Материал подготовлен специалистами HK Marline Trading Ltd.

Российское судостроение подошло к редкой для себя ситуации: отрасль больше не обсуждает только дефицит заказов. Сегодня повестка сместилась в другую сторону — как выполнить уже набранный портфель, удержать сроки, не потерять экономику проектов и заранее понять, чем будут загружены верфи после завершения текущего инвестиционного цикла.

Ранее мы уже писали о развитии Северного морского пути, ледокольной программе и роли верфей в обновлении флота. Но сейчас вопрос стал шире. Проблема не только в строительстве отдельных судов. Главный вызов — сможет ли Россия сформировать устойчивую судостроительную экосистему, где верфи, проектанты, производители оборудования, логистика и заказчики работают в едином производственном ритме.

По открытым данным в 2026 году российские судостроительные предприятия должны передать заказчикам 115 гражданских судов. На начало июня было сдано только шесть единиц, при этом основной объем сдачи традиционно приходится на второе полугодие. Одновременно отраслевые источники оценивают совокупный портфель заказов российских верфей более чем в 400 судов.

На первый взгляд, цифры выглядят уверенно. Но для профессионального рынка важна не только величина портфеля, а его структура.

ССК «Звезда» в Большом Камне остается ключевой площадкой крупнотоннажного гражданского судостроения. В портфеле верфи находится свыше 50 судов, включая танкеры, арктические танкеры-челноки, газовозы и суда ледового класса. В конце 2024 года заказчику был передан арктический танкер-челнок «Валентин Пикуль» грузоподъемностью 69 тысяч тонн, способный работать во льдах без ледокольного сопровождения при толщине льда до 1,7 метра. Для Арктики и нефтегазовых проектов это не просто судно, а элемент экспортной логистики.

Балтийский завод в Санкт-Петербурге остается центром строительства атомных ледоколов проекта 22220. В эксплуатации уже находятся «Арктика», «Сибирь», «Урал» и «Якутия». На заводе продолжается строительство «Чукотки» и «Ленинграда», а седьмой ледокол серии — «Сталинград» — был заложен в ноябре 2025 года. Эти суда напрямую связаны с круглогодичной навигацией в Арктике и пропускной способностью Северного морского пути.

«Северная верфь» проходит через один из самых масштабных этапов трансформации. Модернизация предприятия оценивается в 200–300 млрд рублей и должна завершиться к 2031 году. После реконструкции верфь должна получить новые возможности для строительства средне- и крупнотоннажных судов. Но сама модернизация показывает важную проблему: российскому судостроению нужны не только заказы, но и новые производственные мощности, рассчитанные на серийность.

«Адмиралтейские верфи» сохраняют компетенции в строительстве сложных судов и продолжают работу по серии больших морозильных рыболовных траулеров проекта СТ-192. В 2026 году предприятие планировало спуск седьмого и восьмого траулеров серии — «Капитан Ипатов» и «Александр Бузаков». Это важный пример гражданского заказа, где судостроение связано не с разовой программой, а с обновлением промыслового флота.

Завод «Красное Сормово» продолжает строительство сухогрузов проекта RSD59 и краболовов проекта КСП01. Для внутреннего водного транспорта и рыбной отрасли это один из наиболее показательных сегментов: здесь особенно хорошо видно, что рынку нужны не единичные суда, а повторяемые серии с понятной экономикой.

Амурский судостроительный завод обеспечен заказами до 2028 года. Среди ключевых проектов — серия корветов, малые ракетные корабли, многофункциональное аварийно-спасательное судно и грузопассажирский паром для линии Ванино — Холмск. Для Дальнего Востока такие заказы имеют значение не только для промышленности, но и для транспортной связности региона.

Выборгский судостроительный завод сохраняет компетенции в ледокольной тематике. На предприятии строится ледокол мощностью 18 МВт для ФГУП «Росморпорт», передача которого планируется Северо-Западному бассейновому филиалу в конце 2028 года.

Эта карта заказов показывает главное: российские верфи действительно загружены. Но загрузка сама по себе не равна устойчивости.

Отрасль сталкивается с тремя системными вопросами.

Первый — себестоимость. Строительство сложного судна сегодня зависит от металла, энергетики, электроники, кабельной продукции, палубных механизмов, импортозамещения и стоимости финансирования. Поэтому даже сильная верфь уязвима, если кооперация нестабильна.

Второй — серийность. Разовые проекты позволяют загрузить мощности, но не всегда дают снижение стоимости. Судостроению нужны серии: сухогрузы, танкеры, рыболовные суда, портовый флот, суда обеспечения, каботажный флот, паромы и ледокольные суда.

Третий — горизонт после 2030 года. Сегодняшний портфель во многом сформирован государственными программами, крупными инфраструктурными проектами и мерами поддержки. Но уже сейчас отрасли нужно понимать, какие коммерческие заказы придут следом.

Александр Виговский, представитель HK Marline Trading ltd., считает, что ключевой риск находится не только на стороне верфей:

Сегодня российское судостроение уперлось не в один конкретный завод и не в один конкретный заказ. Главный вопрос — насколько вся производственная цепочка способна работать как система. Верфь может иметь заказ, стапель и людей, но если оборудование, комплектующие, документация и логистика идут с разрывами, экономика проекта начинает разрушаться.

Для отрасли сейчас важна не просто загрузка до 2028 или 2030 года. Важно, что будет дальше. Если после текущего портфеля не появится устойчивый коммерческий спрос, модернизированные мощности могут столкнуться с новой волной недозагрузки. Поэтому судостроение нужно рассматривать не как набор отдельных верфей, а как промышленную экосистему, где заказчик заранее понимает сроки, стоимость, происхождение оборудования и ответственность каждого участника цепочки.

Именно здесь находится главная развилка для отрасли.

Россия уже доказала, что может строить атомные ледоколы, арктические танкеры, рыболовные суда, сухогрузы, паромы и суда обеспечения. Но следующий этап сложнее: нужно научиться строить не только «важные проекты», а устойчивый рынок.

Для этого требуется переход от логики «закрыть конкретный заказ» к логике долгосрочной производственной программы. Верфям нужны серии, поставщикам — прогнозируемый спрос, заказчикам — понятная экономика владения судном, а государству — прозрачная модель поддержки, которая стимулирует не только строительство, но и обновление всей кооперационной цепочки.

Именно поэтому вопрос после 2030 года становится одним из самых острых для российского судостроения. Сегодняшняя загрузка верфей — это достижение. Но зрелость отрасли будет измеряться не количеством подписанных контрактов, а способностью сохранить темп, качество и экономику тогда, когда текущий портфель заказов начнет завершаться.

Уже четвертый год подряд в январе «Медиапалуба» традиционно готовит итоги отечественного гражданского судостроения за прошедший год. В этом году мы решили не просто свести и показать цифры «в моменте», а посмотреть на общую картину в большом промежутке, проследить тренды и тенденции отрасли.

Для этого мы не просто пересчитали суда, построенные в 2025 году, а собрали и проанализировали большой массив данных по российскому судостроению за прошедшие 10 лет – с 2015 по 2025 год.

Методика подсчета

Для аналитического материала мы взяли все построенные на российских верфях гражданские суда на класс Российского морского регистра судоходства (РС) и Российского Классификационного Общества (РКО) от 1 января 2015 года и до 31 декабря 2025 года включительно. В подсчет не попали суда, построенные для российских заказчиков за рубежом, статистика по ним приведена отдельно в конце материала.

Суда, построенные под РКО, взяты в диапазоне от 9,9 метров до бесконечности включительно. Из списка исключены плавучие дома, бани и хаусботы. Наплавные мосты, причалы, понтоны и батопорты, а также катера размерами до 15 метров включительно вынесены в отдельную категорию и в общей статистике не учитываются. Цифры по ним приведены отдельно в конце материала.

Для удобства ранжирования все построенные суда разделены на 6 категорий – пассажирские, промысловые, сухогрузные, наливные, технические и вспомогательные, несамоходные технические.

В пассажирские суда, с учетом уточненных выше параметров, попадают паромы, прогулочные и скоростные катамараны, суда на подводных крыльях, круизные лайнеры и прогулочные теплоходы и электроходы, суда на воздушной подушке. К промысловому флоту относятся траулеры, ярусоловы, краболовы, плавучие фабрики и иные плавучие промысловые сооружения для переработки рыбы. К сухогрузному флоту относятся самоходные и несамоходные сухогрузы, включая баржи, шаланды и прочее. Наливной флот состоит из танкеров, химовозов, бункеровочных и иных наливных судов. Единственный газовоз тоже относится в эту категорию.

В категорию технических и вспомогательных судов отнесены буксиры, ледоколы, суда снабжения, аварийно-спасательные суда, самоходные землесосы и земснаряды, рабочие и обстановочные теплоходы. К несамоходным техническим отнесены несамоходные земснаряды, нефтяные платформы, насосные станции, несамоходные стоечные суда, плавучие доки и нефтехранилища.

В 2025 году

В 2025 году российские верфи построили 132 гражданских судна. Стоит отметить, что за 10 лет наблюдения это абсолютный рекорд – в 2019 году верфи в России построили 83 судна, в 2023 – 102 и в 2024 – 103 судна соответственно.

В разбивке по категориям картина выглядит следующим образом. Построено 33 пассажирских судна, 14 промысловых, 39 сухогрузных и 4 судна наливного флота. В категорию технических и вспомогательных попало 24 судна, а в несамоходный технический – 12.

В абсолютных цифрах по штукам рекордсменом в 2025 году стал Череповецкий судостроительный завод. Он построил 3 буксира проекта ТСК.395М – «Филипп Ирапский», «Моторист Казаковцев», «Василий Верещагин» и 12 несамоходных трюмных барж проекта RBD4608. 

• 
  В Череповце будут строить балкеры — интервью с генеральным директором компании «Шексна Шиппинг»

  Говорим с гендиректором компании о судостроительной загрузке Череповецкого СЗ и о планах по использованию нового флота.

  Читать новость

В разбивке по классам ситуация выглядит следующим образом. На класс Российского морского регистра судоходства (РС) построены 36 судна, а на класс Российского Классификационного Общества (РКО) – 96 судов.

Среди судов, построенных на класс РС, первую строчку занимает Окская судоверфь. За 2025 год завод в Навашино отметился сдачей 10 судов – 4 буксирно-спасательных судов проекта NE025 для Морспасслужбы – «Узон», «Тиман», «Тепсей» и «Печак»,  4 сухогрузов проекта RSD71 – «Конструктор Егоров», «Владимир Ерыгин», «Леонид Багров», «Борис Королев» и 2 краболовов для ГК «Русский краб» – «Капитан Дудник» и «Капитан Сковпен».

Череповецкий судостроительный завод лидирует и по построенным судам только в классе РКО.

Также на графике видно, что в 2025 году количество новых судов в классе РКО резко увеличивается и уходит в отрыв от РС. Чуть позже мы наглядно увидим, почему это происходит.

Пассажирский флот

За 2025 год российские верфи построили 39 пассажирских судов. Этот показатель также стал абсолютным рекордом за 10 лет. До этого лишь в 2023 году верфи подбирались к подобным значениям – тогда построили 33 судна.

Рост в 2023 году обусловлен постройкой первой серии из 8 электросудов проекта ТФРП.401 на верфи «Эмпериум», 3 судов типа «Метеор 2020» проекта 03830 на Зеленодольском заводе имени А.М. Гоpького, сдачей первых пар катамаранов проекта 04580 «Котлин» и «Экоходов» проекта РЕГК.122.

В 2025 году больше всех в штучных значениях построила верфь «Эмпериум» в Отрадном Ленинградской области. На ее счету 10 электросудов проекта ТФРП.401 для московского общественного транспорта и электросудно «Стрельна» проекта EM901 Ecocruiser-M.

• 
  Более 50 судов за пять лет — как устроена верфь «Эмпериум»

  К первому юбилею компании «Медиапалуба» подготовила материал об «Эмпериуме» — краткий экскурс о том, как все начиналось.

  Читать новость

Среди судов на подводных крыльях отметилось ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева – 2 судна типа «Валдай 45Р» проекта 23180, 1 судно типа «Метеор 120Р» проекта 03580 и Зеленодольский завод имени А.М. Гоpького (входит в СК «Ак Барс») – 2 судна типа «Метеор 2020» проекта 03830. 

На Средне-Невском судостроительном заводе ОСК были построены для СК «Нева Тревел» 3 катамарана – «Форт Обручев» проекта 04580 «Котлин», «Равелин» и «Габион» проекта 04710 «Соммерс». Скоростной катамаран «Селенга» проекта HSC150B, построенный на судостроительном заводе ОСК «Вымпел» и частично достроенный на «Судоремонтно-судостроительном участке Восточно-Сибирского речного пароходства» по данным РКО также попал в выборку именно 2025 года.

В отличие от показателей в единицах флота, на графике по суммарной пассажировместимости большого спада в 2024 году не наблюдается. Виной тому стала пара пассажирских судов проекта МПКС, построенных на СК «Р-Флот», пассажировместимость каждого из которых заявлена в 240 человек. Также свою лепту вложила очередная пара катамаранов проекта 04580 «Котлин» и головной прогулочный катамаран проекта 04710 «Соммерс».

Тенденция по строительству пассажирского флота в России однозначно идет вверх как по штучным единицам, так и по пассажировместимости. Принимая во внимание, что только в программе ГТЛК заявлено строительство еще от 40 до 43 пассажирских судов до 2028 года, можно сделать вывод, что эта тенденция, скорее всего, будет сохраняться.

Промысловый флот

В 2025 году российские верфи построили 14 промысловых судов. В этом году сложно выделить явного фаворита по строительству среди судостроительных предприятий – безусловного лидера по сдачам не наблюдалось. Однако стоит отметить НПЦ «Торсиотест», который построил 3 небольших сейнера проекта 04130 для нужд рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина – «Авача», «Карымай» и «Октябрьский».

• 
  Как создавалась серия из шести малых рыболовных сейнеров проекта 04130

  Специфика создания этой серии сейнеров заслуживает особого внимания.

  Читать новость

Самым счастливым судовладельцем можно считать ГК «Русский краб» – в 2025 году флот компании пополнили 4 новейших краболова: «Александр Сапожников» и «Капитан Фирсов» проекта CCa5712LS, «Капитан Дудник» и «Капитан Сковпен» проекта Cca5712P. Первая пара построена на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в Петрозаводске, вторая пара – на Окской судоверфи в Навашино.

Судостроительный завод «Отрадное» и Находкинский судоремонтный завод также сдали по паре краболовов – «Механик Степанов» и «Механик Цуранов» проекта 03070 построены в Отрадном, а «Капитан» и «Дмитрий Коноплев» проекта ССа5712LS на дальневосточном предприятии.

С большими траулерами ситуация обстоит следующим образом: Выборгский судостроительный завод ОСК построил морозильный траулер «Капитан Таран» по проекту КМТ02, а «Северная верфь» ОСК –  траулер-процессор проекта 170701 «Капитан Соколов».

В динамике, 14 судов, конечно, несколько меньше, чем годом ранее, однако на графике наглядно видно, что инвестиционные квоты только начинают набирать обороты – программа строительства судов по первому этапу выполнена только на 43%, а по второму – на 5%.  В сумме из 141 судна построено только 49.

Сухогрузный флот

В категории сухогрузного флота в 2025 году было построено 39 судов. Как и в случае с пассажирскими судами, этот показатель также стал абсолютным рекордом за 10 лет, правда с одним нюансом. Каким именно – разберемся ниже.

Пик в 2019-2020 годах в 37 судов в год объясняется постройкой больших серий сухогрузов проекта RSD32M (8 судов) и проекта RSD59 (7 судов) на Окской судоверфи (8 судов), а также сухогрузов проекта RSD59 на заводе ОСК «Красное Сормово» (18 судов).

Однако если мы распределим категорию на самоходные и несамоходные суда, то наглядно увидим снижение строительства самоходных сухогрузов и резкий скачок строительства несамоходных (как правило, это баржи) судов в последние 4 года.

