеспечения круглогодичной навигации в Западном районе Арктики. Суда этого проекта в ближайшие годы должны стать основой гражданского ледокольного флота России.

Российские учёные исследовали циркуляцию вод в жёлобе Святой Анны — своего рода «бутылочном горлышке», через которое проходит значительная часть тёплых вод из Северной Атлантики в Арктику. Авторам удалось обнаружить новые течения, влияющие на тепловой баланс региона, тем самым ускоряя локальное таяние морских льдов летом и замедляя их образование зимой.

Результаты работы, поддержанной грантом Российского научного фонда и опубликованной в журнале Frontiers in Marine Science, позволят океанологам и климатологам прогнозировать будущие последствия глобального потепления в Арктике.

В новой статье сотрудники Института океанологии имени П.П. Ширшова РАН, Московского физико-технического института, Морского гидрофизического института РАН, Российского государственного гидрометеорологического университета и Тихоокеанского океанологического института имени В.И. Ильичева ДВО РАН исследовали гидрофизическую структуру и циркуляцию вод в жёлобе Святой Анны, расположенном в северной части Карского моря.

Жёлоб Святой Анны — ключевой регион для формирования крупномасштабного потока тепла из Северной Атлантики в Арктику. Здесь сливаются траектории двух основных ветвей атлантических вод, фрамовской и баренцевоморской, после чего они на разных глубинах распространяются далее в Северный Ледовитый океан, определяя характеристики вод на большей его части, — рассказывает один из соавторов Александр Осадчиев, доктор физико-математических наук, ведущий научный сотрудник Института океанологии имени П.П. Ширшова.

Учёные впервые провели подробную гидрологическую съёмку по всей площади жёлоба в ходе рейсов научно-исследовательских судов «Академик Иоффе» и «Академик Мстислав Келдыш» в августе и октябре прошлого года. С помощью специального оборудования были проведены высокоточные измерения температуры и солёности морских вод, а также проанализированы многолетние спутниковые данные. Всё это позволило авторам получить новые результаты, принципиально важные для понимания циркуляции и теплообмена водных масс в жёлобе.

Как пишет портал 22century, авторам удалось показать существование неизвестного ранее теплого поверхностного течения от северной оконечности Новой Земли на север вдоль восточного склона жёлоба, которое приводит к более раннему ледотаянию и более позднему ледообразованию в этом районе. Также учёные обнаружили стационарный циклонический вихрь на промежуточных глубинах в северной части жёлоба, который удерживает значительную часть атлантических вод и ослабляет поток тепла далее в Восточную и Центральную Арктику.

«Очень важно строить достоверные прогнозы климатических изменений для арктической зоны Российской Федерации, важно понимать перспективы освоения и использования Северного морского пути, добычи полезных ископаемых и рыболовства. Это всё невозможно без изучения фундаментальных процессов, происходящих в Северном Ледовитом океане. Один из ключевых — крупномасштабный перенос тёплой воды из Северной Атлантики в Арктику, влияющий на тепловой баланс всего Северного Ледовитого океана, и особо интересно его «бутылочное горлышко» — жёлоб Святой Анны», — добавляет Александр Осадчиев.

Выход из Петербурга ледостойкой платформы «Северный полюс» в первый рейс намечается 1 сентября. Вморозка судна в лед ожидается в октябре севернее Новосибирских островов. Об этом пишет ТАСС со ссылкой на  директора Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александра Макарова.

Мы завершаем подготовительные дела к приемке платформы, в конце июля она должна быть принята, и мы настраиваемся на выход из Петербурга 1 сентября. Испытания завершены, накладок нет, мои коллеги принимают научное оборудование. Экипаж почти полностью сформирован, нам осталось найти только поваров, — отметил Макаров.

В экспедиции примут участие 27 ученых, 14 моряков и несколько инженеров «Адмиралтейских верфей». Планируется, что платформа сначала дойдет до Мурманска, где будет организована загрузка припасами и посадка на борт ученых. После ЛСП отправится в ледяные поля к северу от Новосибирских островов, где ляжет в дрейф.

Ранее «Медиапалуба» публиковала подробный репортаж о новой ЛСП, приуроченный к выходу судна на испытания.

• 
  Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс» проекта 00903 вышла на ходовые испытания

  Испытания продлятся неделю.

  Читать новость

В рамках Государственной комиссии по вопросам развития Арктики создадут научно-технический совет. Такое решение было принято по итогам совещания об использовании научно-технологического задела и кадрового потенциала университетов и научных организаций для развития технологий в Арктической зоне Российской Федерации, прошедшего под руководством Заместителя Председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева.

Мы хотим видеть больше участия вузов и научных организаций в технологических разработках. Особое внимание нужно уделить совместной работе, поддерживать научные исследования и разработки, делать их быстрее с меньшим количеством бюрократии, волокиты и рисков. Для того, чтобы эту работу организовать, мы создали в рамках Государственной комиссии по вопросам развития Арктики научно-технический совет. Он будет работать по заявительному принципу, – отметил Юрий Трутнев.

Ключевая задача совета – сформулировать комплексную научно-исследовательскую повестку, которая обеспечит современную отечественную технологическую базу для освоения Арктической зоны. Участниками совета станут вузы, научные организации, федеральные и региональные органы исполнительной власти и компании, заинтересованные в реализации проектов в Арктике.

Участники совещания обсудили существующую арктическую повестку ведущих технологических университетов, их возможную кооперацию в интересах исследования Арктики и создания технологий для освоения севера и другие вопросы.

Научные исследования в области развития Арктической зоны для нашей страны приобретают особое значение. Для этого есть, как минимум, две причины. Первая – это поставленная Президентом задача ускоренного развития Северного морского пути. Разворот экспортного потенциала с Запада на Восток привёл к существенному дефициту провозных мощностей Восточного полигона. Северный морской путь может разгрузить Восточный полигон, снять с него часть перевозимых грузов. А значит, довести грузы вовремя и иногда более эффективно. Вторая причина – введённые недружественными странами санкции привели к выпадению важных звеньев многих технологических цепочек, связанных со строительством судов, самолётов, поставкой горно-шахтного оборудования. От того, насколько быстро и эффективно мы возместим эти звенья, соберём снова технологические цепочки, во многом зависит экономическая устойчивость России, – заметил Юрий Трутнев.

Правительство России проводит значительную работу по развитию Арктики. В 2020-2021 годах утверждены Основы государственной политики, Стратегия развития АЗРФ и обеспечения национальной безопасности. Утверждён план по их реализации. Принята государственная программа социально-экономического развития Арктической зоны. Самая большая преференциальная территория в нашей стране находится в Арктике. В сентябре 2021 года на Восточном экономическом форуме подписано соглашение о создании частного инвестиционного фонда «Восход», ориентированного на поддержку высокотехнологичных стартапов. Создаются два научно-образовательных центра – в Архангельской области и Республике Саха (Якутия). Завершается строительство ледостойкой самодвижущейся платформы. Выделяются средства на профильные исследования.

До проведения совещания Юрию Трутневу представили результаты исследований и разработок ведущие технические университеты по арктической тематике. В их числе – МФТИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, МИФИ, Сколковский институт науки и технологий по арктической тематике.

В ходе заседания Государственной комиссии по по вопросам развития Арктики прошло обсуждение модернизации производственных мощностей судостроительных и судоремонтных организаций, развитие транспортных коридоров с использованием Северного морского пути и его акваторий, создание международной арктической станции «Снежинка», программа кластерного освоения месторождений твёрдых полезных ископаемых в Арктической зоне РФ.

Разрыв экономических связей с недружественными западными странами привёл к развороту потоков продукции экспортирующих предприятий на Восток, резко увеличив нагрузку на Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб. Оценочно уже сегодня дефицит провозных мощностей Восточного полигона в 2022 году превышает 100 млн тонн. Северный морской путь может и должен частично взять на себя возросшую транспортную нагрузку, – отметил Заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.

Как доложил статс-секретарь – заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Виктор Евтухов, планом развития инфраструктуры Северного морского пути предусмотрено строительство 37 судов (8 ледоколов, 16 аварийно-спасательных и 13 гидрографических судов), включая ледоколы проекта 22220 и проекта «Лидер». Два из них, ледокол «Арктика» и «Сибирь», уже построены и работают на трассе Севморпути. В ноябре планируется сдача серийного универсального атомного ледокола «Урал».

По информации госкорпорации «Росатом», для обеспечения устойчивой эксплуатации Северного морского пути необходимо предусмотреть строительство дополнительно 6 ледоколов, а также 16 аварийно-спасательных судов и судна атомного технологического обслуживания. Кроме того, для реализации арктических инвестиционных проектов запланирована постройка ещё 32 транспортных судов ледового класса.

Как сообщает Корпорация развития Дальнего Востока, обсуждалось строительство газовозов и танкеров-челноков. В частности, 15 газовозов запланированы к постройке на судоверфи «Звезде». В планах – строительство дополнительных судов для транспортировки продукции инвесторов по Севморпути.