В подкатегории несамоходных, как уже говорилось ранее, отметился Череповецкий судостроительный завод, построивший 12 барж проекта RBD4608. Еще 7 барж проектов RDB 66.68М, RDB 66.68MA и 1960М построил Самусьский судостроительно-судоремонтный завод. В общей картине выделяется и Красноярск, где судоходная компания «Транзит-СВ» строит серию барж по проекту 250 и Красноярская судостроительная верфь с несколькими баржами проекта РЕГК.130.

В категории самоходных судов 80% построила Окская судоверфь, завершив серию из 4 сухогрузов проекта RSD71. Дополнило картину ЗАО «Тюменьсудокомплект», построившее небольшой сухогрузный теплоход проекта ТСК.547 для нужды «Почты России.»

Учитывая обновленную программу льготного лизинга ГТЛК, где запланировано 38 сухогрузов различных проектов (АРК-2023, RSD-34L, RSD-49, RSD-59, RSD-81) и минимум 34 сухогрузные баржи, в следующие годы мы увидим стабильный рост в категории сухогрузного флота.

Наливной флот и газовозы

В области наливного флота, если измерять в штуках, наблюдается спад. Пик строительства пришелся на 2015 и 2018 годы, когда «Красное Сормово» ОСК массово строило танкеры проекта RST27, а Окская судоверфь — несамоходные наливные баржи проекта ROB20. 

В 2025 году Астраханское судостроительное производственное объединение ОСК (АСПО) построило танкер «Азимут» проекта 00216М, а ССЗ ОСК «Лотос» – танкер «Волготранс-2502» проекта RST25. На Дальнем Востоке ССК «Звезда» сдала танкер «Иван Айвазовский» проекта MR-50 и газовоз «Алексей Косыгин» проекта Yamalmax Samsung 172 (SN2366). Итого 4 единицы.

Дальневосточное предприятие стало виновником восходящего тренда в графиках суммарного, среднего и медианного дедвейта, несмотря на падение штучных показателей.

На сегодняшний день большая часть строящихся в России танкеров и газовозов находятся в портфеле заказов ССК «Звезда» – все суда ледового класса и предназначены для работы в северных широтах. Более мелкие наливные суда, такие как, например, танкеры проектов RST25/7 и 00216, в ближайшие годы будут для отечественных верфей весьма редкими заказами, хотя согласно исследованию «Медиапалубы» средний возраст судов подобного класса составляет 49 лет.

С начала 2000-х годов в отрасли был пик обновления наливного флота. Целый ряд отечественных предприятий (по большей части завод «Красное Сормово», «Окская судоверфь», «Верфь братьев Нобель») занимались серийным строительством танкеров типа «река-море» в основном по проектам Морского инженерного бюро, в том числе для азербайджанских и казахстанских заказчиков.

Так, с 2004 по 2010 годы было построено 14 единиц танкеров проекта 19619, с 2010 по 2013 годы — шесть танкеров проекта 19900. Стоит также отметить 30 единиц судов проекта 19614, более 30 «Армад» трех серий проектов 005RST01, RST22 и RST22M, далее были RST25 и более 30 танкеров RST27 и так далее. Однако затем конъюнктура и приоритеты заказчиков поменялись (нестабильность с ценами на нефть, покупателями и маршрутами ее поставки и проч.), верфи переключились на строительство серии сухогрузов.

Что касается наливного флота, то сегодня в приоритете — освоение полнокомплектного строительства крупных танкеров и газовозов арктического класса в стране. Здесь прогнозировать выход на аналогичные серии, как было с судами «река-море», невозможно — во всяком случае пока.

• 
  Речная коррозия и спокойное море – обзор танкерного флота России

  Большой аналитический обзор «Медиапалубы».

  Читать новость

Технический и вспомогательный флот

В категории технический и вспомогательный флот отечественные верфи построили 24 судна. В этой самой емкой категории, куда попадают и буксиры, и спасательные, и обстановочные суда, и ледоколы, на протяжении 10 лет также наблюдается относительное плато. Принимая во внимание, что среднее число сданных судов равняется 22 единицам, в этом году наши судостроительные предприятия постарались на «выше среднего».

Стоит отметить атомный ледокол «Якутия» проекта 22220, построенный на Балтийском заводе ОСК, серию из 7 обстановочных судов проекта 3050.1А, построенных на Кингисеппском машиностроительном заводе, плавучую поликлинику «Святитель Лука» проекта 132ПК от предприятия «Порт Коломна», многоцелевое судно обеспечения «Берилл» проекта FPW1, построенное ООО «Стройлидерплюс», научно-исследовательское судно проекта ТСК.550 «Викентий Зайцев», построенное на Белогородской судоверфи для ВНИРО, и 3 буксирных служебных катера проекта КС-110, построенных в Костроме.

Буксиры

Интересно отдельно привести статистику по буксирам, как речным, так и морским. Она выглядит следующим образом – на обоих графиках можно увидеть нисходящий тренд, как в классе РС, так и в РКО.

В 2025 году 4 буксира на класс РС построила Окская судоверфь. Речь идет о 4 судах проекта NE025 для Морспасслужбы – «Печак», «Тепсей», «Узон», «Тиман». Пятый буксир серии – «Фавор» – попадет в обзор уже 2026 года. Судостроительная верфь «Краншип» добавила в статистику один буксир проекта Т3150.

• 
  Как устроены новые спасательные буксиры ледового класса проекта NE025

  Репортаж «Медиапалубы» с новейших буксиров Морспасслужбы.

  Читать новость

Три буксира проекта ТСК.395М на класс РКО, как уже заявлялось ранее, построил Череповецкий судостроительный завод.

В новой программе льготного лизинга ГТЛК запланировано строительство 14 буксиров на оба класса до 2028 года. Серию из 3 портовых буксиров ледового класса Arc4 проекта NE038 строит для «Росморпорта» Онежский ССЗ. Один буксир проекта NE060 ледового класса Arc6 был заложен на Судостроительном заводе имени Б.Е. Бутомы в Керчи со вводом в эксплуатацию — около 2028 года. Ленинградский судостроительный завод «Пелла» в данный момент строит новый буксир проекта ПЕ-50 для буксирной компании «Грифон». Также серия из 5 буксиров проекта Т3150-3Д – «Верман», «Гирвас», «Оклан», «Кулой» и «Вель» по названию северных рек России – строятся на Зеленодольском заводе имени А. М. Горького в Татарстане.

На основании этих данных можно сделать вывод, что до 2028 года включительно российские верфи построят минимум 24 буксира, что однозначно повернет график вверх.

Несамоходный технический флот

В 2025 году в категории несамоходного технического флота было построено 12 судов. На перспективе 10 лет ничего особенного сказать нельзя, подобное количество судов этой категории наблюдается из года в год.

В категорию попали композитное сталебетонное судно проекта 04080 «Необетон-3», построенное на верфи «Горская», плавучий док «Амурец» проекта 65911, построенный Амурским судостроительным заводом ОСК для своих нужд, и 10 несамоходных земснарядов, которые мы рассмотрим отдельно.

Земснаряды

Надо отметить, что в подборку земснарядов попали не только несамоходные суда, но и самоходные, такие как дноуглубительные суда проекта 93.159.

Плавный рост статистики в 2019-2021 годах обусловлен строительством серии земснарядов проектов Ц485Д и Ц480М2рЭ на Цимлянском ССРЗ. Виновником роста в 2023 и пика в 2024 году также стал Цимлянский судомеханический завод, который построил большие серии несамоходных земснарядов проектов Ц490ДМ1, Ц480ДА и Ц480м2рДА.

В 2025 году 9 из 12 земснарядов также построено в Цимлянске по проектам Ц480ДА, Ц490ДМ1, Ц495Д и Ц485ЭА. Свою лепту внесли судостроительный завод ОСК «Лотос», который построил два самоходных земснаряда проекта 93.159 «Лотос-2» и «Лотос-4», и ООО «Стройлидерплюс», который в минувшем году завершил строительство несамоходного землесоса проекта FPDG3 «Николай Гричановский».

Причалы, понтоны и наплавные мосты

Количество построенных в России причалов, понтонов и наплавных мостов увеличивается из года в год. С 2015, когда было построено 16 единиц, по 2023 год, когда число увеличилось до 32, рост наблюдался очень плавно. Однако в 2024 году их количество резко увеличилось до 83, а в 2025 – до 150 штук.

С учетом того, что большая часть построенного – пассажирские причалы и понтоны для высадки/посадки, такой рост объясним увеличением спроса на пассажирские водные перевозки, что явно прослеживается и в графике пассажирского флота.

Зарубежная постройка

Отдельной категорией надо рассмотреть суда, которые построены для российских заказчиков за рубежом. В 2025 году 13 судов были построены за границей – главным поставщиком флота ожидаемо стал Китай. Суда совершенно разные: буксиры и суда обеспечения, сухогрузы и земснаряды.

Учитывая нынешнюю геополитическую обстановку, не удивительно видеть тренд на снижение заказов за рубежом на протяжении 10 лет. Основными поставщиками флота за 10 лет для нас стали Турция, Китай, Южная Корея, Вьетнам, Нидерланды и Финляндия.

Стоит отметить, что несколько компаний, которые регулярно строили суда за границей, благодаря льготному лизингу и иным госпрограммам, перенесли строительство судов на отечественные верфи. Это значит, что государственная поддержка идет в правильную сторону.

Итог

Минувший 2025 год стал для российского судостроения рекордным во многих показателях. В основном, конечно, этого удалось добиться благодаря льготному лизингу и инвестиционным квотам. На горизонте во многих категориях мы прослеживаем увеличение числа построенных судов, и увеличение государственной поддержки в сфере судостроительной промышленности, как в количественных показателях программ, так и в денежном эквиваленте.

Во втором материале этого цикла мы планируем дополнить аналитическую составляющую, уже с учетом подробностей по лизинговой программе ГТЛК, а также развернуть обзорную часть не на 10, а на 30 лет, чтобы наглядно сравнить показатели судостроительной промышленности 2000-х и 2010-х годов.

Средний возраст нашего морского танкерного флота сегодня составляет примерно 26 лет.
Такие данные следуют из большого аналитического обзора «Медиапалубы», который был опубликован сегодня.

Это вдвое превышает мировой средний возраст (на 2024 год – порядка 13 лет). При этом средний возраст российского речного танкерного флота — 49 лет, что почти вдвое старше морской части.

Сегодня в отечественном флоте числятся 405 единиц морских танкеров. Из них 307 относятся к нефтеналивным судам, 76 единиц представляют собой химовозы, 14 штук – это баржи, 7 – нефтерудовозы и 1 судно предназначено для генеральных грузов.

Если брать суда старше 40 лет, то их насчитывается 138. Это порядка 34 процентов. Для сравнения напомним, что в составе флота речных танкеров судов старше 40 лет более 80 процентов.

Сам отчет доступен по ссылке.

• 
  Речная коррозия и спокойное море – обзор танкерного флота России

  Большой аналитический обзор «Медиапалубы».

  Читать новость

На современное мировое судоходство в бОльшей степени играет геополитическая нестабильность вместе с санкциями. Любая эскалация или деэскалация конфликтов может существенно повлиять на экономические перспективы.

Отрасль замерла в ожидании шагов новой администрации Дональда Трампа, которая уже пригрозила введением целого ряда протекционистских мер, вызывая опасения экспертов по поводу возможных потенциальных торговых войн (в основном с Китаем), сокращения международной торговли и более высокой инфляции.

Танкеры

В 2025 году прогнозы по российскому экспорту пока негативные. Но несмотря на это поставки сырья в Европу из стран Ближнего Востока, США и Латинской Америки, продолжат поддерживать спрос на тонно-милю и ставки фрахта.

С другой стороны судьба санкций в отношение России, Ирана и Венесуэлы пока не определены, что также может стать поворотным моментом в этом сегменте флота.

По итогам 2024 года объем заказов на строительство танкеров вырос, а по дедвейту он превысил показатель 2023 года на 33%, достигнув 50 млн DWT (для сравнения в 2023 году дедвейт был в районе 36 млн DWT).

С учетом большого роста в течение последних трех лет, ожидается, что спрос на тонно-мили в 2025 году  нормализуется и далее в рамках базового сценария и для танкеров для перевозки сырой нефти, и для танкеров-продуктовозов. При этом на спрос и устойчивость рынка танкерных перевозок в 2025 году будет полностью зависеть от потребностей Китая в импорте сырья.

Балкеры

По предварительным прогнозам спрос на балкерные перевозки, как и предложение на рынке, в 2025 году будет умеренно расти, поэтому ожидается, что рынок останется сбалансированным. Это в свою очередь будет способствовать формированию оптимальных ставок фрахта.

Импорт железной руды, бокситов и угля в Китай в 2024 году вырос, однако неактивный внутренний спрос  на это сырье свидетельствует о том, что значительная часть этих поставок ушла в запас.

Появление на рынке железной руды Гвинеи, рост объемов торговли рудой между Бразилией и Китаем, и также рост  импорта бокситов из Гвинеи в Китай должны поддержать роста спроса на тонно-мили в ближайшие годы.

Также на рост спроса будет влиять «зеленый переход». Различные инициативы в сфере уменьшения выбросов в самом широком смысле увеличат потребность в стальной продукции, цементе и целом ряде других товаров, включая бокситы, медь и никель.

Транзит через Панамский канал в 2024 году нормализовался, благодаря повышению уровня воды. Однако пока большой проблемой международного судоходства остается ситуация в Красном море.

Контейнеровозы

Рост контейнерных перевозок в 2024 году продолжался из-за увеличения объемов мировой торговли и дополнительных расстояний переходов. Рост спроса на TEU-мили в 2024 году составил 16,7%, при этом по прогнозам общий рост TEU-миль в период 2024-2028 гг в среднем составит 3,2% за год.

По прогнозам фрахтовые ставки в 2025 году будут снижаться по мере выхода на рынок большего количества судов, в 2026-27 гг они также продолжат падать, тенденция изменится только в 2028 году. Снижение ставок фрахта наблюдалось уже во второй половине 2024 года.

Рост предложения судов в прогнозируемый период в какой-то момент превысит спрос, несмотря на конфликт в Красном море. Это повлияет на фрахтовые ставки для судов всех размеров.

С учетом высоких ставок фрахта активность заказов флота достигла рекордно высокого уровня. Суммарно в 2024 году было заказано почти судов вместимостью 4 млн TEU. Учитывая, что в течение следующих нескольких лет на рынок поступит более 8 млн TEU, ожидается избыточное предложение.

С учетом действующего EU ETS и общего ужесточения правил выбросов CO2 планируется, что эксплуатация старых судов станет все более затратной. Это особенно актуально в свете прогноза снижения ставок фрахта. Начиная с 2025 года, ожидается, что многие из этих старых судов отправятся на слом.

Газовозы

В 2024 году отгрузки СПГ по всему миру выросли. В совокупности с отсутствием перспектив расширения профильных терминалов до третьего квартала 2025 года, ожидается, что рост экспорта СПГ из США составит всего 3,9% в 2025 году. В период 2026-28 гг средний рост будет на уровне 7,6%.

Чистый прирост флота VLGC/VLAC в 2024 году составил 11%. Из-за высокой активности заказов за последние несколько лет и роста количества сданного флота,  к концу прогнозного периода возможно снижение ставок фрахта в этом сегменте и как следствие уменьшение прибыли компаний.

В 2024 году доходы от работы VLGC в среднем составляли около $43 тыс. в сутки, в 2025 году они снизятся до $41 тыс. в сутки, исходя из ограниченных возможностей роста экспорта США.

После небольшого роста в 2026 году в связи с планами по расширению газовых терминалов, последует снижение.

Спрос на сжиженный углеводородный газ в Азиатско-Тихоокеанском регионе продолжал расти. При этом объемы импорта за первые три квартала увеличились примерно на 12%. Поставки СУГ в Китай из США выросли на 36%, что положительно повлияло на спрос на перевозки. Ожидается, что в прогнозный период Китай продолжит наращивать спрос на сырье в стране. Рост спроса на СУГ был зафиксирован и в Индии, при этом импорт сырья увеличился на 29% (что составляет 27% всего мирового спроса).