Минпромторг России представил предложения по содействию предприятиям судостроения. Так, министерством прорабатываются меры господдержки судостроения и судоремонта не только с помощью госпрограмм, но и на основе других механизмов. Например, по линии Фонда развития промышленности выдается льготный заем на реализацию инвестиционных проектов, целью которых является, в том числе, и развитие производственных мощностей предприятий.

Минпромторгом России внесено предложение по разработке «пилотного» проекта по установлению «нулевой» ставки НДС на услуги по гражданскому судоремонту для предприятий Дальнего Востока и Арктики. Одно из условий «пилота»: предприятия судоремонта в этих регионах должны выполнить встречные обязательства по сохранению численности работников и модернизации своих мощностей.

В повестку заседания вошло обсуждение развития существующих и формирование новых транспортных коридоров с использованием Северного морского пути. Как напомнил Юрий Трутнев, сейчас продолжается работа по развитию международного транспортного коридора «Европа – Арктика – Азия», который свяжет Белоруссию, Калининград, Санкт-Петербург и Мурманск с Петропавловск-Камчатским и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года предполагает комплексное развитие морского, внутреннего водного и железнодорожного транспорта Арктической зоны Российской Федерации, а также модернизацию портов Мурманск, Архангельск, Индига, Диксон, Певек, Сабетта, Дудинка и Тикси.

По словам заместителя Министра транспорта РФ Александра Пошивая, в акватории Северного морского пути создаются морские терминалы для обработки грузов крупных инвестиционных проектов: в порту Сабетта строится терминал Утренний для проекта «Арктик СПГ-2», в порту Диксон строятся терминалы «Бухта Север» для проекта «Восток Ойл» и терминал «Енисей» для проекта «Северная звезда» корпорации «АЕОН». В порту Певек проектируется терминал Наглёйнын для реализации проекта Баимского ГОКа.

В рамках федерального проекта «Развитие морских портов» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в районе морского порта Мурманск осуществляется реконструкция объектов морской портовой инфраструктуры первого, второго и третьего грузовых районов порта, идёт строительство нового угольного терминала «Лавна». В планах – развитие Архангельского транспортного узла и строительство морского порта вблизи пос. Индига.

На Ямале будет построена круглогодичная арктическая научная станция «Снежинка», использующая передовые технологии в области производства чистой энергии и систем жизнеобеспечения. Станция будет располагаться в Нефритовой долине ЯНАО и станет первым в мире научно-образовательным комплексом, который работает на водородной энергетике. Российские учёные смогут проводить здесь исследования по целому комплексу направлений, включая водородную энергетику, термостабилизацию вечномерзлых грунтов, технологии сокращения углеродного следа, арктическую медицину, телекоммуникации в высоких широтах, аэро- и гидропонику, роботизированные платформы с искусственным интеллектом. Программу исследований, заявленную при разработке проекта, уже поддержала Российская академия наук.

«Мы рассчитываем, что этот проект станет своеобразным аналогом МКС в Арктике. Изучение арктического климата и окружающей среды остается важной стратегической задачей, решение которой требует масштабной кооперации. Россия, значительная часть которой расположена в высоких широтах, заинтересована в проведении прорывных исследований в Арктике, и станция «Снежинка», безусловно, внесёт свой вклад в изучение этой климатической зоны», – заметил глава Минобрнауки России Валерий Фальков.

До конца текущего года предусмотрена разработка проектно-сметной документации для создания станции и получение положительного заключения государственной экспертизы. Приступить к строительству планируют в следующем году. Начало тестовой эксплуатации проекта запланировано на 2024 год. Основные работы по созданию «Снежинки» ведут Минобрнауки России и Московский физико-технический институт (МФТИ). Технологии, которые впоследствии будут использоваться на «Снежинке», уже проходят проверку на тест-полигоне на базе МФТИ.

Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» доставит на мыс Марре-Сале оборудование для очистки территории от мусора. Впервые к этому непростому делу привлекут волонтеров.

Как сообщает Ямал-Медиа, экспедиция стартует в конце июля. Ранее сбором металлолома здесь занимались военнослужащие экологического взвода. Продолжат уборку добровольцы организации «Зеленая Арктика» и федерального проекта «Чистая Арктика». До отдаленной территории экологический десант доберется на вертолете, а с помощью судна «Михаил Сомов» на мыс доставят специальный пресс для металлических бочек.

Все процессы сложнологистические, поэтому для уменьшения объема этих бочек мы сначала будем их прессовать, складировать и потом отправлять.

Соединенные Штаты рассчитывают в ближайшие несколько лет существенно нарастить свое присутствие в Арктике, в том числе увеличив количество имеющихся у них в распоряжении ледоколов. Как пишет ТАСС, об этом заявил на брифинге глава Северного командования американских ВС генерал Глен Ванхёрк.

«Я думаю, что мы можем решить многие из вызовов, с которыми мы сегодня сталкиваемся, в краткосрочной перспективе — от нескольких месяцев до нескольких лет», — сказал он. По его словам, Пентагон рассчитывает в том числе достаточно быстро нарастить личный состав, выполняющий задачи в Арктике.

Что касается инфраструктуры и дополнительного потенциала, то это займет несколько больше времени», — признал генерал. В частности, как он отметил, вопрос с недостатком у США ледоколов «начнет решаться в 2024 году, когда Береговая охрана спустит на воду первый ледокол». В течение же следующих нескольких лет, по его словам, в регионе должны быть развернуты шесть ледоколов. «Так что, скажем, от двух до пяти-шести лет — это тот срок, за который, как я ожидаю, мы увидим прогресс по ледоколам, — добавил Глен Ванхёрк.

Ванхёрк также признал, что у РФ в Арктике в настоящий момент имеется в целом значительно больший, чем у США, потенциал. Однако, по его словам, это можно компенсировать за счет привлечения союзников Вашингтона. «Конечно же, учитывая, что у нас сейчас два ледокола, а у России — 55 с лишним, кажется, что мы очень сильно отстаем. Но если присоединить к этому сеть союзников и партнеров, а также силы и средства, которыми они располагают, то мы не так уж значительно отстаем от России», — считает американский генерал.

Правительство РФ планирует к 2030 году увеличить мощность арктических портов до 170 млн тонн, сейчас этот показатель составляет 33 млн тонн. Об этом сообщил первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов в ходе пленарной сессии «Транспортная система российской Арктики: векторы сотрудничества и развития» на III деловом форуме «Порты Арктики».

Портовую инфраструктуру к 2024 году планируется увеличить более чем в 2,5 раза, с 33 млн тонн до 85. К 2030 году мы планируем расширить мощность арктических портов до 170 млн тонн. У нас завершается строительство терминала «Утренний», ведется строительство порта «Бухта Север» и терминала «Енисей, — сказал Гаджимагомед Гусейнов.

Как отмечает ТАСС, он также добавил, что в Арктике необходимо построить новые ледоколы, морские терминалы, обеспечивать спутниковую связь, интернет, метеорологию и радиолокацию льда.

«Действующая группировка атомных ледоколов на сегодняшний день насчитывает шесть единиц. В стадии строительства находятся еще четыре ледокола, в том числе головной атомный ледокол «Россия». В целях обеспечения круглогодичной навигации по трассам Северного морского пути до 2035 года нам необходимо еще дополнительно построить шесть ледоколов, два из которых — атомные», — отметил заместитель министра.

По его словам, системным условием реализации проектов в Арктической зоне является развитие инфраструктуры Северного морского пути, который «сшивает весь российский север». «Стратегической задачей является создание на его базе нового транспортного коридора. В 2021 году зафиксирован очередной рекордный объем перевозок по Северному морскому пути, порядка 35 млн тонн», — добавил Гусейнов.

Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс» проект 00903 выйдет в первую арктическую экспедицию из Мурманска. Об этом рассказал ТАСС в понедельник директор Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров.

В сентябре из Мурманска платформа отправится в свою первую экспедицию в Арктику. Своим ходом ЛСП «Северный полюс» дойдет до места начала зимовки, затем будет вморожена в лед. Вокруг судна расположится мобильный научный лагерь, который в случае опасности разрушения льдины можно быстро свернуть и продолжить исследования с борта судна, — рассказал Александр Макаров.

По словам директора ААНИИ, платформа сможет автономно дрейфовать до двух лет, а затем самостоятельно вернуться в порт. Ученые уже после первого года исследований на платформе получат новые данные о климатических процессах в Арктике, деградации ледяного покрова, дрейфе льда.

Они сразу будут использованы нашими специалистами для улучшения качества прогнозирования на трассе Северного морского пути с целью безопасного мореплавания и освоения региона, — отметил Александр Макаров.

Строящаяся на заводе «Адмиралтейские верфи» ЛСП «Северный полюс» обладает функционалом научно-исследовательского центра и предназначена для круглогодичных экспедиций в высоких широтах Северного Ледовитого океана. Судно призвано проводить геологические, акустические, геофизические и океанографические исследования; способно проходить во льдах без привлечения ледокола, а также принимать на борту тяжелые вертолеты типа МИ-8 АМТ (Ми-17). ЛСП обеспечит комфортные и безопасные условия работы и проживания экипажа и научного персонала на полярной станции при температуре до -50о и влажности 85%.

Россия намерена развивать площадки для научного взаимодействия в Арктике и продолжает работу по созданию ледостойкого судна «Северный полюс». Об этом заявил ТАСС посол по особым поручениям МИД РФ, председатель комитета старших должностных лиц Арктического совета Николай Корчунов.

Он отметил, что РФ налаживает работу по замещению иностранных компетенций в Арктике, в том числе за счет усиления внутреннего взаимодействия и повышения его эффективности.

Этому будут способствовать создаваемые в Арктической зоне нашей страны два научно-образовательных центра — в Архангельской области и Якутии. Большой потенциал имеет программа «Плавучий университет», нацеленная на исследование морских акваторий, в частности Арктического бассейна. Кроме того, одной из площадок для научного взаимодействия призвано стать ледостойкое судно «Северный полюс», которое, по сути, представляет собой дрейфующую лабораторию, — указал Николай Корчунов.

По его словам, все эти шаги в еще большей степени укрепят научную составляющую национальной арктической политики.

Сезонная арктическая экспедиция «Север-2022» с базированием на научно-исследовательском стационаре (НИС) «Ледовая база Мыс Баранова» начинается 4 апреля 2022 года. Из Санкт-Петербурга на остров Большевик архипелага Северная Земля отправляется группа из 12 специалистов Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

Как сообщает пресс-служба института, основными объектами исследований учёных сезонной экспедиции станут ледники, многочисленные реки и озёра. В программе экспедиции также геоморфологические и палеогеографические работы, организация мониторинга многолетнемёрзлых грунтов.

Круглогодичные и сезонные работы «Ледовой базы Мыс Баранова» включают в себя комплексный мониторинг состояния природной среды и фундаментальные исследования высокоширотной Арктики в условиях меняющегося климата. Результаты этой работы имеют стратегическое значение для обеспечения безопасности морской деятельности и дальнейшего углублённого исследования Северного Ледовитого океана, морей сибирского шельфа и архипелага Северная Земля, – рассказал директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров.

Работы на НИС «Ледовая база Мыс Баранова» в Арктике проводятся круглогодично. В настоящее время обширный комплекс стандартных и специальных гидрометеорологических и геофизических наблюдений на стационаре выполняют 19 человек. С весны по осень для проведения гляциологических, гидрологических, геоморфологических и других видов наблюдений состав специалистов расширяется. В течение предстоящего летнего сезона к экспедиции на стационаре дополнительно присоединятся ещё несколько исследовательских групп.

В мурманском морском рыбном порту начались разгрузочные работы траулера «Арктика», на борту которого — порядка 900 тонн мойвы. С 2018 года был введен мораторий на промышленный лов мойвы в Северном бассейне.

В 2022-м первый завоз мойвы, пойманной российскими рыбаками, был 25 февраля — судно «Артик Спирит» доставило 2300 тонн рыбы. В середине марта ожидается его второй заход в порт.

С середины февраля российские суда выловили в Баренцевом море уже больше трети национальной квоты на 2022 год, которая составила почти 28 тысяч тонн. Мурманский морской рыбный порт продолжает принимать рыболовецкие суда без ограничений.

Вице-спикер Госдумы Ирина Яровая назвала очередным «сговором о вредительстве» отказ арктических государств от сотрудничества с РФ по программам развития Арктики. Об этом сообщает пресс-служба вице-спикера.

«Отказ арктических государств от сотрудничества в рамках программ развития Арктики — это очередной сговор о вредительстве не только против России, но и народов Европы», — приводятся слова Ирины Яровой в сообщении. Она отмечает, что арктические государства своими заявлениями «фактически выступили против скоординированной программы устойчивого развития Арктики».

«Своим отказом от сотрудничества фактически эти страны выступили против программ охраны окружающей среды, утвержденных в рамках Стратегии охраны окружающей среды Арктики (АЕПС). В числе таких программ — программа арктического мониторинга и оценки (АМАП), программа сохранения арктической природы и фауны (КАФФ), программа защиты арктической морской среды (ПАМЕ), программа по предупреждению, готовности и реагированию на чрезвычайные ситуации (ЕППР)», — отметила Яровая.

Он напомнила, что в 1996 году, когда страны принимали Декларацию об учреждении Арктического совета, они декларировали общее «стремление к достижению благополучия жителями Арктического региона», а также к устойчивому развитию региона. «Таким образом, отказ от сотрудничества — это отказ от всех этих целей в пользу очередного заговора о вредительстве, реализуемого США», — отметила Яровая.

Как пишет ТАСС, ранее страны Северной Европы и ЕС приняли решение приостановить сотрудничество с РФ в рамках Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР). Как говорится в заявлении, распространенном в среду норвежским правительством, Финляндия, Дания, Исландия, Норвегия, Швеция и ЕС «не имеют иного выбора, кроме как приостановить деятельность, в которую вовлечена Россия, в Баренцевом/Евроарктическом сотрудничестве». В документе также указано, что страны «убеждены в ценности кооперации в этом регионе» и подтверждают свою поддержку СБЕР и его работы.

Впервые в истории арктической навигации в это время года с востока на запад головной универсальный атомный ледокол «Арктика» ФГУП «Атомфлот» провел суда ледового класса Arc5: теплоходы «Инженер Трубин», «Полар Кинг» и атомный контейнеровоз «Севморпуть». 19 февраля единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой самостоятельно продолжило движение, а атомоход проекта 22220 в Обь-Енисейском районе передал атомоходу «Ямал» караван из двух судов судов.

Как пишет Атомфлот, спустя двое суток караван вышел из акватории Северного морского пути у западной кромки льдов Карского моря. Дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын» оказал содействие в проведении операции.

«Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» и экипаж атомного ледокола «Арктика» продемонстрировали высокий профессионализм, отличное взаимодействие в принятии оперативных решений при обеспечении проводки каравана судов, — отметил первый заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Сегодня мы можем с уверенностью сказать, что в это время года под проводкой атомного ледокола суда ледового класса Arc5 могут преодолеть всю акваторию Северного морского пути».

9 февраля из порта Певек атомный ледокол «Арктика» начал проводку теплоходов «Инженер Трубин» и «Полар Кинг» при поддержке дизель-электрического ледокола «Капитан Драницын» Спустя двое суток в Восточно-Сибирском море в состав каравана вошел атомный контейнеровоз «Севморпуть». Единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой следовало из Владивостока в порт приписки Мурманск.

«Из-за малых глубин и особых гидрометеорологических условий в Восточно-Сибирском море ледовая обстановка наиболее сложная, — сказал капитан атомного ледокола «Арктика» Василий Губкин. – Атомный контейнеровоз «Севморпуть» ожидал нашего подхода, но, войдя в караван без проблем, продолжил движение. Это уникальное судно обладает ледокольными обводами, а его носовая оконечность позволяет эффективно идти во льдах. Нашему экипажу проводка каравана дала уникальный опыт и подтвердила исключительные возможности атомного ледокола проекта 22220».

Сейчас теплоходы «Инженер Трубин» и «Полар Кинг» следуют в Архангельск. Атомный контейнеровоз держит курс на порт погрузки Мурманск. Атомный ледокол «Ямал» направляется к причалам ФГУП «Атомфлот» для плановой смены экипажа. Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» продолжает работы в Обь-Енисейском районе Северного морского пути.

Атомный ледокол «Арктика» вместе с ледоколом «Капитан Драницын» взяли курс на Белое море. Они проведут до Архангельска суда «Полар Кинг» и «Инженер Трубин».

Как сообщает ТАСС, теплоходы доставили на Чукотку 14 тыс. тонн генеральных грузов, стройматериалов и продовольствия для округа.

В начале осени на смещение сроков доставки грузов повлиял кризис логистики — грузы перенаправляли с Суэцкого канала на Транссиб. В портах столицы Приморья скопились контейнеры для Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области, которые отправляли с задержками.

Вопросы развития Северного морского пути, «зеленой» энергетики, бизнеса и туризма на Крайнем Севере обсудят на Международном арктическом форуме «Арктика — территория диалога». Мероприятие состоится 11-13 апреля в Санкт-Петербурге.

Как сообщает ТАСС, деловая программа форума состоит из шести тематических блоков. Участники трека «Экономическое развитие» обсудят вопросы привлечения инвестиций в Арктическую зону России, развития «зеленой» энергетики, малого и среднего предпринимательства на Крайнем Севере, а также перспективы разработки полезных ископаемых в Арктической зоне РФ. Об арктических городах, туризме на Севере и программе «Арктический гектар» поговорят на сессиях блока «Комфортные условия для жизни в Арктике».