Торговля морским аммиаком в 2024 году снизилась (минус 1,3% за первые три квартала 2024 года) . Однако по прогнозам в течение прогнозного периода мировая торговля аммиаком должна вырасти во многом из-за текущих проектов по производству синего и зеленого аммиака по всему миру.

Согласно новому отчету Danish Ship Finance, объемы сдачи новых судов в 2023 году достигли семилетнего максимума с 35 млн CGT (регистровых тонн), при этом к концу текущего года ожидается сдача 43 млн CGT.

За всю историю судостроения, показатель 40 млн CGT превышался только в течение пяти лет — с 2008 по 2012 годы.

Цена строительства продолжила расти в 2024 году, приблизившись к историческому максимуму 2008 года. Во всех основных сегментах флота она колеблется в пределах 10% от пиковых значений, говорится в отчете Danish Ship Finance.

«Высокая активность заказов на контейнеровозы и СПГ-танкеры в 2021-22 годах оказала большое давление на загрузку верфей и сроки строительства, — говорится в недавнем отчете VesselsValue, — из-за увеличения заказов верфи заняли сильную позицию в переговорах о ценах, и стоимости выросли».

По данным Clarksons, средняя стоимость строительства судна в 2024 году достигла $90 млн, что на 30% выше предыдущего максимума, установленного в 2022 году. При этом средняя стоимость строительства за последние 10 лет было на уровне $50 млн.

Только за первые девять месяцев года верфи законтрактовали судов суммарным дедвейтом в 93,6 CGT — это уже превышает итоги всего 2022 и 2023 годов. По прогнозам Clarksons по итогам 2024 года будет законтрактовано более 100 CGT. Однако это значение пока далеко от пиковых 172 млн CGT, законтрактованных в 2007 году.

Комментируя текущую ситуацию, коммерческий директор Star Bulk Милена Паппас (Milena Pappas) рассказала, что с января 2021 года цены на строительство флота выросли на 50%, стоимость подержанных судов выросла на 90–100%, тогда как стоимость самих перевозок выросла всего на 40%. Также на заказы нового флота влияет недостаток судостроительных мощностей, заказы верфей расписаны на ближайшие три с половиной года.

По словам Милены Паппас, судовладельцы не могут прогнозировать каким будет рынок.

«Около 50% всех заказываемых сегодня судов работают на двух видах топлива и используют двигатели, на испытания которых уходит в три раза больше времени. Отставание в поставках флота будут происходить из-за поставок двигателей», — заключила Милена Паппас.

Согласно новому отчету VesselsValue, суммарное количество заказов на строительство контейнеровозов выросло на 52%. В 2024 году было размещено 254 новых заказа, тогда как за аналогичный период 2023 года — 167 единиц.

Как следует из данных аналитиков, за 10 месяцев года на рынок вышло 362 новых контейнеровоза, и за оставшиеся 2 месяца планируется принять еще 169 судов.

«Благодаря буму контейнерных перевозок после эпидемии COVID, 2024 год станет рекордным по количеству новых контейнеровозов, выходящих на рынок. На фоне роста заказов эта тенденция увеличения флота сохранится в течение следующих нескольких лет», — сказано в отчете VesselsValue.

Объемы утилизации также невелики: в 2024 году на слом было отправлено всего 48 контейнеровозов, что примерно на 45% меньше, чем за тот же период в предыдущем году.

Благоприятные рыночные условия нашли свое отражение в фрахтовых ставках, которые выросли вдвое для сектора Postpanamax.

С июля ставки фрахта в этом сегменте составляли около $72 тыс. в сутки, что на 100% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда ставки составляли около $36 тыс. в сутки.

В этом году китайские судовладельцы увеличили инвестиции в сухогрузы, заняв первое место в сегменте как на рынке «новостроя», так и на вторичном рынке.

Как ранее сообщил портал Riviera Maritime Media, правительство КНР поручило государственным судоходным компаниям уже в среднесрочной перспективе построить более 100 сухогрузов. Как следствие, China Merchants готовится разместить уже второй крупный заказ на строительство серии судов типа Newcastlemax. В июне этого года компания подписала договор с верфью New Times Shipbuilding на строительство восьми единиц балкеров дедвейтом 210 тыс. DWT.

Строительство флота

В исследовании рынка сухогрузов аналитиков судового брокера Xclusiv Shipbrokers, на которое ссылается издание, сказано, что с января по сентябрь 2024 года китайские судовладельцы разместили заказы на строительство 144 балкеров из 386 судов в сумме, что составило 37% от всего сегмента.

Несмотря на то, что количество контрактов на строительство балкеров в мире сократились примерно на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, однако заказы от китайских судовладельцев напротив — выросли на 41%.

Среди заказанных типов судов от компаний из КНР преобладают сухогрузы Ultramax и Kamsarmax, на долю которых приходится 42% и 38% портфеля заказов. В сумме было заключено договоров на строительство 61 Ultramax и 54 Kamsarmax. Далее с большим отставанием идет типоразмер Newcastlemax с 8% или 12 судов.

• 
  Мировое судостроение, тенденции в судоходстве и непривлекательность утилизации

  Итоги мировой отрасли за первую половину 2024 года.

  Читать новость

Вторичный рынок

Параллельно с этим, китайские компании активизировались и на вторичном рынке. По данным Xclusiv Shipbrokers, за 9 месяцев года китайские судовладельцы приобрели 158 подержанных балкеров из 612 в сумме, что составляет 26%. По сравнению с прошлым годом количество сделок выросло почти на 74%, при этом рост продаж на вторичном рынке в целом по миру составил 35%.

На вторичном рынке китайские судовладельцы в основном отдают предпочтение балкерам Supramax и Capesize — 47 и 33 судна соответственно или 30% и 21% от общих продаж. Далее следуют типоразмеры Panamax, Handysize и Post-Panamax с долями 15%, 8% и 8% соответственно.

Китайские компании также активно занимались продажей балкеров: в 2024 году было продано 115 судов, что на 74% больше, чем в предыдущем году.

Стимулирование сектора сухих грузов

Недавно Народный банк Китая (People’s Bank of China (PBC) представил комплексный пакет денежно-кредитного стимулирования, который направлен на оживление экономики страны и «восстановление доверия инвесторов». В частности, упор был сделан на поддержку сектора недвижимости, который в последние годы испытывал трудности. Аналитики Xclusiv Shipbrokers полагают, что одним из главных бенефициаров восстановления китайской экономики станет сектор сухих грузов.

«Оживление сектора недвижимости приведет к увеличению спроса на железную руду и уголь — двух ключевых товарах, который импортирует Китай, что поможет восстановлению сектора перевозок сухих грузов в целом», — заключили аналитики Xclusiv.

От редакции

Российское судостроение находится на перепутье. В сегодняшней макроэкономической ситуации такой сложной отрасли промышленности, как строительство судов и кораблей, приходится сложно, особенно учитывая те проблемы, которые накопилось за последние 10 лет.

«Медиапалуба» попросила председателя Отраслевой судостроительной ассоциации Сергея Коновалова, с его большим опытом работы на верфях, судоремонтных и подрядных предприятиях, в том числе директором, сделать обзор состояния российского судостроения и обрисовать возможные пути решения первоочередных проблем.

Ниже приводим авторский текст (мнение редакции может не совпадать с мнением автора).

***

Вызовы, которые сегодня стоят перед российским судостроением, кардинально отличаются от всего, к чему мы привыкли за последние десятилетия. Прежде в запасе всегда был вариант потянуть время, закупиться на международном рынке, попросить денег у государства и все подобное. Это сильно расхолаживало многих отраслевых игроков и во многом стало причиной тех проблем, с которыми мы столкнулись сегодня.

Сейчас у нас четкая задача — мобилизовать отрасль и привести ее в состояние, при котором можно самостоятельно или с непринципиальным иностранным участием строить современный флот под весь спектр потребностей. И в сроки не бесконечные, а крайне сжатые.

Военные корабли нужны не через энное количество лет, а желательно уже вчера. «Рыбаки» ждут армаду траулеров и краболовов в ближайшие годы, причем графики сдачи уже и так поплыли. Добывающим компаниям крайне необходимы современные крупнотоннажные танкеры и газовозы: от этого напрямую зависят не только их доходы, но и доходы государства. Арктика нуждается в мощных ледоколах, без которых транзита углеводородов и других грузов по Севморпути просто не будет. Внутренний российский туризм остро нуждается в круизных лайнерах и прогулочных судах.

Так что судостроительная отрасль стоит на пороге больших перемен. Какими они будут и насколько эффективно сработают — зависит не только от государства, но и от нас.

Необходимость модернизации

Многие судостроительные заводы проектировались и строились как заводы полного цикла постройки массовых специализированных типов судов. Фактически существовали судостроительные конвейеры с литьем, кузницей, изготовлением изделий МСЧ, мебельными производствами и прочим.

Сейчас произошел процесс переформатирования заводов в верфи при сохранившейся структуре внутризаводской логистики, устаревших цехах, эллингах, спуско-подъемных устройствах. От конвейера с типовыми узлами и блоками заводы перешли на набор единичных или мелкосерийных проектов.

Произошло увеличение удельной трудоемкости на тонну построенного судна из-за потери серийности. А еще из-за растущих требований к качеству при относительном снижении квалификации работников и увеличения количества и сложности общего и специализированного судового оборудования.

При общем избытке производственных мощностей возникли узкие места в производственной логистике: на сборочных эллингах, СПУ, достроечных стенках. Судостроение и судоремонт столкнулись с проблемой устаревания основных фондов и необходимостью огромных вложений в модернизацию.

Нехватка кадров

Произошедший в 1990–2000-е годы спад производства привел к избыточному предложению рабочей силы. К 2010-м годам увеличение объемов производства при поддержке государства наложилось на естественную убыль работников, особенно основных производственных рабочих, имеющих вредные условия труда и досрочный выход на пенсию. Система профобразования к этому оказалась не готова. Имеющиеся шаги в этом направлении до сих пор не компенсируют выбытие работников отрасли.

Дополнительно есть разрыв в квалификации выбывающих по возрасту работников и вновь обученных. Это касается как среднего, так и высшего образования, и заводов, и КБ. Объективная демографическая ситуация так же не способствует притоку в ближайшее время большого количества молодых учеников и студентов в профильные образовательные учреждения. При этом дефицит кадров невозможно ликвидировать по щелчку пальцев: это долгосрочный процесс, которым надо было заниматься сильно заранее. Ведь учеба занимает годы, а после выпуска специалиста нужно еще и несколько лет доучивать на производстве.

Зависимость от импорта комплектующих

Проблема известная. До 2022 года на нее фактически закрывали глаза, а импортозамещение было декларативным. Когда клюнул жареный петух, сразу выяснилось, что доля импортного оборудования составляет в среднем 70%, а за отечественное зачастую выдается крупноузловая сборка из импортных комплектующих. Особенно это касается электро- и радиооборудования, где используется в основном иностранная элементная база. Да и «российские» дизеля в виде перекрашенных китайцев присутствуют.

В настоящее время Минпромторг активизировал работу по импортозамещению, фактически дал официальный зеленый свет на технологические заимствования за рубежом. Но нужно понимать, что этот процесс требует огромных ресурсов, времени на массовое внедрение и доведение до ума и должен сопровождаться кратным увеличением объемов производства в самом судостроении. Сейчас возникающие сбои в поставках закрывают дружественные страны. Есть существенный риск, что к моменту выхода на рынок российских образцов оборудования этот рынок уже будет занят более дешевыми китайскими аналогами.

Низкая конкурентоспособность российского судостроения

Основная доля заказов (не знаю, считал ли кто-то, но навскидку более 90%) имеет связь с госбюджетом. Это либо прямые заказы государства и компаний с госучастием, либо заказы, привлекающие господдержку (типа льготного лизинга), либо заказы с использованием регулятивных функций государства («квоты под киль», но, опять же, сопровождающиеся дотациями). Это нужно признавать и искать пути радикального повышения производительности.

Передача ОСК в управление группы ВТБ

Пока в этом событии мы видим и плюсы, и минусы.

Плюс в том, что у Объединенной строительной корпорации (а это основная часть судостроения РФ) появился «хозяин», в руках которого сосредоточены полномочия и ответственность. У ВТБ есть ресурсы, которые позволят (могут позволить) закрыть текущие кассовые разрывы и профинансировать большой объем капитальных вложений, вплоть до модернизации и даже строительства новых верфей.

Минус в том, что судостроение — стратегическая отрасль и накладывать на нее чисто рыночные условия не всегда оправдано. Безусловно, у группы ВТБ есть опыт работы с проблемными активами, но проблемность этого актива специфическая как по масштабу, так и по сложности.

Аудит предприятий ОСК

Мы не имеем полной и достоверной информации о том, каким образом в настоящее время проводится аудит предприятий ОСК. Но опасаемся — и к этому есть определенные предпосылки, — что финансовая направленность аудита будет превалировать хотя бы в силу специализации людей, в этом участвующих.

Между тем нам представляется, что необходим тщательный факторный анализ возникшей ситуации: общие убытки предприятий, убыточные контракты, плановая и фактическая трудоемкость по заказам…

Безусловно, экономические злоупотребления в судостроении есть, как, к сожалению, и в других отраслях народного хозяйства. Но ситуации с планово-убыточными контрактами, финансовыми пирамидами, связанными со строительством текущих заказов в счет следующих, встречаются и на частных заводах, хотя и, нужно сказать, в меньших объемах.

Главный вопрос, который должен быть поставлен в конце процедуры аудита: что делать дальше? При этом мы надеемся, что ответы будут более развернуты, чем:
• брать у государства больше денег на строительство;
• выкрутить каждую вторую лампочку для экономии электроэнергии в цехах на 50%;
• уволить 50% работников, а оставшихся заставить работать в два раза эффективнее;
• повысить, усилить, решить…

Но для этого нужно, чтобы ВТБ в своей стратегии развития ОСК ориентировался на мнение не только специалистов в области финансов, но и профессионалов, имеющих соответствующий комплексный отраслевой опыт, коих, к сожалению, считаное количество.

О стратегии развития судостроения

Андрей Леонидович Костин сказал президенту, что ВТБ готовит «Стратегию развития ОСК». Это, безусловно, крайне необходимый документ. Сейчас из аналогичных документов имеется только «Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года».

Мы не критикуем работу департамента судостроительной промышленности Минпромторга, хотя и говорили ранее, что стратегия развития изначально базируется на некорректных постулатах хотя бы в части реальной численности занятых в отрасли, а мероприятия по ее реализации, как и источники финансирования, туманны. Это имевший право на жизнь документ, который рожден исходя из имеющихся функций, информационных возможностей и полномочий департамента.

В любом случае нужно констатировать, что в текущий момент стратегия нуждается в коренном пересмотре. И ключевое наполнение стратегии развития отрасли должно коррелировать со стратегией развития ОСК. Вернее, наоборот.

Что необходимо отрасли

Любая стратегия нежизнеспособна без набора организационных мероприятий и определения источников их финансирования. Мы считаем, что по большому счету судостроительной отрасли нужна «Программа развития судостроения и судоремонта».

При разработке такой программы необходимо провести глубокий факторный анализ текущего состояния судостроительной промышленности и определить мероприятия и источники финансирования.

Головным федеральным органом власти для разработки и реализации программы видится Минпромторг. Однако ее разработка и реализация невозможна без других профильных министерств: Минтранса, Минобрнауки, Минфина, Минсельхоза, а также системообразующих компаний, таких как «Росатом», ВТБ, «Роснефть» и других.

Отраслевая судостроительная ассоциация и судостроительный кластер Нижегородской области готовы стать одной из территориальных отраслевых площадок для формирования программы и отработки механизмов ее реализации.

Сергей Коновалов, председатель Отраслевой судостроительной ассоциации.