Темы транспортной доступности, в том числе судоходство по Северному морскому пути и перспективы полярной авиации, обсудят во время трека «Развитие логистики в Арктике». Еще одно направление форума — «Экология и климат в Арктике» — будет посвящено обращению с отходами на Севере и вопросам декарбонизации. Также участники форума поговорят о передовых научных разработках и исследованиях в Арктике. В рамках шестого блока — «Международное сотрудничество в Арктике» — состоится заседание Арктического экономического совета. Также пройдут I Франко-российский форум по устойчивому развитию Арктики, III Саммит губернаторов Северного форума и страновые бизнес-диалоги с участием предпринимателей из России и арктических государств, говорится в сообщении.

Уточняется, что в рамках форума также запланированы заседание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и Молодежный арктический форум в Архангельске. «Российская Арктика уже является крупнейшей в мире экономической зоной, регионом, где применяются прорывные технологии, проводятся уникальные научные исследования, реализуются проекты строительства социальной инфраструктуры и реконструкции городов. На форуме обсудим результаты нашей работы и новые прорывные решения, направленные на ускоренное развитие экономики, создание условий для комфортной жизни и работы людей», — приводит пресс-служба слова министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова.

Контейнерооборот портов Арктического бассейна по итогам 2021 года составил 156,8 тыс. TEU, что меньше, чем в 2020 году на 3,5%. По сравнению с аналогичным периодом допандемийного 2019 года контейнерооборот бассейна сократился на 1,4%.

По данным ТАСС, перевалка каботажных контейнеров составила 154,56 тыс. TEU (-2,7%). Рефрижераторных контейнеров (груженых, каботажных) портами бассейна перевалено 3,47 тыс. TEU (-4,1%).

Контейнерооборот порта Дудинка (ЗТФ ПАО «ГМК «Норильский никель») вырос на 5,8% и составил 65,05 тыс. TEU. Порт Мурманск сократил перевалку на 8,2%, до 40,43 тыс. TEU, Архангельск — на 11,2%, до 35,75 тыс. TEU.

Портом Анадырь перевалено 4,77 тыс. TEU (-13,7%), Певек — 6,04 тыс. TEU (-22,3%), Сабетта — 1,97 тыс. TEU (рост в 2,6 раза), прочими портами бассейна — 2,79 тыс. TEU (+8,2% год к году). Детальная информация о перевалке контейнеров морскими портами Арктического бассейна представлена в таблице.

По итогам 2020 года контейнерооборот Арктического бассейна составил 162,43 тыс. TEU. Контейнерооборот порта Дудинка достиг 61,5 тыс. TEU.

Атомный ледокол «Арктика» покинул Певек после первой проводки судов на Чукотку. В настоящий момент атомоход идёт в направлении Берингова пролива.

Об этом ТАСС сообщили в региональном правительстве.

«Теплоходы «Лев Яшин» и «Юрий Аршеневский» в сопровождении атомного ледокола «Арктика» и ледокола «Капитан Драницын» идут в Чукотском море напротив села Ванкарем в направлении Берингова пролива», — сказали в правительстве Чукотки.

Региональные власти уточняют, что «Арктика» должна довести теплоходы до района, ледовая обстановка в котором позволит им продолжить движение в сопровождении «Капитана Драницына», после чего вернется в Певек за судами «Полар Кинг» и «Инженер Трубин», которые разгрузились там и ожидают ее для убытия в порт Архангельска.

Напомним, построенный Балтийским заводом атомный ледокол «Арктика» возглавил караван из нескольких судов у западной кромки льдов Карского моря в середине декабря. К проводке судов присоединился дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын». На Чукотку суда доставили генеральный груз для компаний, реализующих инвестиционные проекты в регионе. Ледокол «Арктика» прошел до акватории порта Певек впервые

1 января в порту Певек головной универсальный атомный ледокол «Арктика» ФГУП «Атомфлот» при содействии дизель-электрического ледокола «Капитан Драницын» завершил проводку теплоходов «Юрий Аршеневский» и «Инженер Трубин». На Чукотку суда доставили генеральный груз для компаний, реализующих инвестиционные проекты в регионе.

«Мы удовлетворены результатами перехода в восточном направлении, — отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Впервые головной универсальный атомный ледокол «Арктика» прошел до акватории порта Певек. Судно подтвердило соответствие проектным характеристикам ледопроходимости. Данная проводка каравана – это хороший опыт эксплуатации универсального атомного ледокола. Экипаж атомохода на практике узнал возможности судна. Штаб морских операций предприятия изучит результаты работы для дальнейшего планирования деятельности».

18 декабря 2021 года у западной кромки льдов Карского моря головной универсальный атомный ледокол «Арктика» возглавил караван, состоящий из трех судов («Юрий Аршеневский», «Полар Кинг», «Инженер Трубин»). Дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын» присоединился к проводке судов. 28 декабря в районе острова Новая Сибирь в Восточно-Сибирском море теплоход «Полар Кинг» вышел из состава каравана и лег в безопасный дрейф. «Мы сделали это, чтобы ускорить приход судов в порт Певек для оперативного начала выгрузки, — сказал начальник Штаба морских операций — заместитель директора по судоходству ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян.

Ледокол «Арктика» взял на буксир судно «Юрий Аршеневский», а ледокол «Капитан Драницын» — теплоход «Инженер «Трубин». После постановки двух судов под выгрузку атомоход продолжит проводку теплохода «Полар Кинг».

Планируется, что выгрузка судов займет до десяти дней. За это время ГУАЛ «Арктика» приведет в порт Певек судно «Полар Кинг».

Атомный ледокол «Арктика» ведет караван судов c 12 тыс. тонн груза на бортах в Певек на Чукотке. В самом северном порту России их ожидают в конце недели, 26 декабря.

Пресс-служба правительства ЧАО сообщает, что на борту теплоходов находится более 12 тыс. тонн генгруза, продукты для городского округа, а также строительные материалы и техника. Атомный ледокол «Арктика» обеспечит обратную ледокольную проводку каравана после разгрузки в порту Певек: два судна «Юрий Аршеневский» и «Полар Кинг» выведет на запад, а «Инженер Трубин» — на восток, — говорится в сообщении.

В начале осени на смещение сроков доставки грузов повлиял глобальный кризис логистики — грузы перенаправляют с Суэцкого канала на Транссиб. Из-за этого в портах столицы Приморья скопились контейнеры для дальневосточных регионов — Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области.

В период с 9 по 10 декабря в Архангельске состоялся IX международный форум «Арктические проекты – сегодня и завтра». На нём с докладом о мероприятиях, проводимых ФГУП «Росморпорт» в части реализации проекта по развитию автономного судовождения в России, выступил заместитель Генерального директора по безопасности мореплавания ФГУП «Росморпорт» Кирилл Гайда.

ФГУП «Росморпорт» принимает участие в реализации пилотного проекта по внедрению технологий автономного судовождения (а-Навигации), проводимого при участии Министерства транспорта Российской Федерации. Предприятие совместно с разработчиками оборудования отрабатывает возможность широкой эксплуатации автономных судов под российским флагом.

Сейчас технологии проходят испытания на судах дноуглубительного каравана: земснаряде «Редут» и грунтоотвозной шаланде «Рабочая». На земснаряде установлен пульт дистанционного управления (ПДУ) шаландой, с которого возможно осуществлять контроль и управление судном. Специальная аппаратура базовой технологической платформы установлена и на «Рабочей».

В ближайшие два года в рамках проекта-маяка «Автономное судовождение» планируется внедрение технологии а-Навигации на автомобильно-железнодорожных паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут перевозить грузы из морского порта Усть-Луга в Калининградскую область.

Ожидается, что внедрение технологий автономного судовождения создаст вытягивающий эффект для развития отечественных высокотехнологичных производств, позволит значительно снизить влияние человеческого фактора на безопасность морских перевозок, а в перспективе приведет к уменьшению себестоимости грузоперевозок за счет снижения эксплуатационных затрат.

РФ нужно уделить внимание развитию современной системы мониторинга природных процессов в Арктике, пока она не работает так, как нужно. В высоких широтах Россия реализует целый ряд инфраструктурных и промышленных проектов.

Как пишет ТАСС, об этом сообщил зампред Совета безопасности (СБ) РФ Дмитрий Медведев на заседании межведомственной комиссии СБ РФ по вопросам обеспечения национальных интересов в Арктике.

«Еще одна проблема, которую мы уже обсуждали, знаю, что и коллеги в правительстве занимаются ей, но тем не менее. Современная система мониторинга за природными процессами в Арктической зоне у нас в нормальной степени не создана, она не работает так, как это бы нам было нужно», — сказал Медведев. «Этим вопросам нужно уделить самое пристальное внимание», — подчеркнул замглавы Совбеза РФ.

Зампред СБ РФ напомнил, что в высоких широтах Россия реализует целый ряд инфраструктурных и промышленных проектов, в том числе активизируется добыча полезных ископаемых, строительство и судоходство по Северному морскому пути. «Это, конечно, дает импульсы для развития арктических регионов нашей страны, но в то же время создает и дополнительное давление на экосистему», — заметил он.