За первые 6 месяцев 2023 года верфи для российских заказчиков сдали 13 судов под класс РС и 17 судов под класс РКО. При этом запланировано к сдаче в этом году еще 123 судна с классом РС, и 96 судов с классом РКО. Более подробная таблица со сданными заказами представлена ниже.

Из всего объема запланированных к сдаче судов на 2023 год — 90 единиц относится к судам вспомогательного флота, более 50 промысловых судов, к которым относятся траулеры и краболовы различных конструкций и подтипов, 126 транспортных судов.

Среди предприятий лидерами по количеству строящихся и запланированных к сдаче судов на сегодня являются «Северная верфь», Окская судоверфь и ССК «Звезда». Эти заводы планируют передать по 14 заказов каждый. Однако, скорее всего большую часть заказов придется сдвинуть на более дальний срок.

В распределении заказов по регионам традиционно лидирует Северо-Западный регион. Однако стоит отметить, что строительство в остальных регионах стало более равномерным по сравнению с прошлыми годами.

Кроме того, на иностранных судостроительных заводах для российских компаний продолжается работа над 11 единицами флота. Это предприятия Турции, Нидерландов и Китая.

На верфи Damen Shipyards продолжается строительство азимутальных буксиров для «Росатомфлота» (на 2023 год запланирована сдача 5 единиц). На турецких заводах Tersan и EPIC Denizcilik в постройке траулер проекта ST-119 и краболов КСП02, Kuzey Star в Тузле продолжает строить плавдок для обслуживания ледоколов проекта 22220.

В Китае — на верфях Jiangsu Dajin Heavy Industry (1 единица сухогруза типа «река-море») и шанхайском CHENGXI  (2 единицы сухогрузов типа «Kamsarmax III»строятся сухогрузы компаний из России.

Ранее, в период с 2020 по 2022 годы, верфь Jiangsu Dajin Heavy Industry сдала для ростовской компании «Астон» серию из восьми сухогрузов «река-море» типа «Kiowa».

Таблица 1: Сданные на верфях для российских заказчиков суда под классом РС или РКО в период с января по июль 2023 года

Класс	Название судна	Номер проекта	Тип	Завод-строитель
РС	«Дмитрий Кожарский»	ST-116XL-FOR (КМТ02.1)	Рыболовное судно	Выборгский судостроительный завод
РС	«Александр Деев»	CNF11CPD	Транспортное (грузопассажирское)	Амурский судостроительный завод
РС	«Белое море	ST-118-ATF (КМТ01)	Рыболовное судно	Выборгский судостроительный завод
РС	«Спасатель Ильин»	MPSV07	вспомогательное (аварийно-спасательное)	Судостроительный завод имени Б.Е. Бутомы
РС	«Академик Губкин	114К	транспортное (наливное)	ССК «Звезда»
РС	«Николай Семенченко»	NE011	вспомогательное (буксир)	Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод
РС	«Омолон	3141	Рыболовное судно	Хабаровский судостроительный завод
РС	«Хабаровск	3141	Рыболовное судно	«Восточная верфь»
РС	«Механик Маслак»	СТ-192	Рыболовное судно	«Адмиралтейские верфи»
РС	«Капитан Александров	CCa 5712 LS	Рыболовное судно	Онежский судостроительно-судоремонтный завод
РС	«Николай Орлов	RSD59	транспортное (сухогрузное)	Завод «Красное Сормово»
РС	н/д	н/д	вспомогательное судно (плавучий пост)	СРЗ «Нерпа» (АО «Кольское предприятие «Электрорадиоавтоматика»
РС	«Сергей Львов» VOLGOTRANS-2162 (IMO 9884162)	00216М	транспортное (наливное)	Астраханское судостроительное производственное объединение
РРР	н/д	03830 «Метеор-2020»	транспортное (пассажирское СПК)	Зеленодольский завод имени А.М.Горького
РРР	«Коломенский-1601»	112ПК	вспомогательное (буксир)	«Порт Коломна»
РРР	ПНС-4	н/д	вспомогательное судно	Балаковский судостроительно-судоремонтный завод
РРР	«Золотое Кольцо («Аурум»)	ПКС-180	транспортное (пассажирское)	Судостроительный завод «Лотос»
РРР	«Волготранс-2501 (IMO 9808417)	RST 25/7	транспортное (наливное)	Судостроительный завод «Лотос»
РРР	Ecocruiser («ЭКОХОД»)	РЕГК.122	транспортное (пассажирское)	«Эмпериум» (ООО «НПК Морсвязьавтоматика»)
РРР	«Юрий Заккер»	3052	вспомогательное судно	Жигаловская ремонтно-эксплуатационная база для ООО «МТ-Групп»
РРР	н/д	Ц490ДА	вспомогательное (земснаряд)	Цимлянский судомеханический завод
РРР	н/д	Ц490ДА	вспомогательное (земснаряд)	Цимлянский судомеханический завод
РРР	«Анатолий Шилов»	RDB 66.62	вспомогательное судно (промерное)	ЗАО «Нефтефлот» «Самарский судостроительный и судоремонтный завод»
РРР	«Створ»	RDB 66.62	вспомогательное судно (промерное)	ЗАО «Нефтефлот» «Самарский судостроительный и судоремонтный завод»
РРР	н/д	А 217-1	транспортное (пассажирское)	Зеленодольский завод имени А.М.Горького
РРР	«Тобол»	4395	вспомогательное (земснаряд)	Судоремонтно-судостроительная корпорация
РРР	«Евгений Плескевич»	4395	вспомогательное (земснаряд)	Судоремонтно-судостроительная корпорация
РРР	н/д	S-RBD6016-002-003	транспортное (сухогрузное)	Череповецкий судостроительный завод
РРР	«БПМ-2503»	RDB 66.68М	транспортное (сухогрузное)	Самусьский судостроительно-судоремонтный завод
РРР	«БПМ-2505»	RDB 66.68М	транспортное (сухогрузное)	Самусьский судостроительно-судоремонтный завод

Спрос на «экологически чистые суда» суда в ближайшие годы резко вырастет. Такое мнение озвучили аналитики брокерского агентства Intermodal. По словам экспертов эта тенденция уже привела к возобновлению работу закрытых ранее верфей, особенно в Китае. При этом загрузка действующих предприятий также растет.

В своем последнем отчете Intermodal рассказал, что за первые 6 месяцев 2023 года было заключено контрактов на строительство 719 судов, из которых 24,2% — балкеры, 23,09% — танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, 9,46% — контейнеровозы, 5,01% — СНГ-танкеры и 4,31% — СПГ-танкеры. Несмотря на то, что в 2023 году в заказах преобладали балкеры и танкеры, портфель заказов на эти два типа флота остается на крайне низком уровне. Это происходит из-за неопределенности направления энергетического перехода и повышения цен на новострой.

• 
  Цены на подержанные СПГ-танкеры приближаются к стоимости новых судов

  Крупнейшие корейские верфи на фоне роста спроса на СПГ-танкеры получают новые заказы и увеличивают прибыль.

  Читать новость

Как считают специалисты Intermodal, движущей силой повышения активности в контрактах стало сочетание высоких ставок фрахта в 2021 и начале 2022 года и желание ключевых игроков рынка обновить свой флот. Сейчас активность особо нарастает на рынке газовозов.

Ожидается, что к концу 2023 года общая вместимость верфей вырастет на 1,5 млн регистровых тонн после открытия 12 закрытых ранее верфей в Китае. Таким образом, 299 действующих крупных верфей в 2023 году будут иметь общую мощность 54 млн регистровых тонн.

Прогнозируется, что в этом году загрузка 80 самых больших верфей вырастет до 83% (с 65% в 2022 году), а в 2024 году может вырасти до 91%. При этом темпы роста ведущих верфей в Южной Корее и Китае опережают коллег из Японии и других стран.

Стоимость строительства новых судов резко выросла в 2021 году, затем рост был более плавным. Из всех сегментов самым значительным был рост в СПГ-танкерах. Специалисты Intermodal прогнозируют, что цены останутся высокими или даже продолжат расти — этому способствует повышенная стоимость стали, нехватка рабочей силы, инфляция и значительный объем заказов на верфях. Сегодня в среднем крупные судостроительные предприятия загружены на 3,5 года вперед.

В первом полугодии портфель заказов на балкеры продолжал снижаться и сегодня находится на историческом минимуме в 7,21% от всего флота. Ожидается, что активность в ближайшие месяцы здесь будет невысокой, поскольку свободные мощности десяти ведущих китайских верфей – основных строителях балкеров – будет ограничена до 2025-2026 годов.

• 
  Количество заказов в судостроении снизилось на 15%

  За счет роста морского экспорта газа, изменения логистических цепочек спад мирового судостроения удалось отложить.

  Читать новость

Портфель заказов танкеров также находится на историческом минимуме в 4,59%. За последние 6 месяцев активность заказчиков в этом сегменте снизилась почти на 30%. По словам аналитиков на танкеры влияет отсутствие свободных мощностей на верфях и высокие цены на новострой (13-летний максимум!). В ближайшие месяцы активность на рынке танкеров скорее всего останется низкой.

Портфель заказов на контейнеровозы, который сейчас находится на историческом максимуме в 28,08%, в первом полугодии продолжал расти. Новых контрактов заключалось больше, чем поставлялось готовых судов.

Портфель заказов на СПГ-танкеры составляет 51,33% флота, при этом контрактная активность продолжает стабильно расти. Хотя за первые 6 месяцев верфи получили договоры на 30 новых судов, что значительно ниже прошлогоднего рекорда в 175 судов.

Портфель заказов на СНГ-танкеры также как и СПГ продолжает расти. Сегодня эти суда составляют 20,47% флота, при этом более половины заказов относятся к классу VLGC (при этом почти все суда здесь двухтопливные). При этом более 64% всех ​​заказов должны быть сданы до конца в 2023 года, раньше контрактных сроков. Ожидается, что флот СНГ-судов будет расти быстрее, чем спрос (и соответственно грузовая база) на него.

За последние два месяца количество заказов на строительство нового флота значительно увеличилось, однако в годовом исчислении показатели пока отстают от прошлогодних. В последнем еженедельном отчете аналитики брокерской компании Allied Shipbroking сообщили, что заказы, размещенные на верфях Hyundai, стали самой большой новостью на прошлой неделе.

Пока контрактная активность остается меньше уровня 2022 года более чем на 15%. За счет ожидания роста морского экспорта газа и изменения логистических цепочек спад рынка судостроения удалось отложить. Хотя из-за постоянно растущих цен на строительство флота все к тому и шло.

Так, в этом году HD KSOE, которая ориентируется только на дорогие суда, получила в общей сложности 110 заказов. При этом предприятие передало уже более 90% запланированных к сдаче судов.

На прошлой неделе предприятие получило заказы еще два на СПГ-танкера вместимостью 174 тыс. м3 для NYK, стоимостью $260 млн. Тем самым общее количество заказов на СПГ-танкеры на верфи достигло 18 единиц.

Hyundai HI Ulsan планирует построить cамоходное ледостойкое технологическое судно (Floating Production Unit, FPU) стоимостью $1,2 млрд для Woodside Energy, 11 фидерных судов, для пяти немецких заказчиков, 4 танкера типа MR — по два для Chengxi и Minami Nippon.

Судовой брокер Branchero Costa добавил, что в начале июля основная активность в заказах была в сегменте танкеров и контейнеровозов. Греческая компания Evalend разместила заказ на 4 судна LR1 дедвейтом 75 тыс. т на китайской верфи Yangzijiang Shipbuilding, стоимость каждого составила $50 млн, срок сдачи — 2025 и 2026 год соответственно. Верфь Zhoushan Changong получила от компании Navios Maritime заказ на 4 танкера-продуктовоза LR2, со сроком сдачи 2026 год.

Компания Hafnia договорилась с Guangzhou Shipbuilding International (GSI) о строительстве 2 + 2 танкеров MR на метаноле, срок сдачи — второе полугодие 2026 года.

Контейнеровозный оператор CMA-CGM разместил заказ на 10 судов типа ULCC вместимостью 24 тыс. TEU на верфи YAMIC, срок сдачи всех -2026-2027 годах. Yangangzijiang Shipbuilding подписала договор с Danaos Shipping на строительство двух контейнеровозов на 8000 TEU каждый со сроком сдачи второе полугодие 2025 года.

Аналитики S&P Allied заявили, что рынок сухогрузов в начале июля немного улучшился. Сегмент Capesize рос более интенсивно, учитывая, то что это единственный тип сухогрузного флота, где спотовые ставки фрахта превышают $10 тыс. в сутки.

Стоимость флота на вторичном рынке постепенно приходит в норму, причем во всех типах сухогрузного флота. Что касается танкеров, то на в начале июле активность здесь по-прежнему небольшая.

Ставки фрахта по-прежнему находятся под давлением отсутствия спроса, что оказывает влияние на стоимость судов. В секторе Supramax увеличилось количество балкеров грузоподъемностью 57 тыс. т типа SDARI Dolphin 57, выставленных на продажу.

Балкер Cosco дедвейтом 57 тыс. т постройки 2010 года был продан за $12,5 млн, что немного меньше, чем уровень цен в начале предыдущего месяца. Судно MARYLISA V дедвейтом 52 тыс. т 2003 года постройки было продано примерно за $7,5 млн со сроком погашения платежа в четвертом квартале 2023 года (в конце мая систершип этого балкера был продан за $9,7 млн ​).

• 
  Заказы на рынке мирового судостроения растут — Allied Shipbroking

  Всего были опубликованы сообщения о заключении контрактов на более чем 50 новых судов.

  Читать новость

На танкерном рынке активность значительно замедлилась. В продаже появилось больше судов, особенно в возрасте от 15 до 20 лет. При этом сделок зафиксировано не так много. Из значительных продаж S&P Allied отметило судно MELODIA дедвейтом 158 тыс. т 2011 года постройки на верфи Samsung ушло покупателям из Ближнего Востока за $47,5 млн, танкер типа LR2 EPANASTASEA дедвейтом 110 тыс. т 2008 года постройки, оснащенное роторными парусами, за $37,5 млн.

Сухогрузный рынок испытывает проблемы. Прогнозы восстановления китайской экономики после пандемии не оправдали ожиданий аналитиков. Слабый спрос на железную руду, еще более низкий спрос на сталь, снижение рынка угля – все это отражается на судоходстве и фрахтовых ставках. При этом рынок стали и угля за пределами Китая также был слаб, сообщает аналитики агентства Xclusiv Shipbrokers.

Точки роста ставок фрахта

В апреле 2023 года ЕС утвердил план по введению трансграничного углеродного налога на импорт товаров с высоким углеродным следом, который должен вступить в силу с 2026 года (отчитываться импортеры определенных категорий товаров будут уже с 2023 года). Сделано это для защиты интересов европейских производителей, которые вынуждены платить внутренний углеродный сбор (если в 2016 году цена за тонну CO₂ на рынке ЕС была 3 евро, в 2021 году она выросла почти до 70 евро). Это в свою очередь может повредить индийскому экспорту стали, железной руды и цемента в страны ЕС.

Сейчас аналитики ожидают, что правительство Китая введет ряд мер по смягчению кредитно-денежной политики для стимулирования экономики. В течение июля Политбюро Коммунистической партии Китая, вероятно, объявит о дополнительных мерах поддержки экономики для обеспечения ее устойчивого роста. Ожидается, что господдержка затронет такие отрасли, как «зеленая энергетика», цифровая экономика и высокотехнологичное производство.

Эти направления потребляют мало насыпных грузов, но по мнению аналитиков, они могут способствовать развитию более «традиционных» отраслей, таких как строительство, возведение инфраструктурных объектов и промышленных предприятий.

Кроме того, в первой половине 2023 года примерно на 4% по сравнению с тем же периодом 2022 года повысился экспорт железной руды из Бразилии. Страна готова повысить свой статус в качестве экспортера железной руды за счет инвестиций в инфраструктуру, что может увеличить объемы производства и повысить экспортные мощности, если этого потребует спрос.