По мнению Медведева, для сохранения природной среды, в том числе в местах интенсивного движения судов, требуется дополнительный комплекс мер. «Как показывает практика, если их не предпринимать, техногенные аварии, разливы нефтепродуктов могут привести к исключительно тяжелым последствиям. Это было во всех практически крупных странах, которые занимаются нефтедобычей, это, к сожалению, случалось и у нас», — добавил зампред российского Совбеза.

Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, построенный на Балтийском заводе, завершил программу ходовых испытаний и взял курс на акваторию Северного морского пути. Напомним, что атомоход находился на гарантийном ремонте. Об этом сообщает пресс-служба Балтийского завода.

Последние пять месяцев судно находилось на гарантийном ремонте, в ходе которого были выполнены работы по замене гребного электродвигателя правого борта, ревизии винторулевого комплекса, донно-бортовой арматуры и окраске корпуса судна.

В ходе заводских ходовых испытаний, проходивших в акватории Финского залива, судно полностью подтвердило соответствие проектным характеристикам. В ближайшее время атомоход приступит к своим основным обязанностям – осуществлению проводок судов по Севморпути.

Основные характеристики ледокола проекта 22220:
Длина, м	173,3
Ширина, м	34
Осадка, минимально рабочая, м	8,55
Осадка, полная по КВЛ, м	10,5
Экипаж, чел	75
Реакторы	2хРИТМ-200
Мощность на валах, МВт	60
Движители	3 гребных винта фиксированного шага с 4 съёмными лопастями
Скорость хода, уз	22 по чистой воде
	12 по льду 1,5 м
Автономность плавания	7 лет (перезагрузка топлива)
	6 месяцев (по запасам провизии)

Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» прибыло в порт приписки в Архангельске, передает ТАСС. Для НЭС этот рейс в навигацию 2021 года стал завершающим. В межнавигационный период на судне планируется проведение докового ремонта.

«Михаил Сомов» вышел в рейс из Архангельска 15 сентября, он доставлял грузы на станции на Вайгаче, Северной Земле, на островах Известий, ЦИК и других до Чукотского моря, крайняя точка экспедиции — остров Врангеля. Судно завозило топливо, продовольствие, расходные материалы для проведения аэрологических исследований, строительные материалы и другие грузы. На части станций была произведена смена полярников. На станциях по маршруту следования судна специалистами Северного УГМС выполнено техническое обслуживание вычислительной техники, метеорологического оборудования, энергетики и связи, планировалось, что в Архангельск НЭС вернется в десятых числах ноября.

«Сейчас на судне 35 человек экипажа, 12 человек экспедиции возвращаются. Всего «Сомов» доставил грузы на 32 станции. Плановый срок возвращения был 11 ноября, по факту получилось 1 декабря, сложная ледовая обстановка была уже по пути вперед, и в районе острова Врангеля были вопросы на подходе, <…> но основные, конечно, сложности были на обратном пути. Мы планируем вставать на ремонт», — сказал ТАСС заместитель руководителя Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Северное УГМС) Алексей Бараков.

Напомним, ранее «Михаил Сомов» застрял на трассе Севморпути из-за ледовой обстановки. Проблемы с прохождением маршрута на судне начались в первых числах ноября, но оно периодически продолжало движение, позже судно встало во льдах с западной стороны пролива Вилькицкого, на судне ввели режим экономии воды и топлива.

Газовоз «Борис Давыдов» типа «Ямал СПГ» 23 ноября разбил лед и освободил «Михаила Сомова», на следующий день судно снова застряло в районе входа в архипелаг Норденшельда. В четверг, 25 ноября, газовоз проекта «Ямал СПГ» «Рудольф Самойлович» обколол лед и освободил «Михаила Сомова».

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 вышел в акваторию Финского залива для прохождения приемно-сдаточных испытаний. Заводская сдаточная команда Балтийского завода совместно с экипажем ледокола проведёт проверку работоспособности гребного электродвигателя правого борта.

Ожидается, что после завершения испытаний атомоход «Арктика» приступит к работе на Северном морском пути.

Универсальный атомный ледокол «Арктика» — головное судно проекта 22220. Атомоходы этого проекта являются самыми большими и мощными ледокольными судами в мире. Их главная задача — обеспечения круглогодичной навигации в Западном районе Арктики. В ближайшие годы ледоколы проекта 22220 должны стать основой гражданского ледокольного флота России.

Многоцелевой арктический транспортный рефрижератор двойного назначения типа «Иван Папанин», разрабатываемый петербургской компанией «Югрефтрансфлот», может быть оснащен контейнерным комплексом ракетного оружия «Калибр-К». Для этого потребуется три стандартных грузовых контейнера, которые могут быть поставлены на борт и разгружены на берег 40-тонными судовыми кранами.

Об этом ТАСС сообщил куратор проекта, член совета директоров компании Виктор Кот.

По его словам, при необходимости выгрузки комплекса на берег имеется возможность оборудования на судне четвертого контейнера, где будет размещаться боевой расчет «Калибра-К». «На переходе по Севморпути личный состав будет проживать в пассажирских каютах судна. При необходимости «Иван Папанин», совершая челночные рейсы по Северному морскому пути, может также исполнять роль экспедиционного судна», — добавил он.

Ранее сообщалось, что многоцелевой транспортный рефрижератор типа «Иван Папанин» благодаря ледовому усилению корпуса, системе электродвижения Azipod и ледовой радиолокационной станции сможет двигаться по Севморпути без ледокольного обеспечения. Транспорт будет оперативно доставлять научным и военным базам в Арктике модули с ремонтными мастерскими, медицинскими и жилыми блоками, а также группы специалистов. Основная функция рефрижератора — вывоз морепродуктов из Дальнего Востока в европейскую часть России.

Программой развития вспомогательного флота России до 2033 года предусмотрено строительство пяти ледоколов и трех универсальных судов для доставки воинских грузов в гарнизоны на Крайнем Севере. Об этом в среду на круглом столе в Совете Федерации сообщил замначальника штаба материально-технического обеспечения Вооруженных сил РФ Андрей Ефимов.

«Всего программой развития вспомогательного флота РФ до 2033 года запланировано строительство пяти ледоколов и трех универсальных транспортов грузоподъемностью по 6 тыс. тонн каждый с усилением ледового класса до метра. Это позволит значительно повысить возможность вспомогательного флота по доставке грузов в районы Крайнего Севера», — сказал он.

 

Как пишет ТАСС, что в 2022 году также планируется принять в состав Военно-морского флота новый ледокол «Евпатий Коловрат». Это судно строится по модернизированному «облегченному» проекту 21180М.

Ефимов отметил, что до половины грузов для нужд гарнизонов на Крайнем Севере, которые доставляют по воде, проходят через Северный морской путь.

«После доставки грузов активно используются суда и в обратном направлении», — добавил Ефимов, пояснив, что их используют, например, для вывоза металлолома, который собирают подразделения Минобороны.

Средне-Невский судостроительный завод по итогам открытого конкурса заключил контракт с ФГБУ «Арктическая дирекция по техническому обеспечению надзора на море» на строительство служебно-разъездного судна проекта Р 1995.

Как сообщает пресс-служба ОСК, подобные суда решают широкий спектр задач: осмотр и экологический мониторинг акваторий, выполнение гидрографических и промерных работ, выполнение работ по картированию дна и визуальному инспектированию подводных объектов, лоцманское сопровождение на судоходных путях, несение дежурства в назначенных районах, участие в поисково-спасательных операциях.

Корпус судна изготавливается из судостроительной стали, что позволяет выполнять круглосуточную и круглогодичную эксплуатацию в незамерзающих морях, регулярное плавание в мелкобитом разреженном льду толщиной до 0,7 м, а также дает возможность осуществлять плавание в арктических морях во время летней навигации.

Надстройка проекта Р 1995 производится из композитных материалов, что снижает вес судна, в результате чего значительно уменьшается расход топлива и ГСМ.

Передача судна заказчику намечена на декабрь 2022 года.

Характеристики служебно-разъездного судна проекта Р 1995:
Длина габаритная, м	19,95
Ширина габаритная, м	6,5
Осадка габаритная при полном водоизмещении, м	1,95
Высота борта на миделе, м	3,3
Водоизмещение полное, т	90,8
Мощность двигателей, кВт	2х599
Емкость топливных баков, литры	12000
Мореходность, баллы	6
Автономность, сут.	12
Дальность плавания, миль	900
Экипаж, чел.	2
Спец.персонал, чел.	10

Многоцелевой транспортный рефрижератор типа «Иван Папанин», разрабатываемый петербургской компанией «Югрефтрансфлот», благодаря ледовому усилению корпуса и системе электродвижения сможет обслуживать инфраструктуру Северного морского пути, научных и военных баз в Арктике без ледокольного обеспечения.

Об этом ТАСС сообщил куратор проекта, член совета директоров компании Виктор Кот.