Средние ставки фрахта на балкеры типоразмера Capesize 5TC в начале июля были в районе $12 625 в сутки, что примерно на 7% выше, чем в начале года, и примерно на 462% выше, чем в февральский минимум в $2 246 в сутки.

Ставки фрахта балкеров типа Panamax 5TC были на уровне $8 852 за сутки, Supramax 10TC — $7 959 в сутки, что на 31% и на 25% меньше значений начала года.

Больше всего за 2023 год пострадали суда типоразмера Handysize, ставки фрахта здесь $7 627 в сутки, что на 31% ниже с начала года и на 2% ниже февральских минимумов. При этом ставки на все остальные суда восстановились от февральских минимумов.

Вторичный рынок

Анализируя стоимости фрахта судов Capesize, Panamax, Supramax и Handysize, в отдельных категориях можно увидеть рост, однако большинство позиций находятся либо на том же уровне, либо еще ниже начала 2023 года, что влияет на стоимость судов на вторичном рынке. В частности, в сегменте Capesize наблюдается тенденция к росту цен.

По состоянию на 30 июня 2023 года пятилетний сухогруз Capesize стоил около $50 млн, что почти на 14% выше по сравнению с ценами на начало января 2023 года, десятилетний сухогруз — $30,5 млн, это на 5% больше, чем в начале года. Судно возрастом более 15 лет стоит $19 млн – это находится почти на уровне цен начала января 2023 года.

В секторе Panamax на вторичном рынке наблюдался рост стоимости молодых судов: цена пятилетнего судна Kamsarmax составляла $31,5 млн, что примерно на 5% больше января месяца, десятилетнего Kamsarmax и пятнадцатилетнего Panamax — $21,5 млн и $14,5 млн, что на 4% и 2% ниже уровня начала года соответственно.

Увеличение примерно на 4% и 5% также было отмечено для пятилетних и десятилетних Supramax соответственно, при этом первые оценивались в $26 млн, вторые в $19,5 млн.

Supramax потерял почти 8% с начала года, сейчас его стоимость составляет $13,5 млн.

Цены на Handysizes возрастом 5, 10 и 15 лет с начала года также выросли примерно на 2%, 3% и 5% соответственно, и их стоимость составляет $25 млн, $17 млн и $11 млн соответственно.

Более свежим и экологически чистым судам удалось удержать свои позиции по стоимости, в то время как более старые суда сдают свои позиции, их стоимость снижается с начала 2023 года.

Сделки

БОльшая активность на вторичном рынке в начале июля была отмечена в секторе сухогрузов. Азиатские покупатели приобрели судно типа Newcastlemax «Stamatis» дедвейтом 203 тыс.тонн 2004 года постройки за $18 млн.

• В секторе Capesize компания New Shipping приобрела сухогруз «Aquamarine» дедвейтом 182 тыс.тонн 2009 года постройки за $18,7 млн,
• Сухогруз «Ocean Cobalt» дедвейтом 180 тыс.тонн 2008 года постройки ушел за $19 млн китайским покупателям,
• Сухогруз «Agios Charalambos» дедвейтом 185 тыс. тонн 2003 года постройки верфи Mitsui был продан индийским покупателям за $14 млн,
• Два современных Ultramax дедвейтом 63 тыс. тонн 2019 года постройки верфи New Dayang и «Virgo Confidence» и «Gemini Confidence» ушли новым владельцам выше рыночной стоимости в $27 млн,
• Более старый тринадцатилетний сухогруз Supramax «Chris» дедвейтом 57 тыс. тонн 2010 года постройки верфи Cosco Guangdong был продан за высокие $11 млн,
• Handysize «IVS Orchard» дедвейтом 33 тыс. тонн 2011 года постройки Jiangmen Nanyang — за высокие для рынка $10 млн.

Активность  танкеров на вторичном рынке после нескольких недель стагнации растет, особенно в секторе MR2, где была почти половина всех продаж.

• Танкер MR2 «Dong-A Triton» дедвейтом 50 тыс. тонн 2015 года постройки верфи HMD был продан за $38 млн,
• «Magellan Endeavour» — дедвейтом 48 тыс. тонн 2006 года постройки Iwagi Zosen был продан китайским покупателям за $17,5 млн,
• Совсем старый «MTM Potomac» дедвейтом 51 тыс тонн 2004 года постройки приобрели за $17,5 млн.

Рынок контейнерных перевозок за последние два десятка лет жил в постоянной цикличности, то падая на дно, то кардинально вырастая, как это было в период 2021-2022 годов с рекордными ставками и соответственно прибылью для судоходных компаний.

Сегодня на фоне снижения покупательского спроса, падения мировой экономики, высокой инфляции и повышения банковских ставок, снижается спрос на морские перевозки и как следствие падают ставки фрахта. Однако, как считают специалисты аналитического агентства ING-Research, глобальный рынок контейнерных перевозок ждет очередная волна инвестиций — даже несмотря на некоторую стагнацию в моменте.

В 2023 году контейнерооборот сократится

После окончания пандемии коронавируса, в течение всего 2022 года на рынке наблюдался всплеск потребления товаров. При этом покупатели пользовались ранним заказом для обеспечения поставок в срок. Из-за этого возникли перекосы с отсутствием пустых контейнеров в одних портах или переизбытком в других, которые как-то регулировались порожними рейсами.

К тому же за счет стремительного всплеска потребления и неготовности в Китае нарастить производство, стали пустеть склады, что негативно повлияло на перевозки.

Далее, европейские порты столкнулись с проблемами из-за санкций против России. Крупнейшие контейнерные терминалы в портах Роттердам, Антверпен-Брюгге и Гамбург, которые ранее использовались в качестве точек перевалки контейнеров в Россию, сократили объемы перевалки, особенно начиная с первой половины 2023 года.

Процесс восстановление мировых объемов перевалки контейнеров все еще продолжается. По прогнозам ING-Research весь 2023 год будет наблюдаться умеренное сокращение объемов перевалки контейнеров, даже несмотря на увеличение показателей в порту Шанхая во втором квартале 2023 года.

Но несмотря на спад в мировой экономике, аналитики ING прогнозируют улучшение спроса на контейнерные перевозки, начиная со второй половины года. В 2024 году показатели должны вернуться к росту примерно в 3%.

• 
  Заказы на рынке мирового судостроения растут — Allied Shipbroking

  Всего были опубликованы сообщения о заключении контрактов на более чем 50 новых судов.

  Читать новость

Ставки возвращаются к «доковидному» уровню

В первой половине 2023 года индекс SCFI (Shanghai Containerized Freight Index, Шанхайский индекс контейнерных перевозок) продолжал снижаться, даже когда уровень перевозок приблизился к «допандемийному» уровню.
С поправкой на инфляцию спотовые ставки фрахта на маршруте Шанхай-Европа в июне были ниже, чем до пандемии коронавируса. Однако по сравнению с показателями четырехлетней давности они выше, при этом общий уровень цен в Европе с того времени вырос более чем на 15%.

Это также относится к ставкам на маршруте между Шанхаем и США, хотя ставки на восточном побережье были простимулированы перемещением оборотов с западного на восточное побережье и ограничениями на Панамском канале. Тарифы из Китая в другие части мира (например, в Южную Америку) демонстрируют бОльшую устойчивость, нежели в Европу или США.

Ставки фрахта на срок от 6 до 12 месяцев для контейнеровозов и фидерных судов вместимостью 4500-8500 TEU продемонстрировали большую устойчивость, чем спотовые ставки, тем более на крупные суда. Меньший портфель заказов для этого сегмента и диверсификация перевозок также могут поддержать спрос на суда меньшего размера.
Рентабельность резко падает.

Показатель прибыли в контейнерных перевозках (EBIT) достиг пика в 50% в 2022 году (как и по итогам 2021 года), однако такой уровень доходов не мог быть постоянным.

За исключением пиковых лет, средние показатели EBIT последние 10 лет составляли всего 1%, причем  несколько лет цифры уходили в минус. Во втором-третьем квартале 2022 года EBIT крупнейших контейнерных перевозчиков (за исключением MSC) упали с более чем 55% до 17% в первом квартале этого года.

Фиксированные контрактные ставки с грузоотправителями приводят к отложенному снижению прибыли в 2023 году. Сегодня более 50% объема всех контейнеров отгружается по срочным контрактам с грузоотправителями. Для Maersk этот показатель по итогам 2022 года был даже близок к 70%.

Срок действия большинства контрактов, заключенных по пиковым ставкам, истекает в первой половине 2023 года. Далее ставки неизбежно упадут, что окажет влияние на транспортные расходы в первой половине 2023 года.
Снижение предложения может даже привести к убыткам в 2024 году.

Наплыв новых судов

Годы высоких ставок на контейнерном рынке вызвали всплеск заказов на новые крупные контейнеровозы. В марте этого года прогнозировалось, что в период с 2023 по 25 год  будет введено в строй новых судов на 27% больше от всего объема нынешней контейнеровместимости.

Ожидаемый объем тоннажа ниже, чем во время пика до финансового кризиса 2008 года, но количество флота сейчас намного больше.

С другой стороны, контейнерный сектор более консолидирован, чем 20 лет назад. Трем альянсам контейнерных перевозчиков разрешено работать в Европе, по крайней мере, до 25 апреля 2024 года: корпорация 2M (Maersk Line и MSC) будет распущен в 2025 году, Ocean Alliance и The Alliance планируют продолжать работу до 2027 года.

Дело в контейнеровместимости

Инвесторы, вкладывая в строительство нового флота, рассчитывают на будущий рост спроса, и что наиболее важно в рост эффективности крупных судов. Ожидается, что в 2023–2024 годах будет поставлено более 700 судов, а в 2025 году — более 150. Около 45% из них приходится на контейнеровозы типоразмера NeoPanamax (12 500–18 000 TEU), а еще 20% — на суда самых больших размеров (ULCV). Фидерные суда вместимостью до 3000 TEU составляют чуть более трети заказанных судов и лишь 8% вместимости.

Двухтопливные суда раздувают портфель заказов

Стремление к альтернативным видам топлива в судоходстве сильнее всего проявляется в контейнерном сегменте. По данным Clarksons, почти половина общего портфеля заказов состоит из двухтопливных судов, способных работать на СПГ или метаноле. В 2022 году заказы на так называемые «экологически чистые суда» увеличились. СПГ по-прежнему составляет наибольшую долю альтернативного топлива, за ним следует метанол, далее идет аммиак, несмотря на его токсичность.

В большинстве случаев двухтопливные суда могут работать на дизельном топливе или мазуте, что обеспечивает гибкость, в том числе с учетом разницы в стоимости топлива. При этом переоснащение старых судов на использование альтернативного топлива финансово нецелесообразно.

Ставки неустойчивы

Большой приток новых судов в сочетании с неустойчивой торговлей может снизить фрахтовые ставки, поскольку в ближайшее время спрос на перевозки не удовлетворит все новые мощности. Кроме того, пропускная способность портов в начале 2022 года снизилась на 15%, что также сдерживает оборот контейнеров.

Некоторые заказчики могут поставить на паузу реализацию новых проектов, однако это прогнозируется лишь в единичных случаях.

До сих пор контейнерные операторы стремились завоевать бОльшую долю рынка, конкурируя на рынке. Средний уровень загрузки судов уже снизился до 75% в первом квартале года, а фрахтовые ставки во втором квартале оказались неустойчивыми, поэтому снижение загрузки судов может продолжиться.

Учитывая, что контейнерные операторы – компании богатые, эта ситуация может легко перерасти в долгую «ценовую войну».

• 
  Сколько заработал крупнейший контейнерный оператор MSC в прошлом году

  На долю MSC приходится более 18,2% совокупного объема предложения на рынке контейнерных перевозок.

  Читать новость

Варианты управления избыточными мощностями от ING-Research

• Утилизация

Ближе к концу жизненного цикла судна, когда его стоимость приближается к цене металлолома, судоходные компании могут принять решение о сокращении мощностей.
Новые правила устойчивого развития могут «ускорить» износ в ближайшие годы. Агентство Bimco прогнозирует, что сдача на слом сократит мощности примерно на 3% в 2023-2024 годах.

• Уменьшение скоростей

В первом квартале 2023 года средняя скорость движения контейнеровозов снизилась до 13,8 узлов, что на 4% ниже, чем годом ранее. За счет такого снижения появляется окно для одного судно на линии Азия-Европа.
Однако медленные скорости конечно же, не поглотят весь избыток мощностей. По прогнозам ING-Research – таким образом можно будет задействовать 5-7% нового флота.

• Отмена пустых рейсов

Во время пандемии перевозчики научились управлять пропускной способностью, чтобы сбалансировать спрос и предложение. Отмена рейсов, в случае снижения загрузки, выглядит логичной. Однако на фоне растущей конкуренции большой вопрос — будут ли перевозчики придерживаться этой логики.

Инфраструктурные сложности

Многие порты по всему мину пока не имеют специализированного оборудования для приема самых больших судов ULCV. Это касается, портов Бразилии, Индии и других стран Азии. Панамский канал им также недоступен. В результате данные по скорости движения для разных маршрутов будут отличаться.

Контейнерные перевозчики используют высокие доходы, чтобы инвестировать средства в терминалы и другие виды логистической инфраструктуры, в том числе в авиаперевозки для того, чтобы предоставлять клиентам комплексные услуги. Таким образом они конкурируют с поставщиками логистических услуг, которые традиционно специализировались на этих функциях.

Крупные компании, в том числе MSC, Maersk и CMA-CGM, инвестировали в терминалы, но они также создали свои собственные авиапарки судов.

После более чем $300 млрд общей прибыли в секторе контейнерных перевозок в 2021–2022 годах доходы компаний упадут до средних значений за последние 10 лет. Спотовые ставки на морские перевозки контейнеров снова приблизились к уровню безубыточности и в 2024 году могут упасть ниже рентабельности.
Однако стратегия диверсификации, по которой пошли некоторые крупные игроки рынка, включая Maersk и CMA CGM, могут обеспечить некоторую амортизацию такого спада. Маржа логистических услуг, как правило, более стабильна и, как правило, больше, чем в контейнерных перевозках.

• 
  Мировое судостроение 2022 года в цифрах

  Подробный отчет о мировом судостроении в 2022 году — описываем достижения, отмечаем основные тенденции развития рынка.

  Читать новость

Три крупнейших контейнерных компании – показатели за год

• Hapag-Lloyd

В мае Hapag-Lloyd сообщила о слабом спросе на услуги контейнерных перевозок на международном рынке. В первом квартале 2023 года из-за глобального сокращения товарных запасов снизились объемы перевозок и соответственно упали фрахтовые ставки. Объемы перевозок компании снизились на 4,9% в годовом исчислении, а средние фрахтовые ставки снизились на 27,9%.

В первом квартале Hapag-Lloyd сообщила о выручке в размере $6 млрд, что на 32,7% меньше, чем в предыдущем году, и прибыли EBITDA — $2,4 млрд, что на 55,2% меньше, чем в предыдущем году.

Руководство Hapag-Lloyd прокомментировало снижения, тем, что результаты отражают нормализацию конъюнктуры рынка контейнерных перевозок.

Ожидается, что в будущем значительный приток нового флота компании будет частично компенсирован увеличением утилизации и снижением средней скорости движения.

Hapag-Lloyd ожидает, что предложение будет превышать спрос в 2023 и 2024 годах. При этом в течение 2023 года компания прогнозирует постепенную нормализацию прибыли, объемы перевозок в течение года должны немного увеличатся, цены на бункеровку существенно снизятся, а фрахтовые ставки значительно сократятся. В результате показатель EBITDA резко снизится по сравнению с прошлым годом до $4,3–6,5 млрд (в 2022 финансовом году он был $20,5 млрд).

• AP Moller-Maersk

Компания AP Moller-Maersk (Maersk) сообщила о снижении выручки и EBITDA. В первом квартале этого года выручка судоходной компании составила $14,2 млрд, что на 26,4% меньше, чем в предыдущем году, а показатель EBITDA составил $4,0 млрд, что на 56,3% меньше значений годичной давности.

Хотя результаты первого квартала значительно ухудшились по сравнению с прошлым годом, компания по-прежнему ожидает, что это будет самый сильный квартал года. Maersk также заявила о продолжающемся сокращении товарных запасов, что приводит к снижению спроса и постепенной нормализации рынка.

Компания подтвердила свой прогноз на 2023 финансовый год. Ожидаемый рост мирового контейнерного рынка, при таком сценарии, должен вырасти с -2,5% до +0,5% и, показатель EBITDA компании ожидается в размере $8-11 млрд (в 2022 финансовом году показатель был $36,8 млрд).

• CMA CGM

Выручка в первом квартале 2023 года компании CMA CGM составила $12,7 млрд, снижение составило 30,2%, показатель EBITDA также упал на 61,3% до $3,4 млрд. По данным CMA CGM, условия в отрасли транспорта и логистики были сложными, а спрос на грузоперевозки замедлился, что привело к «нормализации» спотовых фрахтовых ставок.

В сегменте морских перевозок компания перевезла 5,0 млн TEU (снижение составило 5,3%), средняя выручка на TEU составила $1766, что на 37% меньше, чем в предыдущем году.

В результате в первом квартале года выручка CMA CGM в судоходном сегменте составила $8,9 млрд, что на 40,3% меньше, чем в предыдущем году, а EBITDA — $3,0 млрд, на 64,3% ниже показателей годичной давности.

Компания объяснила снижение резким падением потребления товаров в Европе и Северной Америке из-за высокой инфляции и возросшим приоритетом отдыха и путешествий над покупкой товаров.

Также в числе причин падения показателей значится и сокращение импорта, в частности, из Азии, в то же время как возросшая активность покупателей в Латинской Америке и Африке оказалась недостаточной, чтобы компенсировать спад на основных маршрутах Восток-Запад.

CMA CGM прогнозирует увеличение рисков снижения активности и прибыли компании. Однако к концу года спрос потенциально может стабилизироваться. В то же время компания отмечает, что новый флот, который должны быть введен в ближайший квартал, повлияет на фрахтовые ставки. CMA CGM ожидает, что первый квартал станет лучшим по финансовым показателям кварталом этого года.

Сдачи новых судов контейнеровозов в июне достигли вместимости в 277 873 TEU, установив новый рекорд  по новым судам, поставленным за один месяц. несмотря на то, что в следующем году следует ожидать еще большие показатели, спрос на этот тип флота будет уменьшаться, сообщает аналитическое агентство Linerlytica.

По сведениям агентства, общее количество новых судов, поставленных за первые шесть месяцев года, достигло 148 единиц общей вместимостью 975 344 TEU. При этом во второй половине года ожидается сдача судов на минимум 1,2 млн TEU. Таким образом по итогам 2023 года в строй войдут суда общей вместимостью 2,2 млн TEU, что также станет новым годовым рекордом поставок. Предыдущий максимум был зафиксирован в 2015 году, когда судостроители сдали контейнеровозов на 1,7 млн ​​TEU.

Однако в 2024 году ожидается еще большие показатели — компания Alphaliner прогнозирует ввод в эксплуатацию еще 391 судна вместимостью почти 3 млн TEU.

По данным Linerlytica, в первой половине этого года на слом было отправлено всего 47 судов общей стоимостью 84 685 TEU. Нынешние темпы выведения мощностей значительно ниже рекордного уровня в 695 850 TEU 2016 года.

• 
  Сколько заработал крупнейший контейнерный оператор MSC в прошлом году

  На долю MSC приходится более 18,2% совокупного объема предложения на рынке контейнерных перевозок.

  Читать новость

Судовладельцы за последние три года заказали рекордное количество контейнеровозов. Сегодняшний портфель заказов включает себя суда общей вместимостью около 8 млн TEU.

По данным Clarksons Research, к концу 2025 года мировой флот контейнеровозов достигнет вместимости 30 млн TEU, что на 15% больше сегодняшних показателей (порог в 20 млн TEU был преодолен в 2017 году).

Стоимость пятилетних танкеров для перевозки сырой нефти на вторичном рынке с минимального значения в конце 2020 года выросла на 67%. За последний год их цена увеличилась на 34%. Это самое высокое значение за последние 25 лет, говорит главный аналитик судоходства BIMCO Нильс Расмуссен.

В декабре 2020 года компания Clarksons Research оценивала совокупную стоимость пятилетних танкеров Aframax, Suezmax и VLCC в среднем в $138,5 млн. В 2021 году цена выросла на 25% до $172,0 млн, через год прибавила еще $59,0 млн. Сегодня три пятилетних судна оцениваются в общей сложности в $231,0 млн, что увеличивает стоимость еще на 34%.

Что касается спроса, то глобальное потребление нефти во время пандемии COVID-19, особенно в 2020 году, снизилось существенно. С восстановлением рынка увеличивалась и стоимость судов. По оценкам Управления энергетической информации США (EIA), мировое потребление нефти в апреле 2023 года достигло 100,0 млн баррелей в сутки, что на 7% выше, чем в декабре 2020 года, — говорит Нильс Расмуссен.

В 2022 санкции ЕС на импорт российской нефти также полностью изменил структуру экспорта и импорта углеводородов. В частности основными потребителями российской нефти стали Индия и Китай. ЕС в свою очередь увеличил импорт, особенно из стран Персидского залива и США. И сейчас импорт перевозки сырья, выраженный в тонно-милях, увеличился на 13% по сравнению с объемами год назад, и стал на 42% больше, чем в начале 2022 года, поскольку некоторые покупатели из ЕС уже начали искать новых поставщиков.

Это стало ключевым фактором повышения стоимости нефтеналивных танкеров Aframax, Suezmax и VLCC на вторичном рынке. Стоимость пятилетних судов этого класса сейчас составляет соответственно 96%, 85% и 83% от цены аналогичных новых судов. Несмотря на высокое соотношение цен на б/у и новые суда портфель заказов на новострой составляет всего 2,6% от общего объема всего торгового флота. Интерес покупателей к строительству нового флота остается очень низким.

• 
  Китай остается главным драйвером для рынка крупнотоннажных танкеров VLCC

  Потребность страны в сырой нефти только растет.

  Читать новость

Несмотря на краткосрочные опасения в связи с очередным объявленным ограничением добычи нефти от ОПЕК+ перспективы рынка танкеров для перевозки сырой нефти остаются оптимистичными. Признаков того, что санкции ЕС снимутся в ближайшее время, нет, и Управление энергетической информации США прогнозирует, что мировое потребление нефти в 2024 году впервые с начала пандемии превысит уровень 2019 года, — говорит Расмуссен.

Рынок утилизации судов за прошедшую неделю столкнулся с целым рядом проблем. В своем отчете судовой брокер Clarkson Platou Hellas отметил, что «на этой неделе проявились трудности с переработкой судов. Предприятия Республики Бангладеш сообщили, что у них вновь появились проблемы с обменом иностранной валюты и открытием аккредитивов.

Несколько судов, которые прибыли на якорную стоянку в Читтагонге (Чаттограме), сейчас простаивают в ожидании открытия аккредитива. Настроения рынка также повлияли и на ценообразование. Однако поскольку месяц Рамадан подходит к концу, есть надежда, что через несколько недель переработчики из Бангладеш будут предлагать тот же уровень цен.

Индийский рынок утилизации остается в относительно стабильном состоянии, где отсутствие предложений должен гарантировать сохранение уровня хороших цен», — заключил судовой брокер.

Между тем, один из крупнейших игроков на рынке скупки возрастных судов компания GMS, добавил, что «цены, спрос и настроение рынка на рынке утилизации постепенно падают, поскольку уменьшается запас тоннажа. Проблемы с финансированием мешают сделкам в Республике Бангладеш и Пакистане.

Поскольку сейчас продолжаются религиозные праздники, бизнес отходит на второй план. Колебания цен на стальной лист также не помогли ситуации на предприятиях по переработке судов.

В результате большинство конечных покупателей судов на слом воздерживаются от покупки флота, предпочитая ждать восстановления рынка после Рамадана».

• 
  Рынок утилизации судов демонстрирует уверенное восстановление

  Привлекательная цена свыше $600 за LDT сейчас побуждает судовладельцев продавать свои старые суда на слом.

  Читать новость

По данным GMS, основной проблемой для предприятий по утилизации судов остается острая нехватка судов для переработки, поскольку в последнее время ставки фрахта на сухогрузы и контейнеровозы демонстрировали положительную динамику. Таким образом, после активности на рынке в прошлом году (а до этого низкого предложения в течение десяти лет) наступил спад.

Цены на утилизацию судов по типам флота за тонну чистого металла (Light displacement tonnage, LDT):
№	Страна	Прогноз	Сухогрузы $/LDT	Танкеры $/LDT	Контейнеровозы $/LDT
1	Бангладеш	Позитивный	590	610	630
2	Индия	Позитивный	570	580	600
3	Пакистан	Слабый	540	550	560
4	Турция	Устойчивый	340	340	350

Вместе с тем прогноз развития для предприятий Республики Бангладеш остается позитивным, даже несмотря на обильное предложение на рынке. Ситуация должна измениться к маю.

В субтропических центрах утилизации судов в скором времени ожидается сезон дождей, что может осложнить работы. Также поскольку сделки на предприятиях в Бангладеш и Пакистане по-прежнему требуют длительных процедур утверждения местными центральными банками для открытия новых аккредитивов, процесс доставки судов на место будет связан с дополнительными затратами трудо- и времезатрат. Также будущим клиентам необходимо проводить все операции с наличными средствами.

Турецкий рынок, который ранее был несколько обособленным, сейчас с падением лиры отражает те же настроения.

По окончании первого квартала 2023 года общий портфель заказов на основные типы судов торгового флота (сухогрузы, танкеры, контейнеровозы и газовозы) увеличился на около 160 судов. По сравнению с концом 2022 года рост составил 6,5%. Такие данные озвучивает в своем отчете судовой брокер Xclusiv Shipbrokers Inc.

Количество заказов на сухогрузы, контейнеровозы и газовозы увеличилось на 19%, 16% и 31% соответственно. Что касается танкеров, то их число в глобальном портфеле заказов сократилось более чем на 40%.

Несмотря на общее увеличение портфеля заказов, первый квартал 2023 года характеризуется меньшим количеством новых контрактов, чем аналогичный период 2022 года. В качестве возможных причин аналитики Xclusiv указывают невозможность построения долгосрочных прогнозов работы, занятость верфей и уровень цен на строительство флота.

Для сравнения, за первый квартал 2022 года судоходные компании разместили 435 контрактов (в четырех типах торгового флота), а за тот же период 2021 года их было 586.

По типам флота

Судовладельцы и инвесторы потеряли интерес к строительству балкеров и контейнеровозов, эти два сегмента демонстрируют самое сильное снижение. Из всего портфеля верфи получили заказ на строительство 38 балкеров и 37 контейнеровозов, по сравнению с 143 и 158 единицами соответственно в первом квартале 2022 года. Количество заказанных газовозов также снизилось на 15 единиц с 52 единиц в первом квартале 2022 года до 37 судов в этом году.

Количество заказов на танкеры растет — 64 единицы за первый квартал этого года против 24 годом ранее. Увеличение интереса к танкерам связывается с постепенным повышением фрахтовых ставок на этот тип флота.

Вместе с увеличением заказов растет и стоимость на строительство судов — тенденция, которая продолжается с 2021 года. Примерный рост цен на «новострой» в начале 2023 году составил около 28–38% по сравнению с первым кварталом 2021 года и около 2,5-5% выше, чем в первом квартале 2022 года.

Повышение цен объясняется ростом стоимости сырья, электроэнергии, увеличением заработных плат, а конкуренцией между заказчиками за оставшиеся свободные места на верфях.

• 
  Мировое судостроение 2022 года в цифрах

  Подробный отчет о мировом судостроении в 2022 году — описываем достижения, отмечаем основные тенденции развития рынка.

  Читать новость

По странам

Азиатские верфи ожидаемо доминируют на рынке «новостроя» в четырех основных типах судов. В 2021 году на китайские, японские и южнокорейские верфи вместе приходилось около 93% всего портфеля заказов и 95% в 2022 году. Похожая картина и в этом году.

На рынке строительства балкеров и контейнеровозов лидируют китайские верфи с более чем 60% рынка как в первом квартале 2022 года, так и в первом квартале 2023 года. В то же время южнокорейские верфи остаются лидерами на рынке газовозов с долей в почти 70% в первом квартале 2022 года и первом квартале 2023 года.

• 
  Компания Shandong Shipping построит 12 балкеров типа «Камсармакс»

  По оценкам брокеров стоимость одного судна составляет около $33,5 млн.

  Читать новость

Сдачи судов

Сдачи готовых судов в первом квартале 2023 года значительно увеличились по сравнению с поставками 2022 года как по дедвейту, так и по количеству судов: суммарный дедвейт в 72,53 млн тонн (45,55 млн тонн в 1 кв. 2022 г.) и 983 судна (против 761 судов в 1 кв. 2022 г.).

Из этого числа около 6,7% относится к сегменту навалочных грузов (6% в 1 кв. 2022 г.), 4,4 % для танкеров (7,3 % 1 кв. 2022 г.), 15,7% для контейнеровозов (15,4 % 1 кв. 2022 г.) и 20,4 %. для газовозов (16,5% в 1 кв. 2022 года).

Также аналитики Xclusiv отмечают, что экономика Китая в первом квартале года растет более быстрыми темпами, чем ожидалось. После отмены политики «нулевой терпимости к «коронавирусу» увеличились потребительские расходы и начало расти производство. По данным Национального бюро статистики Китая, валовой внутренний продукт страны в период с января по март 2023 года увеличился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что в конечном счете должно помочь расти и отрасли судоходства.

Глобальный портфель заказов мировых верфей сейчас характеризуется «умеренными» 10% вместимости всего флота, при этом по типам флотам есть существенные расхождения.

По последним последним данным агентства Clarksons Research, из всего объема заказов на долю танкерного флота приходится 4%, еще 7% на балкеры, существенно больше занимают контейнеровозы — 29% и около 50% газовозы.

Как отмечают аналитики издания Splash247, основная причина повышения интереса судовладельцев к СПГ-танкерам = это замена трубопроводного газа доставкой на судах. Причем в среднесрочной перспективе, ситуация скорее всего не поменяется — основной объем газа будет доставляться потребителям именно СПГ-танкерами.

При этом высокий спрос на газовозы и контейнеровозы, которые вытеснили с рынка танкеры и балкеры, отодвинул обновление флота последних. Однако здесь ситуация может скоро измениться.

На прошлой неделе брокеры Braemar отметили, что цены на новый СПГ-танкер достигли рекордного уровня в $259,5 млн за стандартное судно. Эта цифра сейчас отталкивает некоторых судовладельцев от дополнительных заказов.

• 
  Мировое судостроение 2022 года в цифрах

  Подробный отчет о мировом судостроении в 2022 году — описываем достижения, отмечаем основные тенденции развития рынка.

  Читать новость

В отчете Braemar по рынку СПГ отмечены признаки уменьшения заказов за последние недели. В том числе на решения об инвестиционных проектах влияют и высокие цены строительства судов.

Аналитики компании Maersk Broker прогнозируют, что мировой флот СПГ-судов увеличится на 36% в период до 2027 года. Это даже с учетом того, что сейчас верфи не могут принять новые заказы на строительство, свободные места на предприятиях заняты на весь 2025 и начало 2026 года.

«Соответственно, мы сейчас не наблюдаем, чтобы верфи были очень гибкими ни по ценообрузованию, ни по условиям оплаты в краткосрочной и среднесрочной перспективе», — отмечается в отчете Maersk Broker.

Заказы в судостроении — как их количество, так и специализация — отражают геополитические тренды: преобладающая зеленая повестка в судоходстве, переход на использование более чистых источников энергии, проблемы энергетической безопасности. Все это в совокупности способствовало увеличению количества и росту стоимости газовозов в портфеле заказов верфей.