«Благодаря передовому техническому оснащению транспортный рефрижератор ледового класса ARC-7 типа «Иван Папанин» будет скоростным в своем классе судов и сможет без сопровождения ледоколов обеспечивать инфраструктуру Севморпути, научные и военные объекты в арктической зоне», — сказал Кот. — Судно будет способно оперативно доставлять и разгружать собственными кранами грузы, модули с ремонтными мастерскими, медицинскими и жилыми блоками, а также группы специалистов».

Он уточнил, что для защиты от обледенения носовая часть судна будет защищена капониром. Благодаря новой системе электродвижения Azipod и ледовому усилению кормовой части транспорт сможет преодолевать лед толщиной до 2,1 м, двигаясь также вперед кормой. Такой рефрижератор будет оснащен ледовой радиолокационной станцией для построения оптимального маршрута во льдах.

По словам Кота, суда типа «Иван Папанин» будут экологически безопасными благодаря использованию битопливной энергетической установки с возможностью работы как на дизельном, так и на сжиженном природном газе.

«В Минобороны рассматривается вопрос создания новой структуры — Арктического флота России. Это будет отдельное объединение в составе ВМФ, основной задачей которого станет обеспечение безопасности Северного морского пути и арктического побережья в зоне ответственности Северного и Тихоокеанского флотов», — сообщил ТАСС источник, пожелавший остаться анонимным.

По словам источника, предполагается, что инфраструктура для функционирования нового объединения будет выделяться из состава Северного и Тихоокеанского флотов. В дальнейшем оно будет пополняться кораблями и специальной техникой в арктическом исполнении.

Тема создания Арктического флота уже вызывает множество вопросов о необходимости подобных преобразований. И самый главный — зачем России Арктический флот? В настоящее время все операции по защите интересов в Арктике выполняет Северный флот, у которого есть самый широкий спектр сил, включая подводные и воздушные.

Минвостокразвития РФ и госкорпорация «Росатом» подготовили проект регулярных перевозок по Северному морскому пути с использованием лихтеровоза «Севморпуть». Как сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, планируется, что атомный лихтеровоз будет совершать с 2022 года три рейса с возвращением в пункт отправления в год.

«Минвостокразвития совместно с госкорпорацией «Росатом» подготовлен проект регулярных перевозок по СМП с использованием атомного лихтеровоза «Севморпуть» в количестве не менее трех кругорейсов в год, начиная с июня 2022 года. Мы рассчитываем, что в следующем году будут совершены три рейса — в июне, сентябре и ноябре», — цитирует ТАСС слова Алексея Чекунова на расширенном заседании комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению, на котором рассматривался вопрос о подготовке правительственного часа на тему «О реализации стратегии развития Арктической зоны РФ».

Три компании группы «Совкомфлот» стали лауреатами Международного конкурса научных, научно-технических и инновационных разработок, направленных на развитие и освоение Арктики и континентального шельфа 2021 года, который проводится при поддержке правительства РФ и Министерства энергетики РФ. Это ПАО «Совкомфлот», ООО «СКФ Менеджмент Сервисиз С.-Петербург» и УТЦ «Совкомфлот».

Как сообщает пресс-служба ГК, первой премии конкурса была удостоена работа «Усовершенствование и практическая реализация технологических решений по созданию круглогодичной морской транспортной системы для обеспечения перевозок углеводородов из Обской губы в восточном направлении СМП» авторского коллектива в лице первого заместителя генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Поправко, специалиста по безопасности мореплавания Андрея Качуры, капитана арктического газовоза «Кристоф де Маржери» Сергея Геня и директора УТЦ СКФ Михаила Ковальского.

Всего в конкурсе в этом году участвовали 63 работы от 53 организаций, охватывающих широкий спектр научно-технических и производственных задач в контексте освоения ресурсов Арктического шельфа.

Награждение лауреатов состоялось 21 сентября в Санкт-Петербурге в рамках Международной конференции и выставки по освоению нефти и газа RAO/CIS Offshore 2021.

Последовательная работа «Совкомфлота» по внедрению эффективных и безопасных решений в области морской транспортировки углеводородов в российской Арктике удостоена этой высокой правительственной награды уже в третий раз. Ранее компания становилась лауреатом конкурса в 2017 и 2018 годах за разработку и реализацию технологических решений для обеспечения круглогодичной морской транспортировки углеводородов из Обской губы.

В начале сентября на головном универсальном атомном ледоколе «Арктика» проекта 22220 была проведена плановая замена электродвигателя правого гребного вала. Съемочная группа «Медиапалубы» специально для ГК «Спецтяжавтотранс» задокументировала весь процесс уникальной операции.

Операция по замене электродвигателя состояла из нескольких этапов. Первый — предварительно-логистический. Новый гребной двигатель доставлялся барже-буксирным составом с территории завода «Русэлпром ЛЭЗ» на территорию КМОЛЗ, для чего на предприятии готовили дороги, перекладывали коммуникации, организовывали площадку временного хранения. Первый этап прошел успешно, двигатель находится на исходной точке.

Второй этап — подготовительные работы по демонтажу вышедшего из строя двигателя. Его подняли над фундаментом судна на высоту 1600 мм, после чего вскрыли наружную обшивка с частью палуб и обеспечили доступ для специалистов «Спецтяжпроекта» для установки системы скольжения, по которой гребной электродвигатель вывели из пределов корпуса судна и передали на портальную систему «Спецтяжпроекта». Далее электродвигатель был поднят и погружен на гидравлическую тележку и занял промежуточное положение на площадке временного хранения рядом с корпусом ледокола.

После чего началась обратная процедура: новый электродвигатель подвезли к портальной системе, переместили на систему скольжения и установили на фундамент.

После были произведены работы по восстанавлению корпуса и покраски борт судна в зоне выгрузки. После выполнения всех необходимых работ «Арктику» вывели из дока и перевели на Балтийский завод.

Сейчас «Арктика» находится у причала предприятия, на судне будет произведен ряд работ по окончательной наладке и настройке систем. На испытания ледокол с уже исправным электродвигателем правого гребного вала выйдет в середине октября.

Напомним, головной ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен в ноябре 2013 года, спущен на воду 16 июня 2016 года и передан в эксплуатацию 21 октября 2020 года. При этом передача корабля прошла с аварийным электродвигателем с ограничениями по мощности «под определенные гарантии и обязательства». Повреждение правого гребного электродвигателя ледокол получил в результате швартовых испытаний в декабре 2019 года.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) рассматривает возможность участия в создании флота ледового класса для вывоза угля с месторождения «Северной звезды» (входит в корпорацию AEON) на Таймыре. Об этом рассказал ТАСС официальный представитель ГТЛК.

«ГТЛК, безусловно, интересны проекты развития Севморпути, в том числе, судостроительные. Компания рассматривает возможность участия в одном из таких комплексных проектов — «Северной звезды» по строительству Западно-Таймырского промышленного кластера и созданию сухогрузного флота ледового класса. Также нам интересен проект госкорпорации «Росатом» по постройке контейнеровозов арктического класса. ГТЛК готова рассмотреть возможность участия и в иных перспективных проектах, направленных на развитие Арктики и СМП», — сказал собеседник агентства.

Ранее глава совета директоров AEON Роман Троценко в интервью ТАСС рассказал, что для первой очереди проекта «Северной звезды» понадобится 22 судна, для второй — 18.

Троценко уточнял, что суда будут заказывать сериями по 10 штук. Конкурс среди судоходных компаний планируется объявить до конца этого года.

Угольному проекту АЕОН Романа Троценко на Таймыре потребуются два СПГ-ледокола мощностью 40 МВт и стоимостью $300 млн каждый, а также 40 балкеров ледового класса Arc5. В реализующей проект «Северной звезде» оценивают стоимость балкеров, которые нужны для вывоза угля по Севморпути в Азию, в $2,2 млрд, сообщает сегодня «Коммерсант».

До сих пор о твердом намерении строить ледокол на 40 МВт заявляла только ГМК «Норильский никель», планируя отдать его в управление «Росатому». Как будет обеспечивать свои транспортные потребности «Северная звезда», пока неизвестно.

Ресурсы Сырадасайского месторождения оцениваются более чем в 5 млрд тонн. В рамках проекта планируется создать угольный разрез первоначальной мощностью 5 млн тонн в год с возможностью увеличения до 10 млн тонн, обогатительную фабрику, конвейерную линию до морского порта Енисей и сам порт, а также аэропорт.

Ледоколы необходимы, чтобы вывозить уголь круглогодично. Столь мощных неатомных ледоколов в мире еще не строили. План построить ледокол 40 МВт есть у «Норникеля», он собирается отдать его в управление «Росатому».

Напомним, в июле АЕОН и ГК «Росатом» подписали предварительное соглашение, предполагающее строительство балкеров Arc5 и буксиров Arc6 для реализации угольного проекта. Также «Северная звезда» ведет переговоры с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Однако пока ни с одним перевозчиком обязывающих договоренностей достигнуто не было.