В заказах в 2022 году преобладали СПГ-танкеры — рекордные 182 судна, 36% CGT, на рекордные 39 млрд долларов США (!), контейнеровозы — 364 судна, 29% CGT (снижение на 50% в годовом исчислении) и автовозы — 69 судов, 2,4% CGT.

В годовом исчислении заказы на газовозы выросли на 78%, увеличившись с 19 млн кубометров до 33,7 млн кубометров. В других секторах статистика не такая радужная. Так, заказы на танкеры упали на 64%, с 22,9 млн CGT до 8,3 млн CGT; на балкеры — на 54%, с 51,6 млн CGT до 23,9 млн CGT; а на контейнеровозы — на 40%, с 4,4 млн TEU до 2,6 млн TEU.

Стоимость заказов растет

По данным Vessel Value, в 2022 году портфель заказов мировых верфей пополнился 809 судами, что на 41% меньше показателей 2021 года (1383 судна). В тоннаже падение не столь значительное — 20%: с 53,3 млн CGT в 2021 году до 42,8 млн CGT в 2022 году.

Несмотря на некоторое снижение числа заказов, их стоимость выросла на 6%, в основном благодаря контрактам на строительство СПГ-танкеров и судов на альтернативных видах топлива. По данным Clarksons Research Services, суммарная стоимость заказов 2022 года составила 124,3 млрд долларов США, из которых 31% приходился на СПГ-танкеры.

Танкеры

Заказы на строительство танкеров падали три года подряд: 198 единиц в 2020 году, 159 — в 2021 году и только 63 — в 2022 году. Суммарно падение составило около 60% по сравнению с прошлым годом, в результате чего общий портфель заказов на 2022 год составил 3,4 млрд долларов США, что также ниже на 60% показателей 2021 года.
Несмотря на меньшее количество заказов, Греция по-прежнему остается главным инвестором в танкерном флоте. На долю этой страны приходится около 28% от общего объема заказов, за ней следует Сингапур примерно с 23% заказов, замыкает тройку лидеров Япония с 17% заказов.

Балкеры

После очень успешного 2021 года рынок балкеров несколько поумерил пыл. Во второй половине 2022 года низкий спрос со стороны Китая и глобальные экономические проблемы оказали существенное давление на этот сектор. В совокупности с тем, что портфели заказов верфей уже заполнены более дорогостоящими судами, особенно контейнеровозами и СПГ-танкерами, это привело к снижению числа заказов на строительство балкеров.

Количество размещенных заказов здесь сократилось с 429 в 2021 году до 199 в 2022 году. Падение составило 54%. В стоимостном выражении портфель заказов балкеров в 2022 году составил 7,2 млрд долларов США, тогда как в 2021 году он был 15,3 млрд долларов США.

Китайские судовладельцы разместили больше всех заказов на балкеры в 2022 году — 52 судна, за ними следуют греки с 27 судами. В тройку вошла и Япония, которая заказала 19 балкеров.

Эксперты отмечают, что падение спроса на новые балкеры в 2022 году и ограниченное предложение на рынке может стать стимулом для поддержки фрахтовых ставок в будущем.

Контейнеровозы

В первой половине 2022 года, когда фрахтовые ставки достигли рекордно высокого уровня, на верфи поступило наибольшее количество заказов на контейнеровозы: суммарно размещено 364 единицы.

Ко второй половине года рынок несколько остыл, и активность заказов снизилась. В 2021 году из-за старения флота и снижения доходов судовладельцы рассматривали инвестиции в строительство флота как путь для повышения доходности. Но к 2022 году найти свободные производственные мощности на верфях оказалось труднее. Ко второй половине года развитие мировой экономики существенно замедлилось, потребительский спрос снизился, и как следствие, интерес к сегменту контейнеровозов пропал.

Однако все познается в сравнении. Количество заказанных в 2022 году судов по сравнению с годом ранее снизилось почти в два раза: 364 контейнеровоза против 602. И это все равно почти на 200% больше, чем объем заказов 2020 года.

Суммарная стоимость заказов на контейнеровозы в 2022 году оценивались в 39 млрд долларов США, что составляет около 45% от общего объема заказов, и превысила общую стоимость танкеров и балкеров.
СПГ-танкеры

В секторе СПГ количество заказанных судов увеличилось примерно на 80% в годовом исчислении: с 96 в 2021 году до 182 в 2022 году на общую сумму 39 млрд долларов США.

Интерес к СПГ-танкерам подпитывался интересам к альтернативам источникам энергии и зеленой повесткой, поскольку СПГ имеет меньший углеродный след по сравнению с традиционными видами топлива.
В этом сегменте стоимость «новостроя» больших судов вместимостью более 174 кубометров повысилась на 26% с 205,14 до 257,78 млн долларов США. Росту цен способствовали высокая стоимость стали и отсутствие свободных мощностей под заказы. Повлиял и энергетический кризис в Европе, когда ЕС пытался найти альтернативу российскому трубопроводному газу. А еще кратно выросла востребованность морских перевозок. В результате ставки фрахта СПГ-судов в ноябре прошлого года достигли рекорда — 466,524 долларов США в день (по оценке Балтийской биржи BLNG1g), что также привело к росту стоимости самого СПГ.

Основными заказчиками здесь были компании MOL, NYK Line, Meridian Shipping Services и Knutsen OAS Shipping, которые в 2022 году заказали по 20 судов.

По инвестициям в этот сектор в прошлом году лидировала Япония, сместив с первого места Грецию: страна заказала 44 СПГ-танкера на сумму около 6,5 млрд долларов США, что на 309% больше, чем в предыдущем году.

Суда для транспортировки сжиженного нефтяного газа — СНГ (LPG)

Заказы на строительство судов для перевозки СНГ в 2022 году снизились всего на 35 единиц по сравнению с 97 в 2021 году. Падение составило всего 64%. Китай и Япония заняли в рейтинге 2022 года первое место с восьмью заказами.

Почти все китайские заказы были в секторе VLGC. Плюс Китай лидирует в стоимостном выражении, удвоив свои инвестиции в этом секторе до 870 млн долларов США, потеснив Южную Корею с первого места.

Почти половина заказов СНГ-танкеров в 2022 году планируется построить на верфях Южной Кореи, что составляет около 46% заказов. На втором месте Китай с 35% судов, остальные 19% были размещены на японских верфях.

• 
  Китай получил 100% всех заказов на суда-автомобилевозы

  Потребность в автомобилевозах обусловлена ростом экспорта автомобилей из Китая и спросом судовладельцев на замену старых судов.

  Читать новость

Офшорный сектор

Сектор строительства судов для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO, Floating Production, Storage and Offloading) и судов для обслуживания морских ветровых платформ также развивался. Причем здесь большая часть заказов предназначена для Бразилии, Гайаны и других стран Южной Америки.

Специалисты Clarksons отмечали перспективу этого направления. Для удовлетворения рыночного спроса в течение следующих трех лет потребуется около 20 млрд долларов США инвестиций на новые суда для обслуживания «ветряков». Это нужно, чтобы удовлетворить цели по развитию ветроэнергетики до 2030 года. Причем в номенклатуру необходимого флота, помимо судов обслуживания, входят и суда для обеспечения строительно-монтажных операций, кабелеукладчики, суда для монтажа ветрогенераторов. А это крупный и емкий рынок.

Китай возглавил мировые рейтинги

Китайские судостроители четвертый год подряд лидируют в мировых судостроительных рейтингах. Суммарный портфель заказов верфей составил 20,8 млн CGT, или 48,6% доли рынка новых заказов. Это еще с учетом того, что Китай большую часть года боролся с распространением COVID-19 за счет программы «нулевой терпимости», которая связана с жесткими ограничениями и в судостроительной отрасли.

Южнокорейские судостроители сократили разрыв с китайскими конкурентами. Корабелы этой страны в 2022 году получили заказы на 16,3 млн CGT.

Однако в абсолютном исчислении объемы у двух азиатских лидеров судостроения снизились: Китай упал на 21% в годовом исчислении, а Южная Корея — на 9%.

Япония, которая занимает третье место с существенным отставанием, в 2022 году подписала заказы на 3,3 млн CGT, что на 50% меньше, чем в 2021 году.

Ставка на альтернативные виды топлива

Мировое судоходство продолжает политику декарбонизации. Международная морская организация приняла новые требования о снижении выбросов парниковых газов в международном судоходстве. Начиная с 2023 года все суда валовой вместимостью 400 тонн и более должны соответствовать индексу энергоэффективности существующих судов (EEXI), установленному IMO.

И в основе сокращения объема выброса CO₂ на 2,3% (855 тонн) лежит переход на альтернативные источники топлива. Требования к новому флоту все более ужесточаются.

Если ранее альтернативой традиционным видам топлива был только СПГ, то сейчас появились иные варианты. И некоторые судовладельцы предпочитают идти сразу двумя путями: например, CMA CGM заказала новые суда, работающие как на СПГ, так и на метаноле.

По данным Clarksons, около 61% заказанного тоннажа (или 35% по количеству) в 2022 году было на альтернативном топливе. Более 50% заказанного тоннажа (397 заказов, или 36,7 млн CGT) приходилось на двухтопливные установки с использованием СПГ, 7% — на метанол (43 заказа, или 5 млн CGT), 1,1% — на СНГ (17 заказов, или 0,8 млн CGT) и 1,2% — на электросуда.

Из уже сданных заказов в 2022 году около 11% были с СЭУ, которая могла работать на аммиаке (90 заказов, или 7,7 млн CGT), 1,4% заказов были на СПГ (31 заказ), 22 заказа на метаноле и около 0,1% на водороде.

Политика сокращения выбросов, жесткие экологические требования и старение флота будет подталкивать судовладельцев обновлять флот. Однако на этом пути есть несколько существенных проблем. Для начала, это нестабильный рынок, который может повлиять на настроения инвесторов. Кроме того, использование альтернативного топлива остается сложным, технологии его массового использования еще не отработаны, а высокие цены на строительство и отсутствие мощностей верфей дополняют сомнения заказчиков.

Привлекательный Китай

Доля рынка Китая в судостроении на протяжении последних 20 лет неуклонно растет. По данным Clarksons, в 2000 году страна занимала менее 10% рынка, а уже в 2009 году вышла в лидеры. В последний раз Китай приближался к совокупному уровню двух соперников — Японии и Южной Кореи — в 2013 году во время спада в судостроительной отрасли.

Первоначально китайские судостроители привлекали заказчиков, предлагая услуги по более низким ценам, и ориентировались на самые простые суда: сухогрузы и танкеры. Такая политика способствовала переходу заказчиков от традиционных судостроителей из Европы, Японии или Южной Киреи к более дешевым предложениям из Китая.

Однако в последние годы он начал масштабные инвестиции в технологии и повышение производительности и вышел в более дорогостоящие и сложные сегменты рынка: СПГ-танкеры, офшорные и круизные суда — туда, где до сих пор доминируют южнокорейские и европейские верфи.

• 
  Борьба за новые заказы судов на метаноле растет

  Пока в сегменте лидирует Южная Корея с 55% мирового объема заказов на подобные суда, но Китай готовит свой ответ.

  Читать новость

В строительстве контейнеровозов Китай за последние 20 лет перешел от строительства небольших судов вместимостью 5000 TEU к поставкам крупнейших в мире контейнеровозов на более чем 24 000 TEU.

Китайские судостроители могут себе позволить проводить политику низких цен даже для технически сложных судов, потому что она обусловлена политическими моментами. Государственные судоходные компании размещают крупные заказы на государственных верфях. За счет этого растут объемы заказов, соответственно, стоимость одного судна падает.

Плюс китайские судостроители используют простые технологии и конструктивные решения (соответственно, более дешевые). Влияет также и низкая стоимость рабочей силы в стране. Все это дает китайским верфям преимущество в ценовой войне с корейскими конкурентами.

Вносят свою лепту и заказчики судов. Китайский бизнес имеет прочные контакты (иногда и на уровне собственности) с крупнейшими судоходными компаниями мира. Например, та же французская судоходная компания CMA-CGM — член Ocean Alliance, судоходного альянса, куда входят Evergreen Marine, OOCL и китайская COSCO Shipping. Все эти компании плотно сотрудничают друг с другом. И если член Ocean Alliance строит судно на китайской верфи, то компания-заказчик может рассчитывать на финансовые преференции со стороны правительства Китая, что дает им преимущество в борьбе за получение заказов.

Пример масштабности строительства. Крупная верфь Hudong-Zhonghua (входит в государственную корпорацию CSSC) в 2022 году сдала заказчикам 16 судов общим дедвейтом 1,34 млн тонн, из которых 90% сложные суда: газовозы, большие и мегаконтейнеровозы.

Верфь за год получила заказы на 47 новых судов общим дедвейтом 4,33 млн тонн, в том числе 38 крупных газовозов, установив рекорд по количеству ежегодных заказов на газовозы среди китайских верфей и заняв второе место в мире. Портфель заказов предприятия распланирован до 2028 года.

Увеличение мощности верфи

Сейчас в мировом судостроении идет оптимизация судостроительных мощностей. В 2022 году аналитики Clarksons насчитали 131 крупную действующую верфь (для сравнения в 2009 году было 320). При этом судостроительные мощности в мире сейчас примерно на 40% ниже, чем десять лет назад. И в среднесрочной перспективе глобального увеличения мощностей не предвидится.

Во многих случаях верфи, которые способны строить большие контейнеровозы, газовозы, балкеры, танкеры классом VLCC и другие крупные суда, уже сформировали портфель заказов и не имеют свободных мощностей для принятия новых.

• 
  Судостроители остаются в долгах, несмотря на многомиллиардные контракты

  При этом количество верфей продолжает сокращаться.

  Читать новость

Срок предварительных заказов верфей вырос до трех с половиной лет (с двух с половиной лет в 2020 году), а цены по сравнению с 2021 годом выросли от 5% и выше, в зависимости от сегмента рынка. Наибольший рост цен наблюдался в секторе СПГ-танкеров, где цены поднялись на 18%.

Южнокорейские верфи в 2022 году остались убыточными. Только у Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, несмотря на рекордный объем заказов, консолидированные убытки составили 1,24 млрд долларов США. При этом продажи достигли 3,73 млрд долларов США, что вселяет руководству предприятия некоторый оптимизм. За счет большого количества заказов и роста цен на суда в 2023 году DSME планирует выйти на прибыль.

Судостроительные компании продолжают терпеть убытки даже после получения заказов на миллиарды долларов, пишет издание Splash, цитируя отрывки из ежегодного отчета морской брокерской компании BRS.

Судостроение — это не та отрасль, которая зарабатывает деньги, — отмечается в отчете. — Крупнейшие азиатские верфи, такие как Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries, все последние годы оставались в минусе.

В промышленности существует миф, о том, что судостроители получают прибыль, когда стоимость на продукцию начинает расти. К сожалению, иногда затраты на строительство растут быстрее. Отрасль характеризуется неадекватным ценообразованием, где цена судна редко превышает стоимость строительства.

По словам BRS, эксперты отрасли пытаются разработать различные стратегии противодействия низким ценам. Одной из основных причин этой проблемы они видят в сокращении глобальных судостроительных мощностей  через закрытие и консолидацию верфей.

Процесс консолидации продолжается до сих пор: с 2007 года по 2022 количество крупных верфей сократилось с 700 до 300. В результате ежегодно по всему миру строится от 1200 до 1300 судов, тогда как в в 2005-2010 годах эта цифра достигала около 2000 единиц в год.

Многолетняя консолидация привела к тому, что на сегодняшний день около 75% мирового судостроительного  бизнеса сосредоточено в руках девяти судостроительных групп. На азиатском рынке монополия прослеживается еще более явно:  68%, 92% и 71% мощностей в Китае, Корее и Японии соответственно принадлежат трем судостроительным холдингам.

BRS прогнозирует, что общий дедвейт судов заказов в мире в этом году составит около 85 млн тонн, в прошлом году этот показатель составил около 88,9 млн. При этом цены на контракты остаются стабильными. Из общей суммы примерно 10 млн тонн уйдут на контейнеровозы, 20 — так танкеры, 40 — на балкеры и другой флот, из них 15 отойдут на суда для перевозки СПГ.

Однако все эти вопросы не мешают росту цен на «новострой». Средняя стоимость на строительство снизилась на несколько месяцев в прошлом году, но с декабря она снова начала повышаться. По данным маркетинговых исследований Clarksons Research, эти показатели увеличились на 2% с начала года, после того как в 2022-м рост составил 5%, а в 2021 году — 22% по сравнению с предыдущим.

По словам брокеров Braemar, 2021-2022 годы стали самым активным периодом для отрасли со времен «судостроительных бумов» в 2006-08 и 2013-15 годах. Таким образом, укомплектованность крупных верфей заказами на сегодня обеспечена до 2025-26 годов.

Мировой торговый флот начинает стремительно стареть. Эксперты в судоходстве полагают, что в ближайшие годы в отрасли может возникнуть узкое место, потому как свободных мощностей на верфях немного, и они не смогут заменить необходимый объем флота, который приближается к возрасту списания.

Данные греческого судового брокера Xclusiv Shipbrokers показывают, что за последний год количество танкеров возрастом 21 год и старше выросло на 21%. Это в два с половиной раза превышает текущий портфель заказов на танкеры. И цифры ясно показывает, что танкерный флот в ближайшие годы ждет сокращение.

По данным Xclusiv, сухогрузный флот старше 21 года за последний год увеличился на 10%, а количество  аналогичного возраста контейнеровозов — на 21%. И по прогнозам новые сухогрузы и танкеры не смогут в полной мере компенсировать тот объем флота, который планируется к списанию.

Совокупность факторов старения танкерного флота с растущим так называемым «теневым флотом» для работы с санкционными грузами, отразилось на рынке купли-продажи. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, которые были проданы в этом году составляет 16 лет.

• 
  Падение спроса на подержанные суда достигло 50%

  Рынок подержанных судов в этом году сократился до $7 млрд с $13,5 млрд за аналогичный период 2022 года.

  Читать новость

За последние несколько лет основной портфель заказов верфей сместился с танкеров и балкеров в сторону судов для перевозки СПГ и контейнеровозов. И как отмечают эксперты, несмотря на то, что в 2023 году заказы начали расти с опозданием необходимых мощностей верфей недостаточно для текущих потребностей судовладельцев.

Анализ Braemar показывает, что с 2010 года глобальные мощности верфей сократились на треть. Это даже несмотря на то, что ряд китайских верфей возобновляют свою работу после долгих лет простоя.

Норвежский брокер Fearnleys предупредил в своей презентации (которую представил в январе 2023 года), что в течение этого десятилетия в судостроении возникнет узкое место, которое затронет все сектора судоходства.

Цены на новые суда после нескольких месяцев стабилизации вновь показывают рост. По данным Clarksons Research, которых цитирует Splash247, цены на «новострой» выросли на 2% с начала года после повышения на 5% в 2022 году и на 22% в 2021 году.

Аналитики Poten & Partners считают, что поскольку строительство новых судов дорожает, а варианты покупки подержанных судов ограничены, то судовладельцы вскоре сделают решительный шаг в сторону азиатских и особенно китайских верфей, где индекс цен растет не так быстро, как в остальном мире.

На верфях могут появиться свободные мощности для новых заказов поскольку сейчас верфи получают меньше заказов контейнеровозов и судов на СПГ, — отмечают аналитики в своем последнем еженедельном отчете.

Финансирование — еще один фактор, который может повлиять на решения судовладельцев.

Быстро растущие процентные ставки и сокращение числа банков, заинтересованных в традиционном финансировании строительства судов, уже усложнили финансирование покупки подержанного флота с помощью традиционного лизинга. И как отмечают аналитики, недавние потрясения в международной банковской системе только усугубят ситуацию.

При этом, финансирование строительства новых судов остается доступным в кредит в сочетании с финансированием от китайских или корейских экспортно-импортных банков.

За последние несколько лет азиатские верфи приняли рекордные заказы на строительство контейнеровозов и СПГ-танкеры, в то время как заказы на танкеры и балкеры оставались низкими. По прогнозам многих экспертов, эта ситуация должна измениться в ближайшие месяцы.

По словам брокеров Braemar, 2021–2022 годы ознаменовались наиболее активным периодом для мировой судостроительной отрасли, после бума 2006–08 и 2013–2015 годов. И следующий пик заказов на верфях ожидается на  2025–2026 годы.

Анализ Braemar показывает, что глобальные судостроительные мощности сократились на треть с 2010 года. Тем не менее, ряд закрытых китайских верфей вновь возобновляет свою деятельность. Так, за последние 12 месяцев начали работу такие предприятия, как  STX Dalian (ныне Hengli Heavy Industries), Weihai Samjin Shipbuilding и Rongsheng Heavy Industries (сейчас SPS Shipyard). Другая компания Jinhai Intelligent Manufacturing (ранее Jinhai Heavy  Industries), хочет сдать свою верфь в аренду другому китайскому судостроителю. А это означает, что заказы для загрузки предприятий есть.

Российский бизнес перестал размещать заказы на торговый и пассажирский флот. Об этом рассказали «Ведомостям» представители лизинговых и судостроительных компаний, а также отраслевые эксперты.

По словам источника издания в крупной лизинговой компании, количество новых лизинговых контрактов по морским и речным гражданским судам с января по сентябрь 2022 г. снизилось в денежном выражении почти в 20 раз к прошлогодним показателям.

Негативный тренд подтверждают данные «Эксперт РА». В материалах рейтингового агентства говорится, что за шесть месяцев 2022 г. объем нового бизнеса в деньгах (стоимость без НДС по новым лизинговым контрактам) в сегменте морских и речных судов сократился к тому же периоду прошлого года на 94% с 65 млрд до 4 млрд руб.

Высокая востребованность судов нефтеналивного флота и танкеров в скором времени приведет к всплеску заказов на них, но в то же время ожидается падение спроса на балкеры. Эти данные следуют из обзора Государственной транспортной лизинговой компании транспортного комплекса России по предварительным итогам первого квартала 2022 года

Как пишет РИА Новости, ГТЛК на основе данных из открытых источников и маркетинговых исследований приводит оценку состояния ключевых сегментов транспортного комплекса РФ по предварительным итогам первого квартала 2022 года и прогноз по динамике их развития.

«Значительное подорожание судовой стали и действующие ограничения на поставку импортных комплектующих приведут к подорожанию и увеличению сроков строительства водного транспорта. В ближайшей перспективе ожидается всплеск заказов на танкеры и суда нефтеналивного флота с возможным падением спроса на балкеры», — говорится в обзоре.

Как уточнили в компании, лизинг остается наиболее эффективным и доступным способом обновления водного транспорта в России, поскольку позволяет клиенту получить в свое распоряжение новое судно без единовременного отвлечения значительных оборотных средств.

Как следует из обзора, в январе-феврале грузовые перевозки внутренним водным и морским транспортом в России показали положительную динамику после сокращения по итогам прошлого года. Вместе с тем рост за отчетный период продемонстрировали и пассажирские перевозки – рост на 20% к 2021 году. Грузооборот российских морских портов за два месяца вырос практически по всем основным категориям, за исключением зерна (снижение на 35%).

«Введенные иностранными государствами санкции, включающие запрет на заход российских судов в порты Великобритании и Канады, приостановление операций с Россией крупнейших судоходный компаний, привели к разрыву устоявшихся логистических цепочек и негативно повлияют на загрузку российских портов», — отмечают в ГТЛК.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в январе-сентябре 2021 г. получила прибыль по РСБУ в размере 445 млн рублей против убытка годом ранее. Валовая прибыль выросла в сравнении с сопоставимым периодом предыдущего года на 26% до 24,4 млрд рублей.

Как сообщает пресс-служба компании, выручка выросла на 23% и составила 55 млрд рублей. Прибыль от продаж выросла на 27% — до 22,7 млрд рублей. Прибыль до налогообложения составила 697 млн рублей.

Активы компании увеличились на 5%, до 790 млрд рублей. Капитал и резервы составили 124 млрд рублей, увеличившись почти на 5 %.

Аналитики hh.ru Северо-Запад проанализировали более 4 300 вакансий, открытых работодателями в России с начала 2021 года на hh.ru в сфере судостроения, подвели итоги 1 квартала и узнали, кто из специалистов изучаемой сферы пользуется самым высоким спросом у компаний из разных регионов и какие зарплаты предлагают компании, а также совпадают ли они с ожиданиями соискателей.

Рынок труда восстанавливается

Число вакансий, размещенных в области судостроения в России, за первые месяцы текущего года превысило 4 300, что больше значений конца 2020 года на 59%. Если сравнивать 1 квартал 2020 и 1 квартал 2021, то перевес также на стороне текущего года – прирост на 39% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В течение прошлого года максимальный рост вакансий к январю 2020 года отмечался в марте – на 94%. Далее в апреле и в мае активность работодателей резко снизилась, и лишь к лету предприятия начали активнее набирать персонал.  В целом со второй половины 2020 года наблюдались положительные приросты, что свидетельствует о постепенном восстановлении рынка труда. Текущий 2021 год также начался с позитивных трендов: в январе было размещено на 21% больше вакансий, чем в соответствующем месяце 2020 года, в феврале — на 39%, а в марте — на 81%. Активность работодателей в сфере судостроения растет с каждым месяцем, и для соискателей, ищущих работу в данной области, это лучшее время, чтобы выйти на открытый рынок труда.

Северо-Западный федеральный округ и Санкт-Петербург, входящий в его состав, традиционно имеют большую долю предложений о работе по специализации “Судостроение”, чем в целом по России. Доля вакансий по специализации «Судостроение» от всех производственных вакансий в первом квартале 2021 года осталась неизменной по сравнению с прошлым годом по России и Санкт-Петербургу – 2% и 6% соответственно. По Северо-Западному федеральному округу доля вакансий по данной специализации увеличилась за квартал с 5% до 6%.

Больше всего предложений о работе для судостроителей из разных регионов страны за первый квартал 2021 года было открыто для кандидатов из Петербурга (31%), Приморского края (12%), Нижегородской области (6%), а также из Москвы (5%). Доля вакансий, приходящихся на Ярославскую, Московскую, Ленинградскую, Мурманскую области и Крым в совокупности не превысила 15% в общей региональной структуре рынка труда.

Растет количество вакансий с вахтовым графиком работы в регионах: по сравнению с концом прошлого года, в первом квартале 2021 года доля таких вакансий в Приморском крае увеличилась с 4% до 6%, в Нижегородской области — с 12% до 14% от общего числа всех вакансий. В Москве и Петербурге показатели остались стабильными — на уровне 4% и 3% соответственно.

Соискательская активность на открытом рынке труда

Судя по активности соискателей на hh.ru, основная рабочая сила в сфере судостроения сосредоточена в Петербурге (45% от всех резюме в первом квартале 2021 года), Москве (7%) и Нижегородской области (5%), Приморском крае, Архангельской области (по 4%). Еще по 3% от общего числа резюме приходится на потенциальных работников сферы судостроения из Астраханской, Ленинградской, Калининградской областей. Почти треть резюме в России разместили представители отрасли из других регионов.

При этом 15% россиян, заинтересованных в работе в сфере судостроения, согласны на вахтовый метод работы — этот показатель увеличился на 2% по сравнению с концом 2020 года. Так, в Астраханской области количество соискателей-вахтовиков равно 41%, в Архангельской области — 34%, в Приморском крае — 19% от общего числа соискателей в сфере судостроения. В Москве и Петербурге данные значения равны 12% и 8% соответственно.

Судостроительной промышленности нужны рабочие и ИТР

Инженеры различных направлений, сварщики, конструкторы, мастера, слесари, сборщики, технологи, токари, стропальщики и операторы станка – эти специалисты возглавили список самых востребованных в судостроении по итогам первого квартала 2021 года в России.

О балансе спроса и предложения в профобласти судостроения говорить пока не приходится. В Петербурге уровень конкуренции среди специалистов в марте 2021 года равен 2,4 резюме на одну активную вакансию, что меньше, чем в конце прошлого года, на 0,5 п. В других регионах страны, включая Северо-Запад, до подобных показателей еще далеко. В среднем на одно предложение о работе приходится два резюме, при норме в 5–6 резюме на вакансию. Здесь как мы видим есть явный дефицит рабочих кадров в отрасли.

Тенденции изменения зарплат в судостроении

Средняя предлагаемая заработная плата в отрасли судостроения за последних три месяца снизилась на 2 500 рублей и находится на уровне 65 000 рублей. При этом, данное финансовое вознаграждение превышает на 7 000 рублей предложение работодателей в первом квартале прошлого года.

С учетом того, что определенная часть вакансий относилась к работе вахтовым методом, средний предлагаемый заработок по некоторым позициям существенно превысил зарплатные ожидания соискателей. Речь идет о сварщиках, слесарях, сборщиках, токарях. С другой стороны, финансовые ожидания в резюме инженеров, конструкторов, мастеров и стропальщиков куда выше того, что могут предложить работодатели в вакансиях. Смогли достигнуть компромисса с работодателем в разрезе ожидание/предложение технологи и операторы станков.

В разрезе самых популярных вакансий в судостроении наибольшие предложения по зарплате по всей России зафиксированы у сборщиков (95 000 рублей в среднем), сварщиков (93 000 рублей), токарей (75 000 рублей), слесарей (70 650 рублей). Чуть ниже уровень предлагаемого дохода у инженеров и конструкторов — по 60 000 рублей. Операторы станка и мастера в среднем могут рассчитывать на 55 000 рублей.

Кто ищет работу: портрет кандидата в сфере судостроения

Сами кандидаты, заинтересованные в новой работе, в основном имеют профессиональный стаж более 6 лет (78%), еще у 20% соискателей опыт работы — от 1 года до 6 лет,  2% соискателей могут назвать себя начинающими специалистами. Возраст большинства потенциальных работников варьируется от 26 до 45 лет (73% суммарно) и от 46 до 55 лет (11%). Что касается уровня образования, то 70% специалистов имеют на руках диплом вуза, 16% — ссуза, и 10% соискателей получили только школьный аттестат.

Иллюстрации: пресс-служба Headhunter.ru

Российский рынок кораблестроения и судостроения тоннажем более 50 тонн сократился на 8%, до 94 сданных судов. Еще было построено около 90 небольших судов и катеров (тоннажем менее 50 тонн). По итогам 2020 года наблюдается рост совокупной стоимости сданных судов и кораблей по сравнению с 2019 годом на 67%, до 229,5 млрд руб. Совокупный тоннаж вырос на 59%, до 542 тыс. тонн. Такие данные сегодня публикует «Ъ» со ссылкой на агентство InfoLine.

Сегмент кораблестроения частично увеличился за счет флота, срок сдачи которого неоднократно переносился. Кораблестроение в 2020 году обеспечило около 34% от числа сданных заказов, а в совокупном тоннаже — только 13%.

Второй год подряд совокупная стоимость гражданских судов превышает долю ГОЗ — 126 млрд руб. (55%) против 103 млрд руб. (45%). По оценкам агентства, более 40% совокупной стоимости сданных судов приходится на ледоколы, в том числе атомных. Из них стоимость ледокола «Арктика» мощностью 60 МВт 37 млрд руб., «Виктора Черномырдина» 12 млрд руб.

В гражданском судостроении по количеству сданных судов лидируют сухогрузы (построено 17 штук), баржи (13 штук) и специальные суда обслуживающего флота.

Тройку крупнейших заказов 2020 года по стоимости возглавляет серия из десяти газовозов для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», следом за ним — контракт на строительство головного атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт. Оба заказа должна выполнить «Звезда».

Замыкает топ-3 контракт по линии ГОЗ на строительство двух универсальных десантных кораблей «Прибой» за 80–100 млрд руб., размещенный на судостроительном заводе «Залив».

Напомним, «Медиапалуба» публиковала собственные аналитические исследования по построенному флоту в 2020 году, которое вы можете найти здесь.