12 сентября 2021 года головной универсальный атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 после прохождения докового ремонта выполнил межзаводской переход из Кронштадта на Балтийский завод.

Напомним, судно стало в док Кронштадтского морского завода для проведения плановых работ по замене гребного электродвигателя (ГЭД). О том, как проходил ремонт, «Медиапалуба» писала ранее.

«Арктика» пробыла в доке КМОЛЗ ровно месяц. За это время балтийцы произвели вырезку части наружной обшивки корпуса ледокола и выполнили комплекс операций по замене гребного электрического двигателя. Кроме того, осуществлен ряд мелких работ, включающий в себя работы по ревизии винторулевого комплекса, донно-бортовой арматуры и окраске корпуса судна.

Ледокол в сопровождении 5 буксиров покинул док имени Велещинского. Из-за неблагоприятных погодных условий выход из дока и переход из Кронштадта в Санкт-Петербург занял около 9 часов. В полночь судно было ошвартовано у причала Балтийского завода и на борт было принято береговое электропитание и подключена пожарная система.

В ближайшие дни специалисты предприятия приступят работам по окончательному монтажу ГЭД, его центровкой и наладке систем. В середине октября завод должен приступить к испытаниям двигателя правого борта.

В год науки и технологий Института океанологии РАН и МФТИ впервые провели совместную научно-образовательную экспедицию в Карское море на борту НИС «Академик Иоффе», сообщает пресс-служба ИО.

Проект поддержан Министерством науки и высшего образования и Фондом целевого капитала МФТИ и проходит в рамках нацпроекта «Наука и университеты», а также объявленного в 2021 года года науки и технологий и входит в перечень мероприятий, включенных в план председательства Российской Федерации в Арктическом совете в 2021-2023 годах.

«Столь масштабная экспедиция, организованная силами молодых ученых, прошла впервые. Наш опыт показал, что совместными усилиями научных институтов и вузов при поддержке Минобрнауки появилась возможность проведения экспедиций, позволяющих достичь не только высококлассных научных результатов, но и привлечь в научную работу студентов – будущих специалистов-океанологов. «Площадка» Плавучего университета ИО РАН и МФТИ позволила реализовать интересы выдающихся молодых учёных из разных научных организаций. Их объединило желание получить передовые научные результаты и одновременно передать опыт выполнения морских исследований студентам в ходе совместной работы над научными задачами, а потом привлечь в свои лаборатории молодых сотрудников. При этом действующая с 2018 года программа Плавучего университета позволила отобрать в экспедицию действительно заинтересованных и мотивированных студентов, что очень важно для научных исследований и их будущего научного развития», — прокомментировала начальник экспедиции и руководитель научно образовательной программы «Плавучий университет ИО РАН» к.ф.-м.н. Степанова Наталья.

На борту судна провели работу семь отрядов по основным научным направлениям: гидрофизика, гидрохимия, гидробиология, пластиковое загрязнение, метеорология, ветровое волнение и дистанционное зондирование. Экспедиция собрала 13 научных институтов и университетов – 19 молодых ученых из ИО РАН, МГИ РАН, ЦМИ МГУ, ГОИН, ИГЕМ РАН, ИФА РАН и 32 студента и аспиранта из МФТИ, МГУ, СПбГУ, РГГМУ, МИРЭА, РНИМУ, СевГУ месяц работали над широким спектром научных задач.

«Помимо запланированных исследований по изучению распространения и трансформации стока Великих Сибирских рек Оби и Енисея благодаря сложившейся ледовой обстановке удалось дойти до 83° с.ш. и провести подробную гидрологическую съемку желоба Святой Анны и прилегающего района континентального склона. Подобные масштабные работы в этом районе проводятся достаточно редко, примерно раз в 15 лет. Полученные данные уже сейчас дали уникальный результат – улучшили наше понимание гидрологических процессов в одном из ключевых районов формирования крупномасштабного потока тепла из Северной Атлантики в Северный Ледовитый океан. Эти исследования очень важны для прогнозирования климатических изменений в стремительно теплеющей Арктике», — добавил руководитель научных работ экспедиции, молодой ученый Института океанологии д.ф.-м.н. Осадчиев Александр.

Научно-образовательная программа Плавучий университет Института океанологии РАН и Московского физико-технического института (Плавучий университет ИО РАН), представляет годовой цикл, включающий научную школу, полевые исследования, публикацию и выступление с полученными результатами.

Подобный подход помогает начинающим специалистам интегрироваться в работу действующих научных лабораторий для проведения дальнейших совместных исследований, а привлечение к программе молодых учёных в качестве руководителей позволяет повысить их собственные профессиональные навыки и обогатить научные лаборатории новыми студентами-аспирантами, из которых впоследствии могут вырасти высококлассные специалисты-океанологи. Программа успешно развивает идею «Системы Физтеха», сформулированную еще Петром Леонидовичем Капицей при основании МФТИ.

Общий объем перевезенных ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» грузов на 26 августа 2021 года составляет 924 тыс. тонн, в том числе 624 тыс. тонн – сухогрузов и 299 тыс. тонн нефтеналива.

В Арктике затруднено движение флота в связи со штормами. На море Лаптевых, в районе Тикси погодные условия остаются неблагоприятными, идет дождь, дует штормовой северный ветер с порывами до 22 метров в секунду, на море сохраняется сильное волнение до 4 метров. На этом участке «Ленанефть-2060» стоит без движения, сообщили в пресс-служка судоходной компании

Теплоход «Капитан Слобожанин» идет на Яну с каменным углем. «Капитан Богатырев» стоит в ожидании выгрузки в Нижнеянске, где сильный ветер не позволяет начать работы по выгрузке.

«Капитан Бородкин» подошел в Тикси. Здесь осуществляется реализация проекта «Чистая Арктика, в рамках которой проходит сбор металлолома и его погрузка на баржу М-53. После завершения погрузки, при благоприятных погодных условиях, «Капитан Бородкин» выведет баржу с грузом из морского участка на реку Лена для дальнейшей отправки до Нижнего Бестяха.

«Капитан Бабичев» вышел из Колымы с составом из трех барж, груженых 6 тыс. тонн каменного угля для получателей пунктов реки Яна.

На средней Лене наблюдается повышение уровней воды, в связи с чем происходит размывка причалов и процесс выгрузки прибывших судов затруднен.

Головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» 11 августа встал в док П.И. Велещинского Кронштадтского морского завода для замены гребного электродвигателя. «Медиапалуба» поговорила с главным строителем ледокола Антоном Ковалевым о том, как будет проходить замена оборудования на атомоходе, будут ли проводиться еще какие-нибудь ремонтные работы и главное, когда операция будет завершена.

– Антон, как будет проходит ремонт ледокола? Какие этапы и какие технологии будут использоваться именно по замене электродвигателя?

– Операция по замене электродвигателя состоит из нескольких этапов. Первый — предварительно-логистический. Новый гребной двигатель доставлялся барже-буксирным составом с территории завода «Русэлпром ЛЭЗ» на территорию КМОЛЗ, для чего на предприятии готовили дороги, перекладывали коммуникации, организовывали площадку временного хранения. Первый этап прошел успешно, двигатель находится на исходной точке. 

Второй этап — подготовительные работы по демонтажу вышедшего из строя двигателя. Сегодня мы находимся в середине второго этапа, когда двигатель будет поднят над фундаментом судна на высоту 1600 мм, после чего будет вскрыта наружная обшивка с частью палуб и обеспечен доступ для специалистов «Спецтяжпроекта» для установки системы скольжения, по которой гребной электродвигатель будет выведен из пределов корпуса судна и передан на портальную систему «Спецтяжпроекта». 

Далее электродвигатель будет поднят и погружен на гидравлическую тележку, чтобы занять промежуточное положение на площадке временного хранения рядом с корпусом ледокола. После чего начнется обратная процедура: новый электродвигатель подвезут к портальной системе, переместят на систему скольжения и после установят на фундамент. 

По срокам графиков, которые Балтийский завод составлял совместно с ОКБ «Спецтяжпроект», новый двигатель должен занять свое место 3 сентября 2021 года. После этого мы будем восстанавливать корпус и красить борт судна в зоне выгрузки.

– После ремонта возможности ледокола будут восстановлены на все 100%?

– Да, по расчетам специалистов «ЦНИИ СЭТ» и «Русэлпром-ЛЭЗ», после замены гребного электродвигателя мощность ледокола будет соответствовать той, что указана в спецификации. Но характеристики и работу всей системы будем проверять на швартовных и ходовых испытаниях.

– Эта неисправность не несет системный характер и никаких изменений в конструктиве оборудования не будет происходить?

– Сейчас все профильные организации, то есть и головной Крыловский ГНЦ, и филиал ЦНИИ СЭТ, прорабатывают решения, которые позволят, в принципе, исключить повторения таких неисправностей.

Возможно, будут внесены корректировки программно-математического обеспечения или же замена каких-либо комплектующих, но только в локальном варианте. Сама конструкция гребного электродвигателя меняться не будет, как и приборный состав системы электродвижения ледоколов проекта 22220 в целом.

– С какими трудностями придется столкнуться при ремонте и с помощью каких технологий они будут решаться?

– Операция, сама по себе, уникальная. И главная сложность в очень ограниченных сроках докования. Время работ сжато.

Что касается технологии, то вообще погрузка крупногабаритного оборудования не в новинку как для специалистов Балтийского завода, так и для «Спецтяжпроекта». Но в случае с «Арктикой» мы ограничены пространством наливной камеры сухого дока КМОЛЗ. Отсюда и сложности работы из-за небольшого расстояния между бортом судна и стенкой дока. Дополнительно, при замене гребного электродвигателя необходимо постоянно контролировать положения валолиний ледокола, во избежание необходимости последующей повторной центровки. Но конструкторские и технологические службы Балтийского завода детально проработали технологию. Каких-либо проблем возникнуть не должно. 

– Какие еще ремонтные работы будут производиться помимо замены электродвигателя?

– Будут проходить ремонтно-восстановительные работы лакокрасочного покрытия подводной части ледокола, которые необходимы после проведения коммерческой работы судна в водах Северного морского пути. Также мы планируем внедрить некоторые новшества в части дополнительной установки защитных устройств для трансдьюсеров лага и эхолота. 

Доковый осмотр показал незначительные повреждения винто-рулевого комплекса в части небольших задиров на лопастях гребных винтов, которые вызваны эксплуатационными нагрузками, и пера руля — здесь будем проводить незначительные восстановительные работы. На этом все. Ледокол за почти год работ проявил себя с лучшей стороны, как надежное судно для выполнения поставленных задач. После ремонта ГЭД он станет еще лучше!

---

Ранее, «Медиапалуба» готовила репортажи о процессе докования ледокола и о том, как начался ремонт ледокола.

Атомный ледокол ЛК-60 «Арктика» 12 августа 2021 года встал на ремонт в док им. Велещинского Кронштадтского морского завода.

Судну предстоит замена гребного электродвигателя на правом валу, который вышел из строя во время пусконаладочных работ системы электродвижения.

Команда «Медиапалубы» подготовила подробный фоторепортаж о том, как начался ремонт ледокола.

Напомним, ледокол «Арктика» 9 июля вернулся в Санкт-Петербург для проведения ремонта. Судно пришвартовалось на Балтийском заводе. 12 августа судно вышло с предприятия и взяло курс на Кронштадт.

Ранее замглавы «Росатома» и руководитель дирекции Севморпути Вячеслав Рукша в интервью «Коммерсанту» рассказал:
«Если говорить о демонтаже правого гребного электродвигателя (ГЭД, получил короткое замыкание при пусконаладке), из-за чего «Арктика» и пришла в Петербург, то 10–12 августа ледокол должен встать в док Кронштадтского морского завода. Подготовительные работы сделаны. Трансформатор, который тоже вдруг вышел из строя, уже поменяли. Еще одна проблема — недостаточная система удаления паров масла от турбины, что влияет на работу установок РИТМ-200. Работа в части турбин тоже сделана».

Ранее «Медиапалуба» подготовила фоторепортаж о том, как проходило докование ледокола «Арктика». Посмотреть его можно по ссылке.

Атомный ледокол ЛК-60 «Арктика» 11 августа 2021 года направился на ремонт в Кронштадт, где встал в док им. Велещинского Кронштадтского морского завода.

Судну предстоит замена гребного электродвигателя на правом валу, который вышел из строя во время пусконаладочных работ системы электродвижения. Теперь из дока будут откачивать воду.

Команда «Медиапалубы» подготовила подробный фоторепортаж о том, как ставили в док самый большой атомный ледокол.

Напомним, ледокол «Арктика» 9 июля вернулся в Санкт-Петербург для проведения ремонта. Судно пришвартовалось на Балтийском заводе.

«Если говорить о демонтаже правого гребного электродвигателя (ГЭД, получил короткое замыкание при пусконаладке), из-за чего «Арктика» и пришла в Петербург, то 10–12 августа ледокол должен встать в док Кронштадтского морского завода. Подготовительные работы сделаны. Трансформатор, который тоже вдруг вышел из строя, уже поменяли. Еще одна проблема — недостаточная система удаления паров масла от турбины, что влияет на работу установок РИТМ-200. Работа в части турбин тоже сделана» – рассказал в интервью коммерсанту замглавы «Росатома» и руководитель дирекции Севморпути Вячеслав Рукша.

Сейчас Балтийский завод строит еще четыре серийных ЛК-60. «Сибирь» и «Урал» стоимостью 84,4 млрд руб. должны быть сданы в 2021 и 2022 годах соответственно, «Якутия» и «Чукотка» стоимостью 100 млрд руб., из которых 45 млрд руб. выделит бюджет, ожидаются к сдаче в конце 2024 года и конце 2026 года.

Атомный ледокол ЛК-60 «Арктика» сегодня, 11 августа 2021 года направляется с Балтийского завода на ремонт в Кронштадт, где должен встать в док им. Велещинского Кронштадтского морского завода.

Судну предстоит замена гребного электродвигателя на правом валу, который вышел из строя во время пуско-наладочных работ системы электродвижения.

Ранее замглавы «Росатома» и руководитель дирекции Севморпути Вячеслав Рукша в интервью «Коммерсанту» рассказал:
«Если говорить о демонтаже правого гребного электродвигателя (ГЭД, получил короткое замыкание при пусконаладке), из-за чего «Арктика» и пришла в Петербург, то 10–12 августа ледокол должен встать в док Кронштадтского морского завода. Подготовительные работы сделаны. Трансформатор, который тоже вдруг вышел из строя, уже поменяли. Еще одна проблема — недостаточная система удаления паров масла от турбины, что влияет на работу установок РИТМ-200. Работа в части турбин тоже сделана», — рассказал Вячеслав Рукша.

Напомним, ледокол «Арктика» 9 июля вернулся в Санкт-Петербург для проведения ремонта. Судно пришвартовалось на Балтийском судостроительном заводе.

Контракт на строительство головного атомного ледокола «Арктика» был заключен в 2012 году. Деньги на ледокол — 37 млрд руб.— выделил бюджет. Изначально ледокол должны были сдать в конце 2017 года, но затем сроки были перенесены на май 2019 года, а потом — еще на год. Передача ледокола планировалась после ледовых испытаний в мае 2020 года, однако из-за проблем с ГЭД сдача судна затянулась.

Помимо «Арктики» Балтийский завод строит еще четыре серийных ЛК-60. «Сибирь» и «Урал» стоимостью 84,4 млрд руб. должны быть сданы в 2021 и 2022 годах соответственно, «Якутия» и «Чукотка» стоимостью 100 млрд руб., из которых 45 млрд руб. выделит бюджет, ожидаются к сдаче в конце 2024 года и конце 2026 года.

Сегодня, 5 августа в Мурманске состоялась торжественная церемония начала работ по глубоководной прокладке волоконно-оптической линии на участке Териберка–Амдерма «По­ляр­ный экс­пресс». Проект осуществляется под эгидой Министерства транспорта РФ, Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и подведомственных предприятий ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Морсвязьспутник».

Работы планируется завершить в 2026 году. Кабель, выдерживающий температуру от минус 50 градусов до плюс 50 градусов, планируется проложить с заглублением 1,5 метра.

Прокладывать кабель будет головной исполнитель проекта — компания «Управление перспективных технологий» (УПТ). Оператором подводной оптической линии определено ФГУП «Морсвязьспутник». В проекте «Полярный экспресс» будет задействовано девять судов, два из которых — кабелеукладчики.

По данным, опубликованным в статье РБК 18 ноября 2020 года, сумма инвестиций в проект составит 65 млрд руб. Генеральный директор АО «Управление перспективных технологий» Алексей Стрельченко рассказал, что, помимо «Полярного экспресса», УПТ построит в Мурманске новый завод по производству подводного оптического кабеля.

Трансарктическая линия «Полярный экспресс» пройдет от Мурманска до Владивостока. Ее общая протяженность составит 12 650 км, и она будет проложена по географически кратчайшему и не имеющему аналогов маршруту между Европой и Азией. Вдоль кабельной трассы планируется установить 150 оптических ретрансляторов, а кабель будет состоять из шести пар волокон: четыре пары — для транзита трафика Европа — Азия, а две — для выхода на берег. Скорость передачи по волокнам составит до 100 Тбит/с.

Проект строительства Трансарктическиой подводной оптоволоконной линии связи Мурманск — Владивосток был анонсирован на выставке «Транспорт России» в ноябре прошлого года.

Зарубежные операторы в Европе и Азии, с сетями которых будут организованы стыки «Полярного экспресса», пока не определены.

Наряду с «Полярным экспрессом» в Арктической зоне РФ запланированы еще два подводных кабельных проекта: Arctic Connect (за ним стоят ПАО «МегаФон» и финская Cinia Oy) и «Cеверное Сияние» (инициатор — петербургское ОАО «Супертел»